HU176985B - Noskid braking device for vehicles - Google Patents

Noskid braking device for vehicles Download PDF

Info

Publication number
HU176985B
HU176985B HU75KE967A HUKE000967A HU176985B HU 176985 B HU176985 B HU 176985B HU 75KE967 A HU75KE967 A HU 75KE967A HU KE000967 A HUKE000967 A HU KE000967A HU 176985 B HU176985 B HU 176985B
Authority
HU
Hungary
Prior art keywords
wheel
output
deceleration
circuit
speed
Prior art date
Application number
HU75KE967A
Other languages
Hungarian (hu)
Inventor
Roger L Miller
Original Assignee
Kelsey Hayes Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kelsey Hayes Co filed Critical Kelsey Hayes Co
Publication of HU176985B publication Critical patent/HU176985B/en

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
    • G01P3/56—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds
    • G01P3/58—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds by measuring or comparing amplitudes of generated currents or voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
    • G01P15/16—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by evaluating the time-derivative of a measured speed signal

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

1490278 Skid control systems KELSEYHAYES CO 19 May 1975 [24 June 1974] 21227/75 Heading F2F A skid control system 10 receives wheel speed signals at 12 from a left wheel sensor and at 14 from a right wheel sensor (both may be either front or rear) which are fed to a low and high speed wheel select circuit 20 which outputs the lower wheel speed signal to a wheel speed differentiator and comparator circuit 26 which differentiates the low wheel speed signal and compares the resulting deceleration value with a reference 28, emitting a logical signal at 40 if the wheel deceleration computed by integration exceeds the reference. Circuit 20 also outputs both lower and higher wheel speed signals to a wheel speed differential override circuit 50 which emits a logical signal if the difference between high and low wheel speeds exceeds a reference level. Through OR-gate 48 logical outputs from circuits 26 and 50 control brake release by valve solenoid driver 46 and a modulating valve. Deceleration reference value 28 from reference current generating circuit 30 comprises a combination of currents from first, second and third current sources 32, 34 and 36 respectively. The first 32 generates a current representative of a very low wheel deceleration, the second 34 together with the first a current representative of a wheel deceleration which would occur during an incipient skid condition, and the third 36 generating a current representative of a very high wheel deceleration much greater than maximum non-skidding wheel deceleration. The second current source 34 is controlled by the output 40 from circuit 26 via inverter 38 and the third current source 36 by the output 40 triggering a one-shot multivibrator 42 or alternatively by a reset timer 58 which operates if the duration of the signal from valve solenoid driver 46 exceeds 1À5 seconds to avoid a continuous brake release situation. Sequence of operation.-When the deceleration of the low speed wheel exceeds reference current 28, initially a combination of first and second sources 32 and 34, the output from circuit 26 causes the second source 34 to be switched off and the third source 36 to be switched on for the period of multivibrator 42 (60 to 90 milliseconds) such that the reference 28 will now be greater than the deceleration of the low speed wheel and the output 40 from circuit 26 consequently switched off. Due to the inertia of the modulating valve the duration of the output from circuit 26 will be insufficient to cause brake release unless the wheel deceleration continues to increase exceeding the high reference or the speed differential of high and low speed wheels exceeds the speed reference 52.

Description

Csúszásgátló fékberendezés, járművekhezAnti-slip brakes for vehicles

A találmány tárgya csúszásgáíí^ fékberendezés jármüvekhez, amelynek a kerék lassulását érzékelő, és legalább az egyik kerék lassulásának megfelelő tényleges jelet leadó detektora, továbbá a detektorra és a referencia jeladóra csatlakozó és vezérlőjelet előállitó kqparátora van, amelynek a kimenete féknyomás-vezérlő berendezésre csatlakozik.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to an anti-slip brake apparatus for vehicles having a detector for wheel deceleration and providing an actual signal corresponding to the deceleration of at least one of the wheels, and a detector and reference transducer connected to a brake pressure control device.

Csúszásgátló fékberendezéseket az utóbbi időben nagy számban fejlesztettek ki, és ezeknek legkülönfélébb fajtái ismeretesek. Az ismert berendezéseknek az a közös hátránya, hogy csak a már megcsúszott állapotot érzékelik, és annak kiértékelése után befolyásolják a féknyomást olymódon, hogy a kerék csúszása megszűnjön· Például a 22 OS 175 számú Kémet Szövetségi Köztársaság-beli nyilvánoBságrahozatali irat olyan csúszásgátló fékberendezést ismertet, amelynek két küszöbérték kapcsolója van. A küszöbértékeket úgy választották meg, 176985 hogy meghatározott keréklassulás érték felett a féknyomáa lecsökken, és csak akkor n6 meg ismét, ha meghatározott kerékgyorsulás értéket meghalad, majd ezután a kerékgyorsulás Ismét lecsökken· A féknyomás lecsökkentése ennél a megoldásnál is csak a megcsúszás bekövetkezte irtán jön létre, ami bizonyos késést eredményez, és csökkenti a fékezés biztonságát.Anti-slip braking devices have recently been developed in large numbers and are known in a variety of ways. A common disadvantage of known equipment is that it senses only an already slipped condition and, after evaluating it, influences the brake pressure so as to eliminate wheel slippage · For example, the Federal Republic of China publication 22 OS 175 discloses an anti-slip brake it has two threshold switches. The thresholds have been selected as 176985 so that above a specified wheel deceleration, the brake pressure decreases, and again only if it exceeds a specified wheel acceleration value, and then decreases again the wheel acceleration · In this solution, only the slip occurs which results in some delays and reduces braking safety.

A találmány elé célul tűzttlk ki egy olyan csúszásgáti< fékberendezés kidolgozását járművekhez, amelynél a féknyomást vezérlő szerkezet nemosak a csúszás bekövetkezte után lép működésbe, hanem már ezt megelőzően is egy működtető jelet juttatunk a féknyomást szabályozó rendszerhez, amelynek eredményeképpen a féknyomás csökkentése késleltetés nélkül jöhet létre.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an anti-slip brake device for vehicles in which the brake pressure control mechanism is actuated after the slip occurs, but to provide an actuating signal to the brake pressure control system prior to this. .

▲ kitűzött célt a bevezetőben körülirt fékberendezéssel értük el, amelynél a találmány szerint a referencia jeladónak áramforrásai vannak, amelyeknek a kimenete egymással közösítve van, és a referencia jeladó kimenetét alkotják, továbbá a második és harmadik áramforráshoz az áramforrásokat kapcsoló áramkörök csatlakoznak, amelyeknek a bemenete a komparátor kimenetére csatlakozik.The object of the present invention is achieved by the braking device described in the introduction, wherein the reference transducer according to the invention has power sources whose output is interconnected and form the output of the reference transducer, and the second and third power sources are connected to the power supply circuits. connected to the comparator output.

Annak érdekében, hogy az előkészítő jel - amely már a csúszást megelőző állapotban létrejön abban az esetben, ha megcsúszás végülis nem következik be, ne csökkenthesse a fékrendszer nyomását, gyorsan megszűnjön, a találmány szerint a harmadik áramforrás elé kapcsoló áramkör van iktatva, amely egy monostabil billenőkör, és amelynek a vezérlő bemenete a komparátor kimenetére csatlakozik. A második áramforrás elé kapcsolt kapcsoló áramkör célszerűen egy inverter.In order to ensure that the preparation signal, which is generated in the pre-slip state in the event of a non-slip event and does not reduce the brake system pressure, is rapidly eliminated, the present invention provides a third switching circuit which is a monostable tilt loop, the controller input of which is connected to the comparator output. The switching circuit connected to the second power source is preferably an inverter.

A találmány szerint a féknyomás-vezérlő berendezés kimenetére időzítő áramkör bemenete csatlakozik, amelynek a kimenete a harmadik áramforrás kapcsoló bemenetével van csatolva. A csatolást a harmadik áramforrás kapcsoló bemeneté és a monostabil billenőkör kimenet· közé iktatott VAGY-kapu biztosítja, és az időzítő áramkör a VÁGYkapu egyik bemenetére csatlakozik.According to the invention, an input of a timing circuit is connected to the output of the brake pressure control device, the output of which is coupled to the input of a third power source switch. The coupling is provided by an OR gate between the third power switch input and the monostable tilt circuit output, and the timing circuit is connected to one of the IN gate inputs.

A találmány egy előnyös kiviteli alakja szerint a járműnek legalább két kerekén van detektor, amelyek egy kerékflbesség-különbaég figyelő áramkörbe vannak vezetve, amelynek kimenete a féknyomásvezérlő berendezés bemenetével van csatolva. A féknyomás-vezérlő berendezés bemenet· elé VAGY-kapu van beiktatva, amelynek az egyik bemenetére a komparátor kimenete, másik bemenetére a keréksebesség-külőnbeég figyelő áramkör kimenete van vezetve.According to a preferred embodiment of the invention, the vehicle has detectors on at least two wheels which are connected to a wheel speed differential monitoring circuit whose output is coupled to an input of the brake pressure control device. There is an OR gate in front of the brake pressure control input · with one input connected to the comparator output and the other input to the wheel speed differential monitoring circuit output.

Á találmány szerinti csúszásgátló fékberendezést az alábbiakban a mellékelt rajzokon is bemutatott kiviteli példa kapcsán ismertetjük részletesebben. A rajzokon azThe non-slip brake device of the present invention will be described in more detail below with reference to the embodiment illustrated in the accompanying drawings. In the drawings it is

1. ábra a találmány szerinti csúszásgátló fékberendezés tömbvázlatát mutatja, aFigure 1 is a block diagram of a non-slip brake device according to the invention, a

2· ábrán a találmány szerinti csúszásgátló fékberendezésben alkalmazható integráló összehasonlító komparátor egyik kiviteli alakja láthat^ a 3. ábra az 1. ábra szerinti csúszásgátló fékberendezés mílködösének első példája, aFig. 2 shows an embodiment of an integrative comparator for use with the anti-slip brake device of the present invention; Figure 3 is a first example of a functioning anti-slip brake device of Figure 1;

4· ábra az 1. ábra szerinti csús zás gátoló fékberendezés működésének második példája, az4 is a second example of operation of the anti-skid braking device of FIG

5. ábra az 1. ábra szerinti csúszásgátló fékberendezés műkő désének harmadik példája.Figure 5 is a third example of the operation of the anti-slip brake device of Figure 1.

6. ábra az 1. ábra szerinti csúszásgátoló fékberendezés működésének negyedik példája.Figure 6 is a fourth example of the operation of the anti-slip brake device of Figure 1.

- 4 Λλ 1. ábrán találmány szerinti csúszásgátló fékberendezés csúszás vezérlő rendszere látható. A 10 csúszás vezérlő rendszer tol?an_y a 12 vonalon keresztül 'jelet kap, amelynek a frekvenciája a jármű baloldali kerekének (első vagy hátsó) sebességére jellemző, és a 14 vonalon keresztül olyan jelet kap, amelynek a frekvenciája a jármű jobboldali kerekének (első v. hátsó) sebességére jellenező. A 12 és a 14 vonalak váltakozó feszültségű jeleit a 16 és 1Θ frekvencia-feszültség átalakítók egyenáramú jellé alakítják át, amelyek nagysága a megfelelő kerekek sebességére jellemző. A 16 és 18 frekvencia-feszültség átalakítóból a jelek a keréksebesség 20 választó áramkörbe mennek és ennek 22 kimenetén az alacsonyabb keréksebességnek és 24 kimenetén a magasabb keréksebességnek megfelelő jel jelenik neg. A 22 kimenet jele, ami az alacsonyabb keróksebességre jellemző, keréksebesség differenciáló és integráló 26 kooperátorba megy, amit részletesebben a 2. ábrán mutatunk be. A keréksebesség differenciáló és integráló 26 kooperátorhoz egy 30 referencia jeladóból referencia áramot vezetünk a 28 vezetéken keresztül.Figure 4 shows a slip control system of an anti-slip brake device according to the invention. 10 slip control system was ol? An_y receives via the line 12 'a signal having a frequency characteristic (front or rear), the speed of the vehicle is left wheel, and receives via line 14 a signal having a frequency right wheels of the vehicle (first (v) rear). The alternating voltage signals of lines 12 and 14 are converted by the frequency converters 16 and 1Θ into a DC signal, the magnitude of which is representative of the speed of the respective wheels. From the frequency converter 16 and 18, the signals go to the wheel speed selection circuit 20 and output 22 has a signal corresponding to a lower wheel speed and output 24 having a signal corresponding to a higher wheel speed. The output 22 signal, which is typical of lower spin speed, goes to wheel speed differentiator and integrator 26, which is shown in more detail in Figure 2. The wheel speed differentiator and integrator 26 is supplied with a reference current from line 30 via line 28.

