HU213562B - Device for influencing articulation angle of articulated vehicle, mainly bus - Google Patents

Description

A leírás terjedelme: 6 oldal (ezen belül 1 lap ábra)

HU 213 562 B

HU 213 562 Β (18) van, az összekötő vezetékben (36a, ill. 36b) egy-egy visszacsapó szelep (37a, ill. 37b) van elrendezve a munkatértől (10a, ill. 10b) a középső leágazó vezeték (18) irányába záróan, ezen visszacsapó szelep (37a, ill. 37b) és a munkahenger (6a, 6b) munkatere (10a, ill. 10b) közötti vezetékben (30a, 32a, 35a, ill. 30b, 32b, 35b) párhuzamosan kapcsolt fojtások (3 la, 33a, 34a, ill. 31b, 33b, 34b) vannak elrendezve, melyek a mindenkori csuklósszöggel (β) azonos szöghelyzetű forgószelep (24) vezérlőéllel (29a, ill. 29b) rendelkező (27a, ill. 27b) kerületi hornyába vannak rendre egymás utáni szöghelyzetben elzáródóan becsatlakoztatva, a középső leágazó vezetékben (18) elektromos működtetésű kétállású mágnesszelep (39) van elrendezve, melynek első állásában az első kimenetére (42) hidraulikus vezetéken (51, 20) keresztül közvetlenül, második állásában második kimenetére (43) sorba kapcsolt fojtáson (50) és vezetéken (20) keresztül hidraulika-tartály (21) van bekötve, a kétállású mágnesszelep (39) elektromágnese (44) első és második kimenőjelü vezérlő- / kiértékelő egységre (47) van kap10 csolva, melynek a gépjármű (1) menetdinamikai jellemzőjét érzékelő egysége (49) van.

A találmány csuklóberendezésre vonatkozik csuklós gépjárműhöz, főleg csuklós autóbusz tagjainak csuklómozgása befolyásolására, nagy csuklási szögsebesség kialakulásának megakadályozására akár becsuklási irányú (pl. fékezéskor, gyorsításkor), akár kisodródás irányú is legyen a mozgás (pl. kanyarban centrifugális erő hatására).

Ismertek megvalósított és javasolt szerkezetek a fenti feladat megoldására.

A sikeresen megvalósított szerkezeteknél a becsuklást akadályozó erőt hidraulika hozza létre, melynek vezérlését elektronikus berendezés végzi, miután kiértékelte az elkormányzási és csuklási szög viszonyát egymáshoz képest. A megoldás műszakilag meglehetősen igényes, folyamatosan ellenőrzi önmagát az elektronikus egység a jármű haladása közben, mivel hibás működés súlyos tömegszerencsétlenséghez vezethet. Ezért csakis ott alkalmazzák, ahol elengedhetetlenül szükséges, nevezetesen toló csuklós autóbuszoknál, amelyeknél a pótkocsi tengelye van hajtva. Autóbuszoknál a kerék-blokkolásgátló berendezés mellett a becsuklásgátló berendezés az első, amely elektronikával működik és szerepet játszik a jármű biztonságos közlekedésében, azaz meghibásodása közvetlen balesetveszéllyel jár. Az üzemeltetők döntő hányada jelenleg nincs felkészülve ilyen berendezések ellenőrzésére, karbantartására, azaz üzemeltetésére. Éppen ezért felmerültek javaslatok csuklásszög-befolyásoló berendezésekre, amelyeknél eltekintenek elektronikus egységek alkalmazásától, de ilyen szerkezetek ez ideig nem kerültek gyakorlati alkalmazásra, feltehetőleg azért, mert az egyszerűsítésben odáig mentek, ami már a feladat teljesítésének rovására ment. A gyakorlatban is kivitelezett és legelterjedtebb elektronikus vezérlésű megoldást a DE-2.420.203 sz. szabadalmi leírás ismerteti. Megvalósult kisebb elterjedtséggel a DE-3.330.387 sz., ill. HU-191.474 sz. szabadalmakban leírt szerkezet.

