IT201900009420A1 - Sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione dal titolo:

“Sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo”

La presente invenzione è relativa a un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo.

In particolare, la presente invenzione è relativa a un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo del tipo che impiega servomeccanismi, sensori e unità elettroniche di controllo.

Il settore tecnico in oggetto è quello della sicurezza dei mezzi di trasporto, siano essi veicoli stradali, navali o aerei.

Tecnicamente, una cintura di sicurezza, nella sua versione automatica a tre punti per autoveicoli, è costituita da una fascia avvolta a una sua estremità intorno a un avvolgitore a molla, collocato in basso su un lato di un sedile, e ancorata all’estremità opposta a un punto di vincolo fisso. Nel mezzo del percorso tra questi punti e l’incastro di ancoraggio ubicato dalla parte opposta del sedile dell’utilizzatore rispetto alla posizione dell’avvolgitore, la fascia fuoriesce da una feritoia posizionata in un altro elemento di vincolo, spesso regolabile in verticale e collocato all’altezza delle spalle del passeggero, e viene da questi tirata manualmente agendo su una linguetta metallica fino al succitato elemento di vincolo a incastro. In tal modo la fascia, vincolata in tre punti, avvolge il busto e la vita dell’occupante del sedile impedendo, a seguito di brusche decelerazioni o di impatti, che il corpo del passeggero possa proiettarsi in avanti con il rischio di lesioni potenzialmente gravi. Tale effetto è assicurato dall’arresto dell’avvolgitore messo in atto da un pretensionatore compreso tra i componenti del sistema di regolazione meccanica delle cinture di sicurezza.

Lo svantaggio di tale sistema è che lascia all’occupante del sedile la totale discrezionalità sull’indossare o meno la cintura, con l’aggravante della possibile dimenticanza di compiere tale azione.

Com’è noto, per ovviare in tutto o in parte a queste limitazioni esistono sistemi per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo che consentono di ridurre, in misura più o meno marcata a seconda delle soluzioni adottate, il numero delle operazioni manuali e il relativo sforzo fisico necessari a estrarre, regolare, agganciare e rilasciare dette cinture.

Una prima soluzione tecnica nota pubblicata nel brevetto RM2010A000415 descrive un dispositivo di allacciamento motorizzato delle cinture di sicurezza di un veicolo di trasporto, del tipo comprendente una fascia che si svolge da un avvolgitore posto in maniera fissa su un lato di un sedile e passa successivamente attraverso un regolatore posto in maniera fissa sullo stesso lato del sedile su cui è posto l’avvolgitore, una linguetta, un alloggiamento della linguetta e un ancoraggio dell’estremità della fascia, posto in maniera fissa in prossimità dell’avvolgitore. Il dispositivo, inoltre, comprende un binario di scorrimento di un carrellino di trasporto della linguetta ricavato sul telaio del veicolo che definisce un percorso che va da una prima posizione corrispondente a una posizione di non utilizzo delle cinture di sicurezza, posizionata sul telaio del veicolo, sullo stesso lato del sedile rispetto all’avvolgitore e al regolatore. Il percorso di scorrimento termina in una seconda posizione, corrispondente a una posizione di utilizzo delle cinture di sicurezza, affiancata o arretrata rispetto alla base dello schienale del sedile, dalla parte opposta del sedile rispetto alla posizione dell’avvolgitore e del regolatore.

Un ulteriore esempio è consultabile nella domanda di brevetto US4896742A che descrive un metodo per il controllo di una cintura di sicurezza automatica di un'auto che include l'interconnessione di un meccanismo della cintura di sicurezza con una portiera dell'automobile per azionare il meccanismo all’atto di aprire e chiudere la portiera in modo che la cintura di sicurezza venga automaticamente stretta quando la portiera è chiusa, e allentata quando la portiera viene aperta. Un'altra fase del metodo comprende la connessione del meccanismo della cintura di sicurezza con il blocchetto di accensione in modo che la cintura di sicurezza venga automaticamente allentata anche quando la portiera è ancora chiusa, se il motore è spento o se la chiave di accensione viene rimossa dal blocchetto di accensione.

