HU226182B1

HU226182B1 - Method and apparatus for secure manipulation of railway locomotives

Info

Publication number: HU226182B1
Application number: HU0204471A
Authority: HU
Inventors: Jozsef Horvath; Bela Kilyenfalvi
Original assignee: Mueszer Automatika Kft
Priority date: 2002-12-20
Filing date: 2002-12-20
Publication date: 2008-06-30
Also published as: HU0204471D0; HUP0204471A2

Abstract

A találmány tárgya eljárás vasúti vontatójárművek biztonságosvonatbefolyásolására, amelynek során mérik a vontatójármű sebességétés a vontatójárművön az adott pályaszakaszon megengedett sebességrevonatkozó pályajeleket fogadnak és értékelnek ki, a megállapítottsebességértéket pedig a vontatójárművön kijelezik, szükség eseténbeavatkoznak a vontatójármű hajtás szabályozásába. A találmányszerinti eljárás lényege, hogy a kiértékelés során először eltároljáka sebességértéket és biztonságosnak minősítik a kiértékelést,amennyiben a következő pályajelekből származó sebességérték azonos azeltárolttal. Eltérés esetén pedig mindig a kisebb, a vasúti üzemszempontjából kevésbé aggályosabb sebességértéket jelzik ki avontatójármű vezetője számára. A találmány tárgya továbbá berendezésvasúti vontatójárművek biztonságos vonatbefolyásolására, amelynek avontatójárművön elhelyezett pályajeleket érzékelő vevőantennája (2),ahhoz csatlakozó EVM-kiértékelő egysége és a vontatójárművezetőfülkéjében elhelyezett kijelző, valamint beavatkozó szerveivannak. A berendezés úgy van kialakítva, hogy a EVM-kiértékelő egységeegymással sorba kapcsolt szűrő-dekódoló egységet (11), vezérlőegységet(12), továbbá input/output egységet (13) tartalmaz és a szűrő-dekódolóegység (11) bemeneteire legalább két érzékelő vevőantenna (2)csatlakozik, továbbá olyan kimenetekkel rendelkezik, amelyekhez azérzékelő vevőantennák (2) környezetében elhelyezett tesztfeladótekercsek (8) csatlakozik(nak). Az EVM kiértékelő egysége továbbáolyan STM modulként (10) van kiképezve, ahol a vezérlőegységnek (12)külső EVC központi vezérlőhöz (20) csatlakoztatható kimenetei vannak. ÓField of the Invention The present invention relates to a method for controlling the safety train of railway vehicles, in which the speed of the traction vehicle is measured and the speed reference markings permitted on the traction vehicle are accepted and evaluated on the traction vehicle, and the detected speed value is indicated on the traction vehicle, if necessary, to control the traction vehicle drive. The essence of the method according to the invention is that during the evaluation, the speed value is first stored and the evaluation is considered safe if the velocity from the following paths is identical to the same value. In the event of a deviation, a lower speed value, which is less worrying than the railway operating point, is always indicated to the driver of the vehicle. The present invention also relates to a safe train control system for rolling stock towing vehicles, which has a receiving antenna (2) for track-side signaling on an off-road vehicle, an EVM evaluation unit connected to it and a display located in the towing cab of the towing vehicle, and an actuator for the actuator. The apparatus is configured to include a filter-decoder unit (11), a control unit (12), an input / output unit (13) connected to the EVM evaluation unit unit, and at least two sensor receiving antennas (11) for the filter-decoder (11) inputs. 2) and have outputs to which test transmitter coils (8) in the vicinity of the sensor receiving antennas (2) are connected. In addition, the EVM evaluation unit is configured as an STM module (10), wherein the control unit (12) has outputs to be connected to an external EVC central controller (20). HE

Description

A találmány tárgya eljárás és berendezés vasúti vontatójárművek biztonságos vonatbefolyásolására, amely megoldás különösen alkalmas az egységes európai vasúti rendszerben az egyes országok közötti megfelelő biztonságos átjárhatóság megvalósítására.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a method and apparatus for safely influencing a train of railway vehicles, which is particularly suitable for achieving a satisfactory level of interoperability between countries within a unified European railway system.

A vasútüzem a közlekedő vonatok sebességét a pálya mellett elhelyezett fényjelzők jelzési képeihez rendelt sebességparancsokkal szabályozza. Egy pályajelzőn látható fény, illetve fénykombináció mindig jelzi azt a maximálisan megengedett sebességet, mellyel a következő jelzőt a vonat megközelítheti. A megengedett sebesség szolgál a vonat vezetője részére engedélyezett sebességként. Ha a vonat vezetője ezt a fényjelzést figyelmen kívül hagyja, vagy félreérti, akkor súlyos következményekkel járó balesetet idézhet elő, mely egyszerre sok ember életét és jelentős anyagi javakat veszélyeztethet.The railway undertaking regulates the speed of trains passing by the speed commands assigned to the signaling images of the traffic lights. The light or combination of lights on a track marker always indicates the maximum speed at which the next marker can be approached by the train. The permissible speed is the permissible speed for the train driver. If the driver disregards or misunderstands this signal, it can result in an accident with serious consequences, which can endanger many people's lives and material assets at the same time.

A közlekedés biztonságának fokozására ezért a gyakorlatban vonatmegállító berendezéseket alkalmaznak széles körben és ezen alkalmazás eredményeként a súlyos kimenetelű balesetek számát sikerült az utóbbi években jelentősen csökkenteni. Ilyen vonatmegállító berendezés például a Magyarországon jelenleg üzemelő EVM (Egységes Vonatmegállító) rendszer is, amelynek lényege megismerhető a HU 210 236 lajstromszámú szabadalmi leírásból. Ezen ismert rendszerben a pályajelzők színképeihez rendelt sebességparancsot impulzusmodulációval kódolt pályajelek révén továbbítják a vontatójárműre, az engedélyezett sebességet a vontatójármű vezetőállásában megjelenítik és egyidejűleg összehasonlítják annak tényleges sebességével. Ha az összehasonlítás eredménye szerint a tényleges sebessége nagyobb, mint az engedélyezett - vagyis a vonat a következő jelzőhöz az ott elhaladásra engedélyezettnél nagyobb sebességgel közlekedik akkor ez azt jelenti, hogy a sebességet csökkenteni kell. A vonatmegállító berendezés ebben az esetben kb. 200 méterenként megismételt hangjelzéssel hívja fel a figyelmet a sebesség csökkentésének szükségességére. Ha ezen jelzés nyugtázása a jármű vezetője részéről elmarad, a berendezés a járművet önműködően megállítja.Therefore, in practice, train stopping devices are widely used to improve traffic safety, and as a result of this application, the number of serious accidents has been significantly reduced in recent years. An example of such a train stopping device is the EVM (Single Train Stop) system currently in operation in Hungary, the essence of which is described in patent application HU 210 236. In this known system, the speed command assigned to the spectra of the track markers is transmitted to the towing vehicle by means of pulse modulated coded track signals, displayed at the driving position of the towing vehicle and simultaneously compared to its actual speed. If the result of the comparison is that the actual speed is higher than the allowed speed - that is, the train is running at a higher speed than the one allowed to pass the next marker, then this means that the speed must be reduced. In this case, the train stopping device shall take approx. Repeat every 200 meters to alert you to the need to reduce speed. If this signal is not acknowledged by the driver, the vehicle will stop automatically.

A Magyarországon ismert és használt EVM rendszer csak a magyarországi pályaszakaszokon használható, amelynek négy - legfeljebb 120 km/óra sebességet biztosító -, módosított megoldásánál pedig öt 160 km/óra sebességet is lehetővé tevő - különböző impulzusmodulációval kódolt információ vételére alkalmas. Az országot elhagyó vonatok esetében az országhatáron vontatójármű cserét kell végrehajtani, mivel például Európában más, több sebességinformációt biztosító úgynevezett ETCS rendszer van alkalmazásban, ahol a 140-160 km/óra pályasebesség szinte mindenütt általános, több vonalon pedig már a 200 km/óra is eléri, illetve meg is haladja.The EVM system, known and used in Hungary, can only be used on Hungarian track sections, which is capable of receiving four encoded information with different pulse modulation, providing speeds of up to 120 km / h, and five modified speeds of up to 160 km / h. For outgoing trains, there is a need to change towing vehicles at the border, as in Europe, for example, there is another ETCS system providing more information on speeds, where 140-160 km / h is almost universal and 200 km / h on many lines , and beyond.

A jelenleg Magyarországon alkalmazott pályajel-feladási rendszert annak széles körű kiépítettsége és előnyös tulajdonságai miatt, várhatóan még viszonylag hosszú időn keresztül üzemeltetni kell. A jelenleg ismert ütemezett parancsok vétele, azoknak a vontatójármű fedélzeti berendezése révén való feldolgozása, majd az engedélyezett sebességérték vezetőállásban való megjelenítése számos, a forgalmat szabályozó vasúti utasításban szerepel. Magyarországon a jelenleg üzemelő vontatójárművek döntő többsége pedig rendelkezik ezen információ kiértékelésére alkalmas fedélzeti berendezéssel.Due to its widespread deployment and advantageous features, the track signaling system currently in use in Hungary is expected to operate over a relatively long period of time. The reception of currently known scheduled commands, their processing through the on-board equipment of the towing vehicle and the display of the permitted speed value in the driver's position are described in a number of traffic-regulating railway instructions. In Hungary, however, the vast majority of towing vehicles currently in service have on-board equipment for evaluating this information.

Figyelembe véve a Magyar Kormány és az Európai Unió által lezárt, a közlekedési fejezetben foglaltakból a MÁV-ra (és a GySEV-re) érvényes kötelezettségeket, a közeli jövőben nem zárható ki a külföldi vasutak állományába tartozó vontatójárművek nagyobb mértékű megjelenése a magyarországi vasúti hálózaton, de igény van a magyar vontatójárművek külföldi vonalakon történő gyakoribb üzemeltetésére is.Taking into account the obligations of MÁV (and GySEV) concluded in the transport chapter between the Hungarian Government and the European Union, it is not possible to exclude in the near future the increased presence of foreign rolling stock on the Hungarian railway network, but there is a demand for more frequent operation of Hungarian towing vehicles on foreign lines.

Az ismert megoldások hátrányos tulajdonságainak kiküszöbölésére a találmány elé azt a célt tűztük ki, hogy legyen alkalmas egyrészről az egységes európai rendszer - ETCS -, valamint a Magyarországon jelenleg használt jelfeladási rendszer - EVM - együttes kiértékelésére és használatára. További célként tűztük ki a találmány elé a fokozott biztonság követelményét, hiszen az egyre növekvő sebességhatárok miatt különösen fontossá válik a fokozott biztonság megléte.In order to eliminate the disadvantages of the known solutions, it is an object of the present invention to be able to evaluate and use, on the one hand, the uniform European system ETCS and the presently used signal transmission system EVM in Hungary. It is a further object of the present invention to provide the requirement of increased safety, since the existence of increased safety becomes particularly important due to the ever increasing speed limits.

Az ismert megoldás szerint a vontatójárművön mérik a vontatójármű sebességét és az adott pályaszakaszon megengedett sebességre vonatkozó pályajeleket is fogadnak és értékelnek ki. Ennek alapján a megállapított sebességértéket a vontatójárművön kijelzik és ha erre szükség van, akkor ismert módon akár a vontatójármű hajtásszabályozásába is beavatkoznak.The known solution is to measure the speed of the towing vehicle on the tractor and also to receive and evaluate track signals for the permitted speed on a given section of track. On this basis, the set speed value is displayed on the towing vehicle and, if necessary, can even interfere with the traction control of the towing vehicle in a known manner.

Felismertük, hogy a vasúti vontatásban igényként jelentkező sebességhatárok növelése miatt különösen fontos a vonatbefolyásolás során a biztonság kérdése. Ezért rájöttünk arra, hogy a vontatójárműveken tehetők olyan intézkedések, amelyek révén ez a biztonság fokozható. A megengedett sebességre vonatkozó pályajelek vontatójárműveken történő fogadása és kiértékelése során először tároljuk a pályajelekből megállapított sebességértéket és csak akkor minősítjük biztonságosnak a kiértékelést, amennyiben a következő pályajelekből származó sebességérték azonos az eltárolttal. Abban az esetben pedig, ha eltérést tapasztalunk, akkor rájöttünk arra, hogy csak olyan eljárási lépést szabad ebben az esetben tennünk, amelynek értelmében mindig csak a kisebb, a vasúti üzem szempontjából kevésbé aggályos sebességértéket jelezzük ki a vontatójármű vezetője számára.We have recognized that the need to increase the speed limits in rail traction is particularly important when it comes to influencing trains. That is why we have realized that there are measures that can be taken on towing vehicles to improve this safety. When receiving and evaluating the speed signals for the permitted speeds on the towing vehicles, the speed values determined from the track signals are first stored and the evaluation is considered safe only if the speed values from the following tracks are the same as those stored. And in the event of a deviation, we have realized that we should only take a procedural step in this case, whereby we always only display the lower speed value, which is less worrying for the railway operator.

A gyakorlati tapasztalataink alapján tovább növelhető a biztonság abban az esetben, ha a kiértékelés alatt a pályajelek fogadását legalább két, egymástól független csatornán végezzük el. Ebben az esetben ugyanis külön-külön van lehetőség arra, hogy az egyes csatornák jeleinek tartalmát megvizsgáljuk és azok azonossága esetén tároljuk csak el a sebességértéket. A legalább két, egymástól független csatorna alkalmazása előnyös, hiszen ha az egyik csatorna valamilyen okból meghibásodna, a másik vagy további csatornák révén még biztonságosan meghatározható a megállapított sebességérték.Based on our practical experience, it is possible to further increase safety if, during the evaluation, track signals are received on at least two independent channels. In this case, it is possible to examine the content of the signals of each channel separately and store only the rate value when they are identical. The use of at least two independent channels is advantageous, since if one channel fails for some reason, the other or further channels can still safely determine the set rate.

HU 226 182 Β1HU 226 182 Β1

Tovább növelhető a vonatbefolyásolás biztonsága oly módon is, hogy az egyes csatornák üzemvitelét, előnyösen választhatóan analóg és/vagy digitális úton biztosítjuk.The safety of train interference can be further enhanced by ensuring the operation of each channel, preferably optionally via analogue and / or digital means.

Vizsgálataink során külön problémát okozott a pályajelek megfelelő fogadása és kiértékelése, hiszen egyrészről a vontatójármű sebessége miatt bizonyos pályainformációk elveszhetnek, illetve azoknak csak bizonyos része válik fogadhatóvá, másrészről a mozgás és egyéb tényezők következtében különböző zavaró jelek is felléphetnek, amelyek megnehezítik a pályajelek fogadását és információtartalma biztonságos kiértékelését. A vontatójármű esetenként jelentős sebessége miatt a vontatójárművön a pályajelek fogadására kialakított érzékelő, célszerűen antenna, olyan gyorsan halad el a pályajeleket szolgáltató ismert megoldás mellett, hogy ezen rövid idő alatt nem képes az érzékelő a vontatójármű számára nélkülözhetetlen pályajelek sorozatát fogadni, legfeljebb annak csak egy törtrészét. Az információtartalom egy részének elvesztése bizonytalanságot idézhet elő a kiértékelés során, ezért ez a vasúti üzem szempontjából nem megengedhető. Rájöttünk arra, hogy a pályajelek fogadására a vontatójárművön nem elegendő egyetlen érzékelő, hanem több érzékelő alkalmazására van szükség. Több érzékelőnek a vontatójárművön történő megfelelő módon való elhelyezésével ugyanis biztosítani tudjuk a szükséges pályajelek vontatójárművön történő teljes fogadását, anélkül, hogy azokból a vontatójármű számára fontos részinformációk elvesznének. Felismertük, hogy ha az érzékelőből a vontatójármű hossztengelye mentén többet is elhelyezünk, akkor ily módon biztosít ható, hogy a vontatójármű számára igen fontos pályajelekből hasznos információ nem veszik el, hiszen ebben az esetben legfeljebb nem ugyanaz az érzékelő lesz alkalmas, az egyébként egyetlen érzékelő esetén elveszíthető részpályajel-információ fogadására, hanem az utána következő.In our investigations, the proper reception and evaluation of track signals caused particular problems, since on the one hand, due to the speed of the towing vehicle, certain track information may be lost or only received, and on the other hand, movement and other factors may cause various disturbing signals. safe evaluation. Due to the occasionally high speed of the towing vehicle, the sensor on the towing vehicle, preferably an antenna, passes so fast with the known path marking solution that the sensor cannot receive, at most, only a fraction of the trajectory indispensable for the towing vehicle. . The loss of some of the information content can create uncertainty during the evaluation and is therefore unacceptable for the railway undertaking. We have realized that the use of multiple sensors is not sufficient to receive track signals on a towing vehicle. By properly placing multiple sensors on the tow vehicle, we can ensure that the required track signals are fully received on the tow vehicle without losing any of the important information for the tow vehicle. We have discovered that placing more than one sensor along the longitudinal axis of a tow vehicle will ensure that useful information is not lost from the track signals that are very important to the tow vehicle, since in this case at most the same sensor will be usable can be lost to receive subpath information but the following.

A vontatójárművön az érzékelő előnyösen kialakítható vasmagos tekercsként. Igen előnyösnek mutatkozott tapasztalataink szerint az a megoldás, ahol a tekercsből nem egy, hanem előnyösen két darab kerül felhasználásra. Több, előnyösen két darab érzékelő alkalmazása azért fontos, mivel a vasút üzem során a hasznos pályajeleken kívül ezek az érzékelők különböző zavarjeleket is észlelnek. A zavarjelek pedig, különösen akkor, ha ezek nagyságrendje és frekvenciája a számunkra hasznos pályajelekével közel megegyező, megnehezíthetik, sőt akár meg is gátolhatják a megfelelő kiértékelést. Több, előnyösen két darab érzékelő alkalmazásánál ezzel szemben a hasznos pályajeleken túl mindegyik érzékelőben ugyanazok a zavarjelek is fellépnek, ezért ebben az esetben például előnyösen két érzékelő jelét felismerésünk szerint úgy célszerű feldolgozni, hogy azokat egymással szemben kapcsoljuk és ezáltal a zavarjelek kioltják egymást, és ily módon a hasznos pályajelek számunkra előnyösen feldolgozhatok. Több, előnyösen két érzékelő alkalmazásával tehát megfelelő zavarszűrés is végezhető.The sensor on the towing vehicle can advantageously be formed as an iron core coil. In our experience, it has been found to be very advantageous to use not one, but preferably two, of the coil. The use of several, preferably two, sensors is important because, in addition to the useful track signals during rail operation, these sensors also detect various interference signals. And interference signals, especially when they are of the same magnitude and frequency as the trajectory signals that are useful to us, can make it difficult or even hinder proper evaluation. In contrast, when multiple, preferably two, sensors are used, in addition to the useful path signals, all sensors have the same interference signals, so in this case, for example, it is preferable to process the signals of two sensors by switching them to one another. Thus, the useful path signals can be advantageously processed by us. Thus, suitable interference suppression can be performed by using several, preferably two, sensors.

Arra is rájöttünk, hogy a vontatójármű nemcsak a pálya hossztengelyében mozog, hanem jobbra-balra billeg is, ezért az érzékelőben előnyösen alkalmazott két vasmagos tekercset célszerűen kettéválasztottuk és ezáltal négy csévét alakítottunk ki. Ezen megoldás révén kiküszöbölhetővé vált az oldalirányú mozgásból származó zavarjel is.It has also been found that the towing vehicle not only moves along the longitudinal axis of the track but also oscillates to the right and left, it is expedient to split the two iron core coils preferably used in the sensor, thereby forming four reels. This solution also eliminates interference from lateral movement.

Az előzőekben bemutattuk, hogy hogyan javítható a vontatójárműveken a pályajelek fogadásának és kiértékelésének biztonsága. Felismertük azt is, hogy a vontatójármű vezetője számára még a pályajelek fogadása és kiértékelése előtt igen hasznos információt tudunk szolgáltatni abban az esetben, ha az érzékelő környezetében egy általunk működtethető tesztjeladó révén menet és normális üzem közben ellenőrizzük, hogy a vontatójárművünk biztonságosan képes lesz-e fogadni és kiértékelni az elkövetkező pályajeleket. Az ellenőrzést hasonlóan a pályajelekhez impulzusmodulációval kódolt jelek révén végezzük, amely jelek frekvenciája azonos is lehet a pályajelek frekvenciájával tipikusan 75 Hz-cel -, de az esetleges összetéveszthetőség miatt célszerű az ellenőrzés műveletét a hasznos üzemi frekvenciától eltérő nagyságrendű frekvencián végezni.Previously, we have shown how to improve the safety of track reception and evaluation on traction vehicles. We have also recognized that we can provide very useful information to the driver of the vehicle before receiving and evaluating the track signals by checking the ability of our vehicle to receive safely by driving a test transmitter in the vicinity of the sensor and during normal operation. and evaluate the next course marks. The check is performed similarly to the track signals by pulse-coded signals, which may have the same frequency as the track signals, typically 75 Hz - but due to possible confusion it is advisable to perform the check at a frequency other than the useful operating frequency.

A vontatójárművek egy része egyetlen vezetőállással, további része pedig két vezetőállással rendelkezik. Két vezetőállással rendelkező vontatójármű esetén előnyösen mindkét vezetőállásban kijelezzük a járművezető számára az általunk megállapított sebességértéket.Some of the towing vehicles have one driver's seat and the other two have two driver's seats. In the case of a tractor with two driver's cabs, it is preferable for both driver cabs to display the speed value we have determined to the driver.

A korszerű aszinkron motoros vontatójárműveknél a vontatómotorok működése által szintén gerjesztett szórt mágneses tér keletkezik, ahol is az indukált feszültség fázisa és nagysága a vonóerő függvényében változik. Kísérleteink során rájöttünk arra is, hogy a pályajeleket érzékelő vevőantennája ebben a gerjesztett térben van elhelyezve, így azokban akaratunktól függetlenül is keletkezik a vonóerőtől és a vontatási frekvenciától függően 75 Hz-es komponens is, amely az általunk venni kívánt pályajelekkel összeadódik. Felismertük ezért, hogy a vontatójármű hosszirányú szimmetriatengelyében célszerűen mérni a vontatómotor mindenkori teljesítményétől függő indukált feszültség fázisát és nagyságát és az így mért értékkel célszerűen csökkenteni kell az érzékelt pályajelek értékeit.Modern asynchronous motor traction vehicles also produce a scattered magnetic field generated by the operation of traction motors, where the phase and magnitude of the induced voltage varies as a function of the traction force. During our experiments we also realized that the receiver antenna which senses the track signals is located in this excited space, so that there is a 75 Hz component depending on the will and the towing frequency, which is added to the track signals we want to receive. Therefore, it has been recognized that it is expedient to measure the phase and magnitude of the induced voltage in the longitudinal axis of symmetry of the towing vehicle, depending on the power of the towing motor, and to reduce the values of the sensed track signals.

A találmány tárgya tehát eljárás vasúti vontatójárművek biztonságos vonatbefolyásolására, amelynek során mérjük a vontatójármű sebességét és a vontatójárművön az adott pályaszakaszon megengedett sebességre vonatkozó pályajeleket fogadunk és értékelünk ki, a megállapított sebesség értéket pedig a vontatójárművön kijelezzük, szükség esetén beavatkozunk a vontatójármű hajtásszabályozásába. A találmány szerinti eljárás lényege, hogy a kiértékelés során először eltároljuk a sebességértéket és biztonságosnak minősítjük a kiértékelést, amennyiben a következő pályajelekből származó sebességérték azonos az eltárolttal. Eltérés esetén pedig mindig a kisebb, a vasúti üzem szempontjából kevésbé aggályos sebességértéket jelezzük ki a vontatójármű vezetője számára.The invention thus relates to a method of safely influencing a train of railway vehicles by measuring the speed of the towing vehicle and receiving and evaluating the track signals relating to the permitted speed of the towing vehicle on a given track section and displaying the determined speed value to the towing vehicle. The essence of the method according to the invention is to first store the speed value during the evaluation and to evaluate the evaluation as safe if the speed value from the following path signals is the same as the stored value. In the event of a discrepancy, we always indicate the lower speed, which is less worrying for the railway operator, to the driver of the tractor.

HU 226 182 Β1HU 226 182 Β1

Az eljárás előnyös foganatosítása esetén a kiértékelés alatt a pályajelek fogadását legalább két, egymástól független csatornán végezzük. Az egyes csatornák jeleinek tartalmát megvizsgáljuk és azok azonossága esetén tároljuk el a sebességértéket. Az egyes csatornák üzemvitelét előnyösen választhatóan analóg vagy digitális úton biztosítjuk.In a preferred embodiment of the method, the track signals are received over at least two independent channels during the evaluation. The content of the signals of each channel is examined and, if they are identical, the rate value is stored. Preferably, the operation of each channel is provided in an analog or digital way.

Az eljárás további előnyös megoldásánál a pályajelek fogadását csatornánként legalább két, egymástól meghatározott - előnyösen a vasúti pályaaljak egymástól való távolságának a fele - távolságra elhelyezett érzékelővel végezzük. Érzékelőként előnyösen vasmagos tekercs(ek)et alkalmazunk.In a further preferred embodiment of the method, the reception of track signals is performed by at least two sensors spaced per channel, preferably at half the distance of the railway tracks. The detector is preferably an iron core coil (s).

Különösen előnyös az eljárásnak az a módja, amelynél az érzékelő környezetében elhelyezett tesztjeladó működtetésével ellenőrizzük a működőképességet. Ez az ellenőrzés történhet az impulzusmodulációval kódolt pályajelek frekvenciáján - előnyösen 75 Hz-en - és/vagy ettől eltérő nagyságrendű - például 1 KHz - frekvencián. Ez utóbbi különösen előnyös, hiszen nem téveszthető össze a hasznos pályajelekkel.Particularly preferred is the method of controlling the operability by operating a test transmitter located in the vicinity of the sensor. This control can be performed at the frequency of the pulse-coded path signals, preferably at 75 Hz, and / or at a frequency of a different order, such as 1 KHz. The latter is particularly advantageous as it is not to be confused with useful track signals.

Az eljárás célszerű foganatosításánál a vontatójárművön a pályajeleket mindkét - jobb és bal - oldalon érzékeljük. A tesztjeladó működtetésével ily módon szükség esetén oldalanként is ellenőrizzük az érzékelők működőképességét.When carrying out the procedure, the track marks on the tractor are sensed on both sides - right and left. Thus, by operating the test transducer, the functionality of the sensors is checked side by side, if necessary.

Igen célszerű az eljárásnak az a megoldása, amelynél a vontatójármű hosszirányú szimmetriatengelyében mérjük a vontatómotor mindenkori teljesítményétől függő indukált feszültség fázisát és nagyságát és a mért értékkel csökkentjük - kompenzáljuk - az érzékelők által érzékelt pályajelek értékeit.A very convenient solution is to measure the phase and magnitude of the induced voltage in the longitudinal axis of symmetry of the towing vehicle depending on the current power of the towing motor and to reduce - compensate - the values of the track signals detected by the sensors.

Az előzőekben ismertetett eljáráson túl a találmány tárgya az eljárás foganatosítására szolgáló berendezés is vasúti vontatójárművek biztonságos vonatbefolyásolására.In addition to the above-described process, the invention also relates to an apparatus for performing a safe train effect on a railway vehicle.

A találmány szerinti berendezés alapját, annak működését a korábban ismert és jelenleg is a MÁV vonalain használatos EVM rendszerhez hasonló, az erre vonatkozó, vasúti vontatójárművek sebességének előírt fokozatok szerinti meghatározásának és a pályainformáció kiértékelésére szolgáló ismert kapcsolási elrendezés a HU 210 236 lajstromszámú szabadalmi leírás ismerteti.The basis of the device according to the invention and its operation is known from the prior art and is known from the prior art and is already known in the prior art and is known from the prior art.

Jelenleg a MÁV Magyarországon vonatbefolyásolásra EVM rendszereket alkalmaz. Az Európai Unióhoz való csatlakozás következtében a vasúti vonalakon is megszűnnek az országhatárok, a vonatokat pedig az országok közti átjárhatóság érdekében több információ vételére alkalmas egységes, úgynevezett ETCS rendszerrel kell felszerelni. Egy ETCS rendszerrel felszerelt vontatójárműnek azonban a különböző országokban az ottani vonatbefolyásolásra eddig alkalmazott országspecifikus alrendszerrel is rendelkeznie kell, amely képes például Magyarországon az eddig alkalmazott EVM rendszer funkcióit ellátni. A találmány célja olyan megoldás létrehozása, amely képes a MÁV által használt korábbi EVM rendszerű berendezések helyettesítésére, vagyis azok funkcióit teljesen képes ellátni, másrészt képes a korszerű egységes európai rendszerben - ETCS - a magyarországi országspecifikus alrendszer szerepét betölteni. A találmány szerinti megoldásnál tehát az ETCS rendszerben felhasznált központi vezérlővel mint magyarországi országspecifikus alrendszerrel képesnek kell lenni kommunikálni és attól biztonságosan a vonat sebességére utaló információt elfogadni, másrészről pedig önálló EVM-ként való működés esetén képesnek kell lenni a magyarországi adott pályaszakaszon megengedett sebességre vonatkozó pályajeleket fogadni és azokat kiértékelni.Currently, MÁV employs EVM systems in Hungary to influence train traffic. As a result of the accession to the European Union, national borders will also disappear on the railway lines and trains will have to be equipped with a single, so-called ETCS system, capable of receiving more information in order to ensure interoperability between countries. However, a traction unit equipped with an ETCS system must also have a country-specific sub-system used to influence train operation in different countries, which can perform the functions of the EVM system used in Hungary, for example. The object of the present invention is to provide a solution which is able to replace the former EVM system used by MÁV, ie it can fully perform its functions and, on the other hand, can fulfill the role of the Hungarian country-specific subsystem in a modern unified European system - ETCS. Thus, the present invention must be able to communicate with the central controller used in the ETCS system as a country-specific subsystem of Hungary, and to receive train speed information safely and, on the other hand, to be able to receive track-specific trains on a given section of track and evaluate them.

A következőkben részletesen ismertetésre kerülő találmány szerinti, az eljárás megvalósítására szolgáló berendezés egyrészről biztosítja a korábbi ismert kapcsolási elrendezés előnyeit, de maga a berendezés konstrukciója és a műszaki, áramköri megoldások a találmány szerinti eljárás foganatosítására a mai technikai fejlettségi szinten vannak kialakítva. A berendezés a sebességinformáció meghatározásához analóg szűrő-dekódoló egységet tartalmaz.The apparatus for carrying out the process according to the invention, which will be described in more detail below, provides the advantages of the prior art circuit arrangement, but the construction of the apparatus itself and the technical circuitry for implementing the method according to the invention are at the present state of the art. The apparatus includes an analog filter decoding unit for determining the rate information.

Másrészről a találmány szerinti berendezés választhatóan rendelkezik digitális szűrő-dekódoló egységgel, amelyet előnyösen például szoftveres logika támogat.On the other hand, the apparatus according to the invention optionally has a digital filter decoding unit, which is preferably supported, for example, by software logic.

A berendezés jelentős új és a korszerű biztonságot biztosító megoldása továbbá a kétcsatornás pályajelkiértékelés megvalósítása, amelynek során akár az analóg szűrő-dekódoló, valamint a digitális szűrő-dekódoló, illetve ezek bármilyen kombinációja megvalósítható megfelelő logikai áramkörök révén. A berendezésnek ez az előnyös megvalósítása fel van készítve az öntesztek teljes rendszert átfogó napi szintű végrehajtására, amely a berendezés biztonságának további fokozását segíti elő.A significant new and state-of-the-art security solution for the apparatus is the implementation of dual-channel path evaluation, whereby either the analog filter decoder and the digital filter decoder, or any combination thereof, can be implemented through appropriate logic circuits. This advantageous embodiment of the device is prepared to perform self-tests on a daily basis throughout the system, which further enhances the safety of the device.

A találmány tárgya tehát berendezés is vasúti vontatójárművek biztonságos vonatbefolyásolására - a találmány szerinti eljárás foganatosítására -, amelynek vontatójárművön elhelyezett pályajeleket érzékelő vevőantennája, ahhoz csatlakozó EVM kiértékelőegysége és a vontatójármű vezetőfülkéjében elhelyezett kijelző-, valamint beavatkozószervei vannak. A berendezés úgy van kialakítva, hogy az EVM kiértékelőegysége egymással sorba kapcsolt szűrő-dekódoló egységet, vezérlőegységet, továbbá input/output egységet tartalmaz és a szűrő-dekódoló egység bemenetire legalább két érzékelő-vevő antenna csatlakozik. A szűrő-dekódoló egység továbbá olyan kimenetekkel rendelkezik, amelyekhez az érzékelő-vevő antennák környezetében elhelyezett tesztjeladó tekercs(ek) csatlakozik(nak). Az EVM kiértékelőegység továbbá olyan modulként van kiképezve, ahol a vezérlőegységnek külső központi vezérlőhöz csatlakoztatható kimeneti vannak.The invention therefore also relates to an apparatus for safely influencing a train of railway vehicles, for carrying out the method according to the invention, comprising a receiving antenna for sensing track signals on a towing vehicle, an EVM evaluating unit attached thereto and display and actuating means in the cab of the towing vehicle. The apparatus is configured such that the EVM evaluation unit comprises a serially connected filter decoding unit, a control unit, and an input / output unit, and at least two sensor-receiving antennas are connected to the inputs of the filter decoding unit. The filter decoding unit further has outputs to which test signal coil (s) are located in the vicinity of the sensor-receiving antennas. The EVM evaluation unit is further configured as a module where the control unit has an output that can be connected to an external central controller.

A berendezés előnyös megoldásánál a vezérlőegység soros interfésszel rendelkezik és a soros interfész kimenetei képezik a külső központi vezérlő bemenetelt.In a preferred embodiment of the device, the control unit has a serial interface and the outputs of the serial interface form the external central control input.

A berendezés további előnyös megoldása esetén a szűrő-dekódoló egység többcsatornás egységként van kiképezve, amely az érzékelő-vevő antennákhoz csatlakozó, egymással sorba kapcsolt szűrőt, konvertert, demodulátort, valamint helyi soros interfészt tartalmaz.In a further preferred embodiment of the apparatus, the filter decoding unit is configured as a multi-channel unit comprising a serially coupled filter, converter, demodulator, and a local serial interface connected to the sensor-receiving antennas.

HU 226 182 Β1HU 226 182 Β1

Célszerűen az érzékelő-vevő antennák vasmagon lévő tekercsekként vannak kiképezve oly módon, hogy az egyes tekercsek a vasmagon meghatározott távolságra - előnyösen vasúti pályaaljak egymástól való távolságának a fele távolságra - elhelyezett tekercspárokra vannak osztva. Igen célszerű, ha a tesztjeladó tekercs a tekercspárokkal közös vasmagon van elhelyezve.Preferably, the sensor-receiving antennas are configured as coils on an iron core such that each coil is divided into pairs of coils located at a defined distance on the iron core, preferably half of the distance between rail tracks. It is highly desirable that the test encoder coil is located on an iron core common to the coil pairs.

Különösen célszerű a találmány szerinti berendezésnek az a megoldása, ahol a vontatójármű szimmetriatengelyében elhelyezett kompenzálótekerccsel van ellátva és a kompenzálótekercs a szűrő-dekódoló egységgel van összekötve.Particularly advantageous is the arrangement according to the invention, wherein the tractor is provided with a compensation coil disposed in the axis of symmetry of the tractor and the compensation coil is connected to the filter decoding unit.

A találmány szerinti berendezés lehetséges példakénti megvalósítását a mellékelt rajzok alapján ismertetjük részletesen, ahol az 1. ábra az egységes európai rendszer - ETCS alapvető felépítését és a vontatójárművön való elhelyezkedését, a 2. ábra a találmány szerinti berendezés blokkvázlatát, a 3. ábra a vezérlőegység vázlatos felépítését, a 4. ábra a szűrő-dekódoló egység blokkvázlatát, az 5. ábra az érzékelő-vevő antennák célszerű kivitelét, a 6. ábra pedig a pályajelek felépítését szemléltetik.A possible exemplary embodiment of the device according to the invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings, in which: Figure 1 shows the basic structure and positioning of the unified European system ETCS, Figure 2 shows a block diagram of the device according to the invention Fig. 4 illustrates a block diagram of a filter decoding unit, Fig. 5 illustrates a preferred embodiment of the sensor-receiving antennas, and Fig. 6 illustrates the structure of the track signals.

Az 1. ábrán látható 1 vontatójármű, amelynek az vontatójárművön elhelyezett pályajeleket érzékelő2 vevő antennája, ahhoz csatlakozó EVM kiértékelőegysége és az 1 vontatójármű vezetőfülkéjében elhelyezett 3 kijelző-, valamint 4 beavatkozószervei vannak. A találmány értelmében az EVM kiértékelőegysége olyan 10 modulként van kiképezve, amelynek külső 20 központi vezérlőhöz csatlakoztatható kimenetei vannak.1 shows a towing vehicle 1 having a receiver antenna 2 for detecting track signals on the towing vehicle, an EVM evaluating unit connected thereto, and display and actuation means 3 in the cab of the towing vehicle. According to the invention, the EVM evaluation unit is configured as a module 10 having outputs that can be connected to an external central controller 20.

A 2. ábra a találmány szerinti berendezés vázlatos blokkvázlatát ismerteti. A találmány értelmében a pályajeleket érzékelő- 2 vevő antennához csatlakozó EVM kiértékelőegység olyan 10 modulként van kiképezve, amely egymással sorba kapcsolt 11 szűrő-dekódoló egységet, 12 vezérlőegységet, továbbá 13 input/output egységet tartalmaz. Megoldásunk szerint az 11 szűrő-dekódoló egység bemenetelre legalább két érzékelő- 2 vevő antenna csatlakozik, amelyek külön 14 csatornákon kerülnek feldolgozásra. Továbbá a 11 szűrő-dekódoló egység olyan kimenetekkel rendelkezik, amelyekhez az érzékelő- 2 vevő antennák környezetében elhelyezett 8 tesztjeladó tekercs(ek) csatlakozik(nak). Megoldásunk előnyös megvalósítása szerint a találmány szerinti berendezés az 1 vontatójármű szimmetriatengelyében elhelyezett 9 kompenzálótekerccsel van ellátva, amely a 11 szűrő-dekódoló egységgel van összekötve. A 12 vezérlőegységnek pedig külső 20 központi vezérlőhöz csatlakoztatható kimenetei vannak. Az ábrán feltüntettük az 1 vontatójármű vezetőfülkéjében célszerűen elhelyezett 4 beavatkozószerveket, amelyek esetünkben ismert módon 5 kürt, 6 pedál, 7 nyomáskapcsoló.Figure 2 is a schematic block diagram of an apparatus according to the invention. According to the present invention, the EVM evaluation unit coupled to the track-to-receive antenna 2 is configured as a module 10 comprising a series of interconnected filter decoding units 11, control units 12 and an input / output unit 13. According to our solution, at least two sensor-receiving antennas 2 are connected to the input of the filter decoding unit 11, which are processed on separate channels 14. Further, the filter decoding unit 11 has outputs to which test signal coil (s) 8 located in the vicinity of the sensor receiving antennas (2) are connected. According to a preferred embodiment of the present invention, the apparatus according to the invention is provided with a compensation coil 9 located in the axis of symmetry of the towing vehicle and connected to the filter decoding unit 11. The control unit 12 also has outputs that can be connected to an external central controller 20. The figure shows the actuators 4, conveniently located in the cab of the towing vehicle 1, which in the present case are known as horn 5, pedal 6 and pressure switch 7.

A 3. ábra a 12 vezérlőegység lehetséges felépítését szemlélteti, amelyik soros 121 interfésszel rendelkezik és a soros 121 interfész kimenetei képezik a külső 20 központi vezérlő bemenetelt. A 12 vezérlőegységFigure 3 illustrates a possible configuration of a control unit 12 having a serial interface 121 and the outputs of the serial interface 121 forming the external central control input 20. The control unit 12

3. ábra szerinti előnyös megoldása a 121 interfészhez csatlakozó 122 kapcsolási elrendezéssel van ellátva, amely a 13 input/output egységgel van összekötve. Ilyen példakénti 122 kapcsolási elrendezést ismertet a HU 210 236 szabadalmi leírás.The preferred embodiment of Figure 3 is provided with a circuit arrangement 122 which is connected to the interface 121 and is connected to the input / output unit 13. Such an exemplary circuit arrangement 122 is disclosed in HU 210 236.

A 4. ábrán a 11 szűrő-dekódoló egység vázlatát ismerteti, amely szerint az célszerűen többcsatornás egységként van kiképezve és amely az érzékelő2 vevő antennákhoz csatlakozó 111 szűrőt, 112 konvertert, 113 demodulátort, valamint helyi soros 114 interfészt tartalmaz egymással sorba kötve. Az egyes 14 csatornák akár analóg, akár pedig digitális csatornaként vannak kiképezve. A 8 tesztjeladó tekercs(ek) és a 9 kompenzálótekercs célszerűen 115 szűrő-erősítő egységen és vele sorba kapcsolt 116 átalakítón át szintén a 113 demodulátorra csatlakozik.Figure 4 shows a schematic of a filter decoding unit 11, preferably constructed as a multi-channel unit, comprising a filter 111, a converter 112, a demodulator 113, and a local serial interface 114 connected to the sensor antennas 2. Each channel 14 is designed as either an analog or a digital channel. The test signal coil (s) 8 and the compensation coil 9 are preferably also connected to the demodulator 113 via a filter amplifier unit 115 and a converter 116 connected thereto.

Az 5. ábrán látható az érzékelő- 2 vevő antenna lehetséges célszerű konkrét kivitele. Az ábra szerint az érzékelő- 2 vevő antennák 21 vasmagon lévő 22, 23 tekercsekként vannak kiképezve oly módon, hogy az egyes 22, 23 tekercsek a 21 vasmagon meghatározott távolságra - előnyösen vasúti pályaaljak egymástól való távolságának a fele távolságra - elhelyezett 22/1 22/2; 23/1, 23/2 tekercspárokra vannak osztva. Az ábra a berendezésnek olyan kivitelét szemlélteti, ahol a 8 tesztjeladó tekercs is a 22/1 22/2; 23/1, 23/2 tekercspárokkal közös vasmagon van elhelyezve.Figure 5 shows a possible practical embodiment of the sensor-receiving antenna 2. According to the figure, the sensor-receiving antennas 2 are designed as coils 22, 23 on an iron core 21 such that each coil 22, 23 is spaced 22/1 22/22 at a defined distance, preferably half the distance of the railway tracks. 2; They are divided into 23/1, 23/2 coil pairs. The figure illustrates an embodiment of the apparatus in which the test encoder coil 8 is also 22/1 22/2; 23/1, 23/2 are located on a common iron core.

A találmány szerinti berendezés működését az alábbiak szerint ismertetjük részletesen, ahol a 6. ábra a magyarországi jelfeladási rendszerben önmagában ismert módon alkalmazott pályajeleket ábrázolja. Az ismert pályainformáció x ütemből épül fel, ahol az impulzusmodulált alapjel T_per periódusa t₂ szélességű jel(ek)ből és az őket elválasztó rövid t·] szünet(ek)ből áll. Minden T_cik| időtartamú ciklus hosszú t₃ szünettel fejeződik be. Az 1-es, 2-es, 3-as, 4-es ütem mellett az ábrán a HU 210 236 lajstromszámú leírásban ismertetett módosított alapjelű T*_cik| időtartamú ciklus is látható - 4*-os ütem -, ahol t*₂ szélességű jelek és az őket elválasztó rövid t*i szünetek vannak feltüntetve, amelyekre igaz, hogy:The operation of the apparatus according to the invention will be described in more detail as follows, where Fig. 6 shows the path signals used in the Hungarian signal transmission system in a manner known per se. The known path information is composed of x beats, where the pulse modulated reference signal T _per period consists of a signal (s) of width t ₂ and a short pause (s) separating them. All _CIK T | a cycle of length t is completed by a long t ₃ breaks. Besides the 1, 2, 3, 4 in Fig rate as described in GB Patent No. 210 236 describes labeled modified base T * _cyclopropyl | you can also see a cycle of 4 * duration, with t * ₂ width marks and short t * i breaks separating them, for which it is true that:

T ciki^<:_Fcikb t*₂<t₂,T ciki ^{<: _} Fcikb t * ₂ <t ₂ ,

1*1^.1 * 1 ^.

Az ismert HU 210 236 lajstromszámú leírás részletesen leírja a hagyományos és a módosított alapjelű pályainformációk lehetséges példakénti kiértékelésének menetét, amelyhez előnyös kapcsolási elrendezést is közöl.The known description of HU 210 236 describes in detail the process of possible exemplary evaluation of conventional and modified reference track information, and also discloses a preferred circuit arrangement.