Nem bizonyult viszont gyakorlati alkalmazásra megfelelőnek a HU-182.445 sz. szabadalmi leírás szerinti megoldás, amelynél az elkormányzási szög érzékelése, ill. a szögjel átvitele hidraulikus úton a csuklóberendezés és a kormányzott tengely közötti nagy távolság miatt nem látszott elegendően érzékenynek és célszerűnek.

Az alkalmazott, megvalósított berendezéseknél - az első DE-2.420.203 sz. szerinti becsuklásgátlót követően - általános olyan nagyméretű munkahengerek alkalmazása, amelyeknél a hengerek az egyik járműtaghoz, a dugattyúrudak - kettő-kettő - a másik járműtaghoz vannak kapcsolva. Találmányunk tárgya is ilyen típusú, ill. felépítésű berendezés. Ezek ismertek mind gömbcsuklóval összekapcsolt, mind forgókoszorúval összekapcsolt csuklós jármüveknél. Utóbbira tartalmaz megoldást a DE-4.007.684 sz. szabadalmi leírás, ill. ennek megfelelő HU-730/91. alapszámú, közzétett szabadalmi bejelentés leírása. Az ismertetett szerkezetnél a kettős működésű hidraulikus munkahenger munkaterei visszacsapó szelepeken keresztül össze vannak kötve és ezek közül olyan vezetékág ágazik le, amelyben nyomáshatároló van beépítve a résveszteségek és lökettérfogatok kiegyenlítésére. A munkaterekre még egy hidraulikus hurok van rákötve, melyben egy-egy, a munkatérhez rendelt fojtás van elrendezve, mely egy-egy ellentétes irányban áteresztő visszacsapó szeleppel van sorba kötve. Ezen fojtások beállíthatóra vannak kiképezve. A szerkezetnél a csillapítóerőt nem csupán ezen fojtások ellenállása határozza meg, hanem a dugattyúk aszimmetrikus elrendezése a csuklási tengelyhez képest, valamint mindkét dugattyú a golyóskoszorú ugyanazon kerületi pontjához van bekötve. Ezáltal az erő iránya - a munkahengerek középvonalai - és a fojtás által létrehozott erő nagysága együttesen adja ki a becsuklással szemben fellépő forgatónyomatékot.

Találmányunk célkitűzése olyan csuklásszög-befolyásoló, ill. becsuklásgátló berendezés létrehozása volt, amely elektronikus helyzetkiértékelés és vezérlés nélkül, legfeljebb elektromosan vezérelten, hidraulikus úton biztosítja kielégítő csuklásszög-befolyásoló, ill. becsuklásgátló erő/nyomaték létrejöttét olyan elrendezésben, amely egyaránt alkalmas gömbcsuklóval vagy forgókoszorúval egymáshoz kapcsolt csuklós tagú járművekhez, főleg autóbuszokhoz.

Célkitűzésünket azáltal értük el, hogy a találmányunk szerinti megoldásnál növekvő csuklási szöggel szemben a berendezés az elkormányzási szögtől függetlenül fokozott, lépcsőzetesen növekvő ellenállást fejt ki, aminek mértéke egyéb menetdinamikai jellemzőtől, pl. járműsebességtől, légfékes járműnél féklevegő-nyomástól, vagy mástól függ. Ugyanakkor a csuklásszög csökkenésével szemben a berendezés változatlan mértékű csekély ellenállást fejt ki.

