FR3140335A1 - Procédé de démarrage automatique d’un moteur à combustion interne en passage de rapport montant - Google Patents

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Simon Michaut
Arnaud Bardet
Alain Clavier
Gaetan Rocq
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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de démarrage automatique d’un moteur thermique de véhicule hybride. Le procédé comporte préalablement au déclenchement du démarrage du moteur, une étape de surveillance (ETS) du rapport de vitesse sélectionné (RC) par le module de commande de la boite de vitesse durant une période prédéterminée suivant l’instant (t0) de la détection de la requête de démarrage (RQ_mth), en cas de détection d’une requête de passage montant du rapport sélectionné (RC) pendant ladite période prédéterminée, une étape de temporisation (ETP) durant laquelle est opérée la séquence du passage de rapport montant (PM) par la boite de vitesse, puis l’étape de commande du démarrage et d’accostage du moteur (DM) lorsque ledit rapport montant sélectionné est engagé en état de transmission de couple. Figure 2

Description

Procédé de démarrage automatique d’un moteur à combustion interne en passage de rapport montant
Le domaine de l’invention concerne un procédé de démarrage d’un moteur thermique, en particulier pour les groupes motopropulseurs à boite de vitesse automatisée.
Les véhicules automobiles hybrides, de type PHEV (« Plug in Hybrid Electric Vehicule » en anglais) comportent généralement un moteur thermique à combustion interne et une ou plusieurs machines électriques de traction. Lorsque le véhicule est prévu pour pouvoir rouler en traction totalement électrique, les décisions de démarrage du moteur se réalisent automatiquement en fonction de la volonté du conducteur, des modes de conduite voulus et des systèmes du véhicule.
Généralement, ces véhicules comportent une boite de vitesse et une transmission automatisée dont les commandes sont déterminées et coordonnées en fonction de plusieurs lois de commande prenant en compte la capacité de fourniture de couple aux roues du groupe motopropulseur.
Les constructeurs cherchent constamment à optimiser les lois de passage des rapports de vitesses et les points de fonctionnement des systèmes automatiques des véhicules hybrides afin d’optimiser le fonctionnement du véhicule en regard de critères multi-prestations, par exemple la réduction de la consommation de carburant et l’amélioration de l’agrément de conduite, et éventuellement l’optimisation des performances de roulage.
La demanderesse a par exemple déposé le document brevet FR-A1-3081011 décrivant un procédé de répartition de couple d’entrainement pour un véhicule où les deux essieux sont motorisés. Cette solution vise à améliorer le confort de roulage en anticipant un changement d’état de fonctionnement du moteur thermique. Le document brevet FR-A1-3106107 décrit un procédé d’optimisation d’un régime moteur lors d’un accostage qui permet d’éviter les désagréments acoustiques et vibratoires.
Par ailleurs, dans une situation d’un véhicule automobile hybride en roulage, lorsque le superviseur du véhicule décide le démarrage du moteur thermique, il arrive qu’un changement de rapport soit demandé automatiquement par l’unité de commande de la boite de vitesse peu de temps après, pour optimiser le système de transmission comme expliqué précédemment.
Or, le temps que s’opère le changement de rapport et que le rapport montant soit engagé, le moteur thermique a déjà déclenché sa phase de démarrage puis d’accostage. L’accostage consiste à piloter le moteur thermique en régulation de régime à un régime cible qui est celui de l’arbre primaire de la boite de vitesse. A cet instant, celle-ci fonctionne sur le rapport de vitesse initial qui est engagé au moment de la requête de démarrage, c’est-à-dire à un régime plus élevé que le régime attendu après le passage de rapport. En effet, le changement de rapport montant, découlant du choix de rapport optimal selon les lois de passage, entraine une baisse de régime du moteur thermique peu de temps après, à même vitesse du véhicule.
Cette situation fait que le régime du moteur thermique est démarré transitoirement, lors de son accostage, à un régime plus élevé que nécessaire. Cela se traduit par une acoustique dégradée pour le conducteur et une surconsommation de carburant.
On cherche à pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est d’optimiser le fonctionnement des véhicules hybrides comprenant une boite de vitesse automatisée et un moteur thermique à commande de démarrage automatique. Un objectif de l’invention est de réduire les désagréments acoustiques et vibratoires lors de l’accostage du moteur thermique. Un autre objectif est de réduire la consommation de carburant du véhicule.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de démarrage automatique d’un moteur thermique de véhicule automobile comprenant en outre une boite de vitesse automatisée, une machine électrique de traction attelée à l’arbre primaire de la boite de vitesse apte à fournir un couple moteur aux roues motrices, et un dispositif d’accouplement automatique accouplant sélectivement le moteur thermique à l’arbre primaire de la boite de vitesse en fonction d’une requête de démarrage du moteur, véhicule dans lequel un module de commande de la boite de vitesse détermine automatiquement le rapport de vitesse sélectionné, et dans lequel un module de commande du moteur thermique est apte à piloter son démarrage et son accostage.
Selon l’invention, le procédé comporte les étapes suivantes en cas de détection d’une requête de démarrage et lorsqu’un rapport de vitesse est engagé à l’instant de la détection de la requête de démarrage :
• préalablement au déclenchement du démarrage du moteur, une étape de surveillance du rapport de vitesse sélectionné par le module de commande de la boite de vitesse durant une période prédéterminée suivant l’instant de la détection de la requête de démarrage,
• en cas de détection d’une requête de passage montant du rapport sélectionné pendant ladite période prédéterminée, une étape de temporisation durant laquelle est opérée la séquence du passage de rapport montant par la boite de vitesse,
• puis, le déclenchement de l’étape de commande du démarrage après la fin de la temporisation,
• puis l’accostage du moteur lorsque ledit rapport montant sélectionné est engagé en état de transmission de couple.
Selon une variante, l’étape de temporisation débute à l’instant de détection de la requête de passage montant du rapport sélectionné et a une durée comprise entre 30 milliseconde et 50 millisecondes, de préférence environ 40 millisecondes.
Plus précisément, le rapport de vitesse sélectionné est déterminé en fonction de la capacité de fourniture de couple moteur du véhicule et d’une loi de passage de rapport prédéterminée enregistrée en mémoire du module de commande de la boite de vitesse.
Selon une variante, la capacité de fourniture de couple moteur est déterminée à partir de l’état du signal de requête de démarrage du moteur.
Selon une variante lors de l’accostage, le moteur thermique est piloté en régulation de régime où le régime cible d’accostage est le régime instantané de l’arbre primaire de la boite de vitesse.
On envisage un véhicule automobile comprenant un moteur thermique une boite de vitesse automatisée, une machine électrique de traction attelée à l’arbre primaire de la boite de vitesse apte à fournir un couple moteur aux roues motrices, et un dispositif d’accouplement automatique accouplant sélectivement le moteur thermique à l’arbre primaire de la boite de vitesse en fonction d’une requête de démarrage du moteur, véhicule dans lequel un module de commande de la boite de vitesse détermine automatiquement le rapport de vitesse sélectionné, et dans lequel un module de commande du moteur thermique est apte à piloter son démarrage et son accostage, dans lequel l’unité de commande du moteur thermique comprend des moyens de mettre en œuvre le procédé de démarrage automatique selon l’un quelconque des modes de réalisation précédent.
L’invention prévoit en outre un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande de véhicule automobile, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de démarrage automatique d’un moteur thermique selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents.
L’invention permet d’anticiper un changement de rapport montant résultant d’une demande de démarrage automatique du moteur thermique. Il permet d’effectuer l’accostage du moteur thermique sur la valeur de régime du rapport de vitesse optimal choisi selon les critères multi-prestations du groupe motopropulseur.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels :
représente un groupe motopropulseur de véhicule automobile hybride prévu pour mettre en œuvre le procédé de démarrage automatique du moteur thermique selon l’invention.
représente un graphique illustrant le régime du moteur thermique piloté lors du procédé de démarrage automatique selon l’invention lors duquel un passage de rapport montant est commandé.
La représente un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile équipé d’un module de traction avant relié mécaniquement au train de roues. Le module de traction comporte un moteur thermique 1 à combustion interne, un dispositif d’accouplement 2 apte à accoupler sélectivement le moteur thermique 1 à une transmission mécanique 3 équipée d’une boite de vitesses automatique 6 dont l’arbre de sortie est relié mécaniquement au train de roues avant motrices, et une machine électrique de traction 4 apte à transmettre un couple moteur aux roues motrice pour déplacer le véhicule.
Le moteur thermique 1 est apte à générer un couple moteur aux roues par entrainement de l’arbre d’entrée de la boite de vitesses 6. Un module de commande 8 du moteur thermique 1 détermine automatiquement une volonté de démarrage du moteur thermique 1, en fonction du besoin de couple moteur, notamment.
Le dispositif d’accouplement 2 permet de séparer/accoupler l’arbre moteur du moteur thermique 1 de la transmission mécanique 3, notamment pour les passages de rapports ou en roulage à traction électrique. Le dispositif d’accouplement 2 peut être un embrayage ou un convertisseur de couple.
La boite de vitesse 6 est une boite multi-rapports (de 5 à 8 rapports par exemple) robotisée à commande automatique, ou semi-automatique. Le dispositif d’accouplement 2 est également robotisé à commande automatisée. En particulier, lors de passage de rapport ou en phase de démarrage du moteur thermique 1, les phases de rupture de transmission de couple, d’accouplement et d’accostage du moteur thermique 1 sont pilotées automatiquement par une unité de commande 7 de la boite de vitesses 6. Les passages de rapport peuvent être totalement automatisés en fonction de loi de passage prédéterminées.
A cet effet, l’unité de commande 7 est configurée en mémoire par plusieurs lois de passage de rapport dont le choix est dépendant de la capacité totale de fourniture de couple aux roues motrice, notamment. Afin de pouvoir optimiser le point de fonctionnement du groupe motopropulseur, en fonction de stratégies multi-prestations en considération de critères de consommation et performance de roulage par exemple, l’unité de commande 7 estime la capacité de fourniture de couple du groupe motopropulseur et choisit une loi de passage de rapport qui détermine le rapport de boite de vitesse optimal sélectionné.
Ainsi, lorsque le moteur thermique démarre, le potentiel en couple du groupe motopropulseur augmente, et donc les lois de passage se trouvent modifiées. Ceci implique, la plupart du temps, un changement de rapport montant peu après la volonté de démarrer le moteur thermique.
Chaque loi de passage détermine, en fonction de la capacité de fourniture de couple du groupe motopropulseur, une information de rapport de vitesse sélectionné par la boite de vitesse 6. En cas de détection d’un passage de rapport N vers N+X ou N-X, le module de commande 7 coordonne la séquence de passage de rapport montant N+X ou descendant N-X en fonction de l’information du rapport sélectionné jusqu’à ce que le rapport engagé en état de transmission de couple soit le rapport sélectionné.
Par ailleurs, la capacité de fourniture de couple du véhicule est déterminée par le module de commande du moteur thermique en fonction d’un signal de requête de démarrage du moteur thermique 1 et de l’état de fourniture de couple de la, ou les, machine(s) électrique(s) de traction du groupe motopropulseur. L’invention utilise avantageusement le signal de requête de démarrage car cela permet d’anticiper le démarrage du moteur pour déclencher la surveillance d’un passage de rapport pour cette situation spécifique. La stratégie de démarrage automatique est ainsi en mesure d’anticiper le changement de rapport et de temporiser le démarrage si nécessaire.
Alternativement, le changement de capacité de fourniture de couple peut être estimée à partir d’un module spécifique prévu à cet effet en fonction de points de fonctionnement du véhicule, capteurs et signaux aptes à délivrer une information représentative.
De plus, les commandes du dispositif de d’accouplement 2, notamment pour l’accostage, sont pilotées automatiquement par l’unité de commande 7 de la boite de vitesses 6 en coopération avec l’unité de commande 8 du moteur thermique 1.
La machine électrique de traction 4 est attelée à l’arbre d’entrée de la boite de vitesse 6. La machine électrique de traction 4 est intégrée dans le bloc de la boite de vitesses 6. Ce mode d’intégration de la machine électrique de traction n’est pas limitatif.
On envisage d’autres variantes d’intégration de la machine électrique dans le groupe motopropulseur hybride. Eventuellement, le groupe motopropulseur comporte la machine électrique de traction montée sur le train arrière du véhicule, ou une machine électrique sur le train avant et une machine électrique complémentaire sur le train arrière.
