HU224153B1 - Eljárás és rendszer fékezés kijelzésére szolgáló fékezési jelzõfény és/vagy gyorsítás kijelzésére szolgáló gyorsítási jelzõfény elõállításához gépjármûveknél - Google Patents

Abstract

A találmány olyan eljárásra vonatkozik, amellyel fékezés kijelzéséreszolgáló fékezési jelzőfény és/vagy gyorsítás kijelzésére szolgálógyorsítási jelzőfény állítható elő gépjárműveknél. A fékezésijelzőfény és/vagy a gyorsítási jelzőfény előállítására olyan fényjelzőberendezés (1) szolgál, amely egy vonal mentén egymás mellettelhelyezett fénykibocsátó egységekből (2) áll. Egy értékelőegységgelellenőrzött jellemzőként feldolgozzák a gépjármű tömegtehetetlenségielven érzékelt lassulását, illetve gyorsulását, és/vagy detektálják agépjármű fékműködését, illetve az üzemanyag-adagolást. Amikor azellenőrzött jellemző elér egy előre meghatározott alsó kijelzésiküszöbértéket, működtetik a fényjelző berendezés (1) szélsőfénykibocsátó egységét (2.1, 2.10) és kijelölik a fényjelző berendezés(1) teljes fényjelzési tartományát, az ellenőrzött jellemzőnek az alsókijelzési küszöbérték feletti értékeinél pedig az ellenőrzött jellemzőértékeinek emelkedési sorrendjében további fénykibocsátó egysége(ke)t(2) működtetnek. A találmány szerint a fényjelző berendezés (1) teljesfényjelzési tartományát oly módon jelölik ki, hogy egyszerreműködtetik az egyik szélső fénykibocsátó egységet (22.1) mint a teljesfényjelzési tartomány kezdetét jelző, és a másik szélső fénykibocsátóegységet (22.10) mint a teljes fényjelzési tartomány végét jelzőfénykibocsátó egységet (2), ha pedig az ellenőrzött jellemző értékemeghaladja az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértéket, afényjelzési tartomány kezdetét jelző fénykibocsátó egységtől (22.1)kiindulva a fényjelzési tartomány végét jelző fénykibocsátó egység(22.10) felé haladva, az ellenőrzött jellemző értékének emelkedésétszakaszosan leképezve szakaszonként legalább egy köztes fénykibocsátóegységet (22.2–22.9) működtetnek, továbbá valamennyi fénykibocsátóegységet (22.1–22.10) lényegében azonos fényintenzitásúra választják.A találmány vonatkozik a fékezés kijelzésére szolgáló fékezésijelzőfény és/vagy gyorsítás kijelzésére szolgáló gyorsítási jelzőfényelőállítására szolgáló rendszerre is.

Description

teljes fényjelzési tartományát oly módon jelölik ki, hogy egyszerre működtetik az egyik szélső fénykibocsátó egységet (2₂ j) mint a teljes fényjelzési tartomány kezdetét jelző, és a másik szélső fénykibocsátó egységet (2₂₁₀) mint a teljes fényjelzési tartomány végét jelző fénykibocsátó egységet (2), ha pedig az ellenőrzött jellemző értéke meghaladja az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértéket, a fényjelzési tartomány kezdetét jelző fénykibocsátó egységtől (2₂j) kiindulva a fényjelzési tartomány végét jelző fénykibocsátó egység (2₂₁o) felé haladva, az ellenőrzött jellemző értékének emelkedését szakaszosan leképezve szakaszonként legalább egy köztes fénykibocsátó egységet (2_{2 2}-2_{2 9}) működtetnek, továbbá valamennyi fénykibocsátó egységet (2₂ j-2₂₁₀) lényegében azonos fényintenzitásúra választják.

A találmány vonatkozik a fékezés kijelzésére szolgáló fékezési jelzőfény és/vagy gyorsítás kijelzésére szolgáló gyorsítási jelzőfény előállítására szolgáló rendszerre is.

A találmány olyan eljárásra és rendszerre vonatkozik, amellyel fékezés kijelzésére szolgáló fékezési jelzőfény és/vagy gyorsítás kijelzésére szolgáló gyorsítási jelzőfény állítható elő gépjárműveknél. A fékezési jelzőfény és/vagy a gyorsítási jelzőfény előállítására olyan fényjelző berendezés szolgál, amely egy vonal mentén egymás mellett elhelyezett fénykibocsátó egységekből áll. Egy értékelőegység ellenőrzött jellemzőként feldolgozza a gépjármű tömegtehetetlenségi elven érzékelt lassulását, illetve gyorsulását, és/vagy detektálja a gépjármű fékműködését, illetve az üzemanyag-adagolást. Amikor az ellenőrzött jellemző elér egy előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértéket, az értékelőegység működésbe hozza a fényjelző berendezés szélső fénykibocsátó egységét, és kijelöli a fényjelző berendezés teljes fényjelzési tartományát, az ellenőrzött jellemzőnek az alsó kijelzési küszöbérték feletti értékeinél pedig az ellenőrzött jellemző értékeinek emelkedési sorrendjében további fénykibocsátó egysége(ke)t működtet.

A gépkocsivezetők körében már régen felmerült az a gondolat, hogy a baleseteknek legalább egy része elkerülhető lenne, ha a gépkocsivezető megfelelő tájékoztatást kaphatna az előtte haladó gépjármű mindenkori mozgásállapotáról, de legalábbis lassításkor a lassulás mértékéről. Ezért különböző kijelzőrendszerek születtek, amelyek jobbára a lassulásról adnak tájékoztatást, ámbár készült rendszer a gyorsulás kijelzésére is. (Meg kell jegyezni, hogy az ilyen fényjelző berendezéseket túlnyomórészt utólag beszerelhető harmadik féklámpaként, vagy ennek kiegészítéseként alakították ki, így bármilyen módszerrel történik is a kijelzés, a normálféklámpák jelzését általában nem befolyásolják.)

A legegyszerűbb megoldásoknál egy magasabb lassulási küszöbérték felett kigyullad a jelzőfény, amely állandó vagy villogó fény, és a harmadik féklámpa, a normálféklámpa, esetleg a normálvészvillogó bocsátja ki. Előnyösebbek azok a rendszerek, amelyek a lassulás mértékével arányos jelzőfényt bocsátanak ki. Az arányosság megnyilvánulhat a jelzőfény intenzitásában, a kigyulladó lámpák számában és a villogó fény frekvenciájában.

A legjobban azok a fényjelző berendezések észlelhetőek, amelyeknél egy sorban elrendezett fénykibocsátó testekből (izzókból vagy LED-ekből) a fékműködtetéssel vagy a lassulással arányosan egyre több gyullad fel. Ilyen megoldás ismerhető meg például az EP-0.299.933 számú, a DE-2.229.482 számú vagy a DE-198.38.879 számú szabadalmi leírásból.

Az EP-0.299.933 számú szabadalmi leírás olyan berendezést mutat be, ahol a kijelzőnek hosszúkás lámpateste van, amelynek a két szélén egy-egy nagy lámpa van, közötte mindkét széle felől befelé mutató nyíl alakban elrendezve hat-hat, vörös fényű LED-sor, középen pedig rombusz alakban további, narancsfényű LED-ek. A lámpatest két oldalán azonos helyzetben lévő nyíl alakban elrendezett LED-sorok vannak. A lámpatestbe egy elektromos higanyos lassulásérzékelő készülék van építve, amelynek több, egymás után kapcsoló érintkezője van. Az érintkezők egy-egy párba kötött LED-sorral vannak összekötve úgy, hogy a legkisebb lassulásra kapcsoló érintkező a legszélsőkhöz, a következő érintkező a befelé soron következő párba kötött LED-sorhoz csatlakozik. A legkésőbb kapcsoló érintkező egy villogóautomatán keresztül a középső, rombusz alakban elrendezett LED-ekkel van összekötve. A kijelző a normálféklámpa áramkörével párhuzamosan van kötve, így csak a fékpedál működtetésével lép működésbe.

A fékpedál lenyomásakor a lámpatest két szélén lévő nagy lámpák a féklámpákkal együtt gyulladnak fel. Tényleges lassuláskor fokozatonként kívülről befelé haladva egyre több, nyíl alakban elrendezett LED-sor gyullad fel, végül a legkésőbb kapcsoló érintkező kapcsolásakor a középső, rombusz alakban elrendezett LED-ek gyulladnak fel, és folyamatosan villognak, amíg a higany érinti ezt az érintkezőt. Az érintkezők az elektromos higanyos lassulásérzékelő készülékben úgy vannak elhelyezve, hogy a higany 0,1 g-s (g: Föld nehézségi gyorsulása) lépésekben kapcsol be egy-egy újabb, nyíl alakban elrendezett LED-sort.

A DE-198.38.879 számú szabadalmi leírásban bemutatott készülékben tizenkét lámpa van egy vonalban elhelyezve úgy, hogy a két széle felől befelé az azonos helyzetű lámpák páronként össze vannak kötve egymással. A középső részen nincsenek lámpák, itt van elhelyezve a készülék ingás lassulásérzékelője. Ennek az érintkezői úgy vannak összekötve a lámpapárokkal, hogy a legkisebb lassulásra működésbe lépő érzékelők a legszélső két lámpával, az ezt követő érintkezők a befelé soron következő párba kötött lámpával vannak összekötve.

HU 224 153 Β1

A legegyszerűbb kivitelnél a készülék úgy működik, hogy a lassulás mértékével arányosan kívülről befelé haladva egyre több lámpa gyullad fel. A készülék a normálféklámpákkal is összeköthető, mégpedig úgy is, hogy a lassulásérzékelő szabályozhatja a féklámpák fényerejét. A készüléket össze lehet kötni a gépjármű tachométerével úgy, hogy megálláskor, járó motor mellett a készüléknek a két belső lámpája gyullad meg. Végül a lassulásérzékelőnek lehet egy olyan érintkezője is, amely a vészvillogót is bekapcsolja, és ütközésnél mind a tizenkét lámpa erősen villog.

