FR3140853A1 - Ensemble structurel à déformation programmée pour une structure de véhicule automobile - Google Patents
Ensemble structurel à déformation programmée pour une structure de véhicule automobile Download PDFInfo
- Publication number
- FR3140853A1 FR3140853A1 FR2210469A FR2210469A FR3140853A1 FR 3140853 A1 FR3140853 A1 FR 3140853A1 FR 2210469 A FR2210469 A FR 2210469A FR 2210469 A FR2210469 A FR 2210469A FR 3140853 A1 FR3140853 A1 FR 3140853A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- structural assembly
- parts
- vehicle
- lateral
- secured
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 101150042817 NFS1 gene Proteins 0.000 claims description 19
- 101100126298 Rickettsia conorii (strain ATCC VR-613 / Malish 7) iscS gene Proteins 0.000 claims description 19
- 101150114492 SPL1 gene Proteins 0.000 claims description 19
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims description 13
- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 9
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 10
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 10
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 5
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 4
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 4
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 3
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 3
- 238000011960 computer-aided design Methods 0.000 description 3
- 101150009907 SPL12 gene Proteins 0.000 description 2
- 101150056353 SPL2 gene Proteins 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000001627 detrimental effect Effects 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000004083 survival effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/157—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body for side impacts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/02—Side panels
- B62D25/025—Side sills thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/20—Floors or bottom sub-units
- B62D25/2009—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits
- B62D25/2036—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits the subunits being side panels, sills or pillars
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
Abstract
Un ensemble structurel (ES) fait partie d’une structure d’un véhicule automobile comportant un plancher solidarisé à deux longerons droit et gauche et comprenant une zone au-dessus de laquelle est installée au moins une assise. Cet ensemble structurel (ES) est installé transversalement sur cette zone en étant solidarisé aux longerons, et comprend une première pièce (P1) définissant une planche à talons et associée à une traverse (TP), et deux parties latérales (PL) solidarisées chacune fixement à l’un des longerons et agencées chacune de manière à se déformer de façon programmée en cas d’effort encaissé lors d’un choc par le longeron associé, pour absorber une partie de cet effort. Figure 2
Description
L’invention concerne les véhicules automobiles comprenant une structure comportant un plancher sur lequel est installé transversalement un ensemble structurel dit de planche à talons, et plus précisément un tel ensemble structurel.
Certains véhicules automobiles comprennent une structure comportant un plancher solidarisé à deux longerons latéraux (droit et gauche) et comprenant une zone au-dessus de laquelle est destinée à être installée au moins une assise (par exemple d’une banquette arrière dans le cas d’une voiture). Sur cette zone est généralement installé transversalement un ensemble structurel comprenant une pièce, définissant ce que l’homme de l’art appelle parfois une planche à talons, et une traverse associée à cette pièce. Cet ensemble structurel, qui fait partie de la structure du véhicule, comprend deux extrémités opposées qui sont solidarisées respectivement aux longerons latéraux (droit et gauche).
Les véhicules (automobiles) présentés ci-avant doivent être capables de protéger leurs passagers lorsqu’ils subissent un choc latéral sur l’un de leurs longerons latéraux. On entend ici par « choc latéral » un choc suivant une direction ayant une composante transversale non nulle. Cela impose que leur structure présente une très forte raideur, et d’autant plus grande que le poids du véhicule est important et que ce choc latéral résulte d’une collision avec un objet de faible extension longitudinale, comme par exemple un poteau. On notera que lorsque le véhicule à un groupe motopropulseur (ou GMP) de type purement électrique ou hybride (thermique et électrique), il comprend un ensemble (ou « pack ») de batterie rechargeable qui peut être installé entre ses longerons latéraux, sous la zone du plancher sur laquelle est installé transversalement l’ensemble structurel, et devant aussi être protégé en cas de choc latéral.
Les longerons latéraux et l’ensemble structurel devant participer à la raideur précitée, ils doivent absorber la plus grande quantité possible de l’énergie d’un choc latéral. Or, dans la plupart des véhicules on cherche à limiter autant que possible leur trainée et donc leur hauteur, ce qui impose de limiter la hauteur de leurs longerons. On notera qu’en présence d’un ensemble de batterie rechargeable, la contrainte précitée impose aussi une limitation de la hauteur de ce dernier. Par conséquent, si l’on veut que l’autonomie kilométrique ne soit pas diminuée, on est contraint d’augmenter la largeur de l’ensemble de batterie rechargeable et donc de réduire la largeur des longerons, alors même que ces derniers doivent aussi protéger l’ensemