FR3139652A1

FR3139652A1 - Suivi de trajet d’un véhicule

Info

Publication number: FR3139652A1
Application number: FR2209016A
Authority: FR
Inventors: Jerome Cally
Original assignee: Axxes
Current assignee: Axxes
Priority date: 2022-09-08
Filing date: 2022-09-08
Publication date: 2024-03-15

Abstract

L’invention concerne un procédé de suivi d’un trajet effectué par un véhicule, en particulier par un véhicule routier, le procédé comprenant une étape d’enregistrement d’un dispositif de communication mobile à une application mobile de suivi de trajet, une étape d’appairage entre le dispositif de communication mobile au véhicule et une étape d’activation automatique d’une collecte, à au moins une fréquence donnée, de données horodatées de géolocalisation du dispositif de communication mobile. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur apte à mettre en œuvre le procédé de suivi de trajet. Pas de figure d’abrégé

Description

Suivi de trajet d’un véhicule

Préambule

L’invention concerne le domaine du suivi de trajets effectués par les véhicules, notamment les véhicules routiers. En particulier, l’invention concerne des solutions de suivi de trajets en vue notamment de permettre le télépaiement de trajets effectués sur des routes ou autoroutes à péage.

La libre circulation des personnes et des marchandises au sein de l’espace Schengen et du marché unique européen, associée à la modernisation progressive des réseaux routiers et autoroutiers des différents pays du vieux continent, ont permis le développement rapide du secteur du transport routier et autoroutier.

Dans le même temps, pour des raisons principalement économiques, et plus récemment environnementales, les différents Etats européens ont souhaité mettre en place des systèmes de taxation de certains trajets effectués sur leurs territoires respectifs.

Au-delà des distances effectuées et des routes empruntées, la tarification appliquée dépend généralement de la catégorie du véhicule considéré, et dans le cas d’un véhicule de transport de marchandises de son poids ou encore du nombre de ses essieux.

Selon les pays, la gestion des systèmes de taxation est soit assurée directement par l’Etat, soit concédé à des sociétés tierces chargées de collecter les taxes dues et de les reverser aux services de l’Etat.

Une première difficulté réside dans le fait que chaque pays dispose généralement de son ou de ses propre(s) système(s) de taxation, chaque système de taxation étant différent des autres en termes d’infrastructures, de moyens de contrôle ou encore de type de tarification appliquée.

Ainsi, certains réseaux autoroutiers, dits fermés, fonctionnent au moyen de gares de péage situés en début et/ou en fin de sections payantes. Ces gares de péage comportent généralement plusieurs voies de passage avec barrières et caisses de paiement automatique ou non.

Au-delà de leur coût élevé de fonctionnement et de maintenance, ce type de réseau présente l’inconvénient de congestionner le trafic et d’imposer aux utilisateurs des procédures de paiement complexes et chronophages (émission de ticket en entrée, paiement par cartes en sortie) avec des temps d’attente souvent importants au niveau des gares de péage.

Pour fluidifier la circulation et améliorer l’expérience des utilisateurs du réseau, des moyens techniques ont été développés, tels que les badges de télépéage associés à des émetteurs-récepteurs de communications à courte portée disposés adéquatement au niveau de voies réservées aux utilisateurs de ces services. Ces moyens techniques ont même permis, dans certains cas, de s’affranchir des barrières pour les remplacer par de simples moyens de contrôle comme des caméras et/ou des dispositifs de détection et lecture automatiques de plaques d’immatriculation.

D’autres réseaux autoroutiers, dits ouverts, sont dépourvus de gares de péage et se basent notamment sur un système à la fois déclaratif et basé sur une collecte de données de position des véhicules. Ces systèmes ouverts nécessitent également la mise en place de contrôles notamment automatiques au moyen de collectes de données de passage de véhicule par des balises d’émission-détection à courte portée, des caméras ou encore des dispositifs de lecture automatique de plaques disposés sur des portiques enjambant les autoroutes ou le long de ces dernières.

Par rapport aux réseaux fermés, les réseaux dits ouverts présentent l’inconvénient de complexifier la facturation dans la mesure où la tarification se base généralement sur la distance parcourue par les véhicules empruntant les routes payantes. Ces systèmes ouverts ont aussi le désavantage d’augmenter le risque de fraudes volontaires ou non. Ainsi, les économies générées, par rapport aux réseaux fermés, doivent au moins en partie être réinvesties dans la mise en place de contrôles automatiques ou aléatoires.

Enfin, il n’est pas rare que cohabitent dans certains pays plusieurs réseaux autoroutiers gérés par différentes entités et dont les caractéristiques sont bien différentes en termes d’infrastructures ou de tarification par exemple.

Ainsi, au fur et à mesure que les contrôles aux frontières des différents pays de l’Union européenne devenaient moins systématiques voire inexistants, le développement et la complexification des réseaux routiers et autoroutiers ont engendré de nouvelles difficultés techniques à surmonter et de nouvelles actions souvent contraignantes à réaliser, à la fois pour les gestionnaires de flotte de véhicules de transport de personnes ou de marchandises, pour les autorités administratives ainsi que ainsi que pour les conducteurs.

Description générale

La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients précités.

Il existe notamment un besoin de définir une nouvelle solution technique de suivi de trajets qui soient à la fois simple, fiable, peu coûteuse, compatible avec les différents types de réseaux autoroutiers et les différents systèmes existants de taxation de trajets et qui ne nécessitent pas pour les différents acteurs, et notamment les conducteurs, la réalisation d’actions répétitives.

A cette fin, la présente invention a pour premier objet un procédé de suivi de trajet effectué par un véhicule routier, le procédé comprenant les étapes suivantes :

Une étape d’enregistrement d’un dispositif de communication mobile à une application de suivi de trajet ;
Une étape d’appairage entre le dispositif de communication mobile et le véhicule ;
Une étape d’activation automatique d’une collecte de données de géolocalisation du dispositif de communication mobile à au moins une fréquence.

Grâce au procédé de l’invention, le suivi de trajets successifs effectués par un véhicule routier est automatiquement mis en œuvre, sans nécessité pour le conducteur de réaliser des actions de manière récurrente.

Le procédé peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison.

Selon un exemple de réalisation, l’activation automatique d’une collecte de données de géolocalisation du dispositif de communication mobile à au moins une fréquence ne peut avoir lieu que si le dispositif de communication mobile est appairé au véhicule. En particulier, la collecte de données de géolocalisation est activée dès lors que le dispositif de communication mobile est appairé au véhicule.

Selon un exemple de réalisation, le procédé comprend en outre, préalablement à l’étape d’appairage, une étape d’association entre le véhicule et un signal électromagnétique émis par le véhicule ou par un accessoire intégré au véhicule et/ou une étape d’association entre le véhicule et une signature vibratoire du véhicule.

Une signature vibratoire du véhicule peut correspondre aux vibrations provoquées par le démarrage du moteur du véhicule.

Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de détection automatique de la présence du dispositif de communication mobile à l’intérieur ou à proximité du véhicule. Par exemple, le dispositif de communication mobile est détecté comme étant à l’intérieur du véhicule lorsque le dispositif de communication mobile se trouve dans l’habitacle du véhicule. De plus, le dispositif de communication mobile est détecté comme étant à proximité du véhicule lorsque le dispositif de communication mobile se trouve dans un rayon de cinq mètres autour du véhicule.

Selon une possibilité, le procédé comprend en outre une étape de détection d’un signal vibratoire mise en œuvre par le dispositif de communication mobile. Le signal vibratoire correspond à des vibrations générées par le moteur du véhicule en fonctionnement, ledit moteur provoquant notamment des vibrations à l’intérieur de l’habitacle du véhicule, et en particulier au niveau du sol et des sièges de l’habitacle du véhicule.

Selon une possibilité, l’étape de détection du signal vibratoire est mise en œuvre suite à l’étape d’appairage du dispositif de communication mobile et du véhicule.

Selon une possibilité, l’étape de détection du signal vibratoire est mise en œuvre en continu tant que le dispositif de communication mobile et le véhicule sont appairés.

Selon un mode de réalisation, l’étape de détection comprend au moins une parmi :

Une étape de reconnaissance par le dispositif de communication mobile d’un signal électromagnétique émis par le véhicule ou par un accessoire intégré au véhicule et détecté par le dispositif de communication mobile ;
Une étape de connexion filaire ou non filaire entre le dispositif de communication mobile et le véhicule ou un accessoire intégré au véhicule ;
Une étape de reconnaissance d’une signature vibratoire du véhicule sur la base d’un signal vibratoire détecté par le dispositif de communication mobile.

