FR3137647A1 - Dispositif de protection contre les chocs latéraux, pour une structure d’un véhicule terrestre - Google Patents
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Abstract
Un dispositif de protection (DP) équipe une structure (SV) d’un véhicule (V) comprenant un longeron externe (LE), une traverse (TS) ayant une extrémité solidarisée au longeron externe (LE), et un longeron interne (LI) solidarisé à une face inférieure (FIT) de la traverse (TS) en étant séparé du longeron externe (LE) par un espace (EIL). Ce dispositif (DP) comprend : - une première pièce (P11) installée transversalement dans l’espace (EIL) en étant solidarisée aux faces interne (FI1) et externe (FE2) des longerons externe (LE) et interne (LI), et agencée, lors d’un choc subi par le longeron externe (LE), pour transférer une partie de l’effort subi par ce dernier vers le longeron interne (LI), et/ou - une seconde pièce (P2) placée dans l’espace (EIL) sous la face inférieure (FIT) de l’extrémité en étant solidarisée à la face interne (FI1), et agencée pour augmenter la capacité d’encaissement d’effort de l’extrémité. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1
Description
L’invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément les structures (ou plateformes) équipant de tels véhicules.
Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une structure (ou plateforme) comportant :
- deux longerons externes droit et gauche,
- une traverse ayant deux extrémités opposées et solidarisées fixement et respectivement aux longerons externes, et
- deux longerons internes droit et gauche solidarisés fixement à la face inférieure de la traverse en étant séparés respectivement des longerons externes par des espaces.
Généralement, ces longerons internes (parfois appelés « brancards sous plancher ») sont utilisés pour protéger latéralement au moins une batterie rechargeable installée entre eux, solidarisée à la structure du véhicule terrestre, et fournissant de l’énergie électrique pour au moins une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP).
Actuellement, les extrémités de la traverse sont solidarisées fixement et respectivement à des parties supérieures des longerons externes. Par conséquent, lorsqu’un longeron externe fait l’objet d’un choc avec un objet rigide ayant une petite extension dans le plan horizontal, comme par exemple une jambe, un poteau ou une borne, il n’existe qu’une seule voie d’encaissement d’effort définie par la partie supérieure de ce longeron externe et l’extrémité correspondante de la traverse. Il y a alors une importante différence de raideur transversale entre la voie supérieure et la partie inférieure du longeron externe, ce qui peut provoquer une déformation de l’extrémité de la traverse, un basculement de la partie inférieure du longeron externe vers le longeron interne voisin, et une désorientation de ce dernier. Cela peut faciliter l’endommagement latéral de l’éventuelle batterie rechargeable, et/ou provoquer un pincement ou écrasement de la ligne d’échappement du véhicule lorsque cette dernière est en partie logée dans l’espace compris entre les longerons externe et interne, ce qui peut s’avérer dangereux pour le véhicule et ses passagers.
Afin de réduire les conséquences d’un choc latéral du type précité, on peut augmenter le dimensionnement des longerons externes et internes et de la traverse, mais cela s’avère particulièrement onéreux et induit une augmentation du poids du véhicule et donc de sa consommation d’énergie.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un dispositif de protection destiné à faire partie d’une structure d’un véhicule terrestre comprenant un longeron externe, une traverse ayant une extrémité solidarisée fixement au longeron externe, et un longeron interne solidarisé fixement à une face inférieure de la traverse en étant séparé du longeron externe par un espace.
Ce dispositif de protection se caractérise par le fait qu’il comprend :
- au moins une première pièce propre à être installée transversalement dans l’espace en étant solidarisée fixement à une face interne du longeron externe et à une face externe du longeron interne, orientée vers la face interne, et agencée, en cas de choc subi par le longeron externe, de manière à transférer une partie d’un effort subi par ce dernier vers le longeron interne, et/ou
- une seconde pièce propre à être placée dans l’espace sous la face inférieure de l’extrémité de la traverse en étant solidarisée fixement à la face interne du longeron externe, et agencée pour augmenter une capacité d’encaissement d’effort de cette extrémité par augmentation de hauteur de couplage avec le longeron externe.
