FR3141125A1 - Procédé de contrôle d’un crabot pour véhicule automobile - Google Patents

Procédé de contrôle d’un crabot pour véhicule automobile Download PDF

Info

Publication number
FR3141125A1
FR3141125A1 FR2211069A FR2211069A FR3141125A1 FR 3141125 A1 FR3141125 A1 FR 3141125A1 FR 2211069 A FR2211069 A FR 2211069A FR 2211069 A FR2211069 A FR 2211069A FR 3141125 A1 FR3141125 A1 FR 3141125A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
motor vehicle
speed
running gear
clutch
control method
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
FR2211069A
Other languages
English (en)
Inventor
Simon Michaut
Pascal De Saint Palais
Frederic Masquelier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR2211069A priority Critical patent/FR3141125A1/fr
Publication of FR3141125A1 publication Critical patent/FR3141125A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/356—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having fluid or electric motor, for driving one or more wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
    • B60W30/186—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline excessive wear or burn out of friction elements, e.g. clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/038—Limiting the input power, torque or speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/003—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for cooling the electrical propulsion units
    • B60K2001/006—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for cooling the electrical propulsion units the electric motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/42—Electrical machine applications with use of more than one motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/50—Drive Train control parameters related to clutches
    • B60L2240/507—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/60—Navigation input
    • B60L2240/64—Road conditions
    • B60L2240/642—Slope of road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

L’invention concerne un procédé contrôle d’un crabot pour un véhicule automobile électrifié comportant un premier train roulant, et un deuxième train roulant, une première machine électrique couplée en rotation au premier train roulant, et une deuxième machine électrique couplée en rotation au deuxième train roulant par l’intermédiaire du crabot. Le procédé de contrôle (1) comporte une étape d’évaluation (12) des circonstances d’utilisation du véhicule automobile, prenant en compte notamment la charge du véhicule automobile et sa vitesse de déplacement, pour, le cas échéant, imposer une limitation de vitesse afin de ne pas faire tourner le crabot trop rapidement. Figure 1

Description

Procédé de contrôle d’un crabot pour véhicule automobile
Le contexte technique de la présente invention est celui de la commande de vitesse de véhicules automobiles électrifiés, et notamment le couplage mécanique entre un train roulant et une machine électrique. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de contrôle d’un crabot pour véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des véhicules automobiles équipés de deux machines électrique utilisées pour autoriser leur propulsion. Une première machine électrique est couplée en rotation avec un train avant et une deuxième machine électrique est couplée en rotation avec un train arrière, par l’intermédiaire d’un dispositif de couplage du type d’un crabot.
Le crabot permet ainsi de réaliser un couplage mécanique entre la deuxième machine électrique et le train arrière par l’intermédiaire d’un engagement axial, le crabot comportant des dents collaborant avec des rainures complémentaires situées sur le train arrière. En approchant axialement le crabot avec le train arrière, les dents du crabot s’accouplent avec les rainures complémentaires du train arrière, conduisant à un couplage en rotation d’un arbre moteur de la deuxième machine électrique avec ledit train arrière.
Un inconvénient connu de ce dispositif de couplage réside dans le fait qu’il existe une vitesse de rotation limite au-delà de laquelle le couplage en rotation entre la deuxième machine électrique et le train arrière ne peut être maintenu. Typiquement, cette vitesse de rotation limite est inférieure à un régime de rotation maximal de la première machine électrique.
Ainsi, dans ces véhicules automobiles connus, lorsque la vitesse de déplacement dépasse un certain seuil, correspondant à la vitesse de rotation limite précitée, alors la deuxième machine électrique est découplée du train arrière afin d’éviter d’endommager le dispositif de couplage. De tels véhicules automobiles perdent alors la puissance apportée par la deuxième machine électrique et peuvent, selon les circonstances, ne plus maintenir leur vitesse de déplacement. Aussi, lorsque la vitesse de déplacement diminue à nouveau en deçà d’un seuil pour lequel il est possible d’engager à nouveau la deuxième machine électrique, alors le crabot est à nouveau accouplé au train arrière pour réaliser ce couplage en rotation, permettant aux véhicules automobiles de retrouver de la puissance et de leur permettre d’accélérer à nouveau.
Ainsi, dans de tels véhicules automobiles, il apparait un phénomène oscillatoire de couplage/découplage de la deuxième machine électrique avec le train arrière, conduisant à une variation oscillatoire de puissance et, le cas échéant, de vitesse de déplacement de tels véhicules automobiles. Cela permet également d’augmenter la durée de vie du crabot en réduisant les couplages/découplages.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de contrôle afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est d’éviter l’apparition de tels cycles de couplage et découplage du crabot avec le train arrière.
Un autre but de l’invention est d’augmenter la durée de vie du crabot en limitant son usure.
Un autre but de l’invention est d’améliorer le confort de conduite.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de contrôle d’un crabot pour un véhicule automobile électrifié comportant (i) un premier train roulant, et un deuxième train roulant, (ii) une première machine électrique couplée en rotation au premier train roulant, (iii) une deuxième machine électrique couplée en rotation au deuxième train roulant par l’intermédiaire du crabot. Selon l’invention, le procédé de contrôle comporte :
- une étape de fermeture du crabot afin d’accoupler le deuxième train roulant avec la première machine électrique lorsqu’un couple demandé est supérieur à un seuil de couple prédéterminé ;
- une étape d’ouverture du crabot afin de désaccoupler le deuxième train roulant avec la deuxième machine électrique lorsqu’une vitesse de rotation du deuxième train roulant est supérieure à seuil de vitesse prédéterminé ; et
- une étape de limitation d’une vitesse du véhicule automobile à une vitesse limite pour laquelle la vitesse de rotation du deuxième train roulant est inférieure au seuil de vitesse prédéterminé.
Dans le contexte de la présente invention, un véhicule automobile électrifié est du type d’un véhicule automobile électrique ou hybride. D’une manière générale, une chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par une machine électrique, alimentée électriquement par une batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Plus particulièrement, dans le contexte de la présente invention, le véhicule automobile comporte deux machines électriques, chaque machine électrique étant couplée en rotation à l’un des trains roulants du véhicule automobile, de sorte que chaque train roulant soit une chaîne de traction associée à l’une des deux machines électriques. L’invention adresse aussi les véhicules automobiles hybrides propulsés par un moteur thermique couplé en rotation au train roulant avant du véhicule automobile, et par une machine électrique couplée en rotation au train roulant arrière.
Dans le contexte de la présente invention le premier train roulant est un train avant du véhicule automobile, et le deuxième train roulant est un train arrière du véhicule automobile. Alternativement, le premier train roulant peut être un train arrière du véhicule automobile, et le deuxième train roulant peut alors être un train avant du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, la première machine électrique peut être couplée au premier train roulant de manière directe, par couplage direct d’un arbre moteur de la première machine électrique avec ledit premier train roulant, ou de manière indirecte, par l’intermédiaire d’un embrayage et/ou d’une boite de vitesses.