Le signal vibratoire provient principalement des vibrations provoquées dans l’habitacle du véhicule par le moteur allumé du véhicule.

Selon une possibilité, le signal vibratoire est détecté par un accéléromètre intégré au dispositif de communication mobile.

Selon une possibilité, la signature vibratoire du véhicule correspond au signal vibratoire généré lors du démarrage du moteur du véhicule, le véhicule étant alors immobile.

Selon un mode de réalisation, l’étape d’appairage est réalisée automatiquement lorsque l’étape de détection permet de détecter la présence du dispositif de communication mobile à l’intérieur du véhicule. Ainsi et selon une possibilité, l’étape d’appairage est réalisée automatiquement lorsque la signature vibratoire du véhicule est reconnue par le dispositif de communication mobile. Ce mode de réalisation, particulièrement avantageux, permet d’apparier le dispositif de communication mobile au véhicule, et donc de ne commencer la collecte de données de géolocalisation, uniquement lorsque le véhicule est détecté à l’intérieur du véhicule et qu’il est en outre établi que le moteur du véhicule est allumé. Cela permet d’éviter des activations inappropriées de collecte de données de géolocalisation.

Selon une variante, l’étape d’appairage est également réalisée automatiquement lorsque la présence du dispositif de communication mobile est détectée dans ou à proximité du véhicule. Par exemple, si l’étape d’appairage est réalisée lorsqu’un signal électromagnétique émis par le véhicule ou par un accessoire intégré au véhicule est détecté par le dispositif de communication mobile, il n’est a priori pas possible, pour le dispositif de communication mobile, de déterminer avec certitude la position du dispositif de communication mobile, et en particulier si le dispositif de communication mobile est situé dans ou à proximité immédiate du véhicule. Il est uniquement établi que le dispositif de communication mobile est suffisamment proche du véhicule de manière à pouvoir capter le signal émis par le véhicule ou un des accessoires intégrés au véhicule.

Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’une vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile.

Selon un mode de réalisation, le procédé de suivi de trajet comprend en outre une étape de comparaison de la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile, déterminée à l’étape de détermination, à un premier seuil ; la collecte de données de géolocalisation étant activée automatiquement lorsque l’étape de comparaison établit que la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile est supérieure au premier seuil. Ainsi, l’appairage entre le dispositif de communication mobile et le véhicule n’est pas suffisant pour activer automatiquement la collecte. Il est également nécessaire qu’il soit déterminé que le dispositif de communication mobile se déplace à une certaine vitesse. Ce mode de réalisation, particulièrement avantageux, permet également d’éviter des activations non souhaitées et inopportunes de la collecte de données de géolocalisation.

Selon un mode de réalisation, le procédé de suivi de trajet comprend une étape de modification de la fréquence de collecte de données de géolocalisation, la fréquence de collecte étant modifiée au cours du temps en fonction de la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile déterminée à l’étape de détermination et/ou en fonction d’un signal vibratoire détecté par le dispositif de communication mobile. Ce mode de réalisation, particulièrement avantageux, permet de diminuer le nombre de données de géolocalisation collectées sur une période donnée lorsque les circonstances rendent possible une telle réduction, ou bien d’augmenter le nombre de données de géolocalisation collectées sur une période de temps donnée lorsque les circonstances l’imposent. Par exemple, s’il est déterminé que la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile, et donc du véhicule, est constante, alors la fréquence de la collecte de données de géolocalisation peut être réduite. Cela permet de ne pas inutilement surcharger le réseau et/ou la mémoire locale du dispositif de communication mobile, et également de préserver le niveau de batterie du dispositif de communication mobile. Inversement, s’il est établi que la vitesse du dispositif de communication mobile, et donc du véhicule, change, la fréquence de la collecte est augmentée afin d’assurer un suivi précis du trajet.

Selon une possibilité, la fréquence de la collecte dépend de la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile déterminée au moyen d’un compteur de vitesse du dispositif de communication mobile et/ou en fonction d’un signal vibratoire détecté par le dispositif de communication mobile.

Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de suspension et/ou d’arrêt de la collecte de données de géolocalisation.

Une suspension de la collecte est temporaire et généralement suivi d’une reprise de la collecte. Un arrêt de la collecte finalise la collecte en cours.

Selon un mode de réalisation, l’étape de suspension et/ou d’arrêt de la collecte de données de géolocalisation est mise en œuvre suite à la survenance d’au moins un des événements suivants :

Un signal électromagnétique émis par le véhicule ou par un accessoire intégré au véhicule n’est plus détecté ;
Le dispositif de communication mobile est déconnecté du véhicule et/ou d’un accessoire intégré au véhicule ;
Un signal vibratoire détecté par le dispositif de communication mobile établit que le moteur du véhicule est éteint et/ou que le véhicule est à l’arrêt ;

Selon un mode de réalisation, la collecte est, par défaut, suspendue lors de la survenance de l’un des événements précités. L’arrêt définitif de la collecte peut alors être confirmée manuellement par l’utilisateur du dispositif de communication mobile. Là encore, ce mode de réalisation avantageux permet de ne pas inutilement surcharger le réseau et/ou la mémoire locale du dispositif de communication mobile, et également de préserver le niveau de batterie du dispositif de communication mobile tout en limitant le nombre d’actions à réaliser par le conducteur.

Selon un mode de réalisation, le procédé de suivi de trajet comprend en outre une étape de comparaison de la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile à un deuxième seuil. Selon ce mode de réalisation, l’étape de suspension et/ou d’arrêt de la collecte de données de géolocalisation est mise en œuvre suite à la détermination que la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile est inférieure au deuxième seuil.

Selon un mode de réalisation, la collecte de données de géolocalisation comprend le stockage dans une mémoire du dispositif de communication mobile et/ou l’envoi vers un serveur distant de données horodatées de géolocalisation.

Selon une possibilité, les données de géolocalisation sont stockées en local dans une mémoire du dispositif de communication mobile lorsque la communication entre le dispositif de communication mobile et le serveur distant est interrompue, ou de trop mauvaise qualité pour permettre un envoi régulier des données collectées. Ainsi, lorsque la communication est rétablie ou que la qualité de la liaison s’est améliorée, les données non envoyées stockées dans la mémoire locale peuvent être envoyées vers le serveur distant.

L’invention a pour deuxième objet un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions lisibles et exécutables par un processeur, ledit programme étant configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé de suivi de trajet lorsque ledit programme est exécuté par un processeur.

Par véhicule routier, on entend notamment une automobile ou véhicule de tourisme, un véhicule utilitaire, un camion de type semi-remorque destiné au transport de marchandises ou encore d’animaux, un autobus ou encore un autocar destiné au transport de passagers.

Par dispositif de communication mobile, on entend tout type de téléphones mobiles intelligents (smartphoneen terminologie anglaise), tablettes, ordinateurs portables aptes se connecter à différents réseaux tels qu’un réseau de téléphonie ou encore le réseau internet.

Avant l’étape d’enregistrement, une étape de téléchargement d’une application mobile est mise en œuvre sur le dispositif de communication mobile.

Par application mobile, on entend généralement un programme informatique destiné tout particulièrement à s’installer et à fonctionner sur un dispositif de communication mobile comme un téléphone intelligent ou une tablette.

L’accès au service de suivi de trajet et l’utilisation dudit service se fait donc au moyen d’une application ou application mobile. Selon un premier aspect, l’application comprend une interface dédiée aux conducteurs de véhicules, et c’est depuis et sur cette interface que l’étape d’enregistrement au service de suivi de trajet est exécutée. Cette interface dédiée aux conducteurs de véhicule peut être téléchargée et installée sur tout type de dispositif de communication mobile de type téléphone mobile intelligent, tablette, ordinateur portable, etc.

Selon un autre aspect, l’application comprend une interface dédiée aux gestionnaires de flotte différente et indépendante de l’interface dédiée aux conducteurs de véhicules. L’interface dédiée aux gestionnaires de flotte peut être téléchargée et installée sur différents types de dispositifs informatiques, mobiles ou non. A titre d’exemple, l’interface peut être installée sur un ordinateur portable, un téléphone mobile intelligent, une tablette ou encore un ordinateur fixe.

Dans le contexte de l’invention, le propriétaire, ou l’utilisateur, du dispositif de communication mobile accède au service de suivi de trajet par l’intermédiaire de l’application qu’il aura préalablement téléchargée.

Pour pouvoir accéder au service, il est en outre nécessaire d’installer l’application téléchargée sur le dispositif de communication mobile. Au cours de la procédure d’installation ou une fois l’installation de l’application finalisée, le propriétaire ou l’utilisateur du dispositif de communication mobile émet une demande d’enregistrement au service de suivi de trajet.

La procédure d’enregistrement sert notamment à identifier un propriétaire d’un dispositif de communication mobile en tant que conducteur, et à l’autoriser à utiliser le service de suivi de trajet en tant que conducteur d’un véhicule.

Dans le cadre de la demande d’enregistrement, il peut être demandé au propriétaire du dispositif de communication mobile de saisir certaines informations personnelles comme un nom, un prénom, une date de naissance, un numéro de téléphone, une adresse électronique, une adresse postale, un numéro de permis de conduire, un numéro de carte professionnelle comme par exemple une carte de chauffeur poids lourds, un nom et/ou une adresse d’un employeur.

Dans le cadre de la demande d’enregistrement, le propriétaire du téléphone peut envoyer et/ou télé verser une photo ou une copie numérique de son permis de conduire et/ou de sa carte professionnelle.

Dans le cadre de la demande d’enregistrement, le propriétaire du dispositif de communication mobile peut être invité à saisir un pseudo, qu’il pourra, selon une possibilité, éventuellement modifier.

La saisie, l’envoi et/ou le télé-versement de certaines au moins des informations personnelles précitées permettra ultérieurement à un employeur ou un gestionnaire de flottes d’identifier formellement et de manière unique le propriétaire du dispositif de communication mobile.

Par gestionnaire de flotte, on entend en particulier une personne physique ou morale dont l’activité professionnelle se rapporte à la gestion d’un ou plusieurs véhicule(s) destiné(s) au transport de personnes ou de marchandises.

Le propriétaire ou utilisateur du dispositif de communication mobile est un conducteur de véhicule pour le compte d’un ou plusieurs gestionnaire(s) de flotte. Il est donc important que chaque gestionnaire de flotte ayant un lien professionnel avec le conducteur puisse l’identifier avec certitude et de manière unique dans le cadre de l’utilisation du service en ligne de suivi de trajet.

Une fois la demande d’enregistrement émise, celle-ci peut être validée ou refusée de manière automatique ou non. Selon une possibilité, des informations supplémentaires peuvent être demandées avant validation définitive.

Au cours ou à la suite de la procédure d’installation de l’application, l’application récupère un numéro d’identité du dispositif de communication mobile sur lequel elle s’installe ou est installée. Ce numéro permet d’identifier le dispositif de manière unique.

Ce numéro d’identité est par exemple le code d’identité internationale d’équipement mobile ou code IMEI (IMEI pourInternational Mobile Equipment Identityen terminologie anglaise).

La récupération d’un numéro d’identité de type code IMEI permet d’identifier de manière unique le dispositif de communication mobile sur lequel s’installe ou s’est installée l’application, et donc d’identifier de manière unique le dispositif de communication mobile dans le cadre de l’utilisation du service de suivi de trajet.

La récupération de l’identité du dispositif de communication mobile permet de générer un identifiant unique d’application qui sera associé de manière unique au sein du service de suivi de trajet au dispositif de communication mobile et/ou au propriétaire du dispositif de communication mobile.

Selon une possibilité, la génération de l’identifiant unique d’application n’a lieu qu’une fois la demande d’enregistrement validée.

Un message peut être transmis au propriétaire ou utilisateur du dispositif de communication mobile en vue de l’informer de la validation de sa demande d’enregistrement. Le message d’information peut éventuellement comporter un code d’activation que l’utilisateur devra saisir en vue de confirmer de manière définitive son enregistrement au service de suivi de trajet.

Une fois la demande d’enregistrement validée, le propriétaire ou l’utilisateur du dispositif de communication mobile est autorisé, en tant que conducteur, à utiliser le service de suivi de trajet au moyen de son dispositif de communication mobile sur lequel la procédure d’installation et d’enregistrement ont été exécutées.

La mise à jour ou l’actualisation de l’application, suite à la mise à disposition d’une version plus récente, ne modifie pas l’identifiant unique d’application. Chaque désinstallation suivie d’une réinstallation aura pour conséquence d’imposer au propriétaire ou à l’utilisateur du dispositif de communication mobile une nouvelle émission d’une demande d’enregistrement. De plus, un nouvel identifiant unique d’application sera généré suite à toute réinstallation de l’application.

L’’installation de l’application et l’enregistrement de l’utilisateur ci-dessus décrits sont des étapes préalables aux étapes d’association et d’appairage entre un dispositif de communication mobile et un véhicule.

Une fois enregistré dans le service de suivi de trajet, le propriétaire ou utilisateur du dispositif de communication mobile émet une demande d’autorisation d’appairage entre son dispositif de communication mobile et un véhicule.

Pour générer ladite demande d’autorisation d’appairage, l’utilisateur du dispositif de communication mobile peut envoyer ou télé-verser une photo ou copie numérique de la carte grise du véhicule, de la plaque d’immatriculation du véhicule ou encore saisir et envoyer le numéro de la plaque d’immatriculation du véhicule.

A ce stade, l’utilisateur du dispositif de communication mobile peut en outre saisir et/ou envoyer et/ou télé-verser des informations personnelles nécessaires à son identification par un gestionnaire de flotte.

Pour que la demande d’autorisation d’appairage puisse aboutir, il est nécessaire que le véhicule dont l’immatriculation et/ou la carte grise est envoyée(s) et/ou télé-versée(s) puisse être relié à un gestionnaire de flotte utilisateur du service de suivi de trajet.

Par exemple, un gestionnaire de flotte aura au préalable identifié le véhicule en question comme faisant partie de sa flotte. Une telle identification se fait classiquement par l’intermédiaire de l’application du service de suivi de trajet, et en particulier par le biais de l’interface dédiée aux gestionnaires de flotte.

Selon une autre possibilité, l’utilisateur du dispositif de communication mobile pourra lui-même indiquer l’identité du gestionnaire de flotte responsable de la gestion du véhicule faisant l’objet de la demande d’appairage.

Dans les deux cas précités, une demande d’autorisation d’appairage est transmise au gestionnaire de flotte et ladite autorisation du gestionnaire de flotte est nécessaire afin de permettre l’appairage entre le dispositif de communication mobile du conducteur ayant formulé la demande d’autorisation et le véhicule en question.

L’autorisation donnée par le gestionnaire de flotte peut par exemple être confirmée par la saisie dans un premier temps, à travers l’interface de l’application dédiée aux gestionnaires de flotte, d’un code d’autorisation initialement généré suite à la demande d’autorisation d’appairage émise par l’utilisateur du dispositif de communication mobile.

Selon une possibilité, ce code d’autorisation est transmis par l’utilisateur du dispositif de communication mobile au gestionnaire de flotte concerné. Selon une autre possibilité, ce code d’autorisation est directement transmis de manière automatique par le service de suivi de trajet.

La saisie du code d’autorisation par le gestionnaire de flotte lui permet d’accéder aux informations d’identification de l’utilisateur du dispositif de communication mobile ayant émis la demande d’autorisation. Sur la base desdites informations et de l’identification du véhicule concerné, le gestionnaire de flotte peut accepter ou rejeter la demande d’autorisation d’appairage. En complément, le gestionnaire de flotte peut, avant d’accepter la demande d’autorisation, configurer certains paramètres concernant le véhicule et/ou le conducteur ayant émis la demande d’autorisation d’appairage.

Une fois sa demande d’autorisation d’appairage validée, l’utilisateur du dispositif de communication mobile en est alors informé automatiquement par le service de suivi de trajet. La validation de la demande d’autorisation d’appairage signifie que, depuis le point de vue du gestionnaire de flotte, le demandeur, c’est-à-dire l’utilisateur du dispositif de communication mobile, est autorisé à conduire le véhicule concerné par la demande d’appairage.

A partir de son dispositif de communication mobile, un même conducteur peut effectuer plusieurs demandes d’autorisation d’appairage avec différents véhicules gérés par un même gestionnaire de flotte. En effet, un conducteur peut être amené à conduire différents véhicules.

Selon une possibilité, une même demande, émise depuis le dispositif de communication mobile d’un conducteur, peut concerner plusieurs autorisations d’appairages avec différents véhicules. Dans ce cas de figure, le gestionnaire de flotte aura la possibilité d’accepter ou de refuser une à une chaque demande d’autorisation appairage. Alternativement, le gestionnaire de flotte aura la possibilité d’accepter à la volée l’ensemble des demandes d’autorisation d’appairage, voire de permettre au demandeur de s’associer avec l’ensemble des véhicules de la flotte.

Le gestionnaire de flotte garde la possibilité de révoquer telle ou telle autorisation d’appairage donnée. Une telle révocation peut se faire à partir de l’interface dédiée aux gestionnaires de flotte de l’application. Selon un exemple de réalisation, une autorisation d’appairage n’est attribuée que pour une durée limitée, par exemple une semaine ou un mois. Des messages de rappels peuvent être émis en vue d’avertir le conducteur et/ou le gestionnaire de flotte que l’autorisation est sur le point d’expirer. Dans cet exemple de réalisation, le gestionnaire de flotte peut, à partir de son interface dédiée, prolonger une autorisation d’appairage sur le point d’arriver à expiration.

Selon une possibilité, un même conducteur peut, à partir de son dispositif de communication mobile, émettre des demandes d’autorisation d’appairage concernant différents véhicules appartenant à différents gestionnaires de flotte. En effet, un même conducteur peut éventuellement travailler pour le compte de différents gestionnaires de flotte.

Une fois obtenue l’autorisation à appairer son dispositif de communication mobile avec un véhicule, un conducteur peut donc réaliser cette appairage et commencer un trajet. Selon une possibilité, l’appairage est réalisé manuellement par le conducteur, selon un mode déclaratif. C’est-à-dire qu’avant de réaliser le trajet, le conducteur apparie manuellement son dispositif de communication mobile et le véhicule qu’il est sur le point de conduire.

Cet appairage manuel peut être réalisé au moyen d’une simple sélection, par le conducteur et par l’intermédiaire de l’interface dédiée aux conducteurs de l’application, du véhicule qu’il est sur le point de conduire. Cet appairage manuel peut, alternativement être réalisé par la prise et/ou l’envoi ou le télé-versement dans l’application d’une photo de la plaque d’immatriculation du véhicule sur le point d’être conduit.

Selon un mode de réalisation, la procédure d’appairage est mise en œuvre au moyen d’un échange de signaux entre le véhicule ou l’un de ses accessoires d’une part, et le dispositif de communication mobile d’autre part. Par exemple, une connexion filaire peut être établie entre le dispositif de communication mobile et le véhicule ou l’un de ses accessoires, l’établissement d’une telle connexion permettant d’appairer le dispositif de communication mobile au véhicule au sein même de l’application de service de suivi de trajet.

A chaque nouveau trajet, il sera nécessaire, dans ce cas de figure, de connecter en mode filaire le dispositif de communication mobile au véhicule ou à l’un de ses accessoires.

Selon une autre possibilité, la procédure d’appairage est mise en œuvre en mode sans fil au moyen d’un échange de signaux électromagnétiques entre le véhicule ou l’un de ses accessoires d’une part, et le dispositif de communication mobile d’autre part.

Cet appairage sans fil peut par exemple être mis en œuvre au moyen de la technologie Bluetooth, sous réserve notamment que le véhicule et/ou un de ses accessoires soient aptes à communiquer via la norme Bluetooth avec au moins un dispositif de communication.

En particulier, le véhicule et/ou un de ses accessoires doit être en mesure d’émettre au moins un signal Bluetooth à destination d’un dispositif de communication, et de recevoir en provenance d’au moins un dispositif de communication un signal Bluetooth. En complément, il est nécessaire que la fonctionnalité Bluetooth du véhicule et/ou de l’un de ses accessoires soit activé.

Un appairage par le biais du Bluetooth nécessite également que la fonctionnalité Bluetooth soit activée sur le dispositif de communication mobile sur lequel tourne l’application du service de suivi de trajet. En règle générale, la grande majorité des dispositifs de communication mobile sont dotés de la technologie Bluetooth.

L’appairage en mode sans fil peut également être mis en œuvre par le biais d’un réseau de communication sans fil du véhicule, notamment un réseau de courte portée auquel un dispositif de communication mobile situé à l’intérieur du véhicule est apte à se connecter.

L’appairage peut également consister en une reconnaissance d’une signature vibratoire du véhicule, par le biais d’une détection d’un signal vibratoire provoqué par le moteur du véhicule en cours de fonctionnement. Suite au démarrage du véhicule, le moteur de ce dernier vibre et provoque une vibration continue perceptible dans l’habitacle du véhicule, et ce même lorsque le véhicule est encore à l’arrêt.

Un tel signal vibratoire est notamment détectable par le biais d’un capteur de vibration placé à l’intérieur du véhicule. Un tel capteur de vibration peut par exemple être un accéléromètre intégré au dispositif de communication mobile sur lequel est lancée l’application du service de suivi de trajet. L’application récupère alors, en continu ou selon une fréquence donnée, des informations concernant le signal vibratoire capté par l’accéléromètre.

Selon une autre possibilité, l’application de service de suivi de trajet intègre son propre accéléromètre configuré pour détecter en continu un signal vibratoire. Dans tous les cas, l’accéléromètre détecte et modélise, sur trois axes, le signal vibratoire produit par le moteur du véhicule en cours de fonctionnement. Pour assurer une détection optimale du signal vibratoire, il est avantageux de disposer le dispositif de communication mobile intégrant l’accéléromètre à un endroit permettant une bonne détection, par exemple sur le siège passager, sur un emplacement dédié du tableau de bord ou encore à proximité du levier de vitesse.

Afin d’éviter au conducteur de devoir, avant chaque nouvelle période de conduite, appairer manuellement son dispositif de communication mobile au véhicule, il apparait avantageux de permettre un appairage automatique entre le véhicule et le dispositif de communication mobile.

Un appairage automatique permet en effet de réduire de manière conséquente les opérations à réaliser manuellement par le conducteur, qui pourra ainsi se focaliser principalement sur la conduite de son véhicule.

Dans un premier temps, une fois l’étape d’enregistrement et l’étape de validation de l’autorisation d’appairage effectuées, un premier appairage peut avoir lieu entre le dispositif de communication mobile et le véhicule. Ce premier appairage est initié manuellement par le conducteur qui indique dans l’application son souhait d’appairer son dispositif de communication mobile avec un véhicule donné.

Pour finaliser l’appairage, l’application peut alors imposer l’établissement d’une connexion non filaire entre le dispositif de communication mobile et le véhicule, ladite connexion établissant que le dispositif de communication mobile est bien situé à l’intérieur du véhicule, ou en tout cas à proximité directe de ce dernier.

Selon une possibilité, une connexion selon le standard Bluetooth s’établit entre le dispositif de communication mobile et le véhicule et/ou au moins un accessoire du véhicule. L’application du service de suivi de trajet identifie, de manière unique, le signal Bluetooth émis par le véhicule ou son accessoire et associe donc ce signal au véhicule initialement renseigné par le conducteur lors de l’initialisation du premier appairage.

En effet, chaque appareil compatible avec la norme Bluetooth émet un signal Bluetooth qui lui est propre. On parle aussi d’empreinte Bluetooth qu’il est donc possible d’associer de manière unique au dispositif émetteur. Une fois la connexion Bluetooth établie entre le véhicule et le dispositif de communication mobile, l’application du service de suivi de trajet récupère l’empreinte Bluetooth du véhicule et l’associe de manière unique audit véhicule.

Une telle association entre le véhicule et son empreinte Bluetooth permet la mise en place d’une automatisation de l’appairage entre véhicule et dispositif de communication mobile puisqu’à chaque nouveau trajet à effectuer et une fois le dispositif de communication mobile dans ou à proximité directe du véhicule, l’application de suivi de trajet reconnaitra l’empreinte Bluetooth du véhicule suite à la détection par le dispositif de communication mobile du signal Bluetooth émis par le véhicule.

Une telle association peut également être établie entre un véhicule et un réseau de communication sans fil du véhicule. Lors du premier appairage, le dispositif de communication mobile se connecte au réseau sans fil du véhicule, l’identifiant unique dudit réseau étant récupéré par l’application de suivi de trajet et associé au véhicule.

Ainsi, lors d’une connexion ultérieure, ou à tout le moins lorsque le dispositif de communication mobile se trouvera à nouveau dans ou à proximité du véhicule, l’application de suivi de trajet reconnaitra automatiquement le réseau sans fil du véhicule suite à la détection par le dispositif de communication mobile du signal Wifi ou tout autre protocole de communication détectable par le dispositif de communication et émis par le véhicule.