Találmányunk tárgya berendezés csuklós gépjármű - főleg autóbusz - előtagja és pótkocsija egymáshoz

HU 213 562 Β képesti mozgásának befolyásolására, amelynek hidraulikus munkahengerei vannak, melyek dugattyúrúdjai a gépjármű egyik tagjához, pl. előtaghoz, a munkahengerek a másik tagjához, pl. pótkocsihoz vannak kapcsolva, a munkahengerek a gépjármű hossztengelyéhez viszonyítva célszerűen párhuzamosan és szimmetrikusan, illetve arra merőlegesen vannak elrendezve, a hidraulikus munkahengerek munkaterei egy-egy összekötő vezeték útján utántöltő-kiegyenlítő folyadéktartályra, célszerűen túlnyomásos hidropneumatikus egységre vannak kapcsolva, ezen vezetékekben egy-egy visszacsapó szelep a munkatér felől folyadék-áteresztéssel szemben záróan van elrendezve, a visszacsapó szeleppel párhuzamosan bekötött nyomáshatároló szelep van elrendezve.

Találmányunk szerint a hidraulikus munkahengerek munkatereire egy-egy összekötő vezeték van kapcsolva, melynek középső leágazó vezetéke van, az összekötő vezetékben egy-egy visszacsapó szelep van elrendezve a munkatértől a középső leágazó vezeték irányába záróan, ezen visszacsapó szelep és a munkahenger munkatere közötti vezetékben párhuzamosan kapcsolt fojtások vannak elrendezve, melyek a mindenkori csuklásszöggel (β) azonos szöghelyzetű forgószelep vezérlőéllel rendelkező kerületi hornyába vannak rendre egymás utáni szöghelyzetben elzáródóan becsatlakoztatva, a középső leágazó vezetékben elektromos működtetésű kétállású mágnesszelep van elrendezve, melynek első állásában az első kimenetére hidraulikus vezetéken keresztül közvetlenül, második állásában második kimenetére sorba kapcsolt fojtáson és vezetéken keresztül hidraulika-tartály van bekötve, a kétállású mágnesszelep elektromágnese első és második kimenőjelű vezérlő-/kiértékelő egységre van kapcsolva, melynek a gépjármű menetdinamikai jellemzőjét érzékelőegysége van.

Találmányunk előnyös kivitelénél a hidraulikus munkahengerek kettős működésűek, munkatereik hidraulikus vezetékekkel keresztbe össze vannak kötve és a forgószelep kerületi hornyaiba legalább három-három fojtás van párhuzamos bekötésben vezetékekkel becsatlakoztatva. A találmányunk szerinti csuklóberendezés célszerű kivitelénél a kettős működésű hidraulikus munkahengerek a csuklós gépjármű hossztengelyével lényegében párhuzamos elrendezésűek, előnyös kivitel lehet olyan megoldás is, amelynél a munkahengerek pl. a hossztengelyre merőleges elrendezésűek és erő- és mozgásátvivő elemekkel kapcsolódnak a csuklós gépjármű előtagjához egyfelől, pótkocsijához másfelől. Ilyen megoldás látható pl. a DE-4.209.727 sz. nyilvánosságra hozatali iratban.

Találmányunk további előnyös kivitelénél az érzékelt menetdinamikai jellemzőt a járműsebesség és a fékműködtető berendezésben a fékezéskor fellépő levegőnyomás képezi, ahol is az első kimenőjel a vezérlő-/kiértékelő egységben p<2 bar féklevegőnyomáshoz és v<40 km/ó jármüsebességhez van rendelve, a második kimenőjel p>2 bar féklevegőnyomáshoz, vagy v>40 km/ó jármüsebességhez vagy utóbbi mindkettőhöz van rendelve.

A találmányt részletesen kiviteli példa útján ismertetjük ábra segítségével, ahol az 1. ábra a csuklós gépjármű csuklókömyezetét és a csuklásszög-befolyásoló berendezés elrendezési vázlatát mutatja be.