Ancora, la domanda di brevetto US4938502A ha come oggetto un sistema di aggancio e rilascio automatico di una cintura di sicurezza di un veicolo comprendente un binario guida munito di primi e secondi passaggi di una guida, un cavo guida atto a scorrere attraverso i primi passaggi, un connettore e una camma fissati al cavo a una predeterminata distanza reciproca, un cursore configurato per scorrere attraverso i secondi passaggi e per impegnare il connettore e la camma, una cintura di sicurezza fissata al cursore attraverso una fibbia, e un dispositivo di fissaggio per trattenere il cursore in una posizione di bloccaggio della cintura di sicurezza. Un elemento scorrevole ad anello è fissato a una porzione di cavo posizionata tra il connettore e la camma, e comprende varie parti scorrevoli aventi una forma in sezione leggermente inferiore a quella dei primi passaggi e disposte attraverso una parte flessibile ricavata tra parti scorrevoli adiacenti. Il cavo viene fatto scorrere attraverso i primi passaggi del binario guida per mezzo delle parti scorrevoli dell'elemento ad anello.

Infine, la domanda US5692781A descrive un sistema di sicurezza a ritenuta costituito da un gruppo con una cintura addominale e una cintura per le spalle che si muovono simultaneamente all'interno di due guide, una guida della posizione di una cintura girevole, una guida della posizione di una cintura estensibile o una guida della posizione di una cintura scorrevole in un binario, atte a trattenere o a rilasciare un passeggero seduto in un veicolo. I movimenti simultanei della cintura addominale, della cintura per le spalle e della guida della posizione della cintura sono predeterminati dai movimenti della ruota del veicolo, della porta, del motore e da un interruttore manuale indipendente. Quando la cintura addominale e la cintura per le spalle si spostano simultaneamente dalla posizione di trattenimento alla posizione di rilascio e di stand-by, si allontanano dal corpo e al di sopra dall’addome dell'occupante seduto fino alla posizione desiderata, in modo che le cinture non siano di impedimento al conducente o al passeggero che vogliano entrare o uscire dal veicolo.

Tuttavia, i sistemi noti per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo risultano poco pratici, sovente richiedono modifiche strutturali alla meccanica dei veicoli e mancano di sistemi di controllo atti a ovviare a situazioni potenzialmente di emergenza o di rischio per gli occupanti dei veicoli.

Scopo della presente invenzione è fornire un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo, sia esso un mezzo stradale, navale o aereo, e che sia pratico, efficiente e comodo da implementare, avente, quindi, caratteristiche tali da superare i limiti delle soluzioni tecniche attuali.

Ulteriore scopo della presente invenzione è fornire un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo atto a essere azionato anche in modalità manuale grazie a meccanismi di rilascio manuale utili a bypassare la logica di gestione del sistema in caso di eventi di emergenza.

Secondo la presente invenzione viene realizzato un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo, come definito nella rivendicazione 1.

Per una migliore comprensione della presente invenzione viene ora descritta una forma di realizzazione preferita, a puro titolo di esempio non limitativo, con riferimento alle figure allegate, nelle quali:

- la figura 1 mostra una vista in sezione laterale interna di una prima forma realizzativa di un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo, con evidenziato un primo elemento meccanico del sistema, secondo l’invenzione;

- la figura 2 mostra una vista in sezione laterale esterna di un secondo elemento meccanico di un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo, secondo l’invenzione;

- la figura 3 mostra una vista in sezione laterale interna di alcuni componenti di un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo, con una cintura a tre punti agganciata, secondo l’invenzione;

- la figura 4 mostra una vista in sezione dal laterale interna di un terzo elemento meccanico di un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo, secondo l’invenzione;

- la figura 5 mostra una vista in sezione laterale interna di un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo, con il dettaglio di un terzo elemento meccanico del sistema, secondo l’invenzione;

- la figura 6 mostra una vista in sezione laterale interna di un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo, con una cintura di sicurezza a tre punti agganciata, secondo l’invenzione;

- la figura 7 mostra una vista in sezione laterale esterna di un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo con evidenziato un secondo elemento meccanico del sistema, secondo l’invenzione;

- la figura 8 mostra una vista in sezione laterale interna di un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo in una prima posizione, secondo l’invenzione;

- la figura 9 mostra una vista in sezione laterale interna di un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo in una seconda posizione, secondo l’invenzione;

- la figura 10 mostra una vista dall’alto di un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo in una seconda posizione, secondo l’invenzione;

- le figure 11a e 11b mostrano viste in sezione laterale interna di una seconda forma realizzativa di un sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo rispettivamente in una prima e in una seconda posizione, secondo l’invenzione.

Con riferimento alla figura 1, un sistema 100, 200 per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo è mostrato, secondo l’invenzione.