Dans le contexte de la présente invention, l’embrayage est un dispositif d’accouplement configuré pour sélectivement accoupler ou désaccoupler un arbre moteur entrainé en rotation par la première machine électrique avec le premier train roulant du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, la boite de vitesses est un dispositif mécanique permettant d'adapter la transmission d'un mouvement rotatif entre l’arbre moteur de la première machine électrique et le premier train roulant du véhicule automobile, afin de transmettre une puissance générée par la première machine électrique. La boite de vitesses permet ainsi d’adapter un couple moteur généré par la première machine électrique, en fonction des besoins.
Dans le contexte de la présente invention, le crabot est configuré pour sélectivement accoupler et désaccoupler un arbre moteur entrainé en rotation par la deuxième machine électrique avec le deuxième train roulant du véhicule automobile. Le crabot comporte ainsi des dents collaborant avec des rainures complémentaires formées sur le deuxième train roulant du véhicule automobile, ou inversement. Lorsque le crabot est ouvert, alors l’arbre moteur de la deuxième machine électrique est désaccouplé du deuxième train roulant du véhicule automobile. En revanche, lorsque le crabot est fermé, alors l’arbre moteur de la deuxième machine électrique est couplé au deuxième train roulant du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, l’étape de limitation de la vitesse du véhicule automobile permet ainsi d’empêcher ledit véhicule automobile de dépasser la vitesse limite. Jusqu’à cette vitesse limite, la vitesse de rotation correspondante du deuxième train roulant est suffisamment basse pour autoriser un couplage en rotation avec le crabot et la deuxième machine électrique, sans risque pour ledit crabot ou ladite deuxième machine électrique.
Ainsi, le procédé de contrôle conforme au premier aspect de l’invention permet, en limitant la vitesse du véhicule automobile sous certaines conditions et circonstances, d’éviter que le crabot ne soit accouplé et désaccouplé de manière trop répétitive et cyclique.
Ce contrôle astucieux permet aussi d’éviter une usure prématurée du crabot, et améliore le confort de l’utilisateur qui ne perçoit plus les cycles d’accélération et de décélération liés respectivement à un gain de puissance – lorsque le crabot est accouplé au deuxième train roulant – et à une perte de puissance – lorsque le crabot est désaccouplé du deuxième train roulant.
Le procédé de contrôle conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- le procédé de contrôle comporte une étape d’évaluation d’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile, l’étape de limitation de la vitesse du véhicule automobile étant consécutive de l’étape d’évaluation, la vitesse limite dépendant de l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile. Ainsi, l’étape de limitation de la vitesse du véhicule automobile est consécutive de l’étape d’évaluation de l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile, permettant d’adapter les conditions dans lesquelles il est nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile, selon son utilisation. Les circonstances d’utilisation sont évaluées à l’aide de capteurs permettant de caractériser un fonctionnement du véhicule automobile. En d’autres termes, le ou les capteurs permettent de mesurer une caractéristique technique du fonctionnement du véhicule automobile, associé à son déplacement ou sa propulsion, et formant l’au moins une circonstance d’utilisation ;
- le procédé de contrôle comporte une étape de détermination d’un besoin de limiter la vitesse du véhicule automobile, à partir d’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile, l’étape de limitation de la vitesse du véhicule automobile étant consécutive de l’étape de détermination. Ainsi, l’étape de limitation de la vitesse du véhicule automobile est consécutive de l’étape de détermination du besoin de limiter la vitesse du véhicule automobile, permettant de définir s’il est nécessaire ou non de limiter ladite vitesse du véhicule automobile, selon son utilisation. L’étape de détermination permet ainsi de définir une ou plusieurs règles qui, si elles sont vérifiées, permettent de déclencher l’étape de limitation de la vitesse du véhicule automobile. En d’autres termes, l’étape de détermination vise à définir une ou plusieurs comparaison de l’au moins une circonstance d’utilisation avec des grandeurs de références qui délimitent des seuils d’activation de l’étape de limitation de vitesse du véhicule automobile ;
- l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile forme au moins une caractéristique technique relative au fonctionnement dudit véhicule automobile dans son environnement. Comme évoqué précédemment, de telles circonstances d’utilisation sont détectées et/ou mesurées par un ou plusieurs capteurs. L’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile comporte une pente de la route sur laquelle roule le véhicule automobile, prise relativement à un plan horizontal, et/ou une charge du véhicule automobile, et/ou un couple mesuré sur le premier train roulant et/ou un couple mesuré sur le deuxième train roulant et/ou une vitesse de rotation mesurée sur l’un des trains roulants et/ou une durée d’activation de la limitation de vitesse du véhicule automobile ;
- le procédé de contrôle comporte une étape de désactivation de la limitation de vitesse du véhicule automobile en fonction de l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile. L’étape de désactivation permet ainsi d’autoriser le véhicule automobile à dépasser la limite de vitesse préalablement imposée ;
- l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile comporte (i) un premier seuil de charge au delà duquel la limitation de vitesse du véhicule automobile est activée, (ii) un deuxième seuil de charge en deçà duquel la limitation de vitesse du véhicule automobile est désactivée. Dans le contexte de l’invention, la charge du véhicule automobile résulte du couple moteur généré par la première machine électrique et/ou la deuxième machine électrique sur respectivement le premier train roulant et/ou le deuxième train roulant, et/ou de la pente de la route sur laquelle le véhicule automobile est en déplacement, et/ou de l’accélération et/ou la vitesse demandée par le conducteur ;
- le premier seuil de charge est différent du deuxième seuil de charge. Afin de créer une hystérésis et d’éviter un cycle périodique de couplage/désaccouplement du crabot avec le deuxième train roulant du véhicule automobile, le premier seuil de charge est supérieur au deuxième seuil de charge.
- le deuxième seuil de charge est au plus égale à 90% du premier seuil de charge.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile électrifié comportant
- un premier train roulant, et un deuxième train roulant ;
- une première machine électrique couplée en rotation au premier train roulant ;
- une deuxième machine électrique couplée en rotation au deuxième train roulant par l’intermédiaire du crabot ;
- une unité de contrôle configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
Le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention est du type d’un véhicule automobile électrifié. Plus particulièrement le véhicule automobile est du type électrique ou hybride.
Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :
illustre un diagramme synoptique du procédé de contrôle selon l’invention ;
illustre un chronogramme illustrant une première situation de mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention ;
illustre un chronogramme illustrant une deuxième situation de mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention ;
illustre un chronogramme illustrant une troisième situation de mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention ;
illustre un chronogramme illustrant une quatrième situation de mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention ;
illustre un chronogramme illustrant une cinquième situation de mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention
illustre un chronogramme illustrant une sixième situation de mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention.
Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.
En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.
Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
En référence à la , l’invention adresse un procédé de contrôle 1 d’un crabot pour un véhicule automobile électrifié comportant :
- un premier train roulant, et un deuxième train roulant ;
- une première machine électrique couplée en rotation au premier train roulant ;
- une deuxième machine électrique couplée en rotation au deuxième train roulant par l’intermédiaire du crabot.
Le premier train roulant est avantageusement un train avant du véhicule automobile, et le deuxième train roulant est préférentiellement un train arrière du véhicule automobile.
Le véhicule automobile est ainsi préférentiellement du type d’u véhicule automobile électrifié, c’est-à-dire électrique ou hybride, rechargeable ou non.
Selon l’invention, le procédé de contrôle 1 comporte :
- une étape de fermeture 11 du crabot afin d’accoupler le deuxième train roulant avec la première machine électrique lorsqu’un couple demandé est supérieur à un seuil de couple prédéterminé ;
- une étape d’ouverture 15 du crabot afin de désaccoupler le deuxième train roulant avec la deuxième machine électrique lorsqu’une vitesse de rotation du deuxième train roulant est supérieure à seuil de vitesse prédéterminé ;
- une étape de limitation 14 d’une vitesse du véhicule automobile à une vitesse limite pour laquelle la vitesse de rotation du deuxième train roulant est inférieure au seuil de vitesse prédéterminé.
Ainsi, tant que la vitesse du véhicule automobile est telle que la vitesse de rotation du deuxième train roulant est inférieure au seuil de vitesse prédéterminé, alors le crabot est configuré dans un état fermé de sorte à ce que la deuxième machine électrique soit couplée en rotation avec le deuxième train roulant, afin d’apporter un couple moteur complémentaire à celui produit par la première machine électrique sur le premier train roulant. En revanche, si la vitesse du véhicule automobile est telle que la vitesse de rotation du deuxième train roulant se rapproche du seuil de vitesse prédéterminé, alors le procédé de contrôle 1 introduit une étape de limitation 14 de vitesse afin de permettre de maintenir le crabot dans son état fermé.
De manière avantageuse, des conditions d’utilisation du véhicule automobile peuvent être scrutées, c’est-à-dire mesurées ou détectée, afin de conditionner l’étape de limitation 14 de la vitesse du véhicule automobile à l’état de l’une ou plusieurs de ces conditions d’utilisation.
L’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile comporte une pente de la route sur laquelle roule le véhicule automobile, prise relativement à un plan horizontal, et/ou une charge du véhicule automobile, et/ou un couple mesuré sur le premier train roulant et/ou un couple mesuré sur le deuxième train roulant et/ou une vitesse de rotation mesurée sur l’un des trains roulants et/ou une durée d’activation de la limitation de vitesse du véhicule automobile. En particulier, l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile comporte (i) un premier seuil de charge C1 au delà de laquelle la limitation de vitesse du véhicule automobile est activée, (ii) un deuxième seuil de charge C2 en deçà duquel la limitation de vitesse du véhicule automobile est désactivée. Dans le contexte de l’invention, la charge du véhicule automobile résulte du couple moteur généré par la première machine électrique et/ou la deuxième machine électrique sur respectivement le premier train roulant et/ou le deuxième train roulant, et/ou de la pente de la route sur laquelle le véhicule automobile est en déplacement, et/ou de l’accélération et/ou la vitesse demandée par le conducteur.