Enfin, une automatisation de l’appairage entre dispositif de communication mobile et véhicule peut être mise en œuvre sur la base d’une signature vibratoire propre au véhicule. Dans ce cas de figure, un premier appairage est initialisé manuellement par le conducteur qui démarre ensuite le véhicule.

L’accéléromètre du dispositif de communication mobile détecte alors et modélise sur trois axes un signal vibratoire produit par le moteur du véhicule. L’application récupère alors le signal vibratoire et identifie précisément une signature vibratoire du véhicule. En particulier, il a été remarqué que chaque moteur de véhicule produit, dans les instants qui suivent son démarrage, une signature vibratoire propre au véhicule.

L’application associe ensuite le véhicule à la signature vibratoire détectée et modélisée par l’accéléromètre. A l’occasion des trajets suivants, plus précisément à chaque redémarrage du moteur du véhicule, l’appairage entre véhicule et dispositif de communication mobile se fera automatiquement sur la base d’une reconnaissance de la signature vibratoire produite.

Evidemment, lors du premier appairage, l’application peut imposer à la fois une association entre le véhicule et son signal Bluetooth d’une part, et une association entre le véhicule et sa signature vibratoire d’autre part. Ainsi, un appairage ultérieur se fera automatiquement en deux étapes : une première étape de reconnaissance d’un signal Bluetooth propre au véhicule au moment où le dispositif de communication mobile est introduit dans le véhicule, et une seconde étape de reconnaissance d’une signature vibratoire propre au véhicule au moment où le moteur du véhicule démarre.

Le gestionnaire de flotte peut, au moment de l’acceptation de la demande d’autorisation d’appairage, configurer certains paramètres relatifs au mode d’appairage qui sera ensuite utilisé.

Par exemple, le gestionnaire de flotte peut imposer la mise en place d’une procédure d’appairage automatisée comportant à la fois une étape de reconnaissance d’une empreinte Bluetooth du véhicule et une étape de reconnaissance d’une signature vibratoire du véhicule.

Alternativement, le gestionnaire de flotte peut imposer la mise en place d’une procédure d’appairage automatique ne comportant que la reconnaissance d’une signature vibratoire du véhicule.

En outre, le gestionnaire de flotte peut imposer une étape supplémentaire de confirmation de l’appairage, effectuée manuellement par le conducteur, ce dernier devant en outre éventuellement renseigner ou confirmer, à l’occasion de chaque nouveau trajet, certaines informations relatives au véhicule comme le poids total et le nombre d’essieux. En effet, les valeurs de ces paramètres peuvent varier d’un trajet au suivant, puisqu’ils dépendent directement du poids et du volume des marchandises à transporter.

D’autres informations, comme la destination finale du trajet ou le type de routes à péage qui seront empruntées peuvent également être renseignées ou confirmées par le conducteur à l’occasion de la confirmation de l’appairage. Dans tous les cas, une telle étape de confirmation manuelle d’appairage reste optionnelle, la procédure d’appairage pouvant être entièrement automatisée.

Une fois l’appairage effectué, l’application est en mesure de réaliser un suivi de trajet sur la base de données de géolocalisation du dispositif de communication mobile collectées au cours du temps. La collecte régulière des données de géolocalisation d’un dispositif de communication mobile appairé avec un véhicule permet de suivre en temps réel le trajet effectué par le véhicule.

En particulier, la collecte doit être suffisante afin de permettre un suivi suffisamment précis du trajet réalisé afin de connaitre avec exactitude non seulement les principaux points de passage entre le point de départ et le point d’arrivée mais aussi et surtout les différentes routes empruntées. En effet, une connaissance précise de chaque route empruntée est nécessaire afin de pouvoir déterminer avec précision le coût total du trajet en termes de taxes.

En particulier, le nombre de kilomètres effectués sur chacune des routes à péage empruntées, notamment celles dépourvues de gares de péage et dont la tarification dépend directement du nombre de kilomètres effectués, doit pouvoir être déterminé avec une précision élevée.

Les données de géolocalisation du dispositif de communication mobile sont collectées afin d’être stockées localement dans une mémoire du dispositif de communication mobile et/ou envoyées, via une liaison radio, sur un serveur distant. Lorsqu’une liaison radio n’est pas disponible ou insuffisante entre le dispositif de communication mobile et le serveur distant, il est avantageux de stocker localement les données de géolocalisation qui seront ensuite envoyées vers le serveur distant une fois la liaison radio rétablie.

Les données de géolocalisation collectées sont horodatées, ce qui permet de connaître l’heure de passage du véhicule à telle ou telle position, la durée des temps de conduite et des pauses éventuelles. D’autre part, il n’est pas nécessaire ni même souhaitable que la collecte de données de géolocalisation se fasse en continu. Au contraire, il est préférable que la collecte de données de géolocalisation se fasse de manière discontinue, à une fréquence suffisamment élevée pour pouvoir assurer un suivi précis du trajet entrepris, et suffisamment basse pour ne pas surcharger la mémoire interne du dispositif de communication mobile ni celle du serveur distant, pour ne pas saturer la liaison radio entre dispositif de communication mobile et serveur distant. En outre, une collecte de données de géolocalisation avec une fréquence trop élevée aura aussi pour effet néfaste de faire diminuer la batterie du dispositif de communication mobile de manière trop rapide, ce qui n’est pas souhaitable.

En fonction de certains événements déterminables, la collecte de données de géolocalisation doit en outre pouvoir être suspendue ou ralentie, ou au contraire réactivée et accélérée quand les circonstances l’imposent.

Par exemple, lorsque l’application détecte que le véhicule est à l’arrêt, par exemple pris dans un embouteillage ou à une station essence, la collecte de données de géolocalisation doit pouvoir être suspendue le temps de cet arrêt. S’il est détecté que le véhicule roule à vitesse constante sur une route à péage et qu’il est hautement probable que cette situation perdure encore un certain temps, la collecte peut également être ralentie puisque la suite du trajet est dans ce cas de figure prévisible, au moins sur un certain nombre de kilomètres.

De même, l’application fonctionnant comme un badge de télépéage dématérialisé, chaque nouvelle entrée ou sortie d’une section à péage munie de gares de péage d’entrée et de sortie avec barrière est détectée automatiquement. De telles gares de péage sont en effet munies de bornes de communication dédiée à courte portée de type DSRC (Dedicated Short Range Communication, en terminologie anglaise). Au moment du passage du véhicule au niveau de la gare de péage, une communication sans fil établie entre le dispositif de communication mobile sur lequel fonctionne l’application et l’une des bornes de la gare de péage est détectée et sauvegardée avec un horodatage.

Dans ce cas de figure précis, il n’est pas nécessaire que la collecte de données de géolocalisation reste active tant que le véhicule circule sur une telle section à péage, puisque sa sortie sera automatiquement détectée lors de son passage à la gare de péage.

A l’inverse, lorsque le véhicule se déplace à nouveau après un arrêt temporaire, ou lorsqu’il est détecté un changement brusque de vitesse instantanée ou un changement de direction consécutif à une sortie d’une autoroute par exemple, il est important, voire indispensable, que la collecte soit réactivée ou accélérée.

Une fois l’appairage réalisé, la collecte de données de géolocalisation peut débuter. Une étape d’activation de la collecte est néanmoins nécessairement mise en œuvre afin d’éviter de démarrer inutilement la collecte trop tôt. En effet, si l’appairage s’effectue uniquement sur la base d’une détection de l’empreinte Bluetooth du véhicule, il n’est pas opportun d’activer la collecte immédiatement à la suite de l’appairage car le véhicule peut encore rester à l’arrêt un certain temps avant de démarrer. Ainsi, si l’étape d’appairage est un prérequis à l’activation de la collecte, il est avantageux de prévoir une vérification supplémentaire, par exemple que le moteur du véhicule est démarré, voire même que ce dernier se déplace avant d’activer effectivement la collecte.

Ainsi, suite à l’appairage via Bluetooth, l’application peut récupérer des données fournies par un compteur de vitesse instantanée intégré dans le dispositif de communication mobile, et la collecte de données de géolocalisation ne peut être activée que lorsque la vitesse instantanée relevée dépasse le premier seuil. En deçà de cette vitesse, on peut en effet considérer que le véhicule se déplace sur un parking, pour se rendre à la station essence par exemple ou se rendre à une place de stationnement après avoir fait le plein de carburant.