Il sistema 100, 200 per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza secondo l’invenzione è atto a essere installato in un veicolo 50, 60 dotato di almeno un sedile 51, 61, in prossimità di un lato esterno del quale, e inferiormente rispetto a esso, è presente un arrotolatore 52b, 62b di una cintura di sicurezza 52, 62. In prossimità del lato esterno del sedile 51, 61 è presente anche un montante del veicolo 50, 60 su una porzione superiore del quale è posto un elemento di vincolo 53, 63, avente il profilo di una camma e dotato di una feritoia. Su un lato interno del sedile 51, 61, opposto al lato esterno, è posizionato un primo elemento a incastro 54, 64 vincolato inferiormente alla base del sedile 51, 61. Il primo elemento a incastro 54, 64 è atto all’inserimento e al bloccaggio di una prima linguetta metallica 52c, 62c.

Più in dettaglio, il sistema 100, 200 per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo comprende una pluralità di elementi meccanici, in particolare un primo, un secondo e un terzo elemento meccanico 102a, 102b, 102c, 202a, 202b, 202c montati in un abitacolo di un veicolo 50, 60, ciascuno di detti elementi meccanici 102a, 102b, 102c, 202a, 202b, 202c essendo atto a essere messo in movimento per mezzo di un proprio servomeccanismo e a mettere in movimento una cintura di sicurezza 52, 62.

La cintura di sicurezza 52, 62 comprende una fascia 52a, 62a configurata per scorrere attorno all’ arrotolatore 52b, 62b, attraversare una feritoia ricavata in un elemento di vincolo 53, 63 avente il profilo di una camma posto in corrispondenza di una porzione superiore di un montante del veicolo 50, 60 posto in corrispondenza di un lato esterno del sedile 51, 61, e per essere agganciata per mezzo della prima linguetta metallica 52c, 62c, preferibilmente metallica, nel primo elemento a incastro 54, 64 vincolato alla base del sedile 51, 61 su un suo lato interno opposto rispetto all’arrotolatore 52b, 62b, detto primo elemento a incastro 54, 64 essendo dotato di una prima elettroserratura 108, 208.

Il sistema 100, 200 per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo comprende inoltre:

- una pluralità di sensori installati nel veicolo 50, 60;

- un’unità elettronica 101, 201 di controllo installata nel veicolo 50, 60.

In particolare, secondo l’invenzione, l’unità elettronica 101, 201 riceve in ingresso segnali generati dalla pluralità di sensori ed è configurata per la trasmissione dati bidirezionale con una centralina di controllo del motore, o ECU (Electronic Control Unit), del veicolo 50, 60 e per l’azionamento dei servomeccanismi.

Secondo un aspetto dell’invenzione e come meglio visibile in figura 1, la pluralità di elementi meccanici comprende un primo elemento meccanico 102a, 202a costituito da un pattino, ad esempio realizzato in metallo, con un estremo a forma di gancio scorrevole in una guida superiore 109, 209 fissa, preferibilmente metallica. La guida superiore 109, 209 secondo l’invenzione è posta in corrispondenza di una porzione superiore dell’abitacolo, sul lato esterno del sedile 51, 61, e ha un primo estremo, identificato in figura 1 come “A”, posto in corrispondenza dell’elemento di vincolo 53, 63 e un secondo estremo, identificato in figura 1 come “B”, posto in corrispondenza di una porzione terminale superiore in prossimità di un cristallo frontale 55, 65 del veicolo 50, 60. Secondo l’invenzione, il primo elemento meccanico 102a, 202a è atto ad agganciare e a fare scorrere la fascia 52a, 62a tra il primo estremo “A” ed il secondo estremo “B” di detta guida superiore 109, 209.

Secondo un altro aspetto dell’invenzione e come meglio visibile in figura 2, la pluralità di elementi meccanici comprende un secondo elemento meccanico 102b, 202b costituito da un braccio, ad esempio metallico, movimentabile tra una prima posizione approssimativamente orizzontale e una seconda posizione approssimativamente verticale, e incernierato a una sua prima estremità a un perno 110, 210 posto in una porzione inferiore del veicolo 50, 60 in corrispondenza del lato esterno del sedile 51, 61, detto secondo elemento meccanico 102b, 202b essendo atto a scorrere lungo una guida inferiore, preferibilmente metallica, posta in una porzione inferiore del veicolo 50, 60 in corrispondenza del lato esterno del sedile 51, 61. Il secondo elemento meccanico 102b, 202b comprende a una sua seconda estremità opposta alla prima, un occhiello metallico 104, 204 atto al fissaggio della fascia 52a, 62a in particolare di una sezione addominale della cintura di sicurezza 52, 62, e una seconda linguetta metallica 105, 205 posta in corrispondenza dell’occhiello metallico 104, 204 e atta a essere alloggiata in un secondo elemento a incastro 107, 207 vincolato alla base del sedile 51, 61 su un suo lato esterno, e dotato di una seconda elettroserratura 106, 206.

Secondo un aspetto dell’invenzione e come meglio visibile in figura 4, la pluralità di elementi meccanici comprende un terzo elemento meccanico 102c, 202c costituito da un elemento semirigido scorrevole interposto tra la prima elettroserratura 108, 208 e il primo elemento a incastro 54, 64.

Secondo un altro aspetto dell’invenzione, in uso, la prima linguetta metallica 52c, 62c è alloggiata nel primo elemento a incastro 54, 64.

Il sistema 100, 200 è movimentabile automaticamente, mediante la centralina elettronica 101, 201, tra una prima posizione, o posizione di apertura, e una seconda posizione, o posizione di chiusura.

La posizione di apertura corrisponde a quella atta a far accedere un utente all’abitacolo del veicolo 50, 60 e consentirgli di sedersi sul sedile 51, 61. Nella posizione di apertura, il primo elemento meccanico 102a, 202a e la fascia 52a, 62a sono posizionati in corrispondenza del secondo estremo “B” della guida superiore 109, 209 il secondo elemento meccanico 102b, 202b è posto in posizione verticale e in una porzione anteriore della guida inferiore, in modo da non ostacolare l’accesso da parte di un utente. Infine, nella posizione di apertura il terzo elemento meccanico 102c, 202c è posto in una porzione anteriore e risulta disteso a lunghezza massima.

La posizione di chiusura corrisponde a quella in cui un utente è seduto sul sedile 51, 61 e la cintura di sicurezza 52, 62 è completamente indossata. In tale posizione di chiusura, il primo elemento meccanico 102a, 202a e la fascia 52a, 62a sono posizionati in corrispondenza del primo estremo “A” della guida superiore 109, 209, il secondo elemento meccanico 102b, 202b è posto in posizione orizzontale e in una porzione posteriore della guida inferiore, in modo da avvicinare la cintura di sicurezza all’utente. Infine, nella posizione di chiusura il terzo elemento meccanico 102c, 202c è posto in una porzione posteriore e risulta contratto a lunghezza minima.

In uso, all’atto dello sblocco di una portiera del veicolo 50, 60, operato sia agendo manualmente su una maniglia della portiera o, nel caso di un veicolo stradale anche mediante un telecomando a IR, ad esempio di un antifurto, l’unità elettronica 101, 201 impartisce la movimentazione in sequenza degli elementi meccanici 102a, 102b, 102c, 202a, 202b, 202c verso la posizione di apertura mediante l’azionamento di una pluralità di servomeccanismi, ciascuno di essi relativo e agente sul rispettivo elemento meccanico 102a, 102b, 102c, 202a, 202b, 202c.

In dettaglio, secondo l’invenzione, all’atto dello sblocco della portiera il movimento elettroattuato del primo elemento meccanico 102a, 202a provoca l’aggancio e lo spostamento della fascia 52a, 62a dalla posizione “A” alla posizione “B”, il movimento successivo elettroattuato del secondo elemento meccanico 102b, 202b provoca, per rotazione del braccio attorno al perno 110, 210 e in direzione della porzione superiore dell’abitacolo del veicolo 50, 60 il disinnesto della seconda linguetta metallica 105, 205 dalla seconda elettroserratura 106, 206, il movimento successivo elettroattuato del terzo elemento meccanico 102c, 202c provoca l’escursione longitudinale in direzione della porzione superiore dell’abitacolo del veicolo 50, 60 del primo elemento a incastro 54, 64, della fascia 52a, 62a e della prima linguetta metallica 52c, 62c alloggiata in detto primo elemento a incastro 54, 64.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, i movimenti sequenziali elettroattuati degli elementi meccanici 102a, 102b, 102c, 202a, 202b, 202c consentono di rendere agevole la salita di un utente sul sedile 51, 61, sia esso un pilota o un passeggero.

Secondo un aspetto dell’invenzione, l’unità elettronica 101, 201 è una scheda elettronica dotata di un microcontrollore, per esempio una scheda Arduino con interfacce I/O dedicate e configurate per il collegamento con la pluralità di sensori e con una centralina elettronica di controllo del motore del veicolo 50, 60, nel caso di un’autovettura l’ECU (Electronic Control Unit), interfacciata attraverso il diffuso, in ambito automotive, CAN bus.

Secondo un altro aspetto dell’invenzione, il sistema 100, 200 comprende un elettromagnete 103, 203 atto a bloccare il movimento dell’arrotolatore 52b, 62b.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, l’elettromagnete 103, 203 consente di bloccare l’avvolgitore 52b, 62b e di allentare lo stato di tensionamento della fascia 52a, 62a a seguito del passaggio di detta fascia 52a, 62a dalla posizione “A” alla posizione “B” per mezzo del movimento elettroattuato del primo elemento meccanico 102a, 202a, facilitando la salita a bordo del veicolo 50, 60.

Secondo un altro aspetto dell’invenzione, la pluralità di sensori comprende:

- un sensore atto a rilevare lo stato di alimentazione del sistema 100, 200;

- un sensore di apertura della portiera del veicolo 50, 60;

- un sensore atto a rilevare l’allaccio della cintura di sicurezza 52, 62;

- un sensore atto a rilevare lo stato di accensione del motore del veicolo 50, 60;

- un sensore atto a rilevare il movimento delle ruote del veicolo 50, 60,

- un sensore di tilt atto a rilevare il ribaltamento del veicolo 50, 60;

- un sensore atto a rilevare l’attivazione degli airbag del veicolo 50, 60;

- un inclinometro.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, la pluralità di sensori consente di acquisire un insieme di segnali analogici e digitali relativi allo stato operativo del veicolo 50, 60 e del sistema 100, 200, e di trasmetterli all’unità elettronica 101, 201.

Secondo un altro aspetto dell’invenzione, la pluralità di sensori comprende un sensore di peso installato nel sedile 51, 61 del veicolo 50, 60 e atto a rilevare la presenza di un utente sul sedile 51, 61.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, il sensore di peso consente di rilevare la presenza di un utente sul sedile 51, 61 del veicolo 50, 60.

In dettaglio, secondo l’invenzione, a seguito del rilevamento della presenza di un utente sul sedile 51, 61, l’unità elettronica 101, 201 impartisce il movimento sequenziale dalla posizione di apertura alla posizione di chiusura degli elementi meccanici 102a, 102b, 102c, 202a, 202b, 202c, ciascuno di essi azionato dal proprio servomeccanismo, con conseguente movimento di ritorno sequenziale degli elementi meccanici 102a, 102b, 102c, 202a, 202b, 202c alla prima posizione antecedente lo sblocco di una portiera del veicolo 50, 60, attuata manualmente o, ad esempio in un’autovettura, agendo sul telecomando dell’antifurto o di un generico sblocca portiere.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, il movimento sequenziale attuato dai servomeccanismi degli elementi meccanici 102a, 102b, 102c, 202a, 202b, 202c con il sedile 51, 61 occupato consente il posizionamento della fascia 52a, 62a della cintura di sicurezza 52, 62 attorno a una spalla, mediante il movimento verso la posizione di chiusura del primo elemento meccanico 102a, 202a e del terzo elemento meccanico 102c, 202c, e all’addome, mediante il movimento verso la posizione di chiusura del secondo elemento meccanico 102b, 202b, dell’utente sul sedile 51, 61, in maniera automatica.

Secondo un aspetto dell’invenzione, a seguito del rilevamento della presenza di un utente sul sedile 51, 61 e del posizionamento nella posizione di chiusura degli elementi meccanici 102a, 102b, 102c, 202a, 202b, 202c, l’unità elettronica 101, 201 disalimenta sia i servomeccanismi atti a movimentare detti elementi meccanici sia l’elettromagnete 103, 203.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, la disalimentazione dei servomeccanismi consente all’utente che occupa il sedile 51, 61 di regolare manualmente in modo fine le sezioni della spalla e addominale della fascia 52a, 62a.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, lo scorrimento longitudinale del secondo elemento meccanico 102b, 202b nella guida posta su una porzione inferiore del veicolo 50, 60 in corrispondenza del lato esterno del sedile 51, 61 consente di adattare l’escursione manuale del sedile 51, 61, attuata da un utente che voglia regolarne la posizione con cintura di sicurezza 52, 62 allacciata, alla lunghezza del secondo elemento meccanico 102b, 202b.