Az 1 csuklós gépjármű 2 előtagját és 3 pótkocsiját a 4 csukló kapcsolja össze, ami a csuklásszög befolyásolására 5 csuklóberendezéssel van ellátva. A 2 előtag és 3 pótkocsi közé a 4 csuklóhoz képest példánkban az 1 csuklós gépjármű hossztengelyére szimmetrikusan hidraulikus 6a és 6b munkahengerek vannak beépítve, melyek 12a, \W.12b csuklókkal a 3 pótkocsihoz vannak bekötve a 9a, ill. 9b hengereikkel, a 7a, ill. 7b dugattyúrúdjaikkal 13a, ill. 13b csuklók útján a 2 előtaghoz vannak bekötve. A hidraulikus 6a és 6b munkahengerek kettős működésűek, a 7a, ill. 7b dugattyúrúdjaikon elrendezett 8a és 8b dugattyúik rendre a 10a és 11a, ill. 10b és 11b munkatereket határolják el egymástól. A 6a munkahenger 10a munkaterét hidraulikus 14a vezeték köti össze állandóan a 6b munkahenger 11b munkaterével, valamint a 6a munkahenger - 7a dugattyúrúdját magába foglaló -11a munkaterét hidraulikus 14b vezeték köti össze állandóan a 6b munkahenger - 7b dugattyúrúdját magába foglaló -10b munkaterével.

A 10a és 10b munkatér - a 14a és 14b vezeték közbeiktatásával-hidraulikus 15a, ill. 15b vezeték útján 22 szelepegység - felülnézetben menetirány szerinti baloldali 55a, ill. jobboldali 55b bemenetére van bekötve, melynek közös 61 kimenetére hidraulikus 23 vezeték útján 21 folyadéktartály van bekötve, melyben az elszivárgás utántöltésére és az elmozduló 7a és 7b dugattyúrudak által kiszorított hidraulika-folyadék kiegyenlítésére 62 hidraulika-folyadék van tárolva. A 62 hidraulikafolyadék 63 felszínén 64 úszó helyezkedik el, melyhez elektromos kapcsoló van rendelve, melyre elektromos vezetékkel 67 kontroli-lámpa van kapcsolva, ami az 1 csuklós gépjármű nem ábrázolt műszerfalán van elhelyezve a gépkocsivezető tájékoztatására. A 2/ folyadéktartály 71 légtere 70 visszacsapó szelepen és 68 vezetéken keresztül 69 nyomólevegő-forrásra van kapcsolva, hogy a hidraulika-rendszer állandó túlnyomás alatt legyen.

A hidraulikus 15a és 15b vezetékre 16a, ill. 16b vezetékkel hidraulikus 17 fojtóegység van bekötve, melyre hidraulikus 18 vezetékkel 19 elektrohidraulikus szelepegység van kapcsolva, mely hidraulikus 20 vezetékkel a 21 folyadéktartályba van bekötve. A 19 elektrohidraulikus szelepegység 39 kétállású mágnesszelepének 44 elektromágnese 45 bemenetére 46 vezetékkel elektromos/elektronikus 47 vezérlő-/kiértékelő egység van bekötve, melynek legalább egy 49 érzékelőegysége van, ami 48 vezetékkel van rákapcsolva. A 19 elektrohidraulikus szelepegységre elektromos 53 vezetékkel 54 kontroli-lámpa van kapcsolva a szelepállás kijelzésére.

A fentebb említett egységek felépítését a következőkben ismertetjük:

A 17 fojtó szelepegységnek 24 forgószelepe van, melynek 25 szelepházában 26 forgótolattyú van elrendezve, melynek elfordulási szöge azonos a csuklásszöggel (+β -β) amit a nyíl jelez, az elfordító szerkezet nincs a rajzon ábrázolva. A 26 forgótolattyúban csatlakozó 28a, ill. 28b csatornák vannak, melyek rendre a 16a

HU 213 562 Β ill. 16b vezetékekkel állnak összeköttetésben. A 28a csatorna 2 7a kerületi horonyban, a 28b csatorna 2 7b kerületi horonyban végződik, melynek ívhosszához tartozó középponti szög azonos, vagy nagyobb a maximális kétoldali csuklási szögnél, kb. 90°-nál, egyik-egyik végükön 29a, ill. 29b vezérlőéllel.