De plus, le groupe motopropulseur comporte un organe de démarrage 5 apte à démarrer et redémarrer le moteur thermique 1. L’organe de démarrage est par exemple un dispositif d’arrêt et redémarrage automatique de type « Stop and Start ».
Le module de commande 8 du moteur thermique 1 est en charge de piloter l’organe de démarrage 5 et le moteur thermique 1 lors d’une phase de démarrage et d’accostage. Le moteur thermique 1 peut être démarré lorsque le véhicule est en roulage, lequel est alors en situation de déplacement par un couple fourni par la, ou les, machine(s) électrique(s). Le moteur thermique 1 peut être piloté en régulation de régime, notamment lors de l’accostage, à un régime cible égal au régime de l’arbre primaire de la boite de vitesse 6.
Des moyens de communication de données 9 sont prévus pour la coordination des systèmes, entre le moteur thermique 1, l’organe de démarrage 5, le dispositif d’accouplement 2 et la boite de vitesses 6 pour la mise en œuvre du procédé de démarrage selon l’invention, notamment pour l’échange des informations comme la requête de démarrage du moteur 1, l’état arrêt/démarré du moteur 1, le rapport de vitesses sélectionné, le régime de l’arbre moteur (Tr/min) et le régime de l’arbre primaire (Tr/min), la consigne de régime (Tr/min) du moteur, notamment. Ces moyens de communication de données mettent en œuvre par exemple un réseau de bus CAN (« Controler Area Network »).
Chaque module de commande 7 et 8 est muni d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, ainsi que des moyens d’acquisitions et de transmissions de données. Le calculateur et les mémoires du module de commande 8 du moteur thermique 1 sont configurés pour exécuter le procédé de démarrage automatique selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe au module de commande 8, tout en étant couplé à ce dernier 8. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, le module de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le procédé de démarrage d’un moteur thermique selon l’invention s’applique aux phases d’accostage du moteur thermique pour toutes les situations de démarrage déclenchant automatiquement un changement de rapport montant. Dans certaines situations, lorsque le véhicule est en roulage à vitesse non nulle, l’arbre primaire de la boite de vitesse est tournant et la boite de vitesse est en transmission de couple avec un rapport engagé N. Plus précisément, le procédé s’applique en passage de rapport montant, de tout rapport N engagé de la boite de vitesses vers le rapport N+X.
La montre un graphique illustrant une phase de démarrage du moteur thermique et de l’accostage lorsque le véhicule est en déplacement avec un rapport N engagé. L’invention s’applique à toutes les situations de passage de rapport montant.
En partie supérieure du graphique, on a représenté le régime de l’arbre primaire Rg_APn pour un rapport N engagé en trait pointillé, le régime de l’arbre primaire Rg_APn+X pour un rapport N+X en trait plein, le régime cible Rg_CSAP pour la commande du moteur thermique lors du démarrage combinant un trait plein et un trait pointillé et enfin le régime moteur thermique Rg_mth combinant un autre trait plein et trait pointillé. Les régimes sont exprimés en tr/min.
Dessous, le signal RC est représentatif du rapport sélectionné par l’unité de commande de la boite de vitesse. On observe lors de cette séquence un passage de rapport montant depuis le rapport N vers le rapport N+X. Cet instant t1 est indiqué par une bulle. Le rapport sélectionné est déterminé en fonction de l’état du signal de requête de démarrage RQ_mth et d’une loi de passage de rapport enregistrée en mémoire de l’unité de commande. Lorsque le signal de requête RQ_mth passe à l’état haut, cela signifie que la capacité de fourniture de couple moteur augmentera dans les instants suivants, ce qui permet d’anticiper un changement de rapport et de déclencher la phase de surveillance.
Dessous, le signal RQ_mth est représentatif d’un besoin du moteur démarré. Ce signal RQ_mth est déterminé automatiquement par l’unité de commande du moteur en fonction de la volonté en couple, de l’état des systèmes embarqués notamment. Le signal RQ_mth est, par exemple, un signal booléen indiquant à l’état haut un besoin moteur démarré et à l’état bas l’absence d’un besoin moteur démarré. L’état de représentation du signal pourrait être inverse, ou codé numériquement distinctement. Lors de cette séquence, à l’instant t0 on observe une requête de démarrage du moteur thermique.