Par suite, le procédé de contrôle 1 comporte éventuellement :
- une étape d’évaluation 12 de l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile, l’étape de limitation 14 de la vitesse du véhicule automobile étant consécutive de l’étape d’évaluation 12, la vitesse limite dépendant de l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile. Les circonstances d’utilisation sont évaluées à l’aide de capteurs permettant de caractériser un fonctionnement du véhicule automobile ;
- une étape de détermination 13 d’un besoin de limiter la vitesse du véhicule automobile, à partir d’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile, l’étape de limitation 14 de la vitesse du véhicule automobile étant consécutive de l’étape de détermination 13. L’étape de détermination 13 permet ainsi de définir une ou plusieurs règles – à partir des circonstances d’utilisation du véhicule automobile – qui, si elles sont vérifiées, permettent de déclencher l’étape de limitation 14 de la vitesse du véhicule automobile.
L’étape d’évaluation 12 et l’étape de détermination 13 sont optionnelles et représentées en traits pointillés sur la .
Les figures 2 à 7 illustrent plusieurs situations d’usage d’un véhicule automobile piloté par un procédé de contrôle 1 selon l’invention. Plusieurs courbes sont représentées sur les figures 2 à 7 :
– la première courbe S1 illustre une variation temporelle d’une charge relative subie par le véhicule automobile, entre 0% représentatif d’une charge nulle et 100% représentatif d’une charge maximale. La première courbe S1 rend compte d’un premier seuil de charge C1 au-delà duquel il est nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile afin que le deuxième train roulant tourne à une vitesse de rotation inférieure au seuil de vitesse caractéristique du crabot. La première courbe S1 rend compte aussi d’un deuxième seuil de charge C2 en-deçà duquel il n’est plus nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile, le deuxième train roulant tournant alors à une vitesse de rotation inférieure au seuil de vitesse caractéristique du crabot. Typiquement, le deuxième seuil de charge C2 est au plus égal à 90% du premier seuil de charge C1 ;
– la deuxième courbe S2 illustre une variation temporelle de la vitesse de propulsion du véhicule automobile. La deuxième courbe S2 rend compte d’une première vitesse seuil C3 du véhicule automobile correspondant à une vitesse de rotation proche – voire égale – du seuil de vitesse caractéristique du crabot. Si la vitesse du véhicule automobile dépasse la première vitesse seuil C3, alors il est nécessaire d’ouvrir le crabot afin de désaccoupler la deuxième machine électrique du deuxième train roulant pour ne pas endommager ledit crabot. La deuxième courbe S2 rend aussi compte d’une deuxième vitesse seuil C4 du véhicule automobile correspondant à la limitation de vitesse imposée par le procédé de contrôle 1 selon l’invention, sous certaines conditions ;
– la troisième courbe S3 illustre une variation temporelle d’un état d’activation de la limitation de vitesse imposée lors de l’étape de limitation 14. Lorsque la troisième courbe S3 est dans un état bas LIM_OFF, alors la vitesse du véhicule automobile n’est pas limitée, lorsque la troisième courbe S3 est dans un état haut LIM_ON, alors la vitesse du véhicule automobile est limitée, c’est-à-dire qu’elle est bridée de sorte à ce que le véhicule automobile ne puisse pas accélérer au-delà de la vitesse limite ;
– la quatrième courbe S4 illustre une variation temporelle d’un état du crabot reliant la deuxième machine électrique au deuxième train roulant du véhicule automobile. lorsque la quatrième courbe S4 est dans un état bas CRB_OPN, alors le crabot est configuré dans son état ouvert, de sorte que la deuxième machine électrique est désaccouplée du deuxième train roulant, et lorsque la quatrième courbe S4 est dans un état haut CRB_CLS, alors le crabot est configuré dans son état fermé, de sorte que la deuxième machine électrique est couplée au deuxième train roulant ;
– la cinquième courbe S5 illustre une variation temporelle d’un besoin de limiter la vitesse du véhicule automobile. la cinquième courbe S5 illustre ainsi une interprétation des circonstances d’utilisation du véhicule automobile, conduisant à déterminer s’il est nécessaire ou non de limiter la vitesse du véhicule automobile. Lorsque la cinquième courbe S5 est dans un état bas NED_OFF, alors les circonstances d’utilisation du véhicule automobile sont telles qu’il n’est pas nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile. En revanche, lorsque la cinquième courbe S5 est dans un état haut NED_ON, alors les circonstances d’utilisation du véhicule automobile sont telles qu’il est nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile ;
– la sixième courbe S6 – visible sur la uniquement – illustre une variation temporelle d’une demande d’accélération. Lorsque la sixième courbe S6 est proche de l’axe des abscisses, alors le conducteur du véhicule automobile n’accélère pas, et lorsque la sixième courbe S6 s’éloigne de l’axe des abscisses, alors l’accélération est croissante. La sixième courbe S6 traduit par exemple un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélération du véhicule automobile.
Dans le cas d’usage illustré sur la , la charge perçue par le véhicule automobile est constante et la vitesse du véhicule automobile croit de manière linéaire. Tant que la vitesse du véhicule automobile est inférieure à la première vitesse seuil C3, alors le crabot est dans son état fermé afin de coupler la deuxième machine électrique avec le deuxième train roulant. En revanche, dès que la vitesse du véhicule automobile devient supérieure à la première vitesse seuil C3, alors le crabot est ouvert afin de découpler la deuxième machine électrique du deuxième train roulant.
Dans le cas d’usage illustré sur la , la charge perçue par le véhicule automobile d’abord croissante puis devient constante. En outre, l’état du crabot est fermé afin de coupler la deuxième machine électrique avec le deuxième train roulant. Aussi, la vitesse du véhicule automobile croit de manière linéaire, tant que ladite vitesse est inférieure à la première vitesse seuil C3. En revanche, dès que la vitesse du véhicule automobile devient supérieure à la première vitesse seuil C3, alors la vitesse du véhicule automobile est limitée par le procédé de contrôle 1 afin d’éviter que le deuxième train roulant ne tourne à une vitesse de rotation trop élevée pour le crabot. On constate aussi que, préalablement à la limitation de vitesse imposée par le franchissement de la première vitesse seuil C3, le besoin de limiter la vitesse, visible sur la troisième courbe S3, a été détecté dès que la charge du véhicule automobile a dépassé le premier seuil de charge C1.
Dans le cas d’usage illustré sur la , la charge perçue par le véhicule automobile d’abord croissante puis devient constante. En outre, l’état du crabot est ouvert, de sorte que la deuxième machine électrique est désaccouplée du deuxième train roulant. Aussi, la vitesse du véhicule automobile croit de manière linéaire, tant que ladite vitesse est inférieure à la première vitesse seuil C3. En revanche, dès que la vitesse du véhicule automobile devient supérieure à la première vitesse seuil C3, alors la vitesse du véhicule automobile est limitée par le procédé de contrôle 1.
Dans le cas d’usage illustré sur la , la charge perçue par le véhicule automobile est d’abord constante puis devient décroissante. L’état du crabot est fermé mais comme la charge perçue est supérieure au premier seuil de charge C1, alors la vitesse du véhicule automobile est limitée. Sur la première partie de la deuxième courbe S2, la vitesse du véhicule automobile est constante. En revanche, lorsque la charge perçue par le véhicule automobile décroit et devient inférieure au deuxième seuil de charge C2, alors le besoin de limiter la vitesse du véhicule automobile disparait. Consécutivement, la limitation de vitesse est désactivée et la vitesse du véhicule automobile croît. Lorsque la vitesse du véhicule automobile atteint la deuxième vitesse seuil C4, alors le crabot est configuré dans son état ouvert afin d’éviter qu’il ne tourne à une vitesse de rotation trop élevée qui conduirait à l’endommager.
Dans le cas d’usage illustré sur la , la charge perçue par le véhicule automobile est d’abord croissante depuis un niveau inférieur au deuxième seuil de charge C2, puis devient constante à un niveau supérieur au premier seuil de charge C1 puis devient décroissante jusqu’à atteindre un niveau inférieur au deuxième seuil de charge C2. L’état du crabot est d’abord ouvert. La vitesse du véhicule automobile décroit. Lorsque la vitesse du véhicule automobile atteint une troisième vitesse seuil C5 correspondant à un seuil de re-crabotage, alors le crabot est configuré dans on état fermé afin de coupler en rotation la deuxième machine électrique avec le deuxième train roulant. La vitesse du véhicule automobile croît alors puisque, dans le même temps, la charge perçue diminue. Lorsque la vitesse du véhicule automobile atteint la deuxième vitesse seuil C4, alors la vitesse du véhicule automobile est limitée afin d’éviter de faire tourner le crabot à une vitesse de rotation trop élevée. Plus tard, lorsque la charge perçue par le véhicule automobile est inférieure au deuxième seuil de charge C2, alors il n’est plus nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile. La limitation de vitesse est désactivée et la vitesse du véhicule automobile croît à nouveau. Lorsque la vitesse du véhicule automobile dépasse le premier seuil de vitesse, alors le crabot est configuré dans son état ouvert afin d’éviter de le faire tourner trop vite.
Dans le cas d’usage illustré sur la , la charge perçue par le véhicule automobile est d’abord croissante depuis un niveau inférieur au deuxième seuil de charge C2 jusqu’à un niveau supérieur au premier seuil de charge C1, puis la charge décroit de manière continue jusqu’à atteindre un niveau inférieur au deuxième seuil de charge C2. L’état du crabot est toujours ouvert dans ce cas d’usage. La vitesse du véhicule automobile décroit d’abord du fait d’une variation croissante de charge et sous l’effet d’une accélération constante du conducteur, comme visible sur la sixième courbe S6. Lorsque la charge dépasse le premier seuil de charge C1, le procédé de contrôle 1 selon l’invention détecte un besoin de limiter la vitesse du véhicule automobile. Comme la vitesse est alors inférieure à la vitesse limite, alors ce besoin de limitation est sans effet. Lorsque le conducteur accélère davantage, la vitesse du véhicule automobile augmente, et lorsqu’elle atteint la deuxième vitesse seuil C4, alors la limitation de vitesse devient effective et la vitesse du véhicule automobile est limitée à sa vitesse limite. Lorsque, plus tard, la charge perçue par le véhicule automobile devient inférieure au deuxième seuil de charge C2, alors il n’est plus nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile. La limitation de vitesse est désactivée et la vitesse du véhicule automobile croît à nouveau. Comme le crabot est ouvert, il n’est plus utile de limiter la vitesse du véhicule automobile.
En synthèse, l’invention concerne un procédé contrôle d’un crabot pour un véhicule automobile électrifié comportant un premier train roulant, et un deuxième train roulant, une première machine électrique couplée en rotation au premier train roulant, et une deuxième machine électrique couplée en rotation au deuxième train roulant par l’intermédiaire du crabot. Le procédé de contrôle 1 comporte une étape d’évaluation 12 des circonstances d’utilisation du véhicule automobile, prenant en compte notamment la charge du véhicule automobile et sa vitesse de déplacement, pour, le cas échéant, imposer une limitation de vitesse afin de ne pas faire tourner le crabot trop rapidement.
Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux.

Claims (9)

  1. Procédé de contrôle (1) d’un crabot pour un véhicule automobile électrifié comportant :
    - un premier train roulant, et un deuxième train roulant ;
    - une première machine électrique couplée en rotation au premier train roulant ;
    - une deuxième machine électrique couplée en rotation au deuxième train roulant par l’intermédiaire du crabot ;
    le procédé de contrôle (1) comportant :
    - une étape de fermeture (11) du crabot afin d’accoupler le deuxième train roulant avec la première machine électrique lorsqu’un couple demandé est supérieur à un seuil de couple prédéterminé ;
    - une étape d’ouverture (15) du crabot afin de désaccoupler le deuxième train roulant avec la deuxième machine électrique lorsqu’une vitesse de rotation du deuxième train roulant est supérieure à seuil de vitesse prédéterminé ;
    caractérisé en ce que le procédé de contrôle (1) comporte une étape de limitation (14) d’une vitesse du véhicule automobile à une vitesse limite pour laquelle la vitesse de rotation du deuxième train roulant est inférieure au seuil de vitesse prédéterminé.
  2. Procédé de contrôle (1) selon la revendication précédente, dans lequel le procédé de contrôle (1) comporte une étape d’évaluation (12) d’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile, l’étape de limitation (14) de la vitesse du véhicule automobile étant consécutive de l’étape d’évaluation (12), la vitesse limite dépendant de l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile.
  3. Procédé de contrôle (1) selon la revendication précédente, dans lequel le procédé de contrôle (1) comporte une étape de détermination (13) d’un besoin de limiter la vitesse du véhicule automobile, à partir d’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile, l’étape de limitation (14) de la vitesse du véhicule automobile étant consécutive de l’étape de détermination (13).
  4. Procédé de contrôle (1) selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, dans lequel l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile comporte :
    - une pente de la route sur laquelle roule le véhicule automobile ;
    - une charge du véhicule automobile.
  5. Procédé de contrôle (1) selon la revendication précédente, dans lequel le procédé de contrôle (1) comporte une étape de désactivation de la limitation de vitesse du véhicule automobile en fonction de l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile.
  6. Procédé de contrôle (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile comporte :
    - un premier seuil de charge (C1) au delà duquel la limitation de vitesse du véhicule automobile est activée ;
    - un deuxième seuil de charge (C2) en deçà duquel la limitation de vitesse du véhicule automobile est désactivée.
  7. Procédé de contrôle (1) selon la revendication précédente, dans lequel le premier seuil de charge (C1) est supérieur au deuxième seuil de charge (C2).
  8. Procédé de contrôle (1) selon la revendication précédente, dans lequel le deuxième seuil de charge (C2) est au plus égal à 90% du premier seuil de charge (C1).
  9. Véhicule automobile électrifié comportant
    - un premier train roulant, et un deuxième train roulant ;
    - une première machine électrique couplée en rotation au premier train roulant ;
    - une deuxième machine électrique couplée en rotation au deuxième train roulant par l’intermédiaire du crabot ;
    - une unité de contrôle configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
FR2211069A 2022-10-25 2022-10-25 Procédé de contrôle d’un crabot pour véhicule automobile Pending FR3141125A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2211069A FR3141125A1 (fr) 2022-10-25 2022-10-25 Procédé de contrôle d’un crabot pour véhicule automobile

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2211069 2022-10-25
FR2211069A FR3141125A1 (fr) 2022-10-25 2022-10-25 Procédé de contrôle d’un crabot pour véhicule automobile

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3141125A1 true FR3141125A1 (fr) 2024-04-26

Family

ID=84568988

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2211069A Pending FR3141125A1 (fr) 2022-10-25 2022-10-25 Procédé de contrôle d’un crabot pour véhicule automobile

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3141125A1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1327547A2 (fr) * 2002-01-11 2003-07-16 Nissan Motor Company, Limited Appareil et procédé de protection pour un moteur de traction électrique dans un véhicule
FR2998531A1 (fr) * 2012-11-26 2014-05-30 Renault Sa Procede et systeme de commande d'un vehicule hybride a moteurs electriques arriere independants.
FR3061692A1 (fr) * 2017-01-06 2018-07-13 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de controle des couples d'un gmp de vehicule en cas d'indisponibilite de l’etat de couplage d'une machine motrice
US20200114769A1 (en) * 2018-10-10 2020-04-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for disconnecting an axle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1327547A2 (fr) * 2002-01-11 2003-07-16 Nissan Motor Company, Limited Appareil et procédé de protection pour un moteur de traction électrique dans un véhicule
FR2998531A1 (fr) * 2012-11-26 2014-05-30 Renault Sa Procede et systeme de commande d'un vehicule hybride a moteurs electriques arriere independants.
FR3061692A1 (fr) * 2017-01-06 2018-07-13 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de controle des couples d'un gmp de vehicule en cas d'indisponibilite de l’etat de couplage d'une machine motrice
US20200114769A1 (en) * 2018-10-10 2020-04-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for disconnecting an axle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2512898B1 (fr) Procede et systeme de desaccouplement d'une machine electrique sur un train roulant de vehicule, notamment d'un vehicule automobile hydride
FR2828916A1 (fr) Ligne d'entrainement
EP2558325B1 (fr) Procede de commande de repartition de couple pour un vehicule motorise a quatre roues motrices et vehicule correspondant
FR2784058A1 (fr) Boite de vitesses, du type a engrenages, a machine electrique integree.
FR2956637A1 (fr) Procede de gestion d'un systeme d'entrainement pour vehicule automobile
FR2930743A1 (fr) Dispositif de propulsion ou de traction electrique d'un vehicule
EP2712749B1 (fr) Système d'entraînement en déplacement d'un véhicule de type hybride
FR2988440A1 (fr) Procede de demarrage de moteur, en particulier d'un moteur de vehicule automobile
WO2014080028A1 (fr) Système et procédé de commande d'un véhicule automobile à machines électriques arrières indépendantes
FR3015412A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d'un dispositif d'entrainement hybride
EP2861892A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de la vitesse engagée d'une boîte de vitesses automatisée de véhicule, en fonction d'une accélération demandée par un système de contrôle de vitesse
EP2830902B1 (fr) Procede de controle de motorisation d'un vehicule comprenant au moins deux motorisations
FR3141125A1 (fr) Procédé de contrôle d’un crabot pour véhicule automobile
EP3074257A1 (fr) Procede et systeme de demarrage d'un moteur thermique
FR3106552A1 (fr) Contrôle du couple moteur lors de changement de vitesse sur une boîte de vitesses automatique avec machine electrique intégrée
FR2947770A1 (fr) Procede pour l'adaptation d'un couple d'entrainement
EP3927589B1 (fr) Procédé de protection d'une chaîne de transmission de véhicule
FR3062358A1 (fr) Groupe moto-propulseur de vehicule automobile hybride
FR3022207A1 (fr) Procede d'indication de couple nul d'un vehicule automobile et dispositif associe
FR3053300B1 (fr) Controle de l'etat de charge d'une batterie de machine motrice electrique d'une chaine de transmission hybride paralelle de vehicule
FR3071798A1 (fr) Systeme et procede de pilotage du couplage/decouplage d’un dispositif d’entrainement de vehicule, et vehicule automobile les incorporant
FR2901747A1 (fr) Dispositif de pilotage d'un vehicule hybride a quatre roues motrices
FR3029464A1 (fr) Groupe motopropulseur comprenant une pompe a huile entrainee par un moteur thermique et une machine electrique
FR3052127A1 (fr) Dispositif de controle du couple transmis a un arbre primaire d'une boite de vitesses de vehicule en presence d'une perte d'adherence
EP2448783A1 (fr) Procede de roulage a tres basse vitesse sur un terrain comportant une faible adherence

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20240426