A 27a és 27b kerületi horony kiviteli példánk szerint három-három, a 25 szelepházban kiképzett csatlakozó 30a, 32a, 35a vezetékkel, ill. 30b, 32b, 35b vezetékkel áll a 26 forgótolattyú nyugalmi középállásában összeköttetésben. A 26 forgótolattyú β = 0° csuklásszögnél helyezkedik el nyugalmi középállásban, mindenkori elfordulási szöge azonos a β csuklásszöggel. Ebben az állásban a 30a vezeték a 27a kerületi horony végének közelében csatlakozik be, a 35a vezeték a 27a kerületi horony ívhosszának felénél csatlakozik be, a 32a vezeték az előbbi két 30a és 35a vezeték közötti ívhossz felezőjében csatlakozik be. Tehát a két szélső 30a és 35a vezeték becsatlakozási helyei a 27a kerületi horony ívhosszán kb. 45°-os középponti szögben helyezkednek el egymástól. A másik oldalon a 27b kerületi horony és a 30b, 32b, és 35b vezetékek elrendezése ugyanolyan, a 26 forgótolattyú keresztmetszeti síkjában nézve az átmérőre vonatkozóan szimmetrikus.

A 30a vezetékben 31a fojtás, a 32a vezetékben 33a fojtás, a 35a vezetékben 34a fojtás van elrendezve, hasonlóan a 30b vezetékben 32b fojtás, a 32b vezetékben 33b fojtás, a 35b vezetékben 34b fojtás van elrendezve, valamennyi fojtás cserélhető, ill. beszabályozható kiképzésű.

A 30a, 32a és 35a vezeték közös folytatását a 36a vezeték képezi, melyben előbbiek irányába záró elrendezésben 3 7a visszacsapó szelep van beépítve, hasonlóan a 30b, 32b és 35b vezeték közös folytatását a 36b vezeték képezi, melyben előbbiek irányába záró elrendezésben 37b visszacsapó szelep van beépítve. A 36a és 36b vezetékek közös végződéséhez, a 38 csatlakozáshoz 18 vezetékkel a következő egység, a 19 elektrohidraulikus szelepegység van bekötve. Ennek elektromágneses működtetésű 39 kétállású mágnesszelepe van, melynek 40 bemenetére a 18 vezeték van bekötve, 42 első kimenetére 51 vezeték, 43 második kimenetére 50 fojtás. Az 57 vezeték és az 50 fojtás rá van kötve a 20 vezetékre, mely a 27 folyadéktartályba torkollik. A 32 kétállású mágnesszelep első állásában a 42 első kimenet nyitott, a 43 második kimenet zárt, második állásában fordított a nyitási-zárási helyzet. A 39 kétállású mágnesszelepnek hidraulikus 41 mérőcsatlakozása van, valamint elektromos 52 ellenőrző kapcsolója, melynek kikapcsolt állásához a 42 első kimenet nyitott helyzete, bekapcsolt állásához a 43 második kimenet nyitott helyzete van rendelve.

A következő ismertetésre kerülő egység a 22 szelepegység. Ennek baloldali 55a bemenetére a hidraulikus 75a vezeték, jobboldali 55b bemenetére a hidraulikus 15b vezeték van bekötve. Az 55a bemenetre a 22 szelepegységben lévő 56a vezeték csatlakozik, melyben az 55a bemenet irányába nyíló 57a visszacsapó szelep van elrendezve, hasonlóan az 55b bemenetre 56b vezeték csatlakozik, melyben az 55b bemenet irányába nyíló 57b visszacsapó szelep van elrendezve. Az 57a, ill. 57b visszacsapó szelepekkel párhuzamos bekötésben 59a, ill. 59b nyomáshatároló szelepek vannak elrendezve a megkerülő 58a, ill. 58b vezetékekben. Az 56a és 56b vezetékek 60 csatlakozási pontjára 23 vezeték van bekötve, mely egyúttal a 22 szelepegység 67 kimenetét képezi.

