FR3142954A1 - Surveillance de l’empreinte carbone des recharges d’une batterie d’un véhicule - Google Patents

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Fabien Harambat
Zlatina Dimitrova
Clement Dumand
Anastasia Popiolek
Damien Pierre Sainflou
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Abstract

Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule comprenant un connecteur de recharge et une batterie propre à être rechargée par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation connectée temporairement à ce connecteur de recharge. Ce procédé comprend une étape (10-70) dans laquelle on détermine après chaque connexion à une source d’alimentation une première information représentative d’une empreinte carbone de l’énergie électrique qu’elle fournit, puis on fournit à un usager du véhicule une seconde information représentative de cette première information déterminée afin qu’il décide, ou non, de réaliser la recharge. Figure 3

Description

SURVEILLANCE DE L’EMPREINTE CARBONE DES RECHARGES D’UNE BATTERIE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules comprenant une batterie rechargeable par connexion temporaire à une source d’alimentation, et plus précisément la surveillance de l’empreinte carbone des recharges de telles batteries.
 Etat de la technique
Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un connecteur de recharge et une batterie couplée à ce dernier et propre à être rechargée par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation externe connectée temporairement à ce connecteur de recharge.
Généralement, cette batterie rechargeable est notamment chargée d’alimenter une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule, et donc constitue une batterie principale (ou de traction).
Chaque source d’alimentation (externe), qu’il s’agisse d’une borne de recharge ou d’une prise couplée au secteur, fournit de l’énergie électrique ayant une empreinte carbone (liée à la génération de CO2pour la produire et l’acheminer) qui varie selon son mode de production et/ou son fournisseur, possiblement temporairement. De ce fait, l’empreinte carbone de la recharge d’une batterie de véhicule peut notablement varier temporellement et/ou d’une source d’alimentation à une autre, y compris au sein d’une même région.
Il s’avère (très) difficile et/ou chronophage pour l’usager d’un véhicule d’estimer l’empreinte carbone de chaque recharge de la batterie de son véhicule. C’est pourquoi il est difficile pour un usager de réduire l’empreinte carbone des recharges qu’il effectue avec son véhicule.
Il existe certes des solutions permettant de contrôler une recharge en fonction du coût de l’énergie électrique utilisable et/ou de la capacité d’alimentation du réseau d’alimentation électrique alimentant la source d’alimentation à laquelle est temporairement connecté un véhicule (par exemple cette capacité peut être notablement plus grande pendant les heures dites « creuses »). Un tel contrôle peut notamment permettre d’éviter le démarrage d’au moins une centrale électrique d’appoint ayant une empreinte carbone possiblement (très) élevée.
Il existe aussi des fournisseurs garantissant la fourniture d’un ratio prédéfini d’énergie électrique dite « verte », mais il n’est pas toujours possible d’effectuer une recharge au niveau d’une source d’alimentation alimentée par un tel fournisseur, d’autant plus que dans le cas d’une borne de recharge le fournisseur n’est généralement pas indiqué.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
 Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un connecteur de recharge et une batterie propre à être rechargée par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation connectée temporairement à ce connecteur de recharge.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine après chaque connexion à une source d’alimentation une première information représentative d’une empreinte carbone de l’énergie électrique qu’elle fournit, puis on fournit à un usager du véhicule une seconde information représentative de cette première information déterminée afin qu’il décide, ou non, de réaliser une recharge.
Grâce à l’invention, l’usager peut désormais prendre sa décision en connaissance de l’empreinte carbone de la recharge qu’il est sur le point de lancer, juste après qu’il ait effectué la connexion de la source d’alimentation au connecteur de recharge de son véhicule et sans avoir à effectuer des recherches d’informations, ce qui est particulièrement avantageux.
Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, on peut déterminer à la fin de chaque recharge une première valeur représentative d’une quantité de CO2correspondant à une quantité d’énergie électrique fournie par la source d’alimentation, et on peut estimer une seconde valeur représentative d’une quantité de CO2correspondant à l’énergie électrique totale stockée dans la batterie, en fonction de cette première valeur déterminée et de contribution(s) de chaque première valeur déterminée préalablement lors d’une recharge ayant participé à cette énergie électrique totale stockée ;
- dans son étape on peut déterminer à la fin de chaque recharge une première valeur représentative d’une quantité de CO2correspondant à une quantité d’énergie électrique fournie par la source d’alimentation, et on peut ajouter cette première valeur déterminée à une valeur en cours d’un compteur associé à un identifiant d’un fournisseur ayant fourni l’énergie électrique à cette source d’alimentation ;
- dans son étape, lors de chaque recharge décidée, on peut fournir au véhicule une quantité d’énergie électrique qui est fonction de la première information déterminée ;
- en variante, dans son étape, on peut interdire la recharge lorsque la première information déterminée est supérieure à un seuil choisi ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, on peut interdire la recharge lorsqu’en outre un fournisseur fournissant l’énergie électrique à la source d’alimentation ne certifie pas une compensation de l’empreinte carbone de cette énergie électrique (par exemple, via un certificat d’énergie électrique verte) ;
- dans son étape on peut déterminer après chaque connexion à une source d’alimentation au moins une position géographique d’une autre source d’alimentation fournissant une énergie électrique associée à l’empreinte carbone la plus faible, puis on peut fournir à l’usager un trajet pour parvenir à chaque position géographique déterminée (par exemple au moyen d’une application tournant sur un téléphone mobile de cet usager ou par affichage sur un écran du véhicule) ;
- les échanges de données d’information peuvent se faire au moyen de protocole(s) certifié(s) par des technologies de type chaîne de blocs (ou « block chain ») ;
- les échanges de données d’information peuvent passer de la source d’alimentation au véhicule via le connecteur de recharge ou du réseau de téléphonie vers un module de communication du véhicule ou un téléphone mobile de l’usager.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un connecteur de recharge et une batterie propre à être rechargée par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation connectée temporairement à ce connecteur de recharge, pour surveiller une empreinte carbone de l’énergie électrique fournie par cette source d’alimentation.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant un connecteur de recharge et une batterie propre à être rechargée par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation connectée temporairement à ce connecteur de recharge.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer après chaque connexion à une source d’alimentation une première information représentative d’une empreinte carbone de l’énergie électrique qu’elle fournit, puis à déclencher une fourniture à un usager du véhicule d’une seconde information représentative de cette première information déterminée afin qu’il décide, ou non, de réaliser une recharge.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un connecteur de recharge et une batterie propre à être rechargée par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation connectée temporairement à ce connecteur de recharge, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
 Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique associée à une batterie principale rechargeable, un connecteur de recharge temporairement connecté à une source d’alimentation externe, un chargeur interne comportant un calculateur de chargeur, et un dispositif de surveillance selon l’invention,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de chargeur comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention.
 Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance de l’empreinte carbone d’au moins les recharges d’une batterie BP d’un véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une batterie rechargeable via un connecteur de recharge pouvant être temporairement connecté à une source d’alimentation externe. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique).
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), une batterie rechargeable BP, un circuit électrique principal CEP connecté à un connecteur de recharge CR, un chargeur CH comprenant un calculateur de chargeur CC, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
Le circuit électrique principal (ou « haute tension ») CEP est connecté, d’une part, à la batterie rechargeable BP, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la machine motrice électrique MME. Il permet aussi la recharge de la batterie rechargeable BP par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation SA externe et connectée temporairement au connecteur de recharge CR du véhicule V. Ce circuit électrique principal CEP comprend donc au moins un circuit d’alimentation P1 assurant le couplage entre la batterie rechargeable BP et au moins les machine motrice électrique MME et convertisseur CV, et un circuit de recharge P2 connecté au connecteur de recharge CR et permettant de recharger la batterie rechargeable BP lorsque ce dernier (CR) est temporairement connecté à une source d’alimentation SA externe.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la le circuit de recharge P2 permet de recharger la batterie rechargeable BP non seulement en courant continu (ou mode 4), mais aussi en courant alternatif (ou mode 2 ou 3), sous le contrôle d’au moins le calculateur de chargeur CC (du chargeur CH). Ce calculateur de chargeur CC gère notamment les échanges d’informations avec la source d’alimentation SA pendant une phase de recharge.
Mais dans des variantes de réalisation non illustrées, le circuit de recharge P2 pourrait ne permettre que les recharges en courant continu (ou mode 4) ou bien que les recharges en courant alternatif (ou mode 2 ou 3). Il est rappelé que les recharges en courant alternatif se font via le convertisseur CV.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission.
La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BP via le circuit d’alimentation P1 du circuit électrique principal CEP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie rechargeable BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif.
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie du chargeur CH qui comprend aussi le calculateur de chargeur CC chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie rechargeable BP.
La batterie rechargeable BP alimentant ici la machine motrice électrique MME, elle constitue une batterie principale (ou de traction). Elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de l’empreinte carbone d’au moins les recharges de la batterie BP du véhicule V.
Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de chargeur CC. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de chargeur CC, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V, par exemple.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-70 qui est mise en œuvre au moins chaque fois que le connecteur de recharge CR est connecté à une source d’alimentation SA externe en vue d’une recharge de la batterie BP.
L’étape 10-70 du procédé comprend tout d’abord une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) détermine après chaque connexion à une source d’alimentation SA une première information i1 qui est représentative d’une empreinte carbone de l’énergie électrique qu’elle fournit.
Cette détermination peut se faire, par exemple :
- auprès de la source d’alimentation SA lorsqu’il s’agit d’une borne de recharge connaissant à chaque instant la première information i1 ou l’empreinte carbone de l’énergie électrique qu’elle reçoit et qu’elle fournit, ou
- auprès (ou via) un compteur électrique auquel est connectée la source d’alimentation SA lorsqu’il s’agit d’une prise électrique connectée au secteur, et « intelligent » afin de connaître à chaque instant la première information i1 ou l’empreinte carbone de l’énergie électrique qu’elle reçoit et qu’elle fournit, ou
- auprès d’au moins un serveur d’informations connaissant à chaque instant la première information i1 ou l’empreinte carbone de l’énergie électrique qui est fournie à la source d’alimentation SA (en fonction de sa position géographique et/ou de son identifiant (ou de l’identifiant du compteur électrique auquel elle est connectée) et/ou de l’identifiant du fournisseur qui l’alimente), ce qui nécessite l’utilisation d’un module de communication sans fil embarqué dans le véhicule V et capable de joindre ce serveur d’informations via au moins un réseau de communication sans fil.
L’étape 10-70 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on fournit (le dispositif de surveillance DS déclenche la fourniture) à un usager du véhicule V (par exemple son conducteur) une (d’une) seconde information i2 qui est représentative de la première information i1 déterminée afin que cet usager décide, ou non, de réaliser la recharge.
On notera que la seconde information i2 peut être éventuellement identique à la première information i1. Par ailleurs, la première information i1, comme la seconde information i2, peut être une valeur (par exemple en grammes de CO2par kWh) ou un intervalle de valeurs ou encore une couleur faisant partie d’un ensemble de couleurs prédéfinies (similaires aux couleurs définissant respectivement des classes énergétiques dans le domaine de l’électroménager ou de l’isolation des bâtiments).
Grâce à l’invention, l’usager est informé en direct de l’empreinte carbone de la recharge qu’il est sur le point de lancer, juste après qu’il ait effectué la connexion de la source d’alimentation SA au connecteur de recharge CR de son véhicule V et sans avoir à effectuer des recherches d’informations. Par conséquent, cet usager peut désormais prendre sa décision en connaissance de cause. Cela est particulièrement avantageux, car cela peut plus fréquemment permettre une réduction de l’empreinte carbone des recharges.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-70 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) attend la décision de l’usager. Si l’usager informe le dispositif de surveillance DS du fait qu’il ne veut pas effectuer la recharge en raison de la seconde information i2 déterminée qui lui a été fournie, on (le dispositif de surveillance DS) met fin au procédé dans une sous-étape 40. En revanche, si l’usager informe le dispositif de surveillance DS du fait qu’il veut effectuer la recharge, on (le dispositif de surveillance DS) autorise la réalisation de cette recharge dans une sous-étape 50.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-70 peut comprendre une sous-étape 60 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) peut déterminer à la fin de chaque recharge une première valeur v1 qui est représentative de la quantité de CO2correspondant à la quantité d’énergie électrique fournie par la source d’alimentation SA (lors de cette recharge). On comprendra que cette première valeur v1 est déterminée en fonction de la première information i1 déterminée juste après la connexion.
Dans ce cas, l’étape 10-70 peut comprendre une sous-étape 70 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) peut estimer une seconde valeur v2 qui est représentative de la quantité de CO2correspondant à l’énergie électrique totale stockée dans la batterie BP. Cette estimation se fait en fonction de la première valeur v1 déterminée et de contribution(s) de chaque première valeur v1 déterminée préalablement lors d’une recharge ayant participé à cette énergie électrique totale stockée.
Par exemple, dans cette sous-étape 70 on peut fournir (le dispositif de surveillance DS peut déclencher la fourniture) à l’usager du véhicule V (de) la seconde valeur v2 estimée afin qu’il connaisse l’empreinte carbone en cours de l’énergie électrique stockée dans la batterie BP.
En variante ou en complément, dans la sous-étape 70 on (le dispositif de surveillance DS) peut ajouter la première valeur v1 déterminée dans la sous-étape 60 à la valeur en cours vc d’un compteur qui est associé à un identifiant du fournisseur qui a fourni l’énergie électrique à la source d’alimentation SA. Ainsi, on dispose à chaque instant, pour chaque fournisseur et pour chaque véhicule dans lequel est mise en œuvre l’invention, de la quantité de CO2totale correspondant à l’énergie électrique qu’il lui a fournie lors des recharges l’impliquant (par exemple depuis sa mise en service).
On notera que chaque constructeur automobile peut éventuellement collecter auprès de chaque véhicule le concernant et dans lequel est mise en œuvre l’invention la valeur en cours vc de chaque compteur associé à un identifiant de fournisseur. Cela peut notamment permettre d’effectuer des consolidations de valeurs pour chaque fournisseur.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-70, lors de chaque recharge décidée par l’usager, on peut fournir (le dispositif de surveillance DS peut autoriser la fourniture) au véhicule V une (d’une) quantité d’énergie électrique qui est fonction de la première information i1 déterminée.
Cette option est destinée à inciter les usagers à effectuer des recharges ayant de faibles empreintes carbone, et donc à utiliser des fournisseurs proposant l’énergie électrique la plus décarbonée possible, pour que leurs recharges soient le moins limitées possible. Incidemment, cette option permet aussi d’inciter les fournisseurs à fournir l’énergie électrique la plus décarbonée possible.
En variante, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-70, lors d’une recharge décidée par l’usager, on (le dispositif de surveillance DS) peut interdire cette recharge lorsque la première information déterminée est supérieure à un seuil choisi.
Cette variante d’option est encore plus destinée à inciter les usagers à effectuer des recharges ayant de faibles empreintes carbone, et donc à utiliser des fournisseurs proposant l’énergie électrique la plus décarbonée possible, pour que leurs recharges puissent se faire. Incidemment, cette variante d’option permet encore plus d’inciter les fournisseurs à fournir l’énergie électrique la plus décarbonée possible.
On notera que dans la variante d’option décrite ci-avant, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-70, on (le dispositif de surveillance DS) peut interdire la recharge lorsqu’en outre le fournisseur qui fournit l’énergie électrique à la source d’alimentation SA ne certifie pas une compensation de l’empreinte carbone de cette énergie électrique. Cela permet de renforcer encore plus les incitations tant auprès des usagers qu’auprès des fournisseurs. Par exemple, la certification peut se faire au moyen d’un certificat d’énergie électrique verte qui est transmis au véhicule V, par exemple par l’équipement qui fournit la première information i1.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-70, on (le dispositif de surveillance DS) peut aussi déterminer après chaque connexion à une source d’alimentation SA au moins la position géographique d’une autre source d’alimentation qui fournit l’énergie électrique associée à l’empreinte carbone la plus faible. Dans ce cas, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-70, on (le dispositif de surveillance DS) peut fournir à l’usager un trajet permettant au véhicule V de parvenir à chaque position géographique déterminée.
Cette dernière option est destinée à fournir encore plus d’informations à l’usager pour faciliter sa prise de décision. En effet, l’usager sait désormais s’il existe à une distance raisonnable d’autre(s) source(s) d’alimentation fournissant, à l’instant considéré, de l’énergie électrique associée à une empreinte carbone plus faible que celle fournie par la source d’alimentation SA. Pour faciliter encore plus la prise de décision, on (le dispositif de surveillance DS) peut aussi fournir à l’usager une estimation de la quantité de CO2correspondant à l’énergie électrique qui devrait être consommée pour réaliser chaque trajet proposé, et/ou au moins une stratégie de recharge en fonction de la première information i1 et/ou du prix de la recharge et/ou de la durée de la recharge associé(e)(s) à chaque autre source d’alimentation déterminée.
On notera également que chaque information, valeur ou trajet peut être fourni à l’usager sur un écran EC du véhicule V, par exemple celui du combiné central ou celui du tableau de bord, et/ou sous la forme d’un message qui est diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V. En variante, chaque information, valeur ou trajet peut être fourni à l’usager sur l’écran de son téléphone mobile (de préférence intelligent (ou « smartphone »)) et/ou au moyen d’un message diffusé par le haut-parleur de ce téléphone mobile, sous réserve qu’un identifiant de communication de ce téléphone mobile ait été préalablement fourni au dispositif de surveillance DS et que ce téléphone mobile dispose d’une application dédiée.
On notera également que les échanges de données d’information peuvent se faire au moyen de protocole(s) certifié(s) par des technologies de type chaîne de blocs (ou « block chain »), par exemple.
On notera également qu’en complément, lorsque le véhicule V est aussi agencé de manière à permettre l’alimentation en énergie électrique stockée dans la batterie BP d’au moins un équipement électronique (ou un réseau électrique) temporairement connecté au connecteur de recharge CR, tout ce qui a été dit à propos de la surveillance de l’empreinte carbone des recharges s’applique aussi à l’empreinte carbone de chaque alimentation d’un tel équipement électronique (ou réseau électrique). En d’autres termes, on (le dispositif de surveillance DS) peut fournir à l’usager d’un tel équipement électronique (ou réseau électrique) une seconde information i2 qui est représentative de la première information i1 représentative de l’empreinte carbone de l’énergie électrique stockée dans la batterie BP, afin qu’il décide, ou non, de l’utiliser. On notera également que le constructeur du véhicule V peut éventuellement empêcher le transfert de l’énergie électrique stockée dans la batterie BP vers un équipement électronique (ou un réseau électrique) temporairement connecté au connecteur de recharge CR, lorsque l’empreinte carbone associée à cette énergie électrique dépasse un seuil choisi.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de chargeur CC (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque première information i1 déterminée, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de chargeur CC (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque première information i1 déterminée pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de chargeur CC (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) contenant chaque seconde information i2, chaque éventuelle seconde valeur v2 et chaque éventuel trajet (et autre éventuelle information complémentaire).
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller dans le véhicule V l’empreinte carbone de l’énergie électrique fournie par une source d’alimentation SA temporairement connectée au connecteur de recharge CR.

Claims (10)

  1. Procédé de surveillance mis en œuvre par un dispositif de surveillance pour un véhicule (V) comprenant un connecteur de recharge (CR) et une batterie (BP) propre à être rechargée par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation (SA) connectée temporairement audit connecteur de recharge (CR), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-70) dans laquelle le dispositif de surveillance détermine après chaque connexion à une source d’alimentation (SA) une première information représentative d’une empreinte carbone de l’énergie électrique qu’elle fournit, puis fournit à un usager dudit véhicule (V) une seconde information représentative de cette première information déterminée afin qu’il décide, ou non, de réaliser une recharge.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) on détermine à la fin de chaque recharge une première valeur représentative d’une quantité de CO2correspondant à une quantité d’énergie électrique fournie par ladite source d’alimentation (SA), et on estime une seconde valeur représentative d’une quantité de CO2correspondant à l’énergie électrique totale stockée dans ladite batterie (BP), en fonction de ladite première valeur déterminée et de contribution(s) de chaque première valeur déterminée préalablement lors d’une recharge ayant participé à cette énergie électrique totale stockée.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) on détermine à la fin de chaque recharge une première valeur représentative d’une quantité de CO2correspondant à une quantité d’énergie électrique fournie par ladite source d’alimentation (SA), et on ajoute cette première valeur déterminée à une valeur en cours d’un compteur associé à un identifiant d’un fournisseur ayant fourni ladite énergie électrique à cette source d’alimentation (SA).
  4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70), lors de chaque recharge décidée, on fournit audit véhicule (V) une quantité d’énergie électrique fonction de ladite première information déterminée.
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) on interdit ladite recharge lorsque ladite première information déterminée est supérieure à un seuil choisi.
  6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) on interdit ladite recharge lorsqu’en outre un fournisseur fournissant ladite énergie électrique à ladite source d’alimentation (SA) ne certifie pas une compensation de ladite empreinte carbone de cette énergie électrique.
  7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) on détermine après chaque connexion à une source d’alimentation (SA) au moins une position géographique d’une autre source d’alimentation fournissant une énergie électrique associée à l’empreinte carbone la plus faible, puis on fournit audit usager un trajet pour parvenir à chaque position géographique déterminée.
  8. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant un connecteur de recharge (CR) et une batterie (BP) propre à être rechargée par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation (SA) connectée temporairement audit connecteur de recharge (CR), pour surveiller une empreinte carbone de l’énergie électrique fournie par ladite source d’alimentation (SA).
  9. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant un connecteur de recharge (CR) et une batterie (BP) propre à être rechargée par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation (SA) connectée temporairement audit connecteur de recharge (CR), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer après chaque connexion à une source d’alimentation (SA) une première information représentative d’une empreinte carbone de l’énergie électrique qu’elle fournit, puis à déclencher une fourniture à un usager dudit véhicule (V) d’une seconde information représentative de cette première information déterminée afin qu’il décide, ou non, de réaliser une recharge.
  10. Véhicule (V) comprenant un connecteur de recharge (CR) et une batterie (BP) propre à être rechargée par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation (SA) connectée temporairement audit connecteur de recharge (CR), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.
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