Secondo un altro aspetto dell’invenzione e come evidenziato nelle figure 5 e 6, il sistema 100, 200 prevede lo scorrimento longitudinale lungo una guida metallica posizionata inferiormente in corrispondenza del lato interno del sedile 51, 61 e attuato dal servomeccanismo del terzo elemento meccanico 102c, 202c del primo elemento a incastro 54, 64.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, tale scorrimento elettroattuato longitudinale a seguito dello sblocco elettrico o manuale di una portiera del veicolo 50, 60, del primo elemento a incastro 54, 64 che alloggia la prima linguetta metallica 52c, 62c e con essa la fascia 52a, 62a, contemporaneamente alla distensione a lunghezza massima del terzo elemento meccanico 102c, 202c, agevola la salita di un utente sul sedile 51, 61 nel caso detto utente indossi indumenti, quali gonne, che rendano scomodo il posizionamento su detto sedile 51, 61.

Secondo un altro aspetto dell’invenzione, come meglio visibile in figura 7, il secondo elemento meccanico 102b, 202b, azionato dal proprio servomeccanismo gestito secondo la logica dell’unità elettronica 101, 201, è costituito da un braccio telescopico a due elementi tra loro incernierati in un punto intermedio di detto braccio telescopico e con un estremo inferiore scorrevole in una guida inferiore, preferibilmente metallica, posta in una porzione inferiore del veicolo 50, 60 in prossimità del lato esterno del sedile 51, 61.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, la forma di realizzazione del secondo elemento meccanico 102b, 202b a due elementi consente di minimizzare l’ingombro di detto secondo elemento meccanico 102b, 202b rispetto alla forma di realizzazione con un singolo elemento rigido, in particolare in un veicolo 50, 60 caratterizzato da limitato spazio in corrispondenza della porzione anteriore.

Secondo un altro aspetto dell’invenzione, il sistema 100, 200 comprende un sistema di sblocco manuale della prima elettroserratura 108, 208, detto sistema di sblocco manuale comprendendo un cavetto per lo sblocco manuale meccanico o un pulsante alimentato da una batteria dedicata per lo sblocco manuale elettrico di detta prima elettroserratura 108, 208 e una frizione calibrata atta al rilascio graduale in caso di ribaltamento del veicolo 50, 60, rilevato dal sensore di tilt.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, in caso di evento imprevisto, ad esempio un ribaltamento del veicolo 50, 60 nel caso di un’automobile, il sistema 100, 200 consentendo lo sblocco manuale della cintura di sicurezza 52, 62, meccanico o elettrico, evita che l’utente rimanga incastrato sul sedile 51, 61 con la cintura di sicurezza 52, 62 agganciata.

Un ulteriore vantaggio del sistema 100, 200 secondo l’invenzione è che l’azione della frizione calibrata evita all’utente sul sedile 51, 61 un contraccolpo repentino, in caso di sblocco manuale meccanico o elettrico del sistema 100, 200, accompagnando detto sblocco con un rilascio graduale della cintura di sicurezza 52, 62, essendo detto rilascio graduale tarato sul peso dell’utente sul sedile 51, 61 rilevato mediante il sensore di peso.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, il sistema 100, 200 è applicabile a un veicolo 50, 60 sia in fase di assemblaggio del mezzo in fabbrica che dopo la messa in esercizio dello stesso mezzo.

Un altro vantaggio del sistema 100, 200 secondo l’invenzione è che comprende un sistema di azionamento manuale con mezzi di sblocco in grado di garantire la movimentazione del secondo elemento meccanico 102b, 202b e del terzo elemento meccanico 102c, 202c in caso di avaria all’unità elettronica 101, 201 o ai servomeccanismi o di assenza di alimentazione elettrica, tipicamente nell’eventualità dell’esaurimento della carica della batteria principale del veicolo 50, 60.

Un ulteriore vantaggio del sistema 100, 200 secondo l’invenzione è che il suo impiego non necessita di apportare modifiche al telaio del veicolo 50, 60 sul quale viene installato.

Secondo una seconda forma realizzativa e come mostrato in figura 8, il sistema 200 secondo l’invenzione prevede l’impiego in un veicolo 60 di una cintura di sicurezza 62 caratterizzata da quattro punti di fissaggio e regolata in maniera elettroattuata secondo gli spostamenti impartiti dalla logica dell’unità elettronica 201 analogamente alla prima forma realizzativa. Secondo tale seconda forma realizzativa, la cintura 62 è composta da una sezione superiore e una sezione addominale ciascuna composta da due rami, il ramo destro ed il ramo sinistro, che si congiungono in una loro sezione intermedia in un quarto punto di ancoraggio. In uso la cintura di sicurezza 62 cinge l’utente sul sedile 61 con la sezione superiore della fascia 62a che ne avvolge entrambe le spalle mediante due rami separati, sinistro e destro, che si congiungono sul quarto punto di ancoraggio che ricade, con cintura allacciata, all’altezza dell’addome dell’utente sul sedile 61. Dal quarto punto di ancoraggio si diramano a loro volta due rami della sezione addominale della fascia 62a.