A berendezés a következőképpen működik:

Az 1. ábra az 7 csuklós gépjárművet felülnézetben jelképezi, így balra kanyarodáskor a 6a munkahenger 7a dugattyúrúdja összenyomás irányában mozdul el, jobbra kanyarodáskor a 7a dugattyúrúd széthúzás irányában mozdul el, egyenesben haladáskor - β = 0° csuklásszögnél - a 7a dugattyúrúd középállásban van. A 6b munkahenger 7b dugattyúrúdja mindenkor értelemszerűen ellentétes irányú mozgást végez, mint a 7a dugattyúrúd.

Az 7 előkocsi elkormányzása nélkül is végez kisebbnagyobb elfordulást a 2 pótkocsi a 4 csukló körül lengés jelleggel. Az 5 csuklóberendezés a lengéseket csillapítja. Ha a 2 pótkocsi a β = O°-tól balra lendül ki, akkor a 6a munkahenger 70a munkateréből és a 6b munkahenger 777, munkateréből hidraulika-folyadék áramlik ki a 14a vezetéken, a 75α, 16a vezetéken keresztül, a 28a csatornán át a 27a kerületi horonyba, amelyből mind a három becsatlakozó vezetéken, tehát a 30a vezetéken és 31a fojtáson, a 32a vezetéken és 33a fojtáson, a 35a vezetéken és 34a fojtáson egyidejűleg átáramlik a hidraulikafolyadék, az átömlési keresztmetszet a maximális. Ezekből a hidraulika-folyadék a 36a vezetéken áramlik tovább, nyitja a 37a visszacsapó szelepet és a 38 csatlakozási pontnál a 18 vezetékbe áramlik be. A 37b visszacsapó szelep irányába a 36b vezetékben nem jön létre áramlás, mivel ebben az irányban a 37b visszacsapó szelep zár.

A 18 vezetékből a hidraulika-folyadék a 39 kétállású mágnesszelepbe áramlik. Amennyiben az 7 csuklós gépjármű fékberendezés működtetése nélkül 40 km/ó alatti sebességgel halad, a 39 kétállású mágnesszelepben a 40 bemenettel a 42 első kimenet van összekötve, ahonnan a hidraulika-folyadék az 57 vezetéken, a 20 vezetéken keresztül a 27 tartályba áramlik.

Amennyiben az 7 csuklós gépjármű-fékberendezés működtetése nélkül 40 km/ó fölötti sebességgel halad a 39 kétállású mágnesszelepben a 40 bemenettel a 43 második kimenet van összekötve, ahonnan a hidraulikafolyadék az 50 fojtáson és 20 vezetéken keresztül a 27 tartályba áramlik. A 39 kétállású mágnesszelepet ezen állásba az elektromos 4 7 vezérlő-/kiértékelő egység kapcsolj a át a 44 elektromágnes áram alá helyezésével. A 47 vezérlő-/kiértékelő egység ezt a műveletet akkor végzi el, ha a 49 érzékelőegység 40 km/ónál nagyobb járműsebességet érzékel, és/vagy a légfékrendszer fékmüködtető elemeiben 2 bar nyomásnál nagyobbat érzékel.

A 6a és 6b munkahengerekben ébredő csillapító erőt, ill. a 4 csukló körüli csillapító forgatónyomatékot alapvetően a 37a, 33a, 34a és 50 fojtások ellenállása határozza meg.

Ha a maximálisan β = 6° kitérést nem túllépve a kilendült 2 pótkocsi mozgása ellenkező irányúvá válik, csökken a β szög, közben a táguló 10a munkatérbe és 777, munkatérbe a 27 tartályból hidraulika-folyadék áramlik

HU 213 562 Β vissza a 23 vezetéken, 56a vezetéken és 57a visszacsapó szelepen, 15a és 14a vezetéken keresztül.