A gépkocsivezető az előtte haladó gépjármű mozgásáról a legtöbb információt a DE-2.229.482 számú szabadalmi leírásból megismerhető készüléktől kaphatja. Ennek a készüléknek is hosszúkás lámpateste van, amely válaszfalakkal tíz egységre van osztva, mindegyikben egy-egy erősebb fényű és gyengébb fényű izzó van. A gyenge fényű izzók mind össze vannak kötve egymással, míg az erősebb fényű izzók közül a lámpatest két oldalán tengelyesen szimmetrikusan azonos helyzetben lévők vannak páronként összekötve. A készülék vezérlőeszköze egy ingás lassulásérzékelő, amelynek az íves csúszóérintkezője a lassulással arányosan lép érintkezésbe a fix érintkezőkkel. A fix érintkezők úgy csatlakoznak az izzókhoz, hogy a legkisebb lassulásnál kapcsoló érintkező a gyengébb fényű izzókkal van összekötve, a következő - második érintkező a legszélső erősebb fényű izzókhoz, az ezt követő érintkezők a befelé soron következő párba kötött izzókhoz csatlakoznak. A készülék áramkörébe a legkisebb lassulásnál kapcsoló érintkezővel párhuzamosan be van kötve egy sebességérzékelő, a második érzékelővel párhuzamosan van kötve a kézifékkapcsoló, végül egy, a rendszerrel párhuzamos körben egy forgatókészülék és egy hátrameneti kapcsoló van sorba kötve. A forgatókészülék tengelye működtetőkapcsolatban van az ingával.

A készülék a működése során, amelyhez a gyújtáskapcsolónak bekapcsolt állapotban kell lennie, a következő információkat adja. Ha a jármű sebessége 20 km/h alatt van, a sebességérzékelő zárt állapotban van, és a gyengébb fényű izzók a lassulás mértékétől függetlenül égnek. Ha a kézifék be van húzva, a legszélső két erősebb izzó ég. Ha a jármű sebessége 20 km/h felett van, de a jármű lassul, először ugyancsak a gyengébb fényű izzók gyulladnak fel. Ha a jármű lassulása tovább fokozódik, a lassulásérzékelő második érzékelője a legszélső két erősebb izzót is felgyújtja. Ha a jármű lassulása még erősebb, a lassulásérzékelő harmadik, negyedik stb. érintkezői a lassulás mértékével arányosan, kívülről befelé haladva a soron következő izzópárokat gyújtják fel, végül az utolsó érzékelő a két középső erősebb fényű izzót. A készülék a hátramenetet is jelzi, ekkor a hátrameneti kapcsoló bekapcsolja a forgatókészüléket, amely a lassulásérzékelő ingáját a legnagyobb lassulásnak megfelelő helyzetbe forgatja, így az összes erős fényű és gyenge fényű izzó meggyullad.

Az előbbi, általánosnak tekinthető rendszerekhez képest számos változat keletkezett.

Vannak olyan rendszerek például, ahol fordított a fénykibocsátó testek felkapcsolási sorrendje, azaz először középen gyullad fel egy-két fénykibocsátó test, majd szimmetrikusan kifelé haladva a többi. Különleges kivételnek számít az EP-0.813.996 számú szabadalmi leírásban látható megoldás, ahol a normálféklámpákba vannak beépítve a fénykibocsátó testek, és a jelzőfény vagy növekvő módon tölti ki a féklámpa zónáját, vagy egy kisméretű fényjel alulról felfelé, vagy belülről kifelé végighalad a féklámpa zónáján.

Több változat alakult ki amiatt is, hogy a mozgásállapot megváltozásának a vizsgálata hogyan történik. Az előbb bemutatott megoldások különböző, tömegtehetetlenségen alapuló lassulásérzékelő eszközt alkalmaznak. Ilyen még például az az eszköz, amelyben rugó ellenében elcsúszó test van, amelynek elmozdulását Hali-elemekkel vagy csúszóérintkezőkkel lehet elektromos jellé alakítani. Alkalmaznak például mikroelektronikai lassulásérzékelőt vagy piezoelektromos lassulásérzékelőt. Előnyösek azok a megoldások is, amelyek a lassulást a kerék fordulatszámából számítják ki.

A megoldások egy része nem a tényleges lassulást vizsgálja, hanem a fékműködtetést (a fékpedál elmozdulását, a fékműködtető hidraulikus vagy pneumatikus körökben ébredő féknyomást, vagy egy piezoelektromos jeladóval a fékpedálon ébredő működtetőerőt). Természetesen a közvetett mérés következtében ezek a rendszerek csak a tényleges fékezés esetén adnak ki fényjeleket, de az egyéb fékezési módokkal (motorfék, retarder stb.) kiváltott lassulást nem képesek jelezni.

Az ismertetésből látható, hogy a berendezések nagyobb része a fékmüködésnek vagy a lassulásnak egyes diszkrét értékeihez rendeli hozzá egy-egy újabb fénykibocsátó test felkapcsolását vagy a jelzőfény intenzitását. A fokozatok száma a 2—3-tól akár a 11-ig terjedhet, számuknak és a hozzá tartozó fékmüködésvagy lassulásértéknek a megválasztása tetszőleges, általában nincs megindokolva. A legésszerűbb megoldást az EP-0.299.933 számú szabadalmi leírás ismerteti, ahol a fokozatok a lassulás 0,1 g-s változásának felelnek meg, és az összes fénykibocsátó test 0,7 g-s lassulásnál gyullad fel.

Bár érthető módon a lassulás kijelzése, illetve a lassulásra vonatkozó információ fontosabb a hátul haladó gépjármű vezetője részére, születtek olyan megoldások is, amelyek a gyorsulás mértékét jelzik. Ilyen az EP-0.381.767 számú szabadalmi leírásban látható berendezés. A berendezés a tényleges gyorsulás helyett a gázpedál helyzetét vizsgálja, és a gázpedál helyzetét különböző színű fényekkel jelzi, illetve más változatban végtelen idomban, például kör alakban elhelyezett fénykibocsátó elemek számának változtatásával.

A technika állásának ismertetéséből is látható, hogy a különböző gyártók üzleti érdekből, esetleg műszaki versenytől vezettetve számtalan, nagyon különböző kijelzőberendezést dolgoztak ki, amelyeknél sajnos a kijelzés módja is igen változatos. Ez azért hátrányos, mert a különböző kijelzési módokat meg kell tanulniuk a gépkocsivezetőknek, ha meg akarják érteni a jelet.

HU 224 153 Β1

Bár az ismert kijelzési módok egy részének az ellenőrzött jellemzővel arányos a jelzőfénye, a berendezés működéséből sem az arányosság, sem az ellenőrzési tartomány nem állapítható meg. Ennek az az oka, hogy a fényjel méretének a változásával nem a lassulás abszolút értékére kívántak utalni, hanem csak azt az optikai csalódást akarták kihasználni, mintha a fényjel méretének a növekedése a két gépjármű közötti távolság csökkenésének a következménye lenne.

A legkedvezőbbek azok a megoldások, ahol a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan elhelyezett fényjelző berendezés egy vonalban elrendezett izzói közül a két szélen lévő gyullad fel először, és a további felgyulladó izzók száma jelzi a lassulás mértékét. Ezeknél a két szélső izzóval a fényjelzési tartomány eleje ki van jelölve ugyan, de az adott gépjárművet követő gépjármű vezetője ezeknél sem lehet biztos abban, hogy a két szélső izzó közötti távolság a teljes ellenőrzött intervallum kétszeresével áll-e arányban, vagy középen például egy harmadik féklámpa, egy szélesebb fénykibocsátó rész (EP-0.299.933), esetleg egy megvilágítatlan rész (DE-198.38.879) van. Egyedül a DE-2.229.482 számú szabadalmi leírásban bemutatott készülék esetében számíthat arra az azt észlelő gépkocsivezető, hogy az egyszerre kigyulladó gyengébb fények és a lassuláskor felgyulladó erősebb fények között valamilyen kapcsolat van. Mivel azonban a gyengébb fények a lassulástól eltérő információt is közvetítenek (20 km/óra alatti, fékezés nélküli haladás), ez elfedi az említett kapcsolatot.

A legtöbb berendezésnek hibája a kis érzékelési intervallum és az Intervallum felosztásának kis száma is. A blokkolásgátló rendszerrel (ABS) ellátott fékberendezések képesek -0,9 —1,0 g lassulást is biztosítani, így a hagyományos fékrendszerhez kialakított, általában maximum -0,7 g lassulást kijelző berendezések megtévesztő információt szolgáltatnak.

A találmány célja tehát olyan eljárás és rendszer kialakítása, amely könnyen értelmezhető és egyértelmű tájékoztatást ad az ellenőrzött jellemző mindenkori mértékéről.

A találmány azon a felismerésen alapul, hogy nem elégséges csak a fényjelző berendezés fényjelzési tartományának az elejét kijelölni, hanem ezzel egyidejűleg ki kell jelölni a végét is. Ha egy-egy fényjellel a működés megkezdésekor kijelöljük a fényjelző berendezés fényjelzés! tartományának az elejét és végét, és az ellenőrzött jellemzővel arányos további fényjeleket csak az egyik szélső fényjeltől kiindulva bocsátjuk ki, a fényjelző berendezés fényjelzési tartományának az elejét és végét kijelölő referenciafények között felgyulladó fények helyzetéből egyértelműen következtetni lehet arra, hogy azok az ellenőrzött jellemzőnek hányad részét érzékeltetik. A kijelzés minősége annál jobb, minél több részre van osztva az ellenőrzött jellemző teljes tartománya. Mivel a mindennapokban alkalmazott mértékegységeknél megszokott a decimális osztás, ilyet látva a szemlélő jobban asszociál a jelzéshez tartozó tényleges értékre.

A találmány tehát eljárás fékezés kijelzésére szolgáló fékezési jelzőfény és/vagy gyorsítás kijelzésére szolgáló gyorsítási jelzőfény előállításához gépjárműveknél, ahol a fékezési jelzőfényt és/vagy a gyorsítási jelzőfényt egy vonal mentén egymás mellett elhelyezett fénykibocsátó egységekből álló fényjelző berendezéssel állítjuk elő úgy, hogy egy értékelőegységgel ellenőrzött jellemzőként a gépjármű tömegtehetetlenségi elven érzékelt lassulását, illetve gyorsulását dolgozzuk fel, és/vagy a gépjármű fékműködését, illetve az üzemenyag-adagolást detektáljuk, és ha az ellenőrzött jellemző elér egy előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértéket, működtetjük a fényjelző berendezés szélső fénykibocsátó egységét, és kijelöljük a fényjelző berendezés teljes fényjelzési tartományát, az ellenőrzött jellemzőnek az alsó kijelzési küszöbérték feletti értékeinél pedig az ellenőrzött jellemző értékeinek emelkedési sorrendjében további fénykibocsátó egysége(ke)t működtetünk. A találmány szerint a fényjelző berendezés teljes fényjelzési tartományát oly módon jelöljük ki, hogy egyszerre működtetjük az egyik szélső fénykibocsátó egységet, mint a teljes fényjelzési tartomány kezdetét jelző, és a másik szélső fénykibocsátó egységet, mint a teljes fényjelzési tartomány végét jelző fénykibocsátó egységet, ha pedig az ellenőrzött jellemző értéke meghaladja az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértéket, a fényjelzési tartomány kezdetét jelző fénykibocsátó egységtől kiindulva a fényjelzési tartomány végét jelző fénykibocsátó egység felé haladva, az ellenőrzött jellemző értékének emelkedését szakaszosan leképezve szakaszonként legalább egy köztes fénykibocsátó egységet működtetünk, továbbá valamennyi fénykibocsátó egységet lényegében azonos fényintenzitásúra választjuk.

A találmány szerinti eljárás egyik előnyös foganatosítási módja során az ellenőrzött jellemzőnek az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbérték feletti értékénél a köztes fénykibocsátó egységekből szakaszonként az ellenőrzött jellemző értékének emelkedését leképező szakasz sorszámának megfelelő helyzetű egyetlen fénykibocsátó egységet működtetünk.

A találmány szerinti eljárás másik előnyös foganatosítási módja az, amikor az ellenőrzött jellemzőnek az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbérték feletti értékénél a köztes fénykibocsátó egységekből szakaszonként az ellenőrzött jellemző értékének emelkedését leképező szakasz(ok) számának megfelelő számú fénykibocsátó egységet működtetünk.

Előnyös, ha a találmány szerinti eljárást úgy hajtjuk végre, hogy az ellenőrzött jellemző a gépjármű lassulása és/vagy gyorsulása, és az ellenőrzött jellemző előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértékének a Föld nehézségi gyorsulásának (g) tizedét választjuk.

Az is előnyös, ha a találmány szerinti eljárás végrehajtása során az ellenőrzött jellemző a gépjármű lassulása és/vagy gyorsulása, és az ellenőrzött jellemző teljes detektált tartományát legalább tíz egyenlő szakaszra osztjuk, és e szakaszok nagyságát a Föld nehézségi gyorsulásának (g) tizedére választjuk.

A találmány szerinti eljárás ötödik foganatosítási módja az, amikor a lassulás és/vagy a fékműködés jelzésére vörös, a gyorsulás és/vagy az üzemanyag-ada4

HU 224 153 Β1 golás jelzésére a gépjárműveknél előírások szerint használatos színektől eltérő bármilyen színű, célszerűen zöld jelzőfényt bocsátunk ki.

A találmány szerinti eljárás hatodik előnyös foganatosítási módja olyan, hogy a gépjármű geometriai hossztengellyel rendelkezik, melyre szimmetrikusan két fényjelző berendezést helyezünk el, amelyeknek a fénykibocsátó egységeit a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan működtetjük.

A találmány szerinti eljárás hetedik előnyös foganatosítási módja során a gépjármű fékpedállal rendelkezik, a két, fékezési jelzőfény előállítására szolgáló fényjelző berendezést a gépjármű két szélén helyezzük el és a két fényjelző berendezésnek a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan egy-egy azonos helyzetű a fényjelzési tartomány kezdetét jelző - fénykibocsátó egységét a fékpedál lenyomásával normálféklámpaként is működtetjük, ha az ellenőrzött jellemző az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértéket nem haladja meg.

A találmány szerinti eljárás nyolcadik előnyös foganatosítási módja az, amikor a tengelyesen szimmetrikusan működtetett két fényjelző berendezést egymás mellett helyezzük el, és a fényjelzési tartomány végét jelző fénykibocsátó egységüket egyetlen közös fénykibocsátó felülettel alakítjuk ki, és egyetlen középső fénykibocsátó egységként működtetjük.

A találmány szerinti eljárás egy újabb előnyös foganatosítási módjánál a gépjármű fékpedállal és normálféklámpákkal rendelkezik, és a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan elhelyezett, fékezési jelzőfény előállítására szolgáló két fényjelző berendezés egymás felé eső szélső, egyetlen közös fénykibocsátó felülettel kialakított fénykibocsátó egységét a fékpedál lenyomásával a normálféklámpákkal együtt harmadik féklámpaként is működtetjük, ha az ellenőrzött jellemző az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértéket nem éri el.

Előnyös továbbá az is, ha a találmány szerinti eljárás végrehajtása során az ellenőrzött jellemző a gépjármű lassulása, és az összes fénykibocsátó egységet villogó jelzőfényt klbocsátóan egyszerre működtetjük, ha az ellenőrzött jellemző egy előre meghatározott felső küszöbértéket, célszerűen a Föld nehézségi gyorsulásával (g) azonos értéket meghalad.

Végül előnyös az is, ha a találmány szerinti eljárást úgy hajtjuk végre, hogy az ellenőrzött jellemző a gépjármű lassulása és/vagy gyorsulása, továbbá külön detektáljuk a jármű dőlését, melynek értékével az ellenőrzött jellemző értékét korrigáljuk.

Vonatkozik a találmány a rendszerre is, amellyel fékezés kijelzésére szolgáló fékezési jelzőfény és/vagy gyorsítás kijelzésére szolgáló gyorsítási jelzőfény állítható elő gépjárműveknél. A rendszer fékezési jelzőfényt és/vagy a gyorsítási jelzőfényt kibocsátó, egy vonal mentén, egymás mellett elhelyezett fénykibocsátó egységekből álló fényjelző berendezést, és egy, a gépjármű tömegtehetetlenségi elven érzékelt lassulásának, illetve gyorsulásának és/vagy a gépjármű detektált fékműködésének, illetve az üzemenyag-adagolásnak feldolgozására szolgáló és egy ellenőrzött jellemzőnek a jelzőfény kibocsátásához előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértékénél, illetve e felett egyes fénykibocsátó egységeket működtető értékelőegységet tartalmaz, ahol a fényjelző berendezésnek az ellenőrzött jellemző alsó kijelzési küszöbértékénél működésbe lépő szélső, a fényjelző berendezés teljes fényjelzési tartományát kijelölő fénykibocsátó egysége van, az ellenőrzött jellemzőnek az alsó kijelzési küszöbérték feletti értékeinél működésbe lépő fénykibocsátó egységek pedig az ellenőrzött jellemző értékeinek emelkedési sorrendjében vannak elhelyezve. A találmány szerint a fényjelző berendezés teljes fényjelzési tartománya az egyszerre működtetett, a teljes fényjelzési tartomány kezdetét jelző egyik szélső fénykibocsátó egységgel és a teljes fényjelzési tartomány végét jelző másik szélső fénykibocsátó egységgel van kijelölve, és az ellenőrzött jellemzőnek az alsó kijelzési küszöbérték feletti kijelzett értékeinél a fényjelzési tartomány kezdetét jelző fénykibocsátó egységtől kiindulva a fényjelzési tartomány végét jelző fénykibocsátó egység felé haladva, az ellenőrzött jellemző értékének emelkedését szakaszosan leképezve, a köztes fénykibocsátó egységekből szakaszonként legalább egy köztes fénykibocsátó egység van működtetve, végül valamennyi fénykibocsátó egység lényegében azonos fényintenzitású.

A találmány szerinti rendszer egyik előnyös kiviteli alakja olyan, hogy az ellenőrzött jellemzőnek az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbérték feletti értékénél a köztes fénykibocsátó egységekből szakaszonként az ellenőrzött jellemző értékének emelkedését leképező szakasz sorszámának megfelelő helyzetű egyetlen fénykibocsátó egységet működtetőén van megvalósítva.

A találmány szerinti rendszer másik előnyös kiviteli alakja az, ahol az ellenőrzött jellemzőnek az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbérték feletti értékénél a köztes fénykibocsátó egységekből szakaszonként az ellenőrzött jellemző értékének emelkedését leképező szakasz(ok) számának megfelelő számú fénykibocsátó egységet működtetőén van megvalósítva.

Előnyös, ha a találmány szerinti rendszer úgy van kialakítva, hogy az ellenőrzött jellemző teljes detektált tartománya legalább tíz egyenlő részre van osztva, és a fényjelző berendezés tizenegy fénykibocsátó egységet tartalmaz.

A találmány szerinti rendszer negyedik előnyös kiviteli alakjánál a lassulás és/vagy a fékműködés kijelzésére szolgáló fénykibocsátó egységek fényének színe vörös, a gyorsulás és/vagy az üzemanyag-adagolás kijelzésére szolgáló fénykibocsátó egységek fényének színe a gépjárműveknél az előírások szerint használatos színektől eltérő bármilyen színű, célszerűen zöld.

A találmány szerinti rendszer ötödik előnyös kiviteli alakja az, ahol a gépjármű geometriai hossztengellyel rendelkezik, melyre szimmetrikusan két fényjelző berendezés van elhelyezve, amelyeknek a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan működtetett fénykibocsátó egységei vannak.

A találmány szerinti rendszer hatodik előnyös kiviteli alakjánál a gépjármű fékpedállal és a fékpedál lenyomásával, az ellenőrzött jellemző nagyságára tekin5

HU 224 153 Β1 tét nélkül működtetett normálféklámpákkal rendelkező gépjármű, és a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan elhelyezett, a fékezési jelzőfény előállítására szolgáló két fényjelző berendezés egy-egy azonos helyzetű, a fényjelzési tartomány kezdetét jelző, fénykibocsátó egysége egyúttal a normálféklámpa is.

A találmány szerinti rendszer hetedik előnyös kiviteli alakja az, ahol a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan elhelyezett két fényjelző berendezés egymás mellé van építve, és az egymás felé eső szélső a fényjelzési tartomány végét jelző - fénykibocsátó egységük egyetlen közös fénykibocsátó felülettel van kialakítva.

A találmány szerinti rendszer nyolcadik előnyös kiviteli alakja olyan, hogy a gépjármű fékpedállal és a fékpedál lenyomásával, az ellenőrzött jellemző nagyságára tekintet nélkül működtetett harmadik féklámpával is rendelkezik, és a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan elhelyezett, fékezési jelzőfény előállítására szolgáló két fényjelző berendezés egymás felé eső szélső, egyetlen közös fénykibocsátó felülettel kialakított fénykibocsátó egységei alkotják egyúttal a harmadik féklámpát is.

Előnyös az is, ha a találmány szerinti rendszer úgy van kialakítva, hogy a gépjárműre már korábban felszerelt harmadik féklámpa két oldalára pótlólag van egy-egy, fékezési jelzőfény előállítására szolgáló fényjelző berendezés elhelyezve, amelynek a gépjármű hossztengelye felé eső egyik szélső fénykibocsátó egységeiként a harmadik féklámpa van az értékelőegységnek a másik szélső fénykibocsátó egységekkel működtető kapcsolatban álló kimenetével együtt vagy az ezzel funkcionálisan azonos kimenetével működtető kapcsolatban.

A találmány szerinti rendszer egy újabb előnyös kiviteli alakja az, ahol a fényjelző berendezésben fénykibocsátó egységek körcikkekként vagy körgyűrűcikkenként vannak kialakítva, melyek vonala egy teljes kört vagy egy teljes körgyűrűt alkot, amelyben a két szélső fénykibocsátó egység egymás mellett van elhelyezve, és egyetlen közös fénykibocsátó felülettel van kialakítva.

Előnyös továbbá az is, ha a gépjármű fékpedállal és a fékpedál lenyomásával, az ellenőrzött jellemző nagyságára tekintet nélkül működtetett normálféklámpákkal és adott esetben harmadik féklámpával is rendelkezik, és a fékezési jelzőfény előállítására szolgáló fényjelző berendezés fénykibocsátó egységei körgyűrűcikkekként vannak kialakítva, és a normálféklámpa vagy a harmadik féklámpa körül vannak elhelyezve.

Végül a találmány szerinti rendszer előnyös kiviteli alakja az is, ahol az értékelőegység a gépjármű lassulásának, illetve gyorsulásának tömegtehetetlenségi elven alapuló érzékeléséhez mozgásállapotváltozás-érzékelő egységet tartalmaz, a gépjármű „kinetikailag semleges” pontja környezetében.

A találmány részletesebben néhány kiviteli példa alapján a mellékelt rajzok segítségével ismerhető meg, ahol az

1. ábra a találmány szerinti rendszer legáltalánosabb alakját, a

2. ábra az 1. ábra szerinti rendszer egyik működési módjánál a fénykibocsátó egységek működési diagramját, a

3. ábra az 1. ábra szerinti rendszer másik működési módjánál a fénykibocsátó egységek működési diagramját, a

4. ábra a harmadik féklámpa helyén elhelyezhető rendszert, az

5. ábra a harmadik féklámpával kombinált rendszert, a

6-7. ábra a gépjárművön kétoldalt elhelyezett, lineáris működésű fényjelző berendezéseket, a

8-11. ábra a gépjárművön kétoldalt elhelyezett, körív mentén működő fényjelző berendezéseket mutatja be vázlatosan.

Az 1. ábrán látható rendszer a gépjármű lassulásának kijelzésére szolgál, és úgy van kialakítva, hogy a már korábban felszerelt harmadik 7 féklámpa mellé lehet pótlólag elhelyezni.

A rendszernek ennek megfelelően két 1 fényjelző berendezése van, amelyek a gépjármű hátsó ablakában felül a 7 harmadik féklámpa két oldalán vannak elhelyezve. Mindegyik 1 fényjelző berendezésben tíz-tíz fénykibocsátó egység van, amelyek egy, lényegében egyenes vonalat alkotnak. A 2 fénykibocsátó egységekben ennél a kiviteli alaknál egy-egy LED a 3 fénykibocsátó elem, de hagyományos izzó is lehet. Ha egyetlen fénykibocsátó elem, például LED fényereje nem elegendő, a 2 fénykibocsátó egységet több 3 fénykibocsátó elemből is össze lehet állítani. A 2 fénykibocsátó egységek a könnyebb érthetőség kedvéért 2.1-2.10 sorszámmal vannak ellátva, amelyek alattuk vannak feltüntetve.

A 2 fénykibocsátó egységek egy 4 értékelőegység kimeneteihez csatlakoznak. Az 5 kimenetek a felettük feltüntetett 5.1-5.9 sorszámmal vannak ellátva.

Az 1. ábrán látható, hogy mindkét 1 fényjelző berendezésben a két-két szélső, azaz a 2.1 és 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egység a 4 értékelöegységnek ugyanarra az 5.1 sorszámú 5 kimenetére van kötve. Ugyanígy vannak a további azonos 2.2-2.9 sorszámú 2 fénykibocsátó egységek is páronként egy-egy 5.2-5.9 sorszámú 5 kimenetre rákötve. Az 1. ábrából a sorszámok alapján leolvasható, hogy a 2 fénykibocsátó egységek a 7 harmadik féklámpához viszonyítva tengelyesen szimmetrikusan vannak rákötve a 4 értékelőegység 5 kimeneteire. Mivel a 7 harmadik féklámpát a gépjármű hossztengelyében szerelik fel, azt is lehet mondani, hogy a 2 fénykibocsátó egységek a gépjármű hossztengelyére nézve szimmetrikusak.

A 4 értékelőegység az ellenőrzött jellemzőre, tehát a gépjármű lassulására vonatkozó információt egy mozgásállapotváltozás-érzékelő egységből kapja. Ez a 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egység a bevezetőben említett bármilyen kialakítású lehet, jelen esetben egy elektronikus lassulásérzékelő IC (kereskedelmi integrált áramköri tok) (például: ADXL105).

A 4 értékelőegység felépítése és az alkalmazott szoftver nem része a találmánynak. Jelen esetben

HU 224 153 Β1 egyébként mind a 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egység jelének az értékelését, mind a 2 fénykibocsátó egységeknek a (nem ábrázolt) energiaforrásra kapcsolását egy ME műveleti egység (például: PIC16F872) végzi, amely a 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egységgel egy IF illesztőfokozaton keresztül, a 2 fénykibocsátó egységekkel pedig az 5 kimeneteken keresztül közvetlenül van összekötve. Ha a 2 fénykibocsátó egységek izzók, akkor az ME műveleti egység és az 5 kimenetek közé be kell iktatni a KF kimeneti fokozatot is. A rendszernek és a működésének a továbbiakban sorra kerülő ismertetése alapján a szakemberek számára rutinfeladat a 4 értékelőegység felépítése, beszabályozása és az ezekhez szükséges egyéb elektronikai elemek kiválasztása, valamint a szoftver elkészítése, így részletesebb ismertetésükre nincs szükség.

A 7 harmadik féklámpa az ismert módon a 8 fékpedálnál lévő 9 féklámpakapcsolóval van összekötve.

A rendszer a következőképpen működik.

A közúti forgalomban részt vevő gépjárművek fékberendezéseinek előzetes tanulmányozása alapján kiderült, hogy átlagos száraz út- és időjárási viszonyok között blokkolásgátló rendszerrel (ABS) szabályzott fékberendezéssel sem lehet -0,9 —1,0 g-nél nagyobb lassulást elérni. Ezért elvileg a 0,0 g és -0,9 -1,0 g közötti intervallumban kell a lassulás mértékét jelezni.

Az előbbi szempontok figyelembevételével jelen esetben a kijelzés alsó küszöbértéke - 0,1 g, és az intervallum -0,1 g és -0,9 g között lett megválasztva. Ez tehát a lassulásnak, azaz az ellenőrzött jellemzőnek a teljes mért tartománya.

Ahhoz, hogy a kijelzés a követő gépjármű vezetője számára jól érzékelhető, és főleg jól értékelhető legyen, az intervallumot célszerű minél több részre osztani. Ez az intervallum jelenleg kilenc egyenlő részre lett osztva, ami azt jelenti, hogy mindegyik rész -0,1 g-s változásnak felel meg.

(Amennyiben a blokkolásgátló rendszerrel -1,0 g lassulást is el lehet érni, érdemes a -0,1 g és -1,0 g közötti intervallumot alkalmazni, és ezt tíz egyenlő részre osztani.)

Amikor a gépjármű lassulni kezd, függetlenül attól, hogy ezt mi idézi elő, a 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egység folyamatosan továbbítja a lassulással arányos jelet a 4 értékelőegységbe. Amikor a jel szintje eléri a -0,1 g-nek megfelelő értéket, a 4 értékelőegység működtetni kezdi az 1 fényjelző berendezést.

Ahogy a 2. ábrából (a világító 2 fénykibocsátó egységek vannak a sötét árnyalattal jelölve) látható, a -0,1 g-nek megfelelő értéknél a 4 értékelőegység a

2.1 és a 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egységeket, tehát az 1 fényjelző berendezések első és utolsó 2 fénykibocsátó egységét egyszerre kapcsolja az energiaforrásra, amelyek jelzőfényt bocsátanak ki. Ezzel az 1 fényjelző berendezések nemcsak a -0,1 g értékű lassulásról adnak tájékoztatást, hanem ki van jelölve a teljes hosszuk is, azaz a lassulás mint ellenőrzött jellemző teljes mért tartományához tartozó fényjelzési tartomány kezdete és vége is.

Ha a gépjármű lassulása erőteljesebbé válik, és eléri a -0,2 g értéket, a 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egység jelére a 4 értékelőegység egy-egy további 2 fénykibocsátó egységet is rákapcsol az energiaforrásra mindegyik 1 fényjelző berendezésben, miközben a 2.1 és a 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egységek továbbra is világítanak. Az újonnan az energiaforrásra kapcsolt 2 fénykibocsátó egység a 2.2 sorszámú, amely közvetlenül az egyik szélső 2 fénykibocsátó egység, azaz a 2.1 sorszámú mellett lép működésbe.

A 2. ábrából látható, hogy most az 1 fényjelző berendezésnek a 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egységig tartó teljes fényjelzési tartományából 2/9-ed rész világít, azaz a lassulás is a teljes mért tartományának a 2/9-edében van.

Még ha nincs is szabványosítva sem a teljes mért tartomány, sem az egyes 2 fénykibocsátó egységekhez tartozó lassulási érték, a követő gépjármű vezetője akkor is egy „analóg műszert” lát maga előtt, amelyből érzékelheti, hogy fokozódik az előtte haladó gépjármű lassulása, és azt is, hogy ez egyelőre még enyhe változás.

A lassulás további fokozódásával a -0,1 g-s változásoknak megfelelően a 4 értékelőegység újabb 2 fénykibocsátó egységet is rákapcsol az energiaforrásra mindegyik 1 fényjelző berendezésben, mégpedig mindig a közvetlenül a már világító belső 2 fénykibocsátó egység mellettit. Ahogy a 2. ábra mutatja, -0,3 g-nél a 2.3 sorszámú, -0,4 g-nél a 2.4 sorszámú, végül -0,9 g-nél a 2.9 sorszámú 2 fénykibocsátó egységek is világítani fognak. A korábban az energiaforrásra kapcsolt 2 fénykibocsátó egységek, beleértve a szélső 2.1 és 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egységeket is, továbbra is világítanak.

A 2. ábrából az is látható, hogy az újabb 2 fénykibocsátó egységek energiaforrásra kapcsolásával az 1 fényjelző berendezésnek a 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egységig tartó teljes fényjelzési tartományából 3/9-ed, 4/9-ed, végül 9/9-ed rész világít, azaz a lassulás is a teljes mért tartományának a 3/9-edében, 4/9-edében, végül 9/9-edében van, azaz ez utóbbi esetben maximális a gépjármű lassulása. (A követő gépjármű vezetője a szélső 2.1 és a 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egység közötti teljes fényjelzési tartománynak a fénylő és sötét része arányából - és megfelelően kis távolság esetén az optikailag jól elkülönítetten kialakított fénykibocsátó testek számából is - egyértelműen következtethet a lassulás mértékére.)

A 2 fénykibocsátó egységek energiaforrásra kapcsolásának előbb ismertetett sorrendje összefoglalva jól követhető a 2. ábrán. A 2. ábra az 1 fényjelző berendezést minden lassulási fázisban bemutatja, a fázist a mellette feltüntetett lassulási érték jelzi. A 2. ábrából leolvasható, hogy a 2 fénykibocsátó egységek helyzete egyenes arányban van a lassulás mértékével.

Értelemszerűen, ha csökken a lassulás mértéke, a 4 értékelőegység a pillanatnyi lassulás értékénél magasabb lassulási értékhez tartozó 2 fénykibocsátó egységeket lekapcsolja az energiaforrásról. A 2.1 és a

2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egységek természetesen mindaddig folyamatosan az energiaforrásra kap7

HU 224 153 Β1 csolva maradnak, amíg a lassulás nem csökken -0,1 g alá.

Ha a gépkocsivezető lenyomja a 8 fékpedált, kigyullad a 7 harmadik féklámpa is.

Az előbbi rendszer működését egy további kijelzési móddal is ki lehet egészíteni. A lassulási tartomány előbb ismertetett meghatározása csak a fékezéssel elérhető lassulási értéket veszi figyelembe. Ütközésnél ennél nagyobb lassulási érték is felléphet. Ezért 1,0 g-nél, amely az esetek nagy többségében az átlagos út- és időjárási viszonyok között már nem lassulás, hanem rendkívüli helyzet (ütközés) következménye, a 4 értékelőegység az összes 2 fénykibocsátó egységet villogóra állítja. A rendszer úgy is kialakítható, hogy ez a villogó fény bekapcsolva tartható azután is, hogy a gépjármű az ütközés után teljesen megállt.

Az előbbi ismertetéshez néhány kiegészítést kell hozzáfűzni.

Az egyik a lassulási intervallum megválasztásával és felosztásával kapcsolatos.

A rendszer a -0,1 g és -0,9 g közötti intervallumban működik, amely -0,1 g-s szakaszokra van felosztva. Természetesen nagyobb intervallumot is ki lehet jelölni, az alsó küszöbértéket magasabbra is lehet választani, és az intervallumot kevesebb részre is fel lehet osztani. Mégis ajánlatos lenne a most bemutatott változatot alkalmazni nemcsak azért, mert a legtöbb információt szolgáltatja, hanem azért is, mert így, tekintet nélkül a gépjármű műszaki adottságaira, minden gépjárműnél ugyanazt az információt fogja nyújtani a követő gépjármű vezetője részére. így a gépkocsivezetőknek csak egy jelrendszert kellene megtanulniuk.

A másik megjegyzés a mozgásállapotváltozás-érzékelő egységre vonatkozik.

A rendszerben a lassulást kifejező jelet egy elektronikus lassulásérzékelő IC szolgáltatja. Az elektronikus lassulásérzékelő IC-nek az az előnye, hogy analóg jelet ad, amely könnyebben dolgozható fel, könnyen hozzáilleszthető a 4 értékelőegység.

Természetesen az egyéb ismert lassulásérzékelő egységeket is fel lehet használni. Hasonlóan előnyösek azok a tömegtehetetlenségen alapuló lassulásérzékelő egységek is, amelyek ugyancsak analóg jelet adnak, például analóg Hali-elem vagy potencíométer felhasználásával, míg a diszkrét jeleket adók kevésbé kedvezőek, mert csak azokon a lassulási értékeken lehet alkalmazni, amelyeknek az érzékelésére gyárilag alkalmassá lettek téve. A rendszer persze ezekkel is felépíthető, sőt olyan változat is kialakítható, amelynél a mozgásállapotváltozás-értékelő egységben minden diszkrét lassulási értékhez önálló 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő elem tartozik.

Valójában a kérdéses lassulásérzékelő IC ugyancsak tömegtehetetlenségen alapuló érzékelőeszköz, így gyorsulás és lassulás érzékelésére egyaránt alkalmas, sőt általában olyanokat gyártanak, amelyek a gyorsulás és lassulás érzékelésére egyszerre alkalmazhatóak. Itt tehát a „lassulásérzékelö” elnevezés tulajdonképpen csak az érzékelési feladatra utal, illetve arra, hogy ennek megfelelően hogyan van beépítve, illetve hogyan van az érzékelt jelek feldolgozására szolgáló szoftver kialakítva. Ugyanígy egyébként a többi tömegtehetetlenségen alapuló érzékelőeszköz esetében is csak a rendszeren múlik, hogy gyorsulás vagy lassulás érzékelésére alkalmazzák, Illetve ezek is kialakíthatók úgy, hogy a gyorsulás és lassulás érzékelésére Is alkalmasak legyenek.

A lassulást kifejező jel ismert módon a kerekek fordulatszámából, vagy ezzel arányos egyéb fordulatszámból is előállítható, feltéve, hogy a fordulatszám-jeladó elég érzékeny.

A 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egység értelemszerűen úgy van a gépjárműbe beépítve, hogy a működési iránya a gépjármű hossztengelyével párhuzamos. Tekintettel arra, hogy a 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egység nem tudja megkülönböztetni a gépjármű vízszintestől eltérő hosszirányú helyzetét a mozgásállapot megváltozásától, ezért célszerű a 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egységet a gépjárműben olyan helyre építeni, hogy fékezéskor a kocsiszekrény billegése a legkevésbé torzítsa az érzékelést. Ez a „kinetikailag semleges” pont általában a gépjármű padlólemezén, a hátsó tengely előtt van. Tovább növelhető az érzékelés pontossága, ha a 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egység jelét a gépjármű vízszintestől eltérő mindenkori hosszirányú helyzetének megfelelően korrigáljuk. Erre több lehetőség is van, például a gépjármű kereke fordulatszámának és a 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egység jelének az összehasonlításából, esetleg a 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egység jeléből megfelelő szoftver segítségével a mindenkori jelek és a korábbi jelek összehasonlításából, de legpontosabbként megemlíthető erre a célra a más szakterületen széles körben alkalmazott giroszkópos stabilizátor is.

Bár a követő gépjármű vezetője számára hasznosabb az az információ, amely az előtte haladó gépjármű tényleges lassulását fejezi ki, mint az, amely a fék működtetését, ettől függetlenül meg lehet említeni, hogy a rendszer alkalmassá tehető a fékműködés kijelzésére is. Mindössze a 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egység helyett egy olyan jeladót kell alkalmazni, amely a fékműködéssel arányos jelet ad. Bármelyik korábban ismert jeladó számításba jöhet, például a 8 fékpedálnál elhelyezett potencíométer, analóg Hall-elemes elmozdulásérzékelő jeladó, vagy a fék hidraulika-rendszerébe elhelyezett nyomásjeladó. A 4 értékelőegységet az adott jeladóhoz kell illeszteni.

A következő megjegyzés a 2 fénykibocsátó egységek elrendezését és az 1 fényjelző berendezés elhelyezését érinti.

Mivel minden 2 fénykibocsátó egység felgyulladása önálló jelentéstartalommal rendelkezik, fontos, hogy a legnagyobb követési távolságnál messzebbről optikailag mindegyik külön-külön felismerhető legyen. Ezért a 2 fénykibocsátó egységeket optikailag tökéletesen el kell választani egymástól, tehát célszerű távközöket hagyni, de legalább olyan szerkezeti kialakítást (tükröt, válaszfalat stb.-t) alkalmazni, amely megakadályozza a szomszédos 2 fénykibocsátó egységek átvilágítását.

HU 224 153 Β1

A most bemutatott rendszerben két, szimmetrikusan elhelyezett és szimmetrikusan működtetett 1 fényjelző berendezés van. Ha az 1 fényjelző berendezés a gépjármű tengelyében van elhelyezve - ez elég kézenfekvő -, és akkor is teljesen ésszerű, ha középen vízszintesen van elhelyezve (az egyik irányba mozogni látszó fény félreértésekhez vezethetne). Ettől függetlenül a rendszer természetesen működőképes akkor is, ha csak egyetlen 1 fényjelző berendezés van felszerelve, például a 7 harmadik féklámpa alatt vagy felett úgy, hogy a 2 fénykibocsátó egységek egymás felett, egy vonalban vannak. Ilyenkor a 2 fénykibocsátó egységek működési sorrendje olyan lehet, hogy az alacsonyabb sorszámú, tehát kisebb lassulásértéknél kigyulladó 2 fénykibocsátó egységek lejjebb helyezkednek el.

Végül meg kell említeni, hogy ugyanez a rendszer három változással alkalmassá tehető a gyorsulás mértékének a kijelzésére is.

Először is, olyan 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egységet kell a 4 értékelőegységhez kötni, amely a lassulás helyett a gyorsulást érzékeli. Ahogy már szó volt róla, valójában az érzékelőeszközt kell úgy elhelyezni, hogy a gyorsulás érzékelésére legyen alkalmas, és a 4 értékelőegységet kell ellátni a gyorsulás kijelzéséhez szükséges szoftverrel. Másodszor, az 1 fényjelző berendezés által kibocsátott fény színe nem lehet sem sárga, sem piros, mert ezek a gépjárműnél előírt jelzőfények színei, és kék sem lehet, mert ez a megkülönböztető jelzés részére van lefoglalva. Harmadszor, a 2 fényjelző berendezéseket nem a 7 harmadik féklámpa mellé kell elhelyezni.

(Elvileg a fékműködés kijelzésének analógiájára a gyorsulás helyett az üzemanyag-adagolás mértékének a kijelzése is megoldható. A gázpedáltól a fojtószelepig vagy adagolószivattyúig tartó működtetőrendszerbe is el lehet helyezni elmozdulásérzékelő jeladót, amelyhez ugyancsak illeszteni lehet a 4 értékelőegységet. Az üzemanyag-adagolás mértékének a kijelzése azonban nem értékelhető olyan jól, mint a fékműködésé, mert az üzemanyag-adagolást nagymértékben befolyásolja a gépjármű terhelése.)

A rendszer úgy is kialakítható, hogy lassulás mértékét kijelző 1 fényjelző berendezést és gyorsulás mértékét kijelző 1 fényjelző berendezést is tartalmazzon. Mivel az alkalmazott IC egyidejűleg képes a gyorsulás és a lassulás kijelzésére, a lassulásmérő jeladó és a gyorsulásmérő jeladó egyetlen eszköz lehet. Megfelelő szoftverrel és megfelelő számú 5 kimenet kialakításával a 4 értékelőegység is alkalmassá tehető a kettős feladat ellátására.