A 30 referencia jeladóban található egy első 32 áramforrás, ami olyan áramot állít elő, ami a nagyon kicsi keréklassulásokhoz, például 0,3-1,8 m/sec közötti értékekhez, előnyösen 1,5 m/secz értékhez tartozik. A 30 referencia jeladóban található egy második 34 áramforrás is az első 32 áramforrással együtt, ami olyan áramot állit elő, ami kezdődő csúszás esetén, vagy azt közvetlen megelőző esetben jellemzi a keréklassulást, például 5-6,5 m/sec lassulást, előnyösen 5 m/sec lassulást (feltéve, hogy az első 32 áramforrás biztosítja a 6,5 m/se^-nek megfelelő értéket). A 30 referencia jeladó továbbá tartalmaz egy harmadik 36 áramforrást, ami igen nagy keréklassulásra jellemző áramértéket szolgáltat, és ami sokkal na5 gyobb, mint a legnagyobb nem csúszó kerék lassulása, például 33,5-41 m/sec , előnyösen 36 m/aec · A második 34 áramforrást egy 38 invertérről származó jel vezérli, ami 40 vonalon keresztül fogadja a keréksebesség differenciáló és integráló 26 komparátor kimenő jelét· A harmadik 36 áramforrást a 42 monostabil billenőkör kimenetéről származó jel vezérli, ami viszont fogadja a 40 vonalon keresztül a keréksebesség differenciáló és integráló 26 komparátor kimenő jelét· A 42 monostabil billenőkor kimenő impulzusa 60-90 m/sec szélességű, előnyösen a 60 m/sec· A 42 monostabil billenőkör és a harmadik 36 áramforrás közé 44 VAGY-kapu van közbeiktatva, amelynek szerepére az alábbiakban visszatérünk·Reference transducer 30 includes a first power source 32 which generates current that is associated with very small wheel decelerations, for example values between 0.3 and 1.8 m / sec, preferably 1.5 m / sec z . The reference transducer 30 also includes a second power source 34, together with the first power source 32, which generates a current that characterizes wheel deceleration when starting or immediately preceding a slip, such as 5-6.5 m / sec deceleration, preferably 5 m. / sec deceleration (provided that the first 32 power sources provide a value of 6.5 m / se ^). Reference transducer 30 further includes a third power source 36 which provides a very high wheel deceleration current and is much better than the largest non-slip wheel deceleration, e.g. 33.5-41 m / sec, preferably 36 m / aec · A a second power source 34 is controlled by a signal from an inverter 38 which receives a line 40 signal from the wheel speed differential and integrator comparator 26 · A third power source 36 is controlled by a monostable tilt circuit output signal which in turn receives a line 40 differential and integrating wheel signal. Output signal of comparator 26 · Output pulse of monostable tilt 42 has a width of 60-90 m / sec, preferably 60 m / sec · Between monostable tilt circuit 42 and third power source 36 there is an OR gate 44, which will be discussed below ·

A keréksebesség differenciáló és integráló 26 komparátorból a kimenő jel a 40 vonalon keresztül a 46 tekercs meghajtó áramkörre jut a 48 VAGY-kapu kimenetén keresztül· A 46 tekercs meghajtó áramkör a moduláló szelepre adja kimenőjelét, ami vezérli a jármű fékjein a nyomást· Az előnyösen alkalmazható moduláló szelep könyökkel* rendelkezik a féknyomás görbén. Például egy ilyen moduláló szelepet a 3.560,056 számú Amerikai Egyesült ÁLlamok-beli szabadalmi leírás. «Könyökkel* rendelkező féknyomás görbe tulajdonságú moduláló szelep helyett, kerékgyorsulás érzékelő alkalmazható, gyorsulás-vezérelt impulzus modulátorral együtt, ezek képesek érzékelni a kerék felpörgés! sebességet és pulzálják a moduláló szelepet a kerék felpörgése során úgy, hogy a fékek gyorsabban működtethetők a kerék fordulatának magasabb értékeinél,From the wheel speed differential and integrator 26, the output signal is transmitted through line 40 to the coil drive circuit 46 through the OR 48 port output. · The coil drive circuit 46 provides an output signal to the modulating valve that controls vehicle brake pressure. modulator valve has an elbow * on the brake pressure curve. For example, such a modulating valve is disclosed in U.S. Patent 3,560,056. «In place of an elbow * brake pressure curve modulation valve, a wheel acceleration sensor can be used, together with an acceleration-controlled pulse modulator, they can detect wheel spin! speed and pulsate the modulating valve as the wheel is rotated so that the brakes can be operated faster at higher wheel speeds,

A 10 csúszás vezérlő rendszer tartalmaz egy 50 keréksebesség-ktELönbség figyelő áramkört, aminek a kimenete a 48 VAGY-kapura csatlakozik és elengedteti a fékeket, amikor a sebesség különbség a leggyorsabban és a leglassabban forgó kerék között, meghaladja a 4,5 m/sec értéket. Az 50 keréksebesség különbség figyelő áramkör tartalmaz egy 52 áramforrást, ami a 4,5 m/sec értéknek megfelelő referencia keréksebesség jelet adja, ezenkívül egy differenciál műveleti 54 erősitőt, aminek bemenő jelei a referencia keréksebesség jel és a magasabb keréksebesség jel, és kimenő jele jellemző lesz a magasabb keréksebességnél 4*6 m/sec értékkel alacsonyabb értékre. A differenciál műveleti 54 erősítő kimenő jele egy 56 komparátor egyik bemenetére van vezetve* és a 22 kimenetről származó alacsonyabb keréksebesség jel a másik bemenetére jut* kimenete a 43 VAGY-kapu, bemenetére van kötve, ahol az alacsonyabb keréksebesség , igy a 48 VAGY-kapu a 46 tekercs meghajtó áramkör felé olyan jelet fog adni* aminek hatására a fékek elengednek.The slip control system 10 includes a wheel speed difference differential circuit (50), the output of which is connected to the OR gate (48) and releases the brakes when the speed difference between the fastest and slowest rotating wheels exceeds 4.5 m / sec . The wheel speed difference monitoring circuit 50 includes a power source 52 which provides a reference wheel speed signal corresponding to 4.5 m / sec, and a differential operation amplifier 54 whose input signals are a reference wheel speed signal and a higher wheel speed signal, and an output signal is provided. will be 4 * 6 m / sec lower than the higher wheel speed. The output signal of the differential operation amplifier 54 is connected to one of the inputs of a comparator 56 and the lower wheel speed signal from the output 22 is output to the other input * of the OR 43 port, where the lower wheel speed, OR 48, is connected. it will send a signal * to the coil drive circuit * causing the brakes to release.

A 46 tekercs meghajtó áramkör kimenő jele egy visszaállító 53 időzítő áramkör bemenetére van vezetve* amelynek a kimenetéről a 44 VAGY-kapura jelet ad* mindahányszor a 46 tekercs meghajtó áramkör kimenőjelének időtartama meghaladja az 1,5 másodpercet. Ennek eredményeként, még megmagyarázandó okok miatt, a harmadik 36 áramforrás a kerék erős lassulására jellemző áramot állít elő, valahányszor a moduláló szelep kimenő jele meghaladja az 1,5 másodpercet.The output signal of the coil drive circuit 46 is applied to the input of a reset timer circuit 53, the output of which is output to the OR gate 44 * each time the output time of the coil drive circuit 46 exceeds 1.5 seconds. As a result, for reasons to be explained, the third power source 36 generates a current characteristic of strong wheel deceleration each time the output signal of the modulating valve exceeds 1.5 seconds.

A 2. ábrán a keréksebesség differenciáló és integráló 26 komparátor egy lehetséges áramköri rajza látható* ami alkalmazható abban a rendszerben, amit ezen találmánnyal kapcsolatban bemutattunk. A keréksebesség differenciáló és integráló összehasonlító 26 komparátor differenciáló 60 kondenzátort tartalmaz* amire a 22 kimenetről, a keréksebességre jellemző áramérték kerül, és 62 csomóponton előállítja a kerék lassulására jellemző áramértéket· A 28 vezetéken jövő referencia áramérték ugyancsak eljut a 62 csomópontra, igy a 62 csomópont áramösszegzőként működik. Az összegezett áram a 64 ellenálláson keresztül megy egy 66 tranzisztor bázisára. A 66 tranzisztor kollektora a kimenő 40 vezetékre és egy 68 ellenálláson keresztül B+ tápfeszültségre csatlakozik, inig a 66 tranzisztor amittere a földre ▼an kötve. Következésképpen a 66 tranzisztor Üzemszerűen vezető állapotra van előfeszítve a 28 vezetéken jövő referencia áram hatására úgy, hogy ekkor a kimenő jele a 40 vezetéken alacsony.Figure 2 shows a possible circuit diagram of the wheel speed differentiator and integrator 26 which may be used in the system shown in connection with this invention. Wheel Speed Differential and Integrator Comparator 26 includes a differential capacitor 60 which outputs from wheel 22 a current characteristic for wheel speed and generates a wheel deceleration current at node 62 · The reference current on line 28 also passes to node 62, such as node 62 works as a power summer. The summed current passes through the resistor 64 to the base of a transistor 66. The collector of transistor 66 is connected to the output line 40 and via a resistor 68 to a B + supply voltage, whereas the amperes of transistor 66 are grounded. As a result, transistor 66 is biased to a conductive state by a reference current on line 28 so that the output signal on line 40 is low.

Mivel a 66 tranzisztort Üzemszerűen vezető állapotába feszíti elő a 64 ellenálláson keresztül a 66 tranzisztor bázisába befolyó referencia áram, a 64 ellenálláson keresztül feszültségesés lép fel, aminek hatására a 62 csomópont a földpotenciálnál magasabb feszültségen marad. Ahhoz, hogy a 66 tranzisztor lezárjon és a 40 vezetékire kimenő jelet adjon, a 62 csomópont feszültségét gyakorlatilag földpotenciálra kell lehúzni. Zz akkor következik be, ha a keréksebesség jel megfelelő ütemben csökken, és elegendő mértékben ahhoz, hogy a kerék lassulására jellemző áram, ami a 62 csomópontra érkezik, nemcsak megegyezik a 28 vezetéken jövő referencia árammal, de a jel feszültsége meghaladja a 64 ellenálláson mérhető feszültségesést.As transistor 66 is energized by a reference current flowing into resistor 64 into the base of transistor 66, a voltage drop across resistor 64 causes the node 62 to remain above ground potential. In order for the transistor 66 to be closed and to provide an output signal to the wires 40, the voltage of the node 62 must be substantially grounded. Zz occurs when the wheel speed signal decreases at an appropriate rate and is sufficient for the wheel deceleration current arriving at node 62 not only to match the reference current on line 28, but the signal voltage exceeds the voltage drop across the resistor 64 .

A 64 ellenálláson a meghatározott keréklassulásnak megfelelő referencia áram által létrejövő feszültségesés kompenzálásához az szükséges, hogy a keréksebesség jel meghatározott nagysággal csökkenjen, vagyis a keréklassulás meghatározott szintet érjen el· Ez a követelmény teljesíthető egy igen rövid ideig tartó nagyon erős többlet lassítással vagy egy viszonylag hosszabb ideig tartó, kevésbé erős többlet lassítással. Más szavakkal a lassulás idő-integrálja el kell érjen egy bizonyos értéket, ami azt az előre meghatározott keréksebesség csökkenést jellemzi, amennyivel meg kell haladni a 64 ellenálláson létrejövő feszültségesést. Ezért nevezzük a 26 komparátort integráló komparátornak.To compensate for the voltage drop across the resistor 64 caused by a reference current corresponding to a specified wheel deceleration, it is necessary for the wheel speed signal to decrease by a specified amount, i.e. to reach a certain level of wheel deceleration. holding, with less strong excess deceleration. In other words, the time integral of the deceleration must reach a certain value which represents the predetermined reduction in wheel speed by which the voltage drop across the resistor 64 must be exceeded. This is why we call the comparator 26 an integrative comparator.

A 3« ábrán az egyik lehetséges keréksebesség viselkedési állapotot ábrázoltuk, keréksebesség görbe segítségével. Ugyancsak a 3. ábrán látható a referenoia áram integrálja, valamint a differenciáló és integráló 26 komparátor kimenő jele is, amely a 40 vezetéken jelenik meg. A referencia áram integrálja valójában nem áll elő az áramkőrben, a 3. ábrán csupán azért ábrázoltuk, mert segítségével jól magyarázható a találmén? szerinti berendezés működése· Ebből a szempontból feltételezzük, hogy a referencia áram integrálja egy olyan sebesség görbét mutat, ami megfelel a referencia áram nagyságának és változási sorrendjének· Ez a feltételezett sebesség alak kerül inti írek t összehasonlításra a keréksebességgel a kerék lassulása és a referencia áram összehasonlítása révén·Figure 3 shows one of the possible wheel speed behavior states using a wheel speed curve. Also shown in Fig. 3 is the output signal of the reference current and the output signal of the differential and integrating comparator 26, which is shown on line 40. The integral of the reference current does not actually occur in the current circle, is it shown in Figure 3 simply because it can explain the guess well? · From this point of view, it is assumed that the integral of the reference current shows a velocity curve that corresponds to the magnitude and order of change of the reference current · This hypothetical velocity shape is written to compare wheel speed to wheel deceleration and reference current · through

A 3· ábrán a kerék lassulásának kezdete látható úgy, hogy t1 időpillanatban a kerék lassulása nemcsak, hogy meghaladta a kezdeti referencia áramot, ami 6,5 m/sec értéknek felel meg (az első és a második 32 és 34 áramforrás áramainak összege), hanem lecsökkent a sebessége olyan mértékben, ami a 64 ellenálláson lévő feszülteégesést kompenzálja; igy a keréksebesség differenciáló és integráló 26 kompéra tor kimenetén jel jelenik meg. Ez a jel a 40 vezetéken a 42 monostabil billenőkörre és egyúttal a 38 inverterre jut, aminek következtében kikapcsolódik a második 34 áramforrás és bekapcsolódik a harmadik 36 áramforrás. Ezzel új referenoia áram jön létre, ami 37,5 m/sec2-es keréklassulásra jellemző (az első és a harmadik 32 és 36 áramforrások áramainak összege). A 3. ábra példájában a kerék nem lassul a 37,5 m/Bec2-nél jobban, igy a keréksebesség differenciáló és integráló 26 komparátor kimenetén, vagyis a 40 vezetéken lévő jel t2 időpillanatban végetér. Azon nagyon rövid időintervallumban, amig a kimenő jel a 40 vezetéken fennáll, a moduláló szelep nem lépett működésbe, és a fékek igy nem enged9 nek el a szelep tehetetlensége miatt. Az a tény, hogy a kerék 6,5 m/sec nél nagyobb kezdeti értékkel is lassulhat a 42 monostabil billenőkör működése alatt, azaz t1 és t3 között, nem váltja ki a keréksebesség differenciáló és integráló komparátor ismételt működését, mivel a harmadik 36 áramforrás fenntartja az áram magas szintjét. A fentieket figyelembevéve megállapítható, hogy olyan feltételek állnak fenn, amelyek a pillanatnyi csúszás lehetőségét tartalmazzák, azonban megcsúszás ténylegesen nem történik. Mindazonáltal a 10 csúszás vezérlő rendszer úgy működött a csúszási feltételek pillanatnyi fennállása hatására, hogy annak reakcióideje lecsökkent volna a tényleges megcsúszás! feltételek fennállása esetén.Figure 3 · shows the beginning of wheel deceleration such that at time t1 the wheel deceleration not only exceeded the initial reference current, which corresponds to 6.5 m / sec (sum of the currents of the first and second current sources 32 and 34), but has reduced its speed to an extent that compensates for the voltage drop across the resistor 64; Thus, a signal is displayed at the output of the wheel speed differentiator and integrator 26. This signal on line 40 passes to the monostable tilt circuit 42 and also to the inverter 38, which causes the second power source 34 to turn off and the third power source 36 to turn on. This creates a new reference current, which is typical for a 37.5 m / sec 2 wheel deceleration (sum of the currents of the first and third current sources 32 and 36). In the example of Figure 3, the wheel does not decelerate more than 37.5 m / Bec 2 , such that the output of the wheel speed differential and integrator comparator 26, i.e., the signal on line 40 is terminated at time t2. In the very short time that the output signal is present on line 40, the modulating valve is not actuated and the brakes are not released due to valve inertia. The fact that the wheel may decelerate at an initial value greater than 6.5 m / sec during operation of the monostable tilt circuit 42, i.e. between t1 and t3, does not cause repeated operation of the wheel differential and integral comparator, since the third power source 36 maintains high level of current. In the light of the above, it can be stated that there are conditions which include the possibility of a momentary slip, but the slip does not actually occur. However, the slip control system 10 worked under the instantaneous condition of the slip so that its response time would be reduced by the actual slip! if conditions are met.

A 4. ábrán valamely lehetséges kerék viselkedési görbe látható kis súrlódási együtthatójú felület esetén. A t4 időpillanatban a kerék lassulása a 6,5 m/sec^ értéket meghaladta, és ezután a kerék sebessége a szükséges mértékben csökkent; igy a 40 vezetéken kimenő jel jött létre.Figure 4 shows a possible wheel behavior curve for a surface with a low coefficient of friction. At time t4, the wheel deceleration exceeded 6.5 m / sec ^ and then the wheel speed decreased to the required extent; Thus, an output signal is generated on line 40.

Mivel a kerék kis súrlódási együtthatójú felületen van, a kerék erős lassulása folytatódik, amint az ábra mutatja. A harmadik 36 áramforrás működése a 42 monostabil billenőkör impulzusa alatt tart, például 60 milisecundumig, mig a második 34 áramforrás a korábbiakban ismertetett módon működik. A 42 monostabil billenőkör működése után t5 időpillanatban a harmadik 36 áramforrás kikapcsol, igy t5 időpillanatban az első 32 áramforrás alacsony szintű referencia árama jön létre. A keréksebesség mélypontjának következményeként a 62 csomópont feszültsége messze a földpotenciál alá csökkent. Ennek eredményeként a 66 tranzisztor csak azután billen át, amikor már a kerék megfelelő ideig gyorsult ahhoz, hogy a 62 csomópont feszülté ge megfelelően a földpotenciál fölé emelkedjék, ami a t6 időpillanatban következik be. Ezek szerint a 4« ábrán mutatott állapotban a kerék sebessége már vissza176.985 tért az elméleti ferde szakaszra, amit megközelítőleg az áramforrások képviselnek. Következésképpen a kerék kikerülhet a csúszási állapotából, mielőtt a 40 vezeték jele ismét alacsonnyá válik, és ismét működésbe jönnek a fékek.As the wheel is on a surface with a low coefficient of friction, the wheel continues to decelerate strongly, as shown in the figure. Operation of the third power source 36 is maintained below the pulse of the monostable tilt circuit 42, for example 60 milliseconds, while the second power source 34 operates as described above. After operation of the monostable tilt circuit 42, the third current source 36 shuts down at time t5, so that at low t5, the low current reference current of the first power source 32 is generated. As a result of the bottom speed of the wheel speed, the voltage of the node 62 has dropped well below ground potential. As a result, transistor 66 only tilts after the wheel has been accelerated for a sufficient time so that the voltage of node 62 rises appropriately above ground potential, which occurs at time t6. Thus, in the state shown in Fig. 4, the wheel speed has already returned to 176,985, which is approximately represented by the current sources. Consequently, the wheel may be out of its slip state before the signal of the conductor 40 becomes low again and the brakes are applied again.

As 5. ábrán látható az egyik lehetséges keréksebesség lefutási görbe nagy súrlódási együtthatóval rendelkező felületen. A t7 időpillanatban a kerék lassulása meghaladja a 6,5 m/sec értéket, amit a 32 első és a 34 második áramforrás képvisel, sebessége a szükséges értékkel lecsökkent, igy a 40 vezetéken t7 időpillanatban létrejön a kimenő jel. Következésképpen t7 időpillanatban a 42 monostabil billenőkör működteti a harmadik 36 áramforrást és a 40 vezetéken megjelenő jel kikapcsolja a második 34 áramforrást, ezáltal előáll a feltételezett, gyors emelkedésű referencia áram az ábra szerint. Mivel a kerék nagy súrlódási együtthatójú felületen van, a kerék gyorsan felgyorsul és eléri a t8 időpillanatban a feltételezett görbét, aminek hatására a keréksebesség differenciáló és integráló 26 komparátorból a 40 vezetékre jutó kimenő jel megszűnik. A valóságban a kerék lassulása lehúzta a 62 csomópont feszültségét a földpotenciál alá. Azután, hogy a kerék gyorsulni kezd, a 62 csomópont feszültsége a növekvő keréksebesség hatására elégségesen felgyorsul ahhoz, hogy a 62 csomópont feszültségét a földpotenciál fölé emelje, és, hogy a 66 tranzisztor ismét bekapcsoljon a te időpillanatban. Az 5. ábra keréksebesség görbéjéből látható, hogy ez a ciklus ismétlődik a t9 és tlO, valamint a t11 és t12 időpontok között is.Figure 5 shows one of the possible wheel speed deceleration curves on a surface with a high coefficient of friction. At time t7, the wheel deceleration exceeds 6.5 m / sec represented by the first and second power sources 32 and 34, respectively, and its speed is reduced by the required value so that the output signal at line t7 is generated at time t7. Consequently, at time t7, the monostable tilt circuit 42 actuates the third power source 36 and the signal on line 40 shuts off the second power source 34, thereby producing the presumed rapid rise reference current as shown. Because the wheel is on a surface with a high friction coefficient, the wheel accelerates rapidly and reaches the assumed curve at time t8, which causes the output signal from line 40 from the wheel speed differentiator and integrator 26 to be eliminated. In reality, wheel deceleration drove the tension of node 62 below ground potential. After the wheel begins to accelerate, the voltage of the node 62, due to the increasing wheel speed, is sufficiently accelerated to raise the voltage of the node 62 above ground potential and for the transistor 66 to turn on again at your instant. The wheel speed curve in Figure 5 shows that this cycle is repeated between t9 and t10 and t11 and t12.

A 6. ábrán is egy lehetséges keréksebesség lefutási görbe látható, a felület súrlódási együtthatója nagy, a jármű kerekére pedig fékezés közben nagyon kicsi erő hat. Ebben a tekintetben bizonyos nagy súrlódási együtthatójú fékezési feltételek esetén, egy kis ke réktávolságú teherautó “ Üres teherplatóval ~ hátsó kerekei nagyon kis terhelési vagy normál erével rendelkeznek úgy, hogy a hátsó kerekek lassulása a U3 időpontban kezdődik és t14-ben gyors blokkolási állapot áll elő, amint a 6. ábrán látható. Ebből a keréksebesség tl5 időpillanatban kezdi meg fokozatosan a jármű sebességére történő viszszagyorsulását. Mivel a jármű nagy súrlódási együtthatójú felületen van, a jármű elegendő mértékben fog lassulni ahhoz, hogy a jármű sebessége ténylegesen az elméleti görbe alá fog esni úgy, hogy a kerék, miközben lassan felpörög, soha sem fogja elérni az elméleti görbét. Emiatt a fékek nem működtetett állapotban maradnak. A fékek állandó nem működtetett állapota lehetőségének elkerülésre, ami még akkor is előállhat, ha a kerék elérte a jármű sebességével szinkron sebességet, a visszaállító 58 időzítő áramkör szolgál a 46 tekercs meghajtó áramkörről származó kimenő jel időtartamának mérésével. Amikor a 46 tekercs meghajtó áramkör kimenő jelének időtartama eléri tl6 időpillanatban az 1,5 másodpercet, a visszaállító 58 időzítő áramkör egy impulzust ad a 44 VAGY-kapura, ami ennek hatására kimenő jelet állit előa harmadik 36 áramforrás bekapcsolására. A harmadik 36 áramforrás bekapcsolásakor viszonylag nagy áram megy a keréksebesség differenciáló és integráló 26 komparátorra, ami hatékonyan felhúzza a 62 csomópont feszültségét akkorára, hogy az bekapcsolja a 66 tranzisztort a t17 időpillanatban, ezáltal megszüntetve a kimenő jelet, ami a moduláló szelephez megy, és a fékek ismét működnek. Valójában a harmadik 36 áramforrás működtetésének hatására az elméleti görbe élesen lefelé hajlik addig, amig eléri a jármű sebességét a t17 időpillanatban, és a fékek ismét működnek. A fékek ismételt működésbe lépése után azok a keréksebességnek megfelelően ciklikusan működhetnek nagy súrlódási együtthatójú felületeken, ahogyan az 5. ábra kapcsán ismertettük, valamint ahogy a 6. ábra jobboldala mutatja·Also shown in Figure 6 is a possible wheel speed deceleration curve with a high coefficient of friction on the surface and a very low force on the vehicle wheel during braking. In this regard, under certain braking conditions with a high friction coefficient, the rear wheels of a short-wheeled truck with an "empty platform" have very little load or normal force such that the rear wheels decelerate at U3 and produce a rapid locking condition at t14, as shown in Figure 6. From this, the wheel speed gradually begins to accelerate back to the vehicle speed at the time point t5. Because the vehicle is on a surface with a high coefficient of friction, the vehicle will decelerate sufficiently that the vehicle's speed will actually fall below the theoretical curve so that the wheel will never reach the theoretical curve while slowly rotating. As a result, the brakes remain in an inoperative state. To avoid the possibility of a steady disengagement of the brakes, which may occur even when the wheel has reached a speed synchronous with the vehicle speed, the reset timing circuit 58 serves to measure the duration of the output signal from the coil drive circuit 46. When the output signal of the coil drive circuit 46 reaches 1.5 seconds at time t16, the reset timing circuit 58 emits an impulse to the OR gate 44 which causes it to output an output signal to power a third power source 36. When the third power source 36 is turned on, relatively high current flows to the wheel speed differential and integrator comparator 26, which effectively pulls the voltage at node 62 to turn on transistor 66 at time t17, thereby eliminating the output signal going to the modulating valve and brakes work again. In fact, by actuating the third power source 36, the theoretical curve is inclined sharply down until it reaches vehicle speed at time t17 and the brakes are applied again. After the brakes are reactivated, they can cycle cyclically on high-friction surfaces, as described in Figure 5 and as shown on the right of Figure 6, according to wheel speed ·