Az 1 vontatójármű jelenleg a Magyarországon használt 75 Hz-es pályajeleket a 2 vevőantennák révén veszi. A használt magyarországi rendszerben ezek szigetelt sínáramkörként vannak megoldva, de a találmány szerinti érzékelő- 2 vevő antenna alkalmas egyéb úton célszerűen például rádiós kommunikáció utján közölt információk vételére is. Az érzékelő- 2 vevő antennáról az érzékelt jel a 11 szűrő-dekódoló egységre kerül. Itt például analóg 14 csatorna révén elvégezzük a vett jel elő5The towing vehicle 1 is currently receiving the 75 Hz orbital signals used in Hungary by the receiving antennas 2. In the used Hungarian system, these are solved as insulated track circuits, but the sensor-receiving antenna according to the invention is also suitable for receiving information transmitted by other means, for example, by radio communication. From the sensor-receiver antenna 2, the detected signal is transmitted to the filter decoding unit 11. Here, for example, analog signal 14 is used to perform the received signal 5

HU 226 182 Β1 zetes 75 Hz-es szűrését például egy másodfokú sáváteresztő szűrő segítségével. A szűrtjei az analóg digitális 112 konvertek által digitalizálásra kerül, majd a 113 demodulátorban megtörténik annak demodulálása, illetve dekódolása. Ennek eredményeként a magyarországi jelfeladási EVM rendszerben öt különböző ismert táviratot alkalmaznak, amelyek ismert módon különböző sebességparancsokat közvetítenek. Ezek az ismert jelalakok láthatók a 6. ábrán. A táviratok t₂, t*₂ szélességű jelekből és rövid t-ι t*₁ szünetekből állnak, a táviratokat pedig egymástól hosszú t₃, t*₃ szünetek választják el. Egy táviratban található ütemek száma határozza meg az adott távirat információ tartalmát. Az egyes táviratok információi általában az 1 vontatójármű által közelített jelző engedélyezett meghaladás! sebességére utalnak. Ezeket a táviratokat behatóan ismerteti az ismert HU 210 236 lajstromszámú szabadalmi leírás, ezért ezek részletes ismertetésére jelen leírásban nem térünk ki. A találmány szerinti 10 modul működésének lényege, hogy képes a szükséges táviratokat felismerni.EN 226 182 Β1 75 Hz filtering, for example, by means of a second-pass bandpass filter. Its filters are digitized by the analog-to-digital converters 112 and then demodulated or decoded in the demodulator 113. As a result, five different telegrams are used in the EVM system in Hungary, which transmit various speed commands in a known manner. These known waveforms are shown in Figure 6. Telegrams are composed of signals of width t ₂ , t * ₂ and short pauses t-ι t * ₁ , and telegrams are separated by long pauses of t ₃ , t * ₃ . The number of strokes in a telegram determines the content of that telegram information. The information of each telegram is usually the signal approached by the towing vehicle 1! refer to their speed. These telegrams are described in detail in the known patent application HU 210 236 and are not described in detail herein. The function of the module 10 according to the invention is to be able to detect the required telegrams.

A találmány szerinti berendezés 10 modulja különböző üzemmódokban működik és nem képes (kivéve a „failure” üzemmódot) üzemmódjának megváltoztatására. Erre csak a külső 20 központi vezérlő alkalmas. A berendezés bekapcsolása után úgynevezett „power on” üzemmódba kerül. Ebben az állapotban a 10 modul elvégzi a szükséges inicializálásokat, öntesztet futtat le és megkezdi a kommunikációt a külső 20 központi vezérlővel. Ha sikeresen lefutott a teszt és a berendezés kommunikációkész, ebben az esetben a 10 modul üzenetben kéri a „configuration” üzemmód beállítását, hibás teszt esetén pedig „failure” módba kapcsol.The module 10 of the device according to the invention operates in different modes of operation and is not capable of changing its mode (except for the "failure" mode). Only the external central controller 20 is suitable for this purpose. When the unit is turned on, it enters a so-called "power on" mode. In this state, module 10 performs the necessary initializations, runs a self-test, and begins communication with the external central controller 20. When the test has been successfully completed and the unit is ready for communication, module 10 will prompt you to set the "configuration" mode in the message and switch to the "failure" mode in case of a faulty test.

„Cold standby” üzemmódba a 10 modul passzív állapotba kerül. Figyelmen kívül hagyja a pályajeleket és nem szolgáltat az 1 vontatójármű vezetője számára ismert útarányos éberség ellenőrzését. „Hot standby üzemmódban ezzel szemben a 10 modul a vett és dekódolt pályainformációkat a külső 20 központi vezérlő felé továbbítja, egy úgynevezett „infill” információt nyújtva ezáltal a 20 központi vezérlő számára. Ebben az üzemmódban sincs útarányos éberségfigyelés, csupán az ismert vészfékezést kiváltó események bekövetkeztét figyeli (tolatáskor 40 km/óra, vörös jelzésnél 15 km/óra sebességhatár átlépése). Ha a 10 modul a találmány szerinti eljárással kiértékelhető pályajelet vett, azaz az előtte lévő szakaszt jelfeladás szempontjából kiépítettnek értékeli, akkor kéri a külső 20 központi vezérlőtől a „data available” üzemmódba kapcsolását. Ebben az üzemmódban a 10 modul a vett és a dekódolt pályajeleket a külső 20 központi vezérlő felé továbbítja, végrehajtja az ismert útarányos éberségfigyelést és figyeli az esetleges vészfékezést kiváltó események bekövetkeztét. Az éberségfigyeléshez és a vészfékezéshez szükséges információkat - vonat sebessége és iránya, megtett út, tolatáskapcsoló állapota stb. - a 10 modul a külső 20 központi vezérlőtől kapja üzenetek formájában. Ugyancsak üzenetküldés formájában történik a fékezési kérelem is. A 10 modul 12 vezérlőegységének több kimenete csatlakozik a külső 20 központi vezérlőhöz, előnyösen háromféle soros vonalon keresztül. Ezek a soros vonalak nemcsak fizikai rétegszinten különböznek egymástól, hanem az azokon átvitt üzenetek felépítése is eltérő. Ezek konkrét megvalósítását a külső 20 központi vezérlő mindenkor specifikációja alapján kell létrehozni. A 10 modul a háromsoros vonal közül mindig csak az egyik vonalat használja a külső 20 központi vezérlővel történő adatcsere esetén. Az egyik ilyen vonalon full duplex differenciális adatátvitel lehetséges, amely nem teszi lehetővé a buszrendszerű csatlakoztatást, így nincs szükség azonosításra. Az adott vonalon csak a külső 20 központi vezérlő és egy 10 modul található. A másik vonal fél duplex differenciális adatátvitelre való, amely szükség esetén több 10 modul felfűzését is lehetővé teszi. Ebben az esetben a külső 20 központi vezérlő a master, a 10 modulok pedig a slave szerepét töltik be. A master periodikusan megszólíthatja valamelyik slavet, amely erre válaszol, illetve lehetőség van úgynevezett „broadcast” üzenet küldésére is, ami egyszerre az összes slave-nek szól. Ilyen adatátvitel esetén a külső 20 központi vezérlő és a 10 modulok közötti buszon szükség van az egyes slave modulok megcímzésére, ezért az üzenet fejlécének tartalmaznia kell, hogy kinek szól az üzenet. A harmadik vonalon az úgynevezett profibuszon az egyes 10 modulokhoz egyedi fizikai és logikai címek rendelődnek, amely lehetővé teszi az azonosítást.In "Cold Standby" mode, the module 10 enters a passive state. It ignores the track signals and does not provide the driver of the towing vehicle 1 with the control of known road proportional vigilance. In hot standby mode, on the other hand, module 10 transmits the received and decoded track information to the external central controller 20, thereby providing so-called "infill" information to the central controller 20. In this mode, there is no roadside vigilance monitoring, only monitoring the occurrence of known emergency braking events (40 km / h for reversing, 15 km / h for red signaling). When the module 10 receives a path signal that can be evaluated by the method according to the invention, i.e. it considers the preceding section to be signal transceived, it requests the external central controller 20 to switch to "data available" mode. In this mode, the module 10 transmits the received and decoded path signals to the external central controller 20, performs known path-based vigilance monitoring and monitors the occurrence of any emergency braking events. Information required for vigilance and emergency braking - train speed and direction, distance traveled, reversing condition, etc. the module 10 receives it from the external central controller 20 in the form of messages. The braking request is also sent as a message. The plurality of outputs of the control unit 12 of module 10 are connected to the external central control unit 20, preferably through three serial lines. Not only do these serial lines differ from one another at the physical layer level, but the structure of the messages transmitted through them is also different. The specific implementation of these must be based on the specifications of the external central controller 20 at all times. The module 10 always uses only one of the three lines for data exchange with the external central controller 20. On one of these lines, full duplex differential data transfer is possible, which does not allow bus system connection, so no authentication is required. Only the external central controller 20 and a module 10 are on the line. The other line is half duplex differential data transfer, which allows multiple modules to be threaded when needed. In this case, the external central controller 20 acts as the master and the modules 10 as the slave. The master may periodically address a slave that responds to it, or send a so-called "broadcast" message to all slaves at once. In such data transmission, the bus between the external central controller 20 and the modules 10 needs to address each of the slave modules, and therefore the message header must indicate to whom the message is addressed. On the third line, on the so-called profibus, each module 10 is assigned unique physical and logical addresses which allow identification.