Selon une autre possibilité, si l’appairage se fait notamment sur la base d’une détection de signature vibratoire du véhicule, il peut être opportun de faire démarrer la collecte sitôt l’appairage réalisé, puisque si la signature vibratoire du véhicule a été détectée par l’accéléromètre du dispositif de communication mobile, cela signifie que le moteur a été démarré et que très probablement le trajet est sur le point de commencer.

Dans tous les cas et quel que soit le type d’appairage utilisé, la collecte ne peut être activée qu’après une détection d’un dépassement d’une vitesse instantanée donnée. Le mode d’activation de la collecte de données de géolocalisation, comme le mode d’appairage, peut être configuré par le gestionnaire de flotte au moment de la validation de l’autorisation d’appairage.

Une fois activée, la collecte de données de géolocalisation s’effectue à une première fréquence donnée, par exemple à raison d’une donnée collectée toutes les dix secondes qui peut représenter la valeur par défaut de la fréquence de la collecte. Quand il est déterminé que le véhicule a rejoint une première route à péage sur laquelle il circule à vitesse constante, par exemple à 90 kilomètres par heure, la fréquence de la collecte diminue sensiblement, par exemple à une donnée collectée par minute, puisque cette partie de l’itinéraire du véhicule est alors grandement prévisible. Si la vitesse instantanée du véhicule, détectée par le compteur de vitesse, diminue brusquement, la fréquence de la collecte peut revenir à sa valeur par défaut, afin d’établir si par exemple le véhicule a emprunté une sortie d’autoroute pour rejoindre une route secondaire non payante. Il est alors en effet à nouveau nécessaire de collecter très régulièrement des données de géolocalisation afin de pouvoir suivre avec exactitude l’itinéraire emprunté par le véhicule.

Un résultat identique peut également être obtenu par l’intermédiaire de l’accéléromètre du dispositif de communication mobile. Un signal vibratoire caractéristique d’une circulation sur autoroute à 90 kilomètres par heure peut être enregistré comme tel dans l’application. Lorsqu’il est déterminé que le signal vibratoire détecté par l’accéléromètre correspond à une telle circulation stable, la fréquence de la collecte diminue. Lorsque le signal capté par l’accéléromètre change, la fréquence de la collecte augmente à nouveau car il est probable que ce soit la conséquence d’un changement d’axe routier.

S’il est établi que le véhicule circule sur une autoroute présentant des gares de péage d’entrée et de sortie avec barrières, il peut même être opportun de suspendre temporairement la collecte de données de géolocalisation puisqu’en quittant une telle autoroute, le véhicule passera forcément une gare de péage de sortie et l’application de suivi de trajet, en tant que badge de télépéage dématérialisé, détectera le signal émis par la borne de communication dédiée de courte portée propre à la gare de péage, ce qui aura pour effet de réactiver la collecte de données de géolocalisation à la fréquence par défaut.

Lorsqu’il est détecté que le conducteur arrête le moteur de son véhicule, par exemple lorsque l’accéléromètre ne détecte plus de vibrations propres à un moteur en cours de fonctionnement, la collecte est suspendue au moins temporairement tandis que l’appairage en mode Bluetooth reste actif tant que le dispositif de communication mobile se trouve à portée du signal Bluetooth du véhicule.

Ce cas de figure peut correspondre à un arrêt prolongé dû à un embouteillage important. Dans ce cas, le conducteur peut en effet décider de couper le moteur de son véhicule tout en restant en position de conduite.

Cela peut également correspondre à une pause effectuée sur une aire de repos durant laquelle le conducteur resterait dans ou à proximité de son véhicule, ce qui aurait pour effet de ne pas désapparier le dispositif de communication mobile et le véhicule.

Par contre, si le conducteur s’éloigne de son véhicule avec son dispositif de communication mobile, par exemple pour aller déjeuner au restaurant, la communication Bluetooth et la collecte s’interrompent. Une nouvelle activation de la collecte devra s’effectuer à l’occasion du retour du conducteur dans son véhicule afin que la collecte des données de géolocalisation puisse reprendre.

Lorsque le véhicule est arrivé à sa destination finale, le conducteur peut saisir dans son interface dédiée de l’application une information indiquant que le trajet est terminé. Alternativement, l’application de suivi de trajet peut automatiquement déterminer que le véhicule se trouve à sa destination finale sur la base d’une donnée de géolocalisation collectée qui correspond à la destination finale initialement renseignée par le conducteur et/ou le gestionnaire de flotte. Optionnellement, l’application peut générer une alerte afin d’inciter le conducteur à confirmer que sa destination finale est atteinte.

Une fois la destination finale atteinte, le tracé total du trajet est finalisé et l’application arrête la collecte afin de ne pas stocker ou envoyer inutilement de nouvelles données de géolocalisation, ce qui pourrait occasionner une surfacturation.

S’il est détecté que la vitesse instantanée du dispositif de communication mobile dépasse le premier seuil et que le dispositif de communication mobile n’est pas appairé à un véhicule, une alerte visuelle et/ou sonore peut être générée par l’application à l’attention du conducteur. Cela peut par exemple être le cas lorsque la fonctionnalité Bluetooth du dispositif de communication est désactivée, ou lorsque l’accéléromètre rencontre un dysfonctionnement.

L’alerte générée peut avoir pour objectif d’attirer l’attention du conducteur de manière à inciter ce dernier à réaliser une action nécessaire à l’appairage du dispositif et du véhicule. Cela peut consister à activer la fonction Bluetooth du dispositif de communication mobile et/ou à redémarrer l’accéléromètre en cas de dysfonctionnement.

D’autres alertes peuvent évidemment être émises dans certaines situations, par exemple en cas de désactivation de la géolocalisation du téléphone. Cependant, il est préférable de réduire au minimum l’occurrence d’alertes, afin de ne pas perturber le conducteur.

En particulier, l’application est capable de distinguer un déplacement réalisé dans un véhicule d’un déplacement réalisé à pied, au moyen par exemple d’un compteur de pas, ou podomètre, intégré dans le dispositif de communication mobile.

Bien entendu, la présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n’a été donné qu’à titre d’exemple. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d’équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.

Brève description des figures

La est un organigramme qui représente les étapes d’un procédé de suivi de trajet conforme à un mode de réalisation de l’invention.

La est une représentation, sur les trois axes d’un référentiel cartésien, d’un signal vibratoire détecté par un accéléromètre d’un dispositif de communication mobile disposé dans l’habitacle d’un premier véhicule, le signal vibratoire modélisant, sur chacun des trois axes du référentiel cartésien, l’évolution temporelle de la valeur de l’accélération (en m.s^-2) du dispositif de communication mobile.

La est une représentation, sur les trois axes d’un référentiel cartésien, d’un signal vibratoire détecté par un accéléromètre d’un dispositif de communication mobile disposé dans l’habitacle d’un deuxième véhicule différent du premier véhicule, le signal vibratoire modélisant, sur chacun des trois axes du référentiel cartésien, l’évolution temporelle de la valeur de l’accélération (en m.s^-2) du dispositif de communication mobile.

Description détaillée

La représente les étapes d’un procédé de suivi de trajet 10 conforme à un mode de réalisation de l’invention. Selon un exemple de réalisation non limitatif, le procédé de suivi de trajet 10 concerne le suivi de trajet d’un véhicule routier de type poids lourd appartenant à une société gestionnaire de flotte et conduit par au moins un conducteur professionnel muni d’un téléphone intelligent (smartphoneen terminologie anglaise) sur lequel, dans une étape de téléchargement E₀, est téléchargée l’application de suivi de trajet. Dans une étape d’installation E₁, l’application de suivi de trajet est installée sur le téléphone intelligent du conducteur, qui peut, dans une étape d’enregistrement E₂, enregistrer son téléphone intelligent dans l’application. Plus précisément, l’étape d’installation E₁permet d’installer une interface particulière de l’application de suivi de trajet : l’interface dédiée aux conducteurs de véhicules.

L’étape d’enregistrement E₂peut être réalisée pendant et/ou à la suite de l’installation de l’application sur le téléphone de l’interface de l’application de suivi de trajet dédiée aux conducteurs. Selon un exemple de réalisation non limitatif, l’application identifie, lors de l’étape d’enregistrement E₂, le téléphone, en récupérant par exemple l’IMEI ou tout autre donnée et/ou identifiant permettant d’identifier de manière unique le téléphone. Ainsi, l’étape d’enregistrement E₂permet à l’application d’identifier à tout moment le téléphone sur lequel elle fonctionne.