Ainsi, on réduit notablement la probabilité d’endommagement latéral d’une éventuelle batterie rechargeable, et/ou de pincement ou d’écrasement d’une ligne d’échappement du véhicule (lorsque cette dernière est en partie logée dans l’espace compris entre les longerons externe et interne), ce qui permet de renforcer la protection passive du véhicule et de ses passagers.
Le dispositif de protection selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- il peut comprendre N premières pièces, avec N ≥ 2, propres à être installées transversalement dans N endroits de l’espace et à répartir la partie de l’effort subi par le longeron externe vers N endroits du longeron interne ;
- en présence de la première option, N peut être égal à quatre ;
- également en présence de la première option, au moins deux premières pièces peuvent avoir des agencements qui diffèrent les uns des autres ;
- chaque première pièce peut comprendre une hauteur qui croît entre une première extrémité propre à être solidarisée fixement à la face interne du longeron externe et une seconde extrémité propre à être solidarisée fixement à la face externe du longeron interne ;
- en présence de la dernière option, la première extrémité de chaque première pièce peut comprendre une première paroi de couplage propre à s’appuyer contre, et à être solidarisée fixement à, la face interne du longeron externe, et la seconde extrémité de chaque première pièce peut comprendre une deuxième paroi de couplage propre à s’appuyer contre, et à être solidarisée fixement à, la face externe du longeron interne ;
- chaque première pièce peut comprendre une troisième paroi de couplage propre à s’appuyer contre, et à être solidarisée fixement à, une face inférieure d’un plancher de la structure à laquelle sont solidarisés fixement le longeron interne et la traverse ;
- sa seconde pièce peut comprendre une hauteur qui décroît entre une première extrémité propre à être solidarisée fixement à la face interne du longeron externe et une seconde extrémité propre à être solidarisée fixement à la face inférieure de l’extrémité de la traverse ;
- sa seconde pièce peut comprendre une partie principale ayant une section, dans un plan longitudinal et vertical, en forme générale de U.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant une structure comportant :
- deux longerons externes droit et gauche,
- une traverse ayant deux extrémités opposées et solidarisées fixement et respectivement aux longerons externes,
- deux longerons internes droit et gauche solidarisés fixement à une face inférieure de la traverse en étant séparés respectivement des longerons externes par deux espaces, et
- deux dispositifs de protection du type de celui présenté ci-avant et installés respectivement dans les deux espaces.
Par exemple, ce véhicule terrestre peut aussi comprendre au moins une batterie rechargeable solidarisée à sa structure en étant installée entre les longerons internes.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels :
L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de protection DP destiné à faire partie d’une structure SV d’un véhicule terrestre V comportant des longerons externes LE et internes LI et une traverse TS, pour réduire les conséquences d’un choc latéral sur un longeron externe LE sans augmenter le dimensionnement des longerons externes LE et internes LI et de la traverse TS.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant une structure à longerons externes et internes et traverse.
Sur les figures 1 à 7 la direction X est la direction longitudinale du véhicule (terrestre) V, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur la une sous-partie gauche d’une partie d’un exemple de structure SV d’un véhicule (terrestre) V comportant un exemple de réalisation d’un dispositif de protection DP selon l’invention.
Comme illustré au moins partiellement sur la , la structure SV comprend deux longerons externes LE droit et gauche (seul le gauche est illustré), une traverse TS, et deux longerons internes LI droit et gauche (seul le gauche est illustré).
La traverse TS a deux extrémités ET opposées et solidarisées fixement et respectivement aux longerons externes LE, par exemple par soudage. Par exemple, la traverse TS peut définir (au moins en partie) ce que l’homme de l’art appelle parfois la planche à talons qui délimite l’arrière de la zone dans laquelle les passagers du véhicule V peuvent placer leurs pieds.
Les deux longerons internes LI (ou brancards sous plancher) sont solidarisés fixement à une face inférieure FIT de la traverse TS, par exemple par soudage, en étant séparés respectivement des longerons externes LE par des espaces EIL.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi une batterie rechargeable BR qui est solidarisée à sa structure SV (et plus précisément à la face inférieure FI3 du plancher PS qu’elle comprend), en étant installée entre les longerons internes LI et, ici, la traverse TS. Les longerons internes LI sont donc ici utilisés pour protéger latéralement la batterie rechargeable BR qui est installée entre eux. Cette batterie rechargeable BR peut, par exemple, fournir de l’énergie électrique pour au moins une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule V. On notera que ce GMP peut être de type tout électrique ou hybride (thermique et électrique).
Mais le véhicule V pourrait comporter plusieurs batteries rechargeables BR ou bien pourrait ne comporter aucune batterie rechargeable BR (et dans ce dernier cas les longerons internes LI servent essentiellement à renforcer la structure SV).
Comme illustré partiellement sur la , dans chaque espace EIL (présent entre un longeron externe LE gauche (ou droit) et un longeron interne LI gauche (ou droit)), est installé un dispositif de protection DP selon l’invention.
Comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, un dispositif de protection DP, selon l’invention, comprend au moins une première pièce P1k et/ou une seconde pièce P2. On comprendra que, selon les besoins requis par le niveau de protection désiré, le dispositif de protection DP peut comprendre soit au moins une première pièce P1k, soit une seconde pièce P2, soit encore au moins une première pièce P1k et une seconde pièce P2.
La (chaque) première pièce P1k est propre à être installée transversalement dans l’espace EIL (gauche ou droit) en étant solidarisée fixement à la face interne FI1 du longeron externe LE (gauche ou droit) et à la face externe FE2 du longeron interne LI (gauche ou droit). On notera que cette face externe FE2 est celle qui est orientée vers la face interne FI1 du longeron externe LE voisin. De plus, la (chaque) première pièce P1k est agencée, en cas de choc subi par le longeron externe LE concerné (sur sa face externe FE1), de manière à transférer une partie de l’effort subi par ce longeron externe LE vers le longeron interne LI voisin.
On comprendra que grâce à ce(s) première(s) pièce(s) P1k on crée une voie d’encaissement d’effort inférieure qui vient s’ajouter à la voie d’encaissement d’effort supérieure (définie par la partie supérieure du longeron externe LE et l’extrémité ET correspondante de la traverse TS). On équilibre ainsi les raideurs des parties supérieure et inférieure, ce qui permet de réduire notablement la probabilité de déformation de l’extrémité ET de la traverse TS, le basculement de la partie inférieure du longeron externe LE vers le longeron interne LI voisin, et la désorientation de ce dernier (LI).
En outre, la (les) première(s) pièce(s) P1k participe(nt) lors du choc latéral à l’absorption d’énergie par déformation, en complément de la participation du longeron externe LE, de la partie concernée du plancher PS de la structure SV et de l’extrémité ET de la traverse TS.
La seconde pièce P2 est propre à être placée dans l’espace EIL (gauche ou droit) sous la face inférieure FIT de l’extrémité (gauche ou droite) ET de la traverse TS, en étant solidarisée fixement à la face interne FI1 du longeron externe LE (gauche ou droit). De plus, cette seconde pièce P2 est agencée pour augmenter la capacité d’encaissement d’effort de cette extrémité ET par augmentation de sa hauteur de couplage avec ce longeron externe LE.
On comprendra que grâce à cette augmentation de la hauteur de couplage on peut désormais transférer vers l’extrémité ET de la traverse TS les efforts subis localement par les parties supérieure et inférieure du longeron externe LE au voisinage de cette extrémité ET, permettant ainsi d’augmenter notablement la capacité d’encaissement d’effort de cette dernière (ET) et donc de réduire notablement la probabilité de déformation de cette extrémité ET.
En outre, la seconde pièce P2 participe lors du choc latéral à l’absorption d’énergie par déformation, en complément de la participation de l’extrémité ET concernée de la traverse TS.
L’invention permet donc de réduire notablement la probabilité d’endommagement latéral de l’éventuelle batterie rechargeable BR, et/ou de pincement ou d’écrasement de la ligne d’échappement du véhicule V lorsque cette dernière est en partie logée dans l’espace EIL compris entre les longerons externe LE et interne LI (en-dessous du dispositif de protection DP). On renforce ainsi la protection passive du véhicule V et de ses passagers.
Par exemple, chaque première pièce P1k peut être solidarisée fixement par soudage à la face interne FI1 du longeron externe LE concerné et à la face externe FE2 du longeron interne LI concerné.
Egalement par exemple, chaque première pièce P1k peut être réalisée en acier. A titre d’exemple illustratif, il peut s’agir d’un acier DP450 ayant une épaisseur comprise entre 1,5 mm et 2,5 mm.
Egalement par exemple, la seconde pièce P2 peut être solidarisée fixement par soudage à la face inférieure FIT de l’extrémité ET de la traverse TS concernée et à la face interne FI1 du longeron externe LE concerné.
Egalement par exemple, la seconde pièce P2 peut être réalisée en acier. A titre d’exemple illustratif, il peut s’agir d’un acier E335D ayant une épaisseur comprise entre 1,5 mm et 2 mm.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de protection DP peut comprendre N premières pièces P1k, avec k = 1 à N et N ≥ 2. Dans ce cas, les N premières pièces P1k sont propres à être installées transversalement dans N endroits de l’espace EIL concerné et à répartir la partie de l’effort subi par le longeron externe LE concerné vers N endroits du longeron interne LI voisin.
Plus le nombre N est élevé, plus la répartition de l’effort subi est homogène, et donc plus l’effort encaissé peut être important. De plus, plus le nombre N est élevé, plus l’écart entre premières pièces P1k voisines peut être réduit, et donc plus le dispositif de protection DP est en capacité d’assurer une protection efficace pour des chocs avec des objets ayant de faibles extensions longitudinales (suivant la direction longitudinale X).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le nombre N est égal à quatre (k = 1 à 4, N = 4). Mais il peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un (1). On notera cependant que ce nombre N ne doit pas être trop élevé, car les premières pièces P1k doivent participer lors du choc latéral à l’absorption d’énergie par déformation.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, au moins deux premières pièces P1k peuvent avoir des agencements qui diffèrent les uns des autres. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, les première P11 et troisième P13 premières pièces sont identiques, et les deuxième P12 et quatrième P14 premières pièces sont identiques et différentes des première P11 et troisième P13 premières pièces. Mais les quatre premières pièces P1k pourraient avoir respectivement quatre formes différentes ou bien pourraient avoir toutes la même forme.
On notera également que chaque première pièce P1k peut être agencée de manière à permettre sa déformation de façon programmée, par exemple de type « en accordéon », dans la phase d’absorption de l’énergie du choc latéral. Par exemple, chaque première pièce P1k peut comprendre au moins une ouverture et/ou au moins une zone d’embouti dédiée(s) à sa déformation programmée.
On notera également, bien que cela n’apparaisse pas sur les figures, que chaque première pièce P1k peut comprendre au moins une zone d’embouti permettant sa rigidification avant sa déformation (éventuellement de façon programmée). A titre d’exemple, chaque zone d’embouti peut avoir une profondeur comprise entre 5 mm et 8 mm.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, chaque première pièce P1k peut comprendre une hauteur qui croît entre sa première extrémité E1 qui est propre à être solidarisée fixement à la face interne FI1 du longeron externe LE concerné et sa seconde extrémité E2 qui est opposée à sa première extrémité E1 et propre à être solidarisée fixement à la face externe FE2 du longeron interne LI concerné.
Cela permet de répartir l’effort transmis sur la hauteur (suivant la direction verticale Z) du longeron interne LI, tout en l’orientant suivant une direction inclinée vers le bas par rapport à la direction transversale Y, ce qui est favorable à l’équilibrage des raideurs des parties supérieure et inférieure.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 et 3, la première extrémité E1 de chaque première pièce P1k peut comprendre une première paroi de couplage PC1 qui est propre à s’appuyer contre, et à être solidarisée fixement à, la face interne FI1 du longeron externe LE concerné, et la seconde extrémité E2 de chaque première pièce P1k peut comprendre une deuxième paroi de couplage PC2 qui est propre à s’appuyer contre, et à être solidarisée fixement à, la face externe FE2 du longeron interne LI concerné. On comprendra que les première PC1 et deuxième PC2 parois de couplage sont sensiblement contenues dans un plan XZ (longitudinal et vertical), perpendiculaire à la direction transversale Y. Cela permet de favoriser le transfert d’une partie de l’effort subi par un longeron externe LE vers le longeron interne LI voisin.
De préférence, et comme illustré non limitativement sur la , chaque première paroi de couplage PC1 peut s’étendre sur la totalité de la hauteur de sa première extrémité E1, et sur plusieurs centimètres suivant la direction longitudinale X. Egalement de préférence, et comme illustré non limitativement sur la , chaque deuxième paroi de couplage PC2 peut s’étendre sur la totalité de la hauteur de sa seconde extrémité E2, et sur plusieurs centimètres suivant la direction longitudinale X.
Egalement de préférence, et comme illustré non limitativement sur la , chaque première paroi de couplage PC1 d’une première pièce P1k peut s’étendre suivant un sens qui est opposé au sens suivant lequel s’étend la deuxième paroi de couplage PC2 de cette première pièce P1k. Ainsi, dans l’exemple illustré, les premières parois de couplage PC1 des première P11 et troisième P13 premières pièces P1k s’étendent vers l’avant du véhicule V, alors que les deuxièmes parois de couplage PC2 des deuxième P12 et quatrième P14 premières pièces P1k s’étendent vers l’arrière du véhicule V. Inversement, les premières parois de couplage PC1 des première P11 et troisième P13 premières pièces P1k s’étendent vers l’arrière du véhicule V, alors que les deuxièmes parois de couplage PC2 des deuxième P12 et quatrième P14 premières pièces P1k s’étendent vers l’avant du véhicule V. Cette option permet d’augmenter la probabilité de maintien de la solidarisation d’une première pièce P1k aux face interne FI1 du longeron externe LE et face externe FE2 du longeron interne LI en cas de choc latéral, et en particulier lorsque la direction de l’impact sur la face externe FE1 du longeron externe LE fait un angle non nul avec la direction transversale Y.
Egalement par exemple, la troisième paroi de couplage PC3 de chaque première pièce P1k peut être solidarisée fixement par soudage à la face inférieure FI3 du plancher PS de la structure SV.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , chaque première pièce P1k peut comprendre une troisième paroi de couplage PC3 qui est propre à s’appuyer contre, et à être solidarisée fixement à, la face inférieure FI3 du plancher PS de la structure SV à laquelle sont solidarisés fixement le longeron interne LI concerné et la traverse TS.
Cette option permet aussi d’augmenter la probabilité de maintien de la solidarisation d’une première pièce P1k à la structure SV en cas de choc latéral, et en particulier lorsque la direction de l’impact sur la face externe FE1 du longeron externe LE fait un angle non nul avec la direction transversale Y. En outre, cela permet aussi d’augmenter la probabilité qu’une première pièce P1k se déforme comme prévu (ou programmé) dans la phase d’absorption de l’énergie du choc latéral.
Egalement par exemple, chaque première paroi de couplage PC1 peut être solidarisée fixement par soudage à la face interne FI1 du longeron externe LE concerné, et chaque deuxième paroi de couplage PC2 peut être solidarisée fixement par soudage à la face externe FE2 du longeron interne LI concerné.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 4 à 6, la seconde pièce P2 peut comprendre une hauteur qui décroît entre sa première extrémité E1’ qui est propre à être solidarisée fixement à la face interne FI1 du longeron externe LE concerné et sa seconde extrémité E2’ qui est opposée à sa première extrémité E1’ et propre à être solidarisée fixement à la face inférieure FIT de l’extrémité ET concernée de la traverse TS.
Cela permet de transférer l’effort subi localement par le longeron externe LE sur la quasi-totalité de sa hauteur (suivant la direction verticale Z) au niveau de l’extrémité ET de la traverse TS, tout en l’orientant vers cette extrémité ET suivant une direction inclinée vers le haut par rapport à la direction transversale Y.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 et 4 à 6, la seconde pièce P2 peut comprendre une partie principale PP qui a une section, dans le plan longitudinal et vertical XY, en forme générale de U. En d’autres termes, la partie principale PP comprend ici deux parois transversales PT1 et PT2 sensiblement parallèles entre elles. Cette option permet de renforcer encore plus l’extrémité ET concernée de la traverse TS, de sorte qu’elle puisse encaisser des chocs latéraux encore plus importants.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 4 à 6, une première (PT1) des deux parois transversales de la partie principale PP peut se prolonger vers le haut jusqu’au plancher PS en entourant partiellement l’extrémité ET concernée de la traverse TS, et peut comporter une quatrième paroi de couplage PC4 destinée à être solidarisée fixement à la face inférieure FI3 du plancher PS. Cette solidarisation peut se faire par soudage. On notera que la seconde extrémité E2’ de la partie principale PP, qui est opposée au longeron externe LE concerné, est solidarisée fixement à la face inférieure FIT de la traverse TS, par exemple par soudage.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 5 et 6, les premières extrémités E1’ des première PT1 et seconde PT2 parois transversales de la seconde pièce P2 peuvent comprendre respectivement des cinquième PC5 et sixième PC6 parois de couplage qui sont propres à s’appuyer contre, et à être solidarisées fixement à, la face interne FI1 du longeron externe LE concerné. On comprendra que les cinquième PC5 et sixième PC6 parois de couplage sont sensiblement contenues dans un plan XZ (longitudinal et vertical), perpendiculaire à la direction transversale Y. Cela permet de favoriser le transfert d’une partie de l’effort subi par un longeron externe LE (au niveau d’une extrémité ET de la traverse TS) vers cette extrémité ET.
De préférence, et comme illustré non limitativement sur les figures 5 et 6, les cinquième PC5 et sixième PC6 parois de couplage s’étendent selon des sens opposés. Ici, la cinquième paroi de couplage s’étend vers l’avant du véhicule V, alors que la sixième paroi de couplage PC6 s’étend vers l’arrière du véhicule V. Cette option permet d’augmenter la probabilité de maintien de la solidarisation de la seconde pièce P2 à la face interne FI1 du longeron externe LE en cas de choc latéral, et en particulier lorsque la direction de l’impact sur la face externe FE1 du longeron externe LE fait un angle non nul avec la direction transversale Y.
On notera également, bien que cela n’apparaisse pas sur les figures, que la seconde pièce P2 peut comprendre au moins une zone d’embouti permettant sa rigidification avant sa déformation (éventuellement de façon programmée). A titre d’exemple, chaque zone d’embouti peut avoir une profondeur comprise entre 3 mm et 7 mm.
Claims (10)
- Dispositif de protection (DP) pour une structure (SV) d’un véhicule terrestre (V) comprenant un longeron externe (LE), une traverse (TS) ayant une extrémité (ET) solidarisée fixement audit longeron externe (LE), et un longeron interne (LI) solidarisé fixement à une face inférieure (FIT) de ladite traverse (TS) en étant séparé dudit longeron externe (LE) par un espace (EIL), caractérisé en ce qu’il comprend i) au moins une première pièce (P1k) propre à être installée transversalement dans ledit espace (EIL) en étant solidarisée fixement à une face interne (FI1) dudit longeron externe (LE) et à une face externe (FE2) dudit longeron interne (LI), orientée vers ladite face interne (FI1), et agencée, en cas de choc subi par ledit longeron externe (LE), de manière à transférer une partie d’un effort subi par ce dernier (LE) vers ledit longeron interne (LI), et/ou ii) une seconde pièce (P2) propre à être placée dans ledit espace (EIL) sous ladite face inférieure (FIT) de ladite extrémité (ET) en étant solidarisée fixement à ladite face interne (FI1), et agencée pour augmenter une capacité d’encaissement d’effort de ladite extrémité (ET) par augmentation de hauteur de couplage avec ledit longeron externe (LE).
- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend N premières pièces (P1k), avec N ≥ 2, propres à être installées transversalement dans N endroits dudit espace (EIL) et à répartir ladite partie de l’effort subi par ledit longeron externe (LE) vers N endroits dudit longeron interne (LI).
- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’au moins deux premières pièces (P1k) ont des agencements qui diffèrent les uns des autres.
- Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque première pièce (P1k) comprend une hauteur qui croît entre une première extrémité (E1) propre à être solidarisée fixement à ladite face interne (FI1) du longeron externe (LE) et une seconde extrémité (E2) propre à être solidarisée fixement à ladite face externe (FE2) du longeron interne (LI).
- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite première extrémité (E1) de chaque première pièce (P1k) comprend une première paroi de couplage (PC1) propre à s’appuyer contre, et à être solidarisée fixement à, ladite face interne (FI1) du longeron externe (LE), et ladite seconde extrémité (E2) de chaque première pièce (P1k) comprend une deuxième paroi de couplage (PC2) propre à s’appuyer contre, et à être solidarisée fixement à, ladite face externe (FE2) du longeron interne (LI).
- Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque première pièce (P1k) comprend une troisième paroi de couplage (PC3) propre à s’appuyer contre, et à être solidarisée fixement à, une face inférieure (FI3) d’un plancher (PS) de ladite structure (SV) à laquelle sont solidarisés fixement ledit longeron interne (LI) et ladite traverse (TS).
- Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite seconde pièce (P2) comprend une hauteur qui décroît entre une première extrémité (E1’) propre à être solidarisée fixement à ladite face interne (FI1) du longeron externe (LE) et une seconde extrémité (E2’) propre à être solidarisée fixement à ladite face inférieure (FIT) de l’extrémité (ET) de ladite traverse (TS).
- Dispositif selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ladite seconde pièce (P2) comprend une partie principale (PP) ayant une section, dans un plan longitudinal et vertical, en forme générale de U.
- Véhicule terrestre (V) comprenant une structure (SV) comportant deux longerons externes (LE) droit et gauche, une traverse (TS) ayant deux extrémités (ET) opposées et solidarisées fixement et respectivement auxdits longerons externes (LE), et deux longerons internes (LI) droit et gauche solidarisés fixement à une face inférieure (FIT) de ladite traverse (TS) en étant séparés respectivement desdits longerons externes (LE) par deux espaces (EIL), caractérisé en ce qu’il comprend deux dispositifs de protection (DP) selon l’une des revendications précédentes, installés respectivement dans lesdits deux espaces (EIL).
- Véhicule terrestre selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend au moins une batterie rechargeable (BR) solidarisée à ladite structure (SV) en étant installée entre lesdits longerons internes (LI).
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| FR2206941A FR3137647A1 (fr) | 2022-07-07 | 2022-07-07 | Dispositif de protection contre les chocs latéraux, pour une structure d’un véhicule terrestre |
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| FR2206941A FR3137647A1 (fr) | 2022-07-07 | 2022-07-07 | Dispositif de protection contre les chocs latéraux, pour une structure d’un véhicule terrestre |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3137647A1 true FR3137647A1 (fr) | 2024-01-12 |
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| FR2206941A Pending FR3137647A1 (fr) | 2022-07-07 | 2022-07-07 | Dispositif de protection contre les chocs latéraux, pour une structure d’un véhicule terrestre |
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Citations (4)
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2022
- 2022-07-07 FR FR2206941A patent/FR3137647A1/fr active Pending
-
2023
- 2023-06-06 WO PCT/FR2023/050795 patent/WO2024009016A1/fr unknown
Patent Citations (4)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2024009016A1 (fr) | 2024-01-11 |
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