Enfin, en bas du graphique on a représenté un signal d’état ET_mth du moteur thermique. Ce signal est, par exemple, un signal booléen, qui à l’état haut représente un état démarré et l’arbre tournant à la consigne de régime. A l’état bas, le signal représente un état non démarré. L’état de représentation du signal pourrait être inverse, ou codé numériquement distinctement.
Comme cela est visible en , avant t0, le véhicule est en situation de déplacement et le rapport de vitesse N est engagé. Le moteur thermique est éteint et il n’y a pas de besoin de moteur démarré. L’arbre primaire est tournant à un régime Rg_APn. Le signal de régime cible RG_CSAP qui est calculé à tout instant, est déterminé à la valeur du régime Rg_APn de l’arbre primaire.
A l’instant t0 de la détection de la requête de démarrage RQ_mth, le signal passe de l’état bas à l’état haut.
Conformément au procédé selon l’invention, l’unité de commande du moteur, préalablement au démarrage du moteur, déclenche une étape de surveillance ETS du rapport de vitesse sélectionné RC par le module de commande de la boite de vitesse durant une période prédéterminée suivant l’instant t0 de la détection de la requête de démarrage RQ_mth. La phase de surveillance ETS a une durée comprise entre 0.5ms et 2ms par exemple. Comme décrit précédemment, le signal du rapport sélectionné RC par l’unité de commande de la boite de vitesse est déterminé en fonction du signal de requête de démarrage RQ_mth et de lois de passage enregistrées en mémoire, dépendant notamment des points de fonctionnement du groupe motopropulseur et de calibrations multi-prestations.
Dans cette situation, la requête de démarrage RQ_mth provoque la commande d’un passage montant du rapport N vers un rapport N+X. Le signal RC du rapport sélectionné par l’unité de commande est modifié à l’instant t1 durant la phase de surveillance ETS. Le passage montant est demandé du fait qu’on détecte une capacité de fourniture de couple supérieure. On notera qu’à cet instant t1 le rapport engagé en transmission de couple est encore le rapport N.
A partir de l’instant t1, l’unité de commande du moteur commande une phase de temporisation ETP du démarrage jusqu’à l’instant t2. La phase de temporisation ETP a une durée suffisante pour permettre l’opération de la séquence de passage de rapport montant PM de la boite de vitesse. En conséquence du changement du signal RC, l’unité de commande de la boite de vitesse engage donc le rapport N+X durant cette phase de temporisation ETP. La phase de temporisation a une durée d’environ 40 millisecondes. A un instant donné, au plus tard à l’instant t2, le rapport N+X est engagé, c’est-à-dire que la transmission de couple à travers la boite de vitesse est mise en œuvre sur le rapport N+X. Le régime de l’arbre primaire dépend donc de ce rapport montant N+X dont la valeur est inférieure au rapport N à même vitesse du véhicule.
A l’instant t2, correspondant à la fin ou après la phase de temporisation ETP, l’unité de commande du moteur thermique déclenche la séquence de démarrage et d’accostage DM. Le démarrage DM est mis en œuvre grâce à l’organe de démarrage et l’accostage est piloté au régime cible Rg_CSAP dont la valeur à cet instant t2 est déjà le régime de l’arbre primaire Rg_APn+x correspondant au rapport N+X. Ainsi grâce à l’invention, on évite une situation où le régime du moteur lors de l’accostage est amené inutilement au régime du rapport N pour être ensuite baissé au régime du rapport N+X.
A partir de l’instant t3, le moteur est en état démarré, le signal ET_mth est à l’état haut. Le moteur est tournant et la valeur du régime moteur Rg_mth est égal au régime de l’arbre primaire Rg_APn+x. La boite de vitesse est en transmission de couple sur le rapport N+x.
Dans l’hypothèse où on ne détecterait pas de passage montant durant la phase de surveillance, c’est-à-dire qu’on ne détecte pas de changement de rapport ou qu’on détecte un passage descendant, l’unité de commande du moteur déclenche le démarrage dès la fin de la durée de la surveillance.