A rendszer ugyanebben a kialakításban a szoftver minimális módosításával egy másik kijelzési módra is alkalmas. Ebben az esetben a rendszer a következőképpen működik.

Amikor a gépjármű lassulni kezd, és a 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egység jelének szintje eléri a -0,1 g-nek megfelelő értéket, a 4 értékelőegység az előbb bemutatott módon az energiaforrásra kapcsolja a

2.1 és a 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egységeket. Ez a két 2 fénykibocsátó egység mindaddig folyamatosan az energiaforrásra kapcsolva marad, amíg a lassulás nem csökken -0,1 g alá.

Ahogy a gépjármű lassulása erőteljesebbé válik, és eléri a -0,2 g értéket, a 6 mozgásállapotváltozás-érzékelő egység jelére a 4 értékelőegység egy-egy további 2 fénykibocsátó egységet, a 2.2 sorszámút kapcsolja rá az energiaforrásra mindegyik 1 fényjelző berendezésben. A lassulás további fokozódásával -0,3 g-nél a 4 értékelőegység rákapcsolja az energiaforrásra a 2.3 sorszámú 2 fénykibocsátó egységeket, de lekapcsolja a 2.2 sorszámút. Más szóval tehát az első és utolsó 2 fénykibocsátó egységen kívül mindig csak az adott lassulási értéknek megfelelő 2 fénykibocsátó egység lesz az energiaforrásra kapcsolva. Értelemszerűen ugyanez játszódik le, ha csökken a lassulás mértéke. A 2 fénykibocsátó egységek energiaforrásra kapcsolásának sorrendje a fényjelző berendezés minden lassulási fázisában látható a 3. ábrán. A világító 2 fénykibocsátó egységek itt is sötét árnyalattal vannak jelölve, a lassulási fázis mellett fel van tüntetve a hozzá tartozó lassulási érték.

Ez a kijelzési mód kevésbé kifejező, mint az, amikor a lassulás fokozódásával egyre több 2 fénykibocsátó egység gyullad ki, de az egymás felett elhelyezett 2 fénykibocsátó egységek esetében jól értelmezhető, és különösen jól értelmezhető egy később ismertetendő kiviteli alaknál.

Az előbbiekből már érzékelhető volt a találmány összes alkalmazási lehetősége, ezért az egyszerűség kedvéért a további kiviteli példák csak a lassulás kijelzésének vonatkozásait ismertetik azzal, hogy amelyek nem kifejezetten csak a lassulás vagy a fékműködés kijelzéséhez használhatóak, azok az előbbiekhez hasonlóan, a megfelelő módosításokkal alkalmasak a gyorsulás kijelzésére is.

Az az igény, hogy a nagyobb mértékű lassulásnak nagyobb megvilágított felület feleljen meg, még jobban kielégíthető a 4. ábrán látható rendszerrel.

A rendszer két 1 fényjelző berendezést tartalmaz, amelyek egyetlen szerelvényként a gépjármű csomagtartójának felső pereménél, lényegében a normál11 féklámpák között, a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan vannak elhelyezve. (A valóságot megközelítő ábrázolás kedvéért a 11 féklámpák alatt fel vannak tüntetve az egyéb szokásos világítótestek, azaz a irányjelzők, a 13 tolatólámpa, illetve hátsó ködlámpa, és a 14 helyzetjelző lámpák is.) Mindkét 1 berendezés kilenc-kilenc, önálló, 2.1-2.9 sorszámú 2 fénykibocsátó egységet tartalmaz, míg a gépjármű hossztengelye felé eső tizedik 2 fénykibocsátó egységek egyetlen közös fénykibocsátó felülettel vannak kialakítva, és így lényegében egyetlen 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egységet alkotnak.

Az előbb említett elv hatékonyabb érvényesülése érdekében az egyes 2 fénykibocsátó egységek fénykibocsátó felületének a mérete a szélső 2.1 sorszámúak felől a középső 2.10 sorszámú felé fokozatosan növekszik. A fénykibocsátó felületek mérete a jelzett lassulás mértékével arányos, tehát egyre nagyobb. Kivételt képez a középső 2.10 sorszámú, amely ugyan már a

HU 224 153 Β1

-0,1 g gyorsulásnál kigyullad, a legnagyobb a fénykibocsátó felülete.

A két 1 fényjelző berendezés azonos 2.1-2.9 sorszámú 2 fénykibocsátó egységei páronként a 4 értékelő egy-egy 5.1-5.9 sorszámú 5 kimenetére csatlakoznak. A középső 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egység egy külön 5 kimenetre, az 5.0 sorszámúra van rákötve. Az 5.0 sorszámú kimenet és az 5.1 sorszámú kimenet egyszerre kapcsolja rá az energiaforrásra a 2.1 és a

2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egységeket, a lassulás kijelzése szempontjából az előbbi kiviteli alakhoz hasonlóan egyetlen 5 kimenet is elég lenne. A két kimenet szétválasztásának a következő a magyarázata.

A rendszert úgy is ki lehet alakítani, hogy a középső

2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egység a harmadik féklámpa szerepét is betölti. A 4. ábra ezt a változatot mutatja. Ekkor a 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egység a 8 fékpedálnál lévő 9 féklámpakapcsolóval is össze van kötve. A 8 fékpedál lenyomására tehát a 9 féklámpakapcsoló az energiaforrásra kapcsolja a 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egységet, és ha azonos 5 kimenetre lennének rákötve, rákapcsolná az energiaforrásra a

2.1 sorszámú 2 fénykibocsátó egységeket is. Mivel a 8 fékpedál enyhe lenyomása nem hozza működésbe a féket, tehát nem okoz lassulást, a 2.1 sorszámú fénykibocsátó egységeknek nem szabad kigyulladniuk. Ezért a 2.1 és a 2.10 fénykibocsátó egységeket külön 5 kimenetre kellett kötni.

A 4. ábra szerinti rendszer működése egyebekben megegyezik az első kiviteli példa szerinti rendszer működésével, így a részletes ismertetése nem szükséges. A 4. ábrából például leolvasható, hogy az ábrázolt gépjármű -0,5 g-vel lassul, mert a 2.1-2.5 és a 2.10 fénykibocsátó egységek világítanak. (Ezen az ábrán is és a továbbiakon is a világító 2 fénykibocsátó egységek vannak a sötét árnyalattal jelölve.)

Bizonyos mértékig hasonló a felépítése az 5. ábrán látható rendszernek is, amely az előbbihez hasonló módon ugyancsak a gépjármű csomagtartójának felső pereménél, lényegében a normál-11 féklámpák között van elhelyezve. A 7 harmadik féklámpa két oldalán egy-egy olyan 1 fényjelző berendezés van elhelyezve, amelyben kilenc-kilenc 2.1-2.9 sorszámú 2 fénykibocsátó egység van elhelyezve. Ezek párban rá vannak kötve a 4 értékelőegység 5.1-5.9 sorszámú 5 kimeneteire. A 2.1 sorszámú 2 fénykibocsátó egységek mellett az 5.1 sorszámú 5 kimenetre rá van kötve a 7 harmadik féklámpa is.

A 7 harmadik féklámpa rá van kötve a 8 fékpedálnál lévő 9 féklámpakapcsolóra is. Azért, hogy a 9 féklámpakapcsoló ne hozza működésbe a 2.1 sorszámú fénykibocsátó egységet, ezek egy 10 egyirányú áramvezetést biztosító eszközzel (az egyszerűség kedvéért egy dióda jelzi) el vannak választva egymástól.

Az 5. ábra szerinti rendszer a következő eltéréstől eltekintve megegyezik az előző rendszerekével. Az eltérés a 7 harmadik féklámpa működtetésében van. A 7 harmadik féklámpát egyrészt a hagyományos feladatának megfelelően a 8 fékpedálnál lévő 9 féklámpakapcsoló működteti. Másrészt, ha fékezéstől függetlenül a gépjármű lassulása eléri a -0,1 g-t, a 4 értékelőegység a 2.1 sorszámú 2 fénykibocsátó egységekkel együtt a 7 harmadik féklámpát is rákapcsolja az energiaforrásra. A 7 harmadik féklámpa tehát ebben az esetben az 1 fényjelző berendezések 2.10 sorszámú fénykibocsátó egységének a feladatát látja el. (Az

5. ábra szerint a gépjármű lassulása itt is -0,5 g.)

A lassulás kijelzésére szolgáló 1 fényjelző berendezések a gépjármű két oldalán is elhelyezhetőek, ahogy a további ábrákon látható lesz. Tekintettel ama, hogy a 2 fénykibocsátó egységek kapcsolata nem különbözik az előbb ismertetett kiviteli példákétól, ezért a továbbiakban csak az 1 fényjelző berendezések lesznek vázlatosan feltüntetve az ábrákon.

A 6. ábrán látható 1 fényjelző berendezések a gépjármű normál- 11 féklámpájából, 12 irányjelzőjéből, tolatólámpájából, illetve hátsó ködlámpájából és helyzetjelző lámpájából álló lámpacsoportok mellé vannak elhelyezve. A 2 fénykibocsátó egységek a rendelkezésre álló hely miatt keskeny csíkok, amelyek lényegében egymás felett vannak elhelyezve. A 2 fénykibocsátó egységek a lassulás fokozódásával alulról felfelé gyulladnak ki. (A gépjármű lassulása itt is -0,5 g.)

Az 1 fényjelző berendezéseket a lámpacsoportok mellett úgy is el lehet helyezni, hogy a keskeny, hosszúkás 2 fénykibocsátó egységek egymás mellett vannak elhelyezve, és a lassulás fokozódásával a gépjármű oldala felől a hossztengelye felé haladva gyulladnak ki, ahogy a 7. ábrán látható.

Ez a rendszer kis módosítással az 5. ábrán bemutatott rendszerhez hasonló módon is kialakítható. Ahogy az 5. ábra szerinti rendszernél a 7 harmadik féklámpa látta el a 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egység funkcióját, ennél a rendszernél a normál-11 féklámpát lehet úgy rákötni a (nem ábrázolt) értékelőegység megfelelő (a korábbi ábrák jelölése szerinti 5.1 sorszámú) kimenetére, hogy az 1 fényjelző berendezés egyik, a gépjármű oldala felé eső szélső (a korábbi ábrák jelölése szerinti 2.1 sorszámú) 2 fénykibocsátó egység funkcióját lássa el.