Secondo tale seconda forma realizzativa, il sistema 200 comprende un montante 212, posto in corrispondenza del lato interno del sedile 61 e un elemento di vincolo 211 posto sul montante 212, in corrispondenza della spalla di un utente.

Secondo un aspetto dell’invenzione, uno dei due rami della sezione superiore della fascia 62a, ad esempio il ramo destro nel caso di sedile 61 del guidatore, scorre attraverso una feritoia dell’elemento di vincolo 211, ad esempio a forma di camma, in tutto simile e simmetrico rispetto a un ulteriore elemento di vincolo 63 posizionato in corrispondenza del lato esterno del sedile 61, in modo analogo a quanto visto nella prima forma realizzativa. Detto elemento di vincolo 211 è solidale al montante 212, interposto tra una coppia di sedili 61 del veicolo 60, ed è dotato di un arrotolatore, non mostrato in figura, che accompagna i movimenti della fascia 62a.

In uso, secondo tale seconda forma realizzativa, il passaggio alla posizione di chiusura che in uso corrisponde alla presenza sul sedile 61 di un utente, causa il movimento elettroattuato dei tre elementi meccanici 202a, 202b e 202c con conseguente posizionamento della sezione superiore della fascia 62a attorno alle spalle, mediante il movimento del primo elemento meccanico 202a nella posizione di chiusura ovvero dall’estremo B all’estremo A della guida superiore 209, e del terzo elemento meccanico 202c e, inoltre, in corrispondenza dell’addome dell’utente, mediante il movimento nella posizione di chiusura del secondo elemento meccanico 202b, in maniera automatica.

In particolare, secondo tale forma realizzativa, l’occhiello metallico 204 posto su un estremo del secondo elemento meccanico 202b consente il fissaggio della fascia 62a, ossia del ramo destro della sezione superiore e del ramo destro della sezione addominale.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, il sistema 200 consente una maggiore azione di contenimento del corpo dell’occupante il sedile 61, utile in caso di forti accelerazioni quali quelle che occorrono in veicoli stradali da competizione o in veicoli aerei.

Pertanto, il sistema 100, 200 per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo secondo l’invenzione rende possibile incrementare il livello di sicurezza passiva in mezzi di trasporto stradali, navali o aerei.

Un ulteriore vantaggio del sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo è che è di basso costo.

Inoltre, il sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo secondo l’invenzione è efficiente e risulta di comoda applicazione.

Infine, il sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo secondo l’invenzione consente di rendere pratica ed efficiente, nonché a prova di dimenticanze, l’azione di allaccio delle cinture di sicurezza di un veicolo.