Annak ellenére, hogy az ismertetett előnyös kiviteli alaknál a keréksebesség differenciálü és integráló 26 komparátor a kerék párok közül a legalacsonyabb kereksebességek megfelelő jelét kapja, de a rendszer ugyancsak használható a kerék párok átlagos vagy a legmagasabb keréksebesség jelével is. Amennyiben az átlagos keréksebességet alkalmazzuk, a fékek elengednek, amikor az átlagos kerék* megcsúszik, ami jelentheti azt, hogy mindkét kerék csúszik, vagy, hogy a kerekek egyike már csúszik, míg a másik még nem kezdett el csúszni· Ha a nagy keréksebességet alkalmazunk, a fékek nem engednek el addig, amig a két kerék közül a második is meg nem csúszik·Although in the preferred embodiment described, the wheel speed differential and integrator comparator 26 receives the corresponding signal of the lowest wheel speeds among the wheel pairs, but the system can also be used with the average or highest wheel speed signal of the wheel pairs. If average wheel speed is used, the brakes are released when the average wheel * slips, which may mean that both wheels are slipping or that one of the wheels has slipped while the other has not started slipping · If high wheel speed is used, the brakes will not release until the second of the two wheels slips ·

A 10 csúszás vezérlő rendszer működése szempontjából fontos tulajdonsága annak azon képessége, hogy csúszási feltételeit értékelni tudja olyan állapot észlelése kapcsán, ami közelgő vagy küszöbön álló megcsúszás! feltételekből következik· Ez az által következik be, hogy egy jelet ad a fék moduláló szelepre a kerék viszonylag kisértékü lassulásakor, ami magában még nem utal arra, hogy a kerek csúszik, csupán azt jelzi, hogy akerék nagyon közel van a megcsúszási állapotához, ezáltal kezdeményezi a fékek elengedését· A rendszerben van egy tiltó lehetőség, ami megakadályozza azt, hogy « jel, ami a fék moduláló szelephez megy, ténylegesen hatékonnyá váljék, és el* engedje a fékeket, mivel a tiltás megszünteti a jelet, mielőtt a fék modulálé szelepnek lehetősége lenre ténylegesen végrehajtani a fékeket inaktiváló parancsot. Ezek szerint «rendszer válaszideje, valamely tényleges csúszási állapotra lecsökken.An important feature of the operation of the slip control system is its ability to evaluate its slip conditions for detecting a condition that is impending or imminent! · This occurs by giving a signal to the brake modulator valve when the wheel is decelerating relatively little, which in itself does not indicate that the wheel is slipping, merely indicating that the wheel is very close to its slip state, thereby initiating releasing the brakes · There is a disabling feature in the system that prevents the «signal going to the brake modulating valve from actually being effective and * releasing the brakes, since disabling will eliminate the signal before the brake modulation valve can lenre to actually execute the command to deactivate the brakes. Accordingly, the system response time is reduced to an actual slip state.

A fenti leírást tekintve a találmány szerinti 10 csúszás vezérlő rendszerben nyilvánvaló, hogy egyszerű és működésében jól köη ΐ76985 vethető vezérlő rendszert javasolunk, szemben a kereskedelemben forgalmazott csúszás vezérlő rendszerekkel. A találmány szerinti rendszer csúszás vezérlő képessége a gyakorlatban is bevált. További előnye, hogy felépíthető hagyományos, kereskedelmi forgalomban olcsón beszerezhető műveleti erősítőkből. Következésképpen ezen találmány csúszás vezérlő rendszere nagyon kis költséggel állítható elő.In view of the foregoing description, the slip control system 10 of the present invention will obviously propose a simple and well-operable slip control system, as compared to commercially available slip control systems. The slip control capability of the system of the invention is well established in practice. A further advantage is that it can be constructed from conventional, commercially available inexpensive operational amplifiers. Consequently, the slip control system of the present invention can be produced at very low cost.

A fenti leírás csak a találmány egy előnyös kiviteli alakja. Különféle változtatások és módosítások tehetők anélkül, hogy a találmányi gondolattól eltérnénk.The foregoing description is only a preferred embodiment of the invention. Various changes and modifications can be made without departing from the spirit of the invention.

Claims (7)