Durant l’étape d’enregistrement E₂, le conducteur, utilisateur et/ou propriétaire du téléphone intelligent, peut être amené formuler une demande d’enregistrement en renseignant certaines données personnelles et/ou d’identification comme son nom, son prénom, son adresse postale, son numéro de permis de conduire ou encore un numéro de carte professionnelle de chauffeur poids lourds. Il peut également être amené à télé verser une copie de sa carte professionnelle ou de son permis de conduire. Enfin, le conducteur peut sélectionner un gestionnaire de flotte, inscrit dans l’application, auquel il souhaite envoyer sa demande d’enregistrement.

Le gestionnaire de flotte, ayant au préalable téléchargé et installé l’interface dédiée aux gestionnaires de flotte de l’application, reçoit la demande d’enregistrement, et après avoir vérifié la concordance des données transmises par le conducteur et l’identité de ce dernier, valide la demande d’enregistrement.

La validation, par le gestionnaire de flotte, de la demande d’enregistrement à l’application du téléphone du conducteur est réceptionnée et/ou visualisée par ce dernier, qui en reçoit confirmation sur son téléphone.

Dans une étape d’envoi de demande E₃, le conducteur envoie, par l’intermédiaire de l’interface dédiée aux conducteurs de l’application, une demande d’autorisation d’appairage relative à un véhicule auquel il souhaite apparier son téléphone. Cette demande d’autorisation d’appairage relative à un véhicule est envoyée au gestionnaire de flotte propriétaire du véhicule en question, ou responsable de la gestion de ce véhicule. Afin d’envoyer la demande d’autorisation d’appairage, le conducteur peut par exemple renseigner le numéro d’immatriculation du véhicule, ou télé verser une photo de la plaque d’immatriculation ou une copie de la carte grise et/ou du certificat d’immatriculation du véhicule.

Le gestionnaire de flotte correspondant reçoit la demande d’autorisation d’appairage dans son interface de l’application, vérifie que le conducteur est bien habilité à conduire, ou susceptible de conduire le véhicule concerné par la demande et accepte donc la demande d’autorisation d’appairage.

L’acceptation par le gestionnaire de flotte de la demande d’autorisation d’appairage signifie qu’un appairage peut avoir lieu entre le téléphone intelligent du conducteur et le véhicule concerné par la demande d’autorisation d’appairage. Le conducteur se dirige alors vers le véhicule en question et s’installe au volant. Une connexion Bluetooth s’établit alors entre le véhicule et/ou un de ses accessoires et le téléphone intelligent du conducteur.

L’établissement de cette connexion suppose que le Bluetooth du téléphone soit activé. Elle suppose également que le véhicule, ou au moins un accessoire permanent, soit doté du Bluetooth, ce qui est le cas de la plupart des véhicules de type poids lourds récents. L’établissement de cette connexion Bluetooth permet également à l’application de suivi de trajet de récupérer l’empreinte Bluetooth du véhicule.

Le procédé de suivi de trajet 10 comprend une étape de détection d’un signal vibratoire E_dv, et en particulier d’un signal vibratoire généré par le moteur allumé du véhicule.

Lors de cette étape de détection d’un signal vibratoire E_dv, un accéléromètre, intégré dans le téléphone intelligent, détecte et modélise l’évolution temporelle de la valeur de l’accélération du dispositif de communication mobile situé dans le véhicule sur chacun des trois axes du référentiel cartésien, ce qui correspond en fait aux vibrations générées tout particulièrement par le moteur allumé du véhicule. Une signature vibratoire 1, 2 représentative du véhicule, identifiée par une fenêtre temporelle (voir les figures 2 et 3 respectivement ) et correspondant à l’évolution de l’accélération du dispositif de communication mobile sur au moins un des trois axes du référentiel cartésien, est alors modélisée et enregistrée comme illustré aux figures 2 et 3 qui représentent deux signatures vibratoires obtenues pour deux véhicules distincts. Cette signature vibratoire 1, 2 qui identifie de manière unique le véhicule, correspond en particulier à une modélisation du signal vibratoire généré par le véhicule dans les premières secondes qui suivent son démarrage et précèdent la mise en mouvement du véhicule. On précise ici que l’application est apte à récupérer le signal vibratoire détecté et modélisé par l’accéléromètre intégré au téléphone. Selon une autre possibilité, l’application comprend son propre accéléromètre.

Dans une étape d’association E₄, l’application établit une première association entre le véhicule et son empreinte Bluetooth d’une part, et une deuxième association entre le véhicule et sa signature vibratoire 1, 2 d’autre part. La réalité de ces associations peut être confirmée, par le conducteur lui-même, par le biais de l’application.

Cette étape d’association E₄de double association permet à l’application de faire le lien entre le véhicule et à la fois son empreinte Bluetooth et sa signature vibratoire 1, 2. Ainsi et ultérieurement, une étape de détection E₅de la présence du téléphone dans ou à proximité du véhicule peut avoir lieu à chaque fois que le téléphone sera suffisamment proche du véhicule pour qu’une connexion Bluetooth entre le téléphone et le véhicule s’établisse. L’étape de détection E₅comprend aussi une détection de la présence du téléphone à l’intérieur du véhicule en conséquence de la reconnaissance de la signature vibratoire 1, 2 du véhicule par le téléphone sur la base du signal vibratoire détecté en continu par l’accéléromètre de ce dernier lors de l’étape E_dv.

Ainsi, si la détection de l’empreinte Bluetooth du véhicule permet d’établir que le téléphone est situé dans ou à proximité du véhicule, la reconnaissance de la signature vibratoire 1, 2 établit que le téléphone est situé dans le véhicule.

Dans une étape d’appairage E₆, un appairage automatique entre le téléphone et le véhicule est réalisé sur la base de la détection de la présence du téléphone dans ou à proximité du véhicule. Selon un mode de réalisation préféré, l’appairage n’est réalisé automatiquement que lorsqu’il est établi que le téléphone se trouve à l’intérieur du véhicule à la suite de la reconnaissance de la signature vibratoire 1, 2 du véhicule. Dans ce mode de réalisation, l’appairage entre téléphone et véhicule n’a lieu que lorsque le moteur du véhicule est allumé et que le téléphone se trouve dans l’habitacle, ceci n’excluant pas le fait que le téléphone soit connecté en Bluetooth au véhicule.

Dans une étape de détermination E₇, la vitesse de déplacement du téléphone est déterminée par le biais d’un compteur de vitesse instantanée intégré au téléphone. Le téléphone étant appairé au véhicule, la vitesse de déplacement du téléphone correspond à la vitesse du véhicule. On précise que l’application est apte à récupérer les données de vitesse déterminées par le compteur de vitesse intégré au téléphone. Selon une autre possibilité, l’application comprend son propre compteur de vitesse.

Une étape d’activation automatique E₈d’une collecte de données de géolocalisation à une première fréquence donnée, par exemple une fréquence par défaut, a lieu à la suite de l’appairage du téléphone et du véhicule et lorsque la vitesse déterminée par le compteur de vitesse devient supérieure à un premier seuil. Par exemple, ce premier seuil est égal à 10 kilomètres par heure et le procédé de suivi de trajet 10 comprend donc une étape de comparaison E_cde la vitesse déterminée à l’étape de détermination E₇au premier seuil.

Ainsi, la collecte de données de géolocalisation n’est activée que lorsque le téléphone est appairé au véhicule d’une part, et que lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est supérieure à une certaine vitesse en deçà de laquelle il n’est pas souhaitable de débuter la collecte. Une fois activée, la collecte de données de géolocalisation permet de collecter des données horodatées de géolocalisation qui sont stockées dans une mémoire du téléphone et/ou envoyées vers un serveur distant pour traitement ultérieur et sauvegarde. En particulier, le stockage en local dans une mémoire du téléphone des données horodatées de géolocalisation est avantageux au cas où la communication entre le téléphone et le serveur est interrompue ou de trop mauvaise qualité, les données ainsi stockées pouvant être transmises au serveur une fois la communication rétablie.

La première fréquence, ou fréquence par défaut, de collecte est par exemple d’une donnée collectée toutes les dix secondes. En fonction de certains événements et conformément à une étape de modification E₉de la fréquence de collecte de données de géolocalisation, la fréquence de la collecte peut augmenter et/ou diminuer.