Ha a 2 pótkocsi visszalendülési mozgása eléri a β = 0°-ot és a másik irányban folytatódik, akkor a fentebb leírt folyamat a rendszer jobboldali, b kiegészítő jelzésű elemeinél megy végbe azonos módon.

Ha az 1 gépjármű kormányzás hatására elfordul és a csuklási szög eltér a β = O°-tól, akkor a 2 előkocsihoz elfordulásmentesen rögzített 26 forgótolattyúhoz képest elfordul a 25 szelepház, az elfordulási szög mindenkor azonos a β csuklásszöggel. Amennyiben a β = 6° értéket meghaladja a tényleges β csuklásszögérték, akkor a 26 forgótolattyú 29a vezérlőéle elzárja balra csukláskor a 30a vezetéket, ezáltal a 31a fojtást, ennek következtében a 10a és 11b munkaterekből kiszoruló folyadéknak - 14a és 15a vezetéken, 28a csatornán és 27a kerületi hornyon átáramolva - keresztül kell haladni a 33a és 34a fojtásokon. Az együttes átáramlási keresztmetszetet tehát két, a 33a és 34a fojtás adja ki, ami kisebb, mint három párhuzamos bekötésüé volt. A 33a és 34a fojtásokból kilépő hidraulika-folyadék útja a 36a vezetéken keresztül ugyanaz, mint amit ismertettünk a lengéscsillapítás leírásánál.

A 3 pótkocsi elfordulásával szemben tehát növekszik lépcsőzetesen a 6a és 6b munkahengerekben ébredő ellenállási erő, ill. a 4 csukló körüli ellenállási forgatónyomaték.

Ha a csuklószög β = 25° értékhez közelít, akkor a forgótolattyú 29a vezérlőéle balra csukláskor elzárja a 32a vezetéket is, ezáltal a 33a fojtást is, ennek következtében a 10a és 11b munkaterekből kiszoruló folyadéknak kizárólag a 34a fojtáson kell keresztülhaladnia.

Az átáramlási keresztmetszetet ezen egyetlen nyitott 34a fojtás keresztmetszete adja ki, ami kisebb, mint a három párhuzamos bekötésüé volt. A 34a fojtásból kilépő hidraulika-folyadék útja a 36a vezetéken keresztül ugyanaz, amit ismertettünk a lengéscsillapítás leírásánál.

A 3 pótkocsi elfordulásával szemben tehát további lépcsőfokban növekszik a 6a és 6b munkahengerekben ébredő ellenállási erő, ill. a 4 csukló körüli ellenállási forgatónyomaték.

Az ellenállás növekedésének következő lépcsőjénél a maximális 8 csuklásszög elérésekor a 26 forgótolattyú 29a vezérlőéle elzárja balra kanyarodáskor a 35a vezetéket zárt helyzetbe kerül mindhárom elvezető 30a, 32a és 35a vezeték, miáltal hidraulikusan reteszelődik a szerkezet a β csuklásszög növekedésével szemben. A β csuklásszög csökkenése, azaz az 1 csuklós gépjármű kiegyenesedése irányában nem fejt ki jelentősebb ellenállást a hidraulika-rendszer, a folyadékáramlás útját a táguló 10a és 11b munkaterekbe a 21 folyadéktartályból fentebb ismertettük.

A 31a, 33a és 34a fojtások zárt helyzetében is korlátozódik a 10a és 11b munkaterekben kialakuló hidraulikanyomás, mivel ekkor a / 7 fojtóegységet megkerülve a hidraulikus 14a, 15a, 58a vezetéken keresztül, az 59a nyomáshatároló szelepet nyitva, át tud áramlani a hidraulika-folyadék a 23 vezetékbe, ill. 21 folyadéktartályba a 10a és 11b munkaterekből.