Risulta, infine, chiaro che al sistema per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo qui descritto e illustrato possono essere apportate modifiche e varianti senza per questo uscire dall’ambito protettivo della presente invenzione, come definito nelle rivendicazioni allegate.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema (100, 200) per l’azionamento automatico di cinture di sicurezza di un veicolo comprendente: - un primo elemento meccanico (102a, 202a), un secondo elemento meccanico (102b, 202b) e un terzo elemento meccanico (102c, 202c) montati in un abitacolo di un veicolo (50, 60), ciascuno di detti elementi meccanici (102a, 102b, 102c, 202a, 202b, 202c) essendo movimentabile per mezzo di un proprio servomeccanismo ed essendo atto a mettere in movimento una cintura di sicurezza (52, 62) comprendente una fascia (52a, 62a) configurata per scorrere attorno a un arrotolatore (52b, 62b) ancorato in corrispondenza di un lato esterno di un sedile (51, 61) del veicolo (50, 60), attraversare una feritoia ricavata in un elemento di vincolo (53, 63) avente il profilo di una camma posto in corrispondenza di un montante del veicolo (50, 60) posto in corrispondenza del lato esterno del sedile (51, 61), e per essere agganciata per mezzo di una prima linguetta metallica (52c, 62c) in un primo elemento a incastro (54, 64) vincolato alla base del sedile (51, 61) su un suo lato interno opposto al lato esterno, detto primo elemento a incastro (54, 64) essendo dotato di una prima elettroserratura (108, 208); - una pluralità di sensori installati nel veicolo (50, 60); - un’unità elettronica (101, 201) di controllo installata nel veicolo (50, 60); caratterizzato dal fatto che l’unità elettronica (101, 201) riceve in ingresso segnali generati dalla pluralità di sensori ed è configurata per la trasmissione dati bidirezionale con una centralina di controllo del motore del veicolo (50, 60) e per l’azionamento dei servomeccanismi di movimentazione degli elementi meccanici (102a, 102b, 102c, 202a, 202b, 202c).
2. 2. Sistema (100, 200) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere una guida superiore (109, 209) posta in corrispondenza di una porzione superiore dell’abitacolo sul lato esterno del sedile (51, 61) e che il primo elemento meccanico (102a, 202a) è costituito da un pattino scorrevole in detta guida superiore (109, 209) atto ad agganciare e a fare scorrere la fascia (52a, 62a) tra un primo e un secondo estremo di detta guida superiore (109, 209).
3. 3. Sistema (100, 200) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il secondo elemento meccanico (102b, 202b) è costituito da un braccio movimentabile tra una prima posizione approssimativamente orizzontale ed una seconda posizione approssimativamente verticale, ed è incernierato a una sua prima estremità a un perno (110, 220) posto in una porzione inferiore del veicolo (50) in corrispondenza del lato esterno del sedile (51, 61), detto secondo elemento meccanico (102b, 202b) essendo atto a scorrere lungo una guida inferiore posta in una porzione inferiore del veicolo (50) in corrispondenza del lato esterno del sedile (51, 61) e avente a una seconda estremità un occhiello metallico (104, 204) per il fissaggio della fascia (52a, 62a), e una seconda linguetta metallica (105, 205) atta a essere alloggiata in un secondo elemento a incastro (107, 207) vincolato alla base del sedile (51, 61) sul lato esterno e dotato di una seconda elettroserratura (106, 206).
4. 4. Sistema (100, 200) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il terzo elemento meccanico (102c, 202c) è costituito da un elemento semirigido scorrevole interposto tra la prima elettroserratura (108, 208) e il primo elemento a incastro (54, 64).
5. 5. Sistema (100, 200) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l’unità elettronica (101, 201) è una scheda elettronica dotata di un microcontrollore.
6. 6. Sistema (100, 200) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere un elettromagnete (103, 203) atto a bloccare il movimento dell’arrotolatore (52b, 62b).
7. 7. Sistema (100, 200) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la pluralità di sensori comprende: - un sensore atto a rilevare lo stato di alimentazione del sistema (100, 200); - un sensore atto a rilevare l’apertura di una portiera del veicolo (50, 60) - un sensore atto a rilevare l’allaccio della cintura di sicurezza (52, 62); - un sensore atto a rilevare lo stato di accensione del motore del veicolo (50, 60); - un sensore atto a rilevare il movimento delle ruote del veicolo (50, 60), - un sensore di tilt atto a rilevare il ribaltamento del veicolo (50, 60); - un sensore atto a rilevare l’attivazione degli airbag del veicolo (50, 60); - un inclinometro; - un sensore di peso installato nel sedile (51, 61) del veicolo (50, 60) e atto a rilevare la presenza di un utente su detto sedile (51, 61).
8. 8. Sistema (100, 200) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere un sistema di sblocco manuale della prima elettroserratura (108, 208), detto sistema di sblocco manuale comprendendo un cavetto per lo sblocco manuale meccanico o un pulsante alimentato da una batteria dedicata per lo sblocco manuale elettrico di detta prima elettroserratura (108, 208), e una frizione calibrata atta al rilascio graduale, tarato sul peso dell’utente sul sedile (51) rilevato mediante il sensore di peso, in caso di ribaltamento del veicolo (50, 60) rilevato dal sensore di tilt.
9. 9. Sistema (100, 200) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi meccanici di sblocco atti ad azionare manualmente il secondo elemento meccanico (102b, 202b) e il terzo elemento meccanico (102c, 202c) in caso di avarie all’unità elettronica (101, 201) o ai servomeccanismi o di assenza di alimentazione elettrica a detta unità elettronica (101, 201) o a detti servomeccanismi.
10. 10. Sistema (200) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere un montante (212), posto sul lato interno del sedile (61), dotato di un arrotolatore, di un elemento di vincolo (212) e di un occhiello metallico (204), detto occhiello metallico (204) essendo atto al fissaggio di una fascia (62a) di una cintura di sicurezza (62) a quattro punti.