Par exemple, s’il est établi que la vitesse de déplacement du téléphone, et donc la vitesse du véhicule, devient inférieure à une certaine valeur, par exemple 20 kilomètres par heure, pendant une certaine durée, cela peut signifier que le véhicule se trouve dans un ralentissement et il est alors opportun de diminuer la fréquence de la collecte à une donnée par minute.

Selon un autre exemple, s’il est déterminé que la vitesse du véhicule est constante, par exemple égale à 90 kilomètres par heure, depuis un certain temps, cela signifie probablement que le véhicule circule sur une autoroute et que la circulation est fluide. Si, en complément, les dernières données de géolocalisation collectées indiquent que le véhicule circule actuellement sur une autoroute, la fréquence de la collecte peut également être diminuée à une donnée toutes les vingt secondes puisque l’itinéraire du véhicule dans les minutes à venir est a priori prévisible. Si la vitesse du véhicule diminue de manière intense, cela peut signifier que le véhicule emprunte une sortie d’autoroute et la fréquence de la collecte augmente à nouveau, à une donnée toutes les dix secondes, afin de déterminer avec précision l’itinéraire du véhicule.

Ainsi, la fréquence de la collecte peut évoluer en fonction de la vitesse déterminée par le compteur de vitesse intégré au téléphone et/ou propre à l’application. Selon une autre possibilité, la fréquence de la collecte peut évoluer en fonction de la forme du signal vibratoire détecté par l’accéléromètre intégré au téléphone et/ou propre à l’application. Par exemple, si le signal vibratoire révèle que le véhicule circule à vitesse constante (par exemple 90 kilomètres par heure) depuis un certain temps, la fréquence de la collecte de données de géolocalisation peut être diminué à une donnée toutes les trente secondes. Inversement, si le signal vibratoire révèle que la vitesse du véhicule varie fortement dans un court laps de temps, la fréquence de la collecte augmente et repasse à une donnée collectée toutes les dix secondes.

Dans une étape de suspension et/ou d’arrêt E₁₀de la collecte, la collecte de données de géolocalisation est suspendue suite à la détection, par l’accéléromètre intégré au téléphone ou propre à l’application, d’un signal vibratoire établissant que le véhicule est à l’arrêt, ce qui peut par ailleurs être confirmé par la détermination, par le compteur de vitesse intégré au téléphone et/ou propre à l’application, que la vitesse de déplacement du téléphone est nulle.

En variante, la suspension de la collecte a lieu lorsque l’accéléromètre ne détecte plus de vibrations émanant du moteur du véhicule, établissant ainsi que le moteur a été éteint.

Selon une autre variante, la collecte est suspendue lorsque la connexion Bluetooth entre le téléphone et le véhicule est interrompue, ce qui signifie que le téléphone n’est plus situé à l’intérieur du véhicule et donc que le conducteur a quitté le véhicule muni de son téléphone, par exemple à l’occasion d’une pause. Cela entraine également l’interruption de l’appairage entre le téléphone et le véhicule.

Après une suspension, la collecte reprend suite à une réactivation similaire à l’activation décrite à l’étape d’activation automatique E₈. Au retour de sa pause, le conducteur s’approche du véhicule et s’introduit dans l’habitacle, la connexion Bluetooth entre le téléphone et le véhicule est rétablie. Le conducteur démarre le moteur du véhicule, la signature vibratoire 1, 2 du véhicule est reconnue et le téléphone s’apparie au véhicule. Enfin, le conducteur met le véhicule en mouvement, ce qui engendre l’activation de la collecte dès lors que la vitesse du véhicule devient supérieure au premier seuil.

Au cas où le véhicule est arrivé à sa destination finale, l’étape de suspension et/ou d’arrêt E₁₀correspond à un arrêt, et non une suspension, de la collecte. A cet effet, le conducteur a la possibilité de confirmer son arrivée à destination et provoquer la finalisation de la collecte et du suivi de trajet.

Selon une alternative, la fin de la collecte peut être déterminée sur la base des données de géolocalisation collectées. Dans ce dernier cas de figure, la collecte est automatiquement finalisée s’il est déterminé que le véhicule se trouve à sa destination finale sur la base des données de géolocalisation.

Les principes de l’invention détaillés ci-avant permettre de fournir une application de suivi de trajet permettant de tracer avec précision tout trajet effectué, de manière à indiquer le nombre de kilomètres parcourus sur chaque axe routier emprunté. Les principes de l’invention permettent de minimiser la consommation d’énergie, de réduire au maximum le stockage ou l’émission de données inutiles ou redondantes, et de ne pas surcharger inutilement la batterie du téléphone sur lequel fonctionne l’application.

En combinant les fonctionnalités de badge de télépéage dématérialisé et de suivi de trajet, l’application offre une solution précise et universelle de collecte des déclarations de péage dans les différents pays traversés.

Claims

Procédé de suivi de trajet (10) effectué par un véhicule routier, le procédé comprenant les étapes suivantes :
Une étape d’enregistrement (E₂) d’un dispositif de communication mobile à une application de suivi de trajet ;

Une étape d’appairage (E₆) entre le dispositif de communication mobile et le véhicule ;

Une étape d’activation automatique (E₈) d’une collecte de données de géolocalisation du dispositif de communication mobile à au moins une fréquence.
Procédé de suivi de trajet (10) selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de détection (E₅) de la présence du dispositif de communication mobile à l’intérieur ou à proximité du véhicule.
Procédé de suivi de trajet (10) selon la revendication 1 ou la revendication 2, comprenant en outre une étape de détection d’un signal vibratoire (E_dv) mise en œuvre par le dispositif de communication mobile.
Procédé de suivi de trajet (10) selon la revendication 2 et la revendication 3, dans lequel l’étape de détection (E₅) comprend au moins une parmi :
Une étape de reconnaissance par le dispositif de communication mobile d’un signal électromagnétique émis par le véhicule ou par un accessoire intégré au véhicule et détecté par le dispositif de communication mobile ;

Une étape de connexion filaire ou non filaire entre le dispositif de communication mobile et le véhicule ou un accessoire intégré au véhicule ;

Une étape de reconnaissance d’une signature vibratoire (1, 2) du véhicule sur la base du signal vibratoire détecté par le dispositif de communication mobile.
Procédé de suivi de trajet (10) selon l’une des revendications 2 à 4, dans lequel l’étape d’appairage (E₆) est réalisée automatiquement lorsque l’étape de détection (E₅) permet de détecter la présence du dispositif de communication mobile à l’intérieur du véhicule.
Procédé de suivi de trajet (10) selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de détermination (E₇) d’une vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile.
Procédé de suivi de trajet (10) selon la revendication 6, comprenant en outre une étape de comparaison (E_c) de la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile, déterminée à l’étape de détermination (E₇), à un premier seuil ; la collecte de données de géolocalisation étant activée automatiquement lorsque l’étape de comparaison (E_c) établit que la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile est supérieure au premier seuil.
Procédé de suivi de trajet (10) selon l’une des revendications 6 ou 7, comprenant en outre une étape de modification (E₉) de la fréquence de collecte de données de géolocalisation, la fréquence de collecte de données de géolocalisation étant modifiée au cours du temps en fonction de la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile déterminée à l’étape de détermination (E₇) et/ou en fonction du signal vibratoire détecté par le dispositif de communication mobile.
Procédé de suivi de trajet (10) selon l’une des revendications 3 à 8, comprenant en outre une étape de suspension et/ou d’arrêt (E₁₀) de la collecte de données de géolocalisation, l’étape de suspension et/ou d’arrêt (E₁₀) étant mise en œuvre suite à la survenance d’au moins un des événements suivants :
Un signal électromagnétique émis par le véhicule ou par un accessoire intégré au véhicule n’est plus détecté ;

Le dispositif de communication mobile est déconnecté du véhicule et/ou d’un accessoire intégré au véhicule ;

Le signal vibratoire détecté par le dispositif de communication mobile établit que le moteur du véhicule est éteint et/ou que le véhicule est à l’arrêt ;
Procédé de suivi de trajet (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la collecte de données de géolocalisation comprend l’envoi vers un serveur distant, et/ou le stockage dans une mémoire du dispositif de communication mobile, de données horodatées de géolocalisation.
Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions lisibles et exécutables par un processeur, ledit programme étant configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé de suivi de trajet (10) selon l’une des revendications précédentes lorsque ledit programme est exécuté par un processeur.