Abban az esetben, ha a 10 modul önálló EVM rendszerként működik, akkor természetesen nincs szükség külső 20 központi vezérlőre.In case the module 10 functions as a stand-alone EVM system, of course, no external central controller 20 is required.

A találmány szerinti berendezés, ha országspecifikus 10 modulként szerepel egy ETCS rendszerben, akkor különböző üzemmódokban működhet, mely üzemmódokat korábban már ismertettünk. Ezek az üzemmódok a szerint kerülnek kiválasztásra, hogy az 1 vontatójármű milyen kiépítettségű vonalon közlekedik. Például olyan szakaszon, ahol a magyarországi 75 Hz-es jelfeladás ki van építve, akkor „data available” üzemmódban üzemel a 10 modul. Ha az 1 vontatójármű viszont elhagyja Magyarországot, akkor a magyarországi 10 modul „standby” üzemmódba kerül át.The apparatus according to the invention, when used as a country-specific module 10 in an ETCS system, can operate in different modes, which have been described previously. These modes are selected according to the line of construction of the towing vehicle 1. For example, in a section where the Hungarian 75 Hz signal transmission is deployed, module 10 will operate in "data available" mode. If, on the other hand, the tractor unit 1 leaves Hungary, the module 10 in Hungary will go into standby mode.

Üzemszerű működés esetén a mindenkor aktuális üzemmód kiválasztását a külső 20 központi vezérlő végzi. Ha véletlenül valamilyen kritikus hiba történik (például a 10 modul meghibásodást észlel az önteszt során vagy például megszakad a kommunikáció a külső 20 központvezérlővel stb.) akkor a 10 modul automatikusan „failure üzemmódba kapcsol át.During operation, the current central mode is selected by the external central controller 20. If any critical error occurs (for example, module 10 detects a malfunction during self-test or, for example, communication with external control panel 20 is interrupted, etc.), module 10 automatically enters "failure mode."

Ebbe az üzemmódba a küldő 20 központi vezérlő is juttathatja a 10 modult, ha hibásnak értékelj annak működését, „failure üzemmódban a 10 modul felfüggeszti működését és csak a hiba elhárításával, valamint újraindítással hozható ismét üzemszerű állapotba. A 10 modul tehát nem képes üzemmódjának a megváltoztatására, amely a berendezés biztonságát garantálja.In this mode, the sending central controller 20 can also send the module 10 if it considers it to be malfunctioning; Thus, the module 10 cannot change its mode of operation, which guarantees the safety of the device.

A találmány szerinti eljárás és az ennek előnyös foganatosítására szolgáló berendezés a próbák során kiválóan működött, biztonságosan képes ellátni feladatát. Az érzékelő- 2 vevő antennák megfelelő kiképzésével, valamint a 8 tesztjeladó tekercs működtetésével azThe process according to the invention and the device for its advantageous implementation have been excellent during the trials and are capable of performing their task safely. With proper training of the sensor-2 antennas and actuation of the test coil 8,

HU 226 182 Β1 esetleges hibaforrások feltárhatók és kiküszöbölhetők. Igen jó bevált a 9 kompenzálótekercs használata, amely az előforduló hibákat jelentős mértékben csökkentette.EN 226 182 Β1 potential sources of error can be identified and eliminated. The use of the compensating coil 9 is very good and has significantly reduced the occurrence of errors.

Claims

PATENT CLAIMS

1. A procedure for the safe influence of a train on a train by measuring the speed of the tractor and receiving and evaluating the track signals for the permitted speed on the section of the track and displaying the determined speed on the traction unit, intervening, if necessary, The first step is to store the speed value, to evaluate the evaluation as safe if the speed value from the following track signals is the same as the stored value, and in case of discrepancy always display the lower speed value, which is less worrying for railway operation.

Method according to claim 1, characterized in that during the evaluation, the track signals are received on at least two independent channels, the content of the signals of each channel is examined and the rate value is stored if they are identical.

Method according to claim 2, characterized in that the operation of each channel is preferably provided in an analogue or digital way.

Method according to claim 2 or 3, characterized in that the reception of the track signals is carried out by at least two sensors per channel, preferably spaced halfway between the railway tracks.

Method according to claim 4, characterized in that the sensor (s), preferably iron core coil (s), are used.

6. The method of claim 5, further comprising controlling the operability by operating a test transmitter located in the vicinity of the sensor.

Method according to claim 6, characterized in that the control is performed at a frequency, preferably at 75 Hz, of the signal signals encoded by the pulse modulation and / or at a different order of magnitude.

8. A method according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the speed value is displayed in the driving position of the towing vehicle, in the case of a towing vehicle having two driving positions in both driving positions.

9. A method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the traction vehicle is sensed track signals on both sides.

The method of claim 9, further comprising measuring in the longitudinal axis of symmetry of the towing vehicle the phase and magnitude of the induced voltage dependent on the current power of the towing towing motor and reducing the values of the track signals detected by the sensors.

Method according to claim 9 or 10, characterized in that the traction vehicle generates signals similar to the track signals and thereby checks the functionality of the sensors on a lateral basis, if necessary.

12. Equipment according to Figs. A method as claimed in any one of claims 1 to 4, comprising a receiving antenna for detecting track signals on the tractor, an EVM evaluating unit connected thereto, and display and actuating means located in the cab of the towing vehicle, characterized in that the EVM evaluating unit is interleaved ), further comprising an input / output unit (13) and at least two sensor receiving antennas (2) connected to the input of the filter decoding unit (11) and having outputs having test signal coils located in the vicinity of the sensor receiving antennas (2) () 8) connected, the EVM evaluation unit is further configured as a module (10), wherein the control unit (12) has an output that can be connected to an external central controller (20).

Apparatus according to claim 12, characterized in that the control unit (12) has a serial interface (121) and the outputs of the serial interface (121) form the external central control (20) input.

Apparatus according to claim 12 or 13, characterized in that the filter decoding unit (11) is configured as a multi-channel unit, which is a serially connected filter (111) connected to the sensor-receiving antennas (2), a converter (111). 112), a demodulator (113), and a local serial interface (114).

15. A 12-14. Apparatus according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the sensor-receiving antennas (2) are designed as coils (22, 23) on an iron core (21) such that each coil (22, 23) half of the distance between the railway tracks is divided into distance pairs (22/1, 22/2; 23/1, 23/2).

Apparatus according to claim 15, characterized in that the test encoder coil (8) is arranged on an iron core (21) common to the coil pairs (22/1, 22/2; 23/1, 23/2).

17. A 12-16. Apparatus according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the tractor vehicle (1) is provided with a compensation coil (9) disposed in the axis of symmetry and the compensation coil (9) is connected to the filter decoding unit (11).