Claims (4)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Berendezés csuklós gépjármű, főleg autóbusz tagjai csuklószögének befolyásolására, amelynek hidraulikus munkahengerei vannak, melyek dugattyúrúdjai a gépjármű egyik tagjához, pl. előtaghoz, a munkahengerek a másik tagjához, pl. pótkocsihoz vannak kapcsolva, a munkahengerek a gépjármű hossztengelyéhez viszonyítva célszerűen párhuzamosan és szimmetrikusan, illetőleg arra merőlegesen vannak elrendezve, a hidraulikus munkahengerek munkaterei egy-egy összekötő vezeték útján utántöltő-kiegyenlítő folyadéktartályra, célszerűen túlnyomásos hidropneumatikus egységre vannak kapcsolva, ezen vezetékekben egy-egy visszacsapó szelep a munkatér felől folyadék-áteresztéssel szemben záróan van elrendezve, a visszacsapó szeleppel párhuzamosan bekötött nyomáshatároló szelep van elrendezve, azzal jellemezve, hogy a munkaterekre (10a, ill. 10b) egy-egy összekötő vezeték (16a, 30a, 36a, ill. 16b, 30b, 36b) van kapcsolva, melynek középső leágazó vezetéke (18) van, az összekötő vezetékben (36a ill. 36b) egy-egy visszacsapó szelep (37a, ill. 37b) van elrendezve a munkatértől (10a, ill. 10b) a középső leágazó vezeték (18) irányába záróan, ezen visszacsapó szelep (37a, ill. 37b) és a munkahenger (6a, 6b) munkatere (10a, ill. 10b) közötti vezetékben (30a, 32a, 35a, ill. 30b, 32b, 35b) párhuzamosan kapcsolt fojtások (31a, 33a, 34a, ill. 31b, 33b, 34b) vannak elrendezve, melyek a mindenkori csuklósszöggel (β) azonos szöghelyzetü forgószelep (24) vezérlőéllel (29a, ill. 29b) rendelkező kerületi hornyába (27a, ill. 27b) vannak rendre egymás utáni szöghelyzetben elzáródóan becsatlakoztatva, a középső leágazó vezetékben (18) elektromos működtetésű hidraulikus kétállású mágnesszelep (39) van elrendezve, melynek első állásában az első kimenetére (42) hidraulikus vezetéken (51, 20) keresztül közvetlenül, második állásában második kimenetére (43) sorba kapcsolt fojtáson (50) és vezetéken (20) keresztül hidraulika-folyadéktartály (21) van bekötve, a hidraulikus kétállású mágnesszelep (39) elektromágnese (44) első és második kimenőjelű vezérlő-/kiértékelő egységre (47) van kapcsolva, melynek a gépjármű (1) menetdinamikai jellemzőjét érzékelő egysége (49) van.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti berendezés azzaljellemezve, hogy az első kimenőjel a vezérlő-/kiértékelő egységben (47) p<2 bar féklevegő-nyomáshoz és v<40 km/ó járműsebességhez van rendelve, a második kimenő jel p>2 bar féklevegőnyomáshoz, vagy v>40 km/ó jármüsebességhez vagy utóbbi mindkettőhöz van rendelve, mint az érzékelőegység (49) által érzékelt menetdinamikai jellemzőhöz.
3. 3. Az 1. igénypont szerinti berendezés azzaljellemezve, hogy munkahengerek (6a, 6b) kettős működésűek, munkatereik (10a, 10b, ill. 11a, 1 lb) keresztbe hidraulika-vezetékekkel (14a, 14b) össze vannak kötve.
4. 4. Az 1. igénypont szerinti berendezés azzal jellemezve, hogy a forgószelep (24) kerületi hornyaira (27a, 27b) legalább három-három fojtás (31a, 33a, 34a, ill. 31b, 33b, 34b) van párhuzamos bekötésben csatlakoztatva vezetékekkel (30a, 32a, 35a, ill. 30b, 32b, 35b).