1. Csúszásgátló fékberendezés jármüvekhez, amelynek a kerék lassulását érzékelő, és legalább az egyik kerék lassulásának megfelelő tényleges jelet leadó detektora, továbbá a detektorra és a referencia jeladóra csatlakozó és vezérlő jelet előállító komparátora van, amelynek a kimenete féknyomás-vezérlő berendezésre csatlakozik, aszal jellemezve, hogy a referencia jeladónak (30) áramforrásai vannak (32, 34, 36), amelyeknek a kimenetel egymással eg^S— sitve vannak, és a referencia jeladó (30) kimenetét alkotják, továbbá a második és harmadik áramforráshoz (34 és 36) az áramforrásokat (34 és 36) kapcsoló áramkörök csatlakoznak, amelyeknek a bemenete a komparátor (26) kimenetére csatlakozik·An anti-slip brake device for vehicles having a detector for detecting wheel deceleration and providing an actual signal corresponding to deceleration of at least one of the wheels, and a comparator connected to the detector and a reference transducer, the output of which is connected to a brake pressure control device that the reference transducer (30) has power sources (32, 34, 36) having an output connected to each other and forming an output of the reference transducer (30) and to the second and third power sources (34 and 36). circuits for switching the power sources (34 and 36), the input of which is connected to the output of the comparator (26) · 2· Az 1« igénypont azerinti csúszásgátló fékberendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a harmadik áramforrás kapcsoló egy monostsbil billenőlő* (42), amelynek vezérlő bemenete a komparátor (26) kimenetére csatlakozik·An azerine anti-slip brake device according to claim 1, characterized in that the third power source switch is a monostable tilt * (42) having a control input connected to the output of a comparator (26) · 3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti csúszásgátló fékberendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a második áramforrás (34) kapcsoló áramköre egy inverter (38).An anti-slip brake device according to claim 1 or 2, characterized in that the switching circuit of the second power source (34) is an inverter (38). 4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti csúszásgátló fékberendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a féknyoaaás-vezérlő berendezés kimenetére időzítő áramkör (58) bemenete csatlakozik, amelynek a kimenete a harmadik áramforrás (36) kapcsoló bemenetével van csatolva.4. An embodiment of a non-slip brake device according to any one of claims 1 to 3, characterized in that an input of a timing circuit (58) is connected to the output of the brake control device, the output of which is coupled to the switch input of the third power source (36). 5. A 4. igénypont szerinti csúszásgátló fékberendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a harmadik áramforrás (36) kapcsoló bemenete és a monostabil billenőkör (42) kimenete közé VAGY-kapu (44) van közbeiktatva, és az időzitő áramkör (58) a VAGY-kapu (44) egyik bemenetére csatlakozik.An anti-slip brake device according to claim 4, characterized in that an OR gate (44) is inserted between the switch input of the third power source (36) and the output of the monostable tilt circuit (42), and the timing circuit (58) It is connected to one of the inputs of the OR gate (44). 6. Az 1—5 igénypontok bármelyike szerinti csúszásgátló fékberendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a járműnek legalább két kerekén van detektor, amelyek egy keréksebesség különbség figyelő áramkörbe (50) vannak vezetve, amelynek kimenete a féknyomás-vezérlő berendezés bemenetével van csatolva.An anti-slip brake device according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the vehicle has at least two wheels which are connected to a wheel speed difference monitoring circuit (50) connected to an input of the brake pressure control device. 7. A 6. igénypont szerinti csúszásgátló fékberendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a féknyomás-vezérlő berendezés bemenete elé VAGY-kapu (48) van beiktatva, amelynek az egyik bemenetére a komparátor (26) kimenete, másik bemenetére a keréksebesség különbség figyelő áramkör (50) kimenete van vezetve.7. An anti-slip brake device according to claim 6, characterized in that an OR gate (48) is provided in front of the inlet of the brake pressure control device, one of which has an output of the comparator (26) and the other input of the wheel speed difference monitoring circuit. (50) is output.
HU75KE967A 1974-06-24 1975-06-23 Noskid braking device for vehicles HU176985B (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US48244974A 1974-06-24 1974-06-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
HU176985B true HU176985B (en) 1981-06-28

Family

ID=23916129

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
HU75KE967A HU176985B (en) 1974-06-24 1975-06-23 Noskid braking device for vehicles

Country Status (8)

Country Link
JP (2) JPS5114592A (en)
AU (1) AU8109475A (en)
DE (1) DE2525123C2 (en)
FR (1) FR2276593A1 (en)
GB (2) GB1490278A (en)
HU (1) HU176985B (en)
SE (1) SE400938B (en)
SU (1) SU786870A3 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS578724Y2 (en) * 1976-11-30 1982-02-19
US4530059A (en) * 1982-04-30 1985-07-16 Lucas Industries Public Limited Company Vehicle anti-lock breaking control
DE102017113161B4 (en) 2016-06-16 2023-12-07 GM Global Technology Operations LLC Vehicle brake control system and vehicle

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1264487B (en) * 1959-04-07 1968-03-28 Goodyear Tire & Rubber Arrangement for preventing braked vehicle wheels from sliding
US3578819A (en) * 1968-09-23 1971-05-18 Kelsey Hayes Co Skid control system
DE2063944C3 (en) * 1970-12-28 1982-03-11 Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg Circuit arrangement of an anti-lock vehicle brake system
JPS5519779B2 (en) * 1971-09-29 1980-05-28
DE2205175A1 (en) * 1972-02-04 1973-08-16 Bosch Gmbh Robert ANTI-LOCK CONTROL SYSTEM
DE2243833A1 (en) * 1972-09-07 1974-03-14 Bosch Gmbh Robert ANTI-LOCK CONTROL SYSTEM FOR PRESSURE-CONTROLLED VEHICLE BRAKES

Also Published As

Publication number Publication date
AU8109475A (en) 1976-11-18
DE2525123A1 (en) 1976-01-15
JPS5114592A (en) 1976-02-05
DE2525123C2 (en) 1982-09-23
GB1490279A (en) 1977-10-26
GB1490278A (en) 1977-10-26
FR2276593A1 (en) 1976-01-23
SU786870A3 (en) 1980-12-07
SE400938B (en) 1978-04-17
JPS6313092Y2 (en) 1988-04-14
SE7506934L (en) 1975-12-29
FR2276593B1 (en) 1980-04-25
JPS6034060U (en) 1985-03-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4430714A (en) Brake control system for an automotive vehicle
US3953080A (en) Adaptive anti-lock brake control system
US3680923A (en) Anti-lock brake control with sensor monitoring circuit
US4384330A (en) Brake control system for an automotive vehicle
US3964796A (en) Adaptive anti-lock brake control apparatus
US4349876A (en) Control arrangement for improving the driving stability of motor vehicles which are equipped with anti-skid brake systems
JPS61222850A (en) Skid controller for car
US3717384A (en) Anti-lock brake control system
JPS5930587B2 (en) Wheel slip control device adapted for use on low friction surfaces
US4193642A (en) Skid control system
US3625572A (en) Antiskid device for a vehicle-braking system
US3833270A (en) Vehicle wheel fluid brake anti-lock system
US3532392A (en) Anti-skid braking system
JPH0274455A (en) Antilock control method of vehicle
US3702206A (en) Synchronizing circuit for four-wheel antilock brake control system
HU176985B (en) Noskid braking device for vehicles
US4230376A (en) Anti-lock brake control system II
US4239295A (en) Circuit for preventing the wheel velocity from exceeding the vehicle velocity in vehicles with antilocking brake systems
US3822921A (en) Slip and ramp signal generator and comparator for a vehicle skid control braking system
US4320460A (en) Anti-skid brake control system
JPH0223385B2 (en)
US4223957A (en) Anti-lock brake control system I
JP3194945B2 (en) Anti-lock control device
JP2837949B2 (en) Anti-lock brake adjustment device
US3829168A (en) Vehicle wheel brake anti-lock system

Legal Events

Date Code Title Description
HU90 Patent valid on 900628
HMM4 Cancellation of final prot. due to non-payment of fee