Le procédé améliore l’agrément sonore et vibratoire du véhicule et réduit la consommation de carburant.
L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention en associant par exemple les différentes caractéristiques ci-dessus prises seules ou en combinaison, sans pour autant sortir du cadre de l’invention.

Claims (7)

  1. Procédé de démarrage automatique d’un moteur thermique (1) de véhicule automobile comprenant en outre une boite de vitesse automatisée (6), une machine électrique de traction (4) apte à fournir un couple moteur aux roues motrices, et un dispositif d’accouplement automatique (2) accouplant sélectivement le moteur thermique (1) à l’arbre primaire de la boite de vitesse (6) en fonction d’une requête de démarrage (RQ_mth) du moteur, véhicule dans lequel un module de commande (7) de la boite de vitesse (6) détermine automatiquement le rapport de vitesse sélectionné (RC), et dans lequel un module de commande (8) du moteur thermique (1) est apte à piloter son démarrage et son accostage,
    le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes en cas de détection d’une requête de démarrage (RQ_mth) et lorsqu’un rapport de vitesse (N) est engagé à l’instant (t0) de la détection de la requête de démarrage (RQ_mth):
    • préalablement au déclenchement du démarrage du moteur, une étape de surveillance (ETS) du rapport de vitesse sélectionné (RC) par le module de commande de la boite de vitesse (7) durant une période prédéterminée suivant l’instant (t0) de la détection de la requête de démarrage (RQ_mth),
    • en cas de détection d’une requête de passage montant du rapport sélectionné (RC) pendant ladite période prédéterminée, une étape de temporisation (ETP) durant laquelle est opérée la séquence du passage de rapport montant (PM) par la boite de vitesse (6),
    • puis, le déclenchement de l’étape de commande du démarrage (DM) après la fin de la temporisation (ETP),
    • puis l’accostage du moteur (1) lorsque ledit rapport montant sélectionné est engagé en état de transmission de couple.
  2. Procédé de démarrage automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape de temporisation (ETP) débute à l’instant (t1) de détection de la requête de passage montant du rapport sélectionné (RC) et a une durée comprise entre 30 millisecondes et 50 millisecondes, de préférence 40 millisecondes.
  3. Procédé de démarrage automatique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le rapport de vitesse sélectionné (RC) est déterminé en fonction de la capacité de fourniture de couple moteur du véhicule et d’une loi de passage de rapport prédéterminée enregistrée en mémoire du module de commande (7) de la boite de vitesse (6).
  4. Procédé de démarrage automatique selon la revendication 3, caractérisé en ce que la capacité de fourniture de couple moteur est déterminée à partir de l’état du signal de requête de démarrage (RQ_mth) du moteur (1).
  5. Procédé de démarrage automatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lors de l’accostage, le moteur thermique (1) est piloté en régulation de régime où le régime cible d’accostage (Rg_CSAP) est le régime instantané de l’arbre primaire de la boite de vitesse (6).
  6. Véhicule automobile comprenant un moteur thermique (1), une boite de vitesse automatisée (6), une machine électrique de traction (4) apte à fournir un couple moteur aux roues motrices, et un dispositif d’accouplement automatique accouplant sélectivement le moteur thermique à l’arbre primaire de la boite de vitesse en fonction d’une requête de démarrage du moteur, véhicule dans lequel un module de commande (7) de la boite de vitesse (6) détermine automatiquement le rapport de vitesse sélectionné, et dans lequel un module de commande (8) du moteur thermique est apte à piloter son démarrage et son accostage, caractérisé en ce que l’unité de commande (8) du moteur thermique (1) comprend des moyens de mettre en œuvre le procédé de démarrage automatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.
  7. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande de véhicule automobile, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de démarrage automatique d’un moteur thermique selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE102011075512A1 (de) * 2011-05-09 2012-11-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
FR3081011A1 (fr) 2018-05-09 2019-11-15 Psa Automobiles Sa Procede de gestion de l’entrainement d’un vehicule automobile hybride
FR3106107A1 (fr) 2020-01-09 2021-07-16 Psa Automobiles Sa Procede pour optimiser un regime de moteur thermique d’un vehicule a boite de vitesse automotisee notamment lors d’un accostage.

Patent Citations (3)

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