Az 1 fényjelző berendezés nemcsak egyenes vonal mentén, hanem például kör mentén is kialakítható. Ilyen megoldások láthatók a további ábrákon.

A 8. ábrán látható rendszernél a normál-11 féklámpából, 12 irányjelzőből, 13 tolatólámpából, illetve hátsó ködlámpából és 14 helyzetjelző lámpából álló lámpacsoportok mellé egy-egy, kör alakú 1 fényjelző berendezés van elhelyezve. Az 1 fényjelző berendezés 2 fénykibocsátó egységei körcikkek, amelyek egy teljes körív mentén vannak elhelyezve. Tekintettel arra, hogy a két szélső 2 fénykibocsátó egység (a 8. ábrán a sorszámok nincsenek feltüntetve, de a korábbi jelölés szerint a

2.1 és a 2.10 sorszámú 2 fénykibocsátó egységről van szó) egymás mellett helyezkednek el, a kettőt egyetlen közös fénykibocsátó felülettel lehet kialakítani, más szóval, össze lehet vonni. Ez az összevont 2 fénykibocsátó egység az ábrázolt kiviteli alaknál a legalsó. A két oldalon elhelyezett 1 fényjelző berendezés a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan működik. (A 8. és a következő, 9. ábrán a gépjármű lassulása -0,4 g.)

HU 224 153 Β1

A rendszer a 9. ábrán látható módon kialakítható úgy is, hogy az 1 fényjelző berendezés körülveszi a 11 féklámpát, ahol a 2 fénykibocsátó egységek körgyűrűcikkek.

A 10. ábrán látható rendszernél a normál- 11 féklámpából, 12 irányjelzőböl, 13 tolatólámpából, illetve hátsó ködlámpából és 14 helyzetjelző lámpájából álló lámpacsoportok egy-egy félkört alkotnak, mellettük vannak elhelyezve az 1 fényjelző berendezések, amelyek szintén félkör alakúak. Az 1 fényjelző berendezés 2 fénykibocsátó egységei itt is körcikkek, csak értelemszerűen kisebb a központi szögük. Ez a rendszer is kialakítható két változatban. Az egyiknél az alsó és felső 2 fénykibocsátó egység a két szélső, amelyek egyszerre működnek, a másiknál a normál-11 féklámpa ráköthető az értékelőegység megfelelő kimenetére is, és elláthatja az alsó szélső 2 fénykibocsátó egység funkcióját is.

A 11. ábrán a 10. ábra szerinti rendszer egy másik működtetési változata látható. Ennél a rendszernél a két szélső 2 fénykibocsátó egységen kívül mindig csak a pillanatnyi lassulási értéknek megfelelő van az energiaforrásra kapcsolva (ugyanúgy, mint az elsőként bemutatott rendszernek a 3. ábrán látható működési diagramjánál). Az alacsonyabb lassulási értékekhez az alsó szélső 2 fénykibocsátó egységekhez közelebb esők vannak az energiaforrásra rákapcsolva. Ez az a rendszer, amely (mint a 3. ábra kapcsán már történt rá utalás) ennél a kijelzési módnál is jól értelmezhető, ugyanis az alulról felfelé mozgónak látszó körcikk úgy viselkedik, mint egy műszer mutatója, így a látszólagos mozgása bármiféle előzetes megegyezés nélkül is mindenki számára azonnal a lassulás fokozódását jelenti.

Természetesen ennél a működtetési változatnál is el lehet látni a normál-11 féklámpát az alsó 2 fénykibocsátó egység funkciójával.

A fényjelző berendezés körvonal menti kialakítása a 7 harmadik féklámpa helyén is alkalmazható. így a 9. ábrán látható, körgyűrűként kialakított 1 fényjelző berendezés a 7 harmadik féklámpát is körülveheti. Ez a változat kialakítható úgy is, hogy a 7 harmadik féklámpát két oldalról két fél körgyűrű alakú 1 fényjelző berendezés veszi körül. A két fényjelző berendezés értelemszerűen a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan működik, mégpedig célszerűen úgy, hogy az alacsonyabb lassulási értékekhez tartozó 2 fénykibocsátó egységek az alsó szélső 2 fénykibocsátó egységekhez közelebb helyezkednek el. A működésből külön magyarázó ábra nélkül is belátható, hogy a két fényjelző berendezésnek az azonos szélső 2 fénykibocsátó egységei (a korábbi jelölés szerint a két 2.1., illetve a két 2.10 sorszámú fénykibocsátó egység) egymás mellett helyezkednek el, és így ezeket egyetlen közös fénykibocsátó felülettel lehet kialakítani, más szóval, össze lehet vonni.

A találmány előnyei az ismertetésből könnyen megállapíthatóak.

A találmány szerinti fényjelző berendezés jól érthetően és egyértelműen jelzi a lassulás mértékét, és decimális osztás és egységes alkalmazás esetén nemcsak a lassulás relatív nagyságát, hanem az abszolút értékét is.

Azzal, hogy a két szélső fényforrással ki van jelölve a tartomány teljes hossza, a berendezéssel olyan információt lehet adni, ami megközelíti a lassulás változásának abszolút kijelzését. Bár szabvány híján a követő gépjármű vezetője nem fogja tudni, hogy az egyes fénykibocsátó egységekhez pontosan milyen lassulási érték tartozik, de egy „analóg műszert” fog látni maga előtt, ahol a nem világító rész hossza jobban fogja figyelmeztetni a saját fékezési teendőjére, mintha azt tudná, hogy az előtte haladó gépjármű esetleg már -0,7 g-vel lassul.

Az „analóg műszer” érzete még egyértelműbben jelentkezik az olyan rendszernél, ahol a fénykibocsátó testek például egy körív mentén vannak elhelyezve, és a legnagyobb lassulási érték a körív legmagasabb pontjához tartozik. (Ez, mivel a gépjárműveknél szokásos műszerekhez - kilométeróra, fordulatszámmérő stb. - hasonló, a gépkocsivezetőben még inkább az „analóg” értelmezést váltja ki.)

Egyébként már rövid idejű követő haladás és néhány fékezés után a követő gépjármű vezetője szabvány nélkül is értékelni tudja az általa látott berendezés jelzését, ugyanis fékezéskor a saját fékjének működtetése szinkronban van az előtte haladó gépjármű lassulásával, ez pedig az adott gépjárművön lévő berendezés fényjelzésének nagyságával (a felgyulladó fénykibocsátó testek számával).

Természetesen, ha szabványosítani lehet a berendezést, a találmány szerinti rendszerrel a lassulás valóságos értékét is meg lehet mutatni.

Speciális lehetőségként a berendezést alkalmazó gépjármű vezetője számára beépített eszköz áll rendelkezésre a saját fékei állapotának az ellenőrzésére. Például az egyszerű fékezéssel végrehajtott fékpróbánál egy külső megfigyelő a berendezésről leolvashatja a maximális lassulás mértékét, de a berendezés ellátható a műszerfalra elhelyezhető ellenőrző lámpasorral is, amelyről a gépkocsivezető maga is leolvashatja a lassulás értékét. (Ez természetesen csak tájékoztató jellegű, és nem helyettesítheti a fékpadon elvégzett műszeres ellenőrzést.)

Claims (25)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Eljárás fékezés kijelzésére szolgáló fékezési jelzőfény és/vagy gyorsítás kijelzésére szolgáló gyorsítási jelzőfény előállításához gépjármüveknél, ahol a fékezési jelzőfényt és/vagy a gyorsítási jelzőfényt egy vonal mentén egymás mellett elhelyezett fénykibocsátó egységekből álló fényjelző berendezéssel állítjuk elő úgy, hogy egy értékelőegységgel ellenőrzött jellemzőként a gépjármű tömegtehetetlenségi elven érzékelt lassulását, illetve gyorsulását dolgozzuk fel, és/vagy a gépjármű fékműködését, illetve az üzemenyag-adagolást detektáljuk, és ha az ellenőrzött jellemző elér egy előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértéket, működtetjük a fényjelző berendezés szélső fénykibocsátó egy11

   HU 224 153 Β1 ségét, és kijelöljük a fényjelző berendezés teljes fényjelzési tartományát, az ellenőrzött jellemzőnek az alsó kijelzési küszöbérték feletti értékeinél pedig az ellenőrzött jellemző értékeinek emelkedési sorrendjében további fénykibocsátó egysége(ke)t működtetünk, azzal jellemezve, hogy a fényjelző berendezés (1) teljes fényjelzési tartományát oly módon jelöljük ki, hogy egyszerre működtetjük az egyik szélső fénykibocsátó egységet (2₂₁) mint a teljes fényjelzési tartomány kezdetét jelző, és a másik szélső fénykibocsátó egységet (2₂₁₀) mint a teljes fényjelzési tartomány végét jelző fénykibocsátó egységet (2), ha pedig az ellenőrzött jellemző értéke meghaladja az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértéket, a fényjelzési tartomány kezdetét jelző fénykibocsátó egységtől (2₂j) kiindulva a fényjelzési tartomány végét jelző fénykibocsátó egység (2₂₁₀) felé haladva, az ellenőrzött jellemző értékének emelkedését szakaszosan leképezve szakaszonként legalább egy köztes fénykibocsátó egységet (2_{2 2}-2_{2 9}) működtetünk, továbbá valamennyi fénykibocsátó egységet (2₂₁-2₂₁₀) lényegében azonos fényintenzitásúra választjuk.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az ellenőrzött jellemzőnek az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbérték feletti értékénél a köztes fénykibocsátó egységekből (2₂.₂—²2.θ) szakaszonként az ellenőrzött jellemző értékének emelkedését leképező szakasz sorszámának megfelelő helyzetű egyetlen fénykibocsátó egységet (2) működtetünk.
3. 3. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az ellenőrzött jellemzőnek az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbérték feletti értékénél a köztes fénykibocsátó egységekből (2₂₂-2_2g) szakaszonként az ellenőrzött jellemző értékének emelkedését leképező szakasz(ok) számának megfelelő számú fénykibocsátó egységet (2) működtetünk.
4. 4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az ellenőrzött jellemző a gépjármű lassulása és/vagy gyorsulása, és az ellenőrzött jellemző előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértékének a Föld nehézségi gyorsulásának (g) tizedét választjuk.
5. 5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az ellenőrzött jellemző a gépjármű lassulása és/vagy gyorsulása, és az ellenőrzött jellemző teljes detektált tartományát legalább tíz egyenlő szakaszra osztjuk, és e szakaszok nagyságát a Föld nehézségi gyorsulásának (g) tizedére választjuk.
6. 6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a lassulás és/vagy a fékműködés jelzésére vörös, a gyorsulás és/vagy az üzemanyag-adagolás jelzésére a gépjárműveknél előírások szerint használatos színektől eltérő bármilyen színű, célszerűen zöld jelzőfényt bocsátunk ki.
7. 7. Az 1-6. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a gépjármű geometriai hossztengellyel rendelkezik, melyre szimmetrikusan két fényjelző berendezést (1) helyezünk el, amelyeknek a fénykibocsátó egységeit (2₂1~2₂₁₀) a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan működtetjük.
8. 8. A 7. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a gépjármű fékpedállal (8) rendelkezik, a két, fékezési jelzőfény előállítására szolgáló fényjelző berendezést (1) a gépjármű két szélén helyezzük el, és a két fényjelző berendezésnek (1) a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan egy-egy azonos helyzetű - a fényjelzési tartomány kezdetét jelző - fénykibocsátó egységét (2₂₁) a fékpedál (8) lenyomásával normálféklámpaként (11) is működtetjük, ha az ellenőrzött jellemző az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértéket nem haladja meg.
9. 9. A 7. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a tengelyesen szimmetrikusan működtetett két fényjelző berendezést (1) egymás mellett helyezzük el, és a fényjelzési tartomány végét jelző fénykibocsátó egységüket (2₂₁₀) egyetlen közös fénykibocsátó felülettel alakítjuk ki, és egyetlen középső fénykibocsátó egységként (2₂₁₀) működtetjük.
10. 10. A 9. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a gépjármű fékpedállal (8) és normálféklámpákkal (11) rendelkezik, és a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan elhelyezett, fékezési jelzőfény előállítására szolgáló két fényjelző berendezés (1) egymás felé eső szélső, egyetlen közös fénykibocsátó felülettel kialakított fénykibocsátó egységét (2₂₁₀) a fékpedál (8) lenyomásával a normálféklámpákkal (11) együtt harmadik féklámpaként is működtetjük, ha az ellenőrzött jellemző az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértéket nem éri el.
11. 11. Az 1-10. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az ellenőrzött jellemző a gépjármű lassulása, és az összes fénykibocsátó egységet (2₂ -|-2_{2 1o}) villogó jelzőfényt kibocsátóan egyszerre működtetjük, ha az ellenőrzött jellemző egy előre meghatározott felső küszöbértéket, célszerűen a Föld nehézségi gyorsulásával (g) azonos értéket meghalad.
12. 12. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az ellenőrzött jellemző a gépjármű lassulása és/vagy gyorsulása, továbbá külön detektáljuk a jármű dőlését, melynek értékével az ellenőrzött jellemző értékét korrigáljuk.
13. 13. Rendszer fékezés kijelzésére szolgáló fékezési jelzőfény és/vagy gyorsítás kijelzésére szolgáló gyorsítási jelzőfény előállításához gépjárműveknél, amely a fékezési jelzőfényt és/vagy a gyorsítási jelzőfényt kibocsátó, egy vonal mentén egymás mellett elhelyezett fénykibocsátó egységekből álló fényjelző berendezést, és egy, a gépjármű tömegtehetetlenségi elven érzékelt lassulásának, illetve gyorsulásának és/vagy a gépjármű detektált fékműködésének, illetve az üzemanyagadagolásnak feldolgozására szolgáló, és egy ellenőrzött jellemzőnek a jelzőfény kibocsátásához előre meghatározott alsó kijelzési küszöbértékénél, illetve e felett egyes fénykibocsátó egységeket működtető értékelőegységet tartalmaz, ahol a fényjelző berendezésnek az ellenőrzött jellemző alsó kijelzési küszöbértékénél működésbe lépő szélső, a fényjelző berendezés teljes fényjelzési tartományát kijelölő fénykibocsátó egysége van, az ellenőrzött jellemzőnek az alsó kijelzési kü12

    HU 224 153 Β1 szöbérték feletti értékeinél működésbe lépő fénykibocsátó egységek pedig az ellenőrzött jellemző értékeinek emelkedési sorrendjében vannak elhelyezve, azzal jellemezve, hogy a fényjelző berendezés (1) teljes fényjelzési tartománya az egyszerre működtetett, a teljes fényjelzési tartomány kezdetét jelző egyik szélső fénykibocsátó egységgel (2₂₁) és a teljes fényjelzési tartomány végét jelző másik szélső fénykibocsátó egységgel (2₂₁₀) van kijelölve, és az ellenőrzött jellemzőnek az alsó kijelzési küszöbérték feletti kijelzett értékeinél a fényjelzési tartomány kezdetét jelző fénykibocsátó egységtől (2₂ ·,) kiindulva a fényjelzési tartomány végét jelző fénykibocsátó egység (2₂₁₀) felé haladva, az ellenőrzött jellemző értékének emelkedését szakaszosan leképezve, a köztes fénykibocsátó egységekből (2_{2 2}-2_{2 9}) szakaszonként legalább egy köztes fénykibocsátó egység (2_{2 2}-2_{2 9}) van működtetve, végül valamennyi fénykibocsátó egység (2₂ ,-2₂₁₀) lényegében azonos fényintenzitású.
14. 14. A 13. igénypont szerinti rendszer, azzal jellemezve, hogy az ellenőrzött jellemzőnek az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbérték feletti értékénél a köztes fénykibocsátó egységekből (2₂₂-2₂₉) szakaszonként az ellenőrzött jellemző értékének emelkedését leképező szakasz sorszámának megfelelő helyzetű egyetlen fénykibocsátó egységet működtetőén van megvalósítva.
15. 15. A 13. igénypont szerinti rendszer, azzal jellemezve, hogy az ellenőrzött jellemzőnek az előre meghatározott alsó kijelzési küszöbérték feletti értékénél a köztes fénykibocsátó egységekből (2_{2 2}-2_{2 9}) szakaszonként az ellenőrzött jellemző értékének emelkedését leképező szakasz(ok) számának megfelelő számú fénykibocsátó egységet (2) működtetőén van megvalósítva.
16. 16. A 13-15. igénypontok bármelyike szerinti rendszer, azzal jellemezve, hogy az ellenőrzött jellemző teljes detektált tartománya legalább tíz egyenlő részre van osztva, és a fényjelző berendezés (1) tizenegy fénykibocsátó egységet (2) tartalmaz.
17. 17. A 13-16. igénypontok bármelyike szerinti rendszer, azzal jellemezve, hogy a lassulás és/vagy a fékműködés kijelzésére szolgáló fénykibocsátó egységek (2) fényének színe vörös, a gyorsulás és/vagy az üzemanyag-adagolás kijelzésére szolgáló fénykibocsátó egységek (2) fényének színe a gépjárműveknél az előírások szerint használatos színektől eltérő bármilyen színű, célszerűen zöld.
18. 18. A 13-17. igénypontok bármelyike szerinti rendszer, azzal jellemezve, hogy a gépjármű geometriai hossztengellyel rendelkezik, melyre szimmetrikusan két fényjelző berendezés (1) van elhelyezve, amelyeknek a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan működtetett fénykibocsátó egységei (2₂₁—2₂₁₀) vannak.
19. 19. A 18. igénypont szerinti rendszer, azzal jellemezve, hogy a gépjármű fékpedállal (8) és a fékpedál (8) lenyomásával, az ellenőrzött jellemző nagyságára tekintet nélkül működtetett normálféklámpákkal (11) rendelkező gépjármű, és a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan elhelyezett, a fékezési jelzőfény előállítására szolgáló két fényjelző berendezés (1) egy-egy azonos helyzetű, a fényjelzési tartomány kezdetét jelző fénykibocsátó egysége (2₂ ·,) egyúttal a normálféklámpa (11) is.
20. 20. A 18. igénypont szerinti rendszer, azzal jellemezve, hogy a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan elhelyezett két fényjelző berendezés (1) egymás mellé van építve, és az egymás felé eső szélső - a fényjelzési tartomány végét jelző - fénykibocsátó egységük (2₂₁₀) egyetlen közös fénykibocsátó felülettel van kialakítva.
21. 21. A 20. igénypont szerinti rendszer, azzal jellemezve, hogy a gépjármű fékpedállal (8) és a fékpedál (8) lenyomásával, az ellenőrzött jellemző nagyságára tekintet nélkül működtetett harmadik féklámpával (7) is rendelkezik, és a gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan elhelyezett, fékezési jelzőfény előállítására szolgáló két fényjelző berendezés (1) egymás felé eső szélső, egyetlen közös fénykibocsátó felülettel kialakított fénykibocsátó egységei (2₂₁₀) alkotják egyúttal a harmadik féklámpát (7) is.
22. 22. A 20. igénypont szerinti rendszer, azzal jellemezve, hogy a gépjárműre már korábban felszerelt harmadik féklámpa (7) két oldalára pótlólag van egy-egy, fékezési jelzőfény előállítására szolgáló fényjelző berendezés (1) elhelyezve, amelynek a gépjármű hossztengelye felé eső egyik szélső fénykibocsátó egységeiként (2₂₁₀) a harmadik féklámpa (7) van az értékelőegységnek (4) a másik szélső fénykibocsátó egységekkel (2₂₁) működtetőkapcsolatban álló kimenetével (5gj) együtt vagy az ezzel funkcionálisan azonos kimenetével (5_{S 0}) működtetőkapcsolatban.
23. 23. A 13-18. igénypontok bármelyike szerinti rendszer, azzal jellemezve, hogy a fényjelző berendezésben (1) fénykibocsátó egységek (2) körcikkekként vagy körgyűrűcikkekként vannak kialakítva, amelyek vonala egy teljes kört vagy egy teljes körgyűrűt alkot, amelyben a két szélső fénykibocsátó (2) egység egymás mellett van elhelyezve, és egyetlen közös fénykibocsátó felülettel van kialakítva.
24. 24. A 13-18. igénypontok bármelyike szerinti rendszer, azzal jellemezve, hogy a gépjármű fékpedállal (8) és a fékpedál (8) lenyomásával, az ellenőrzött jellemző nagyságára tekintet nélkül működtetett normálféklámpákkal (11), és adott esetben harmadik féklámpával (7) is rendelkezik, és a fékezési jelzőfény előállítására szolgáló fényjelző berendezés (1) fénykibocsátó egységei (2) körgyűrűcikkekként vannak kialakítva, és a normálféklámpa (11) vagy a harmadik féklámpa (7) körül vannak elhelyezve.
25. 25. A 13. igénypont szerinti rendszer, azzal jellemezve, hogy az értékelőegység (4) a gépjármű lassulásának, illetve gyorsulásának tömegtehetetlenségi elven alapuló érzékeléséhez mozgásállapotváltozás-érzékelő egységet (6) tartalmaz a gépjármű „kinetikailag semleges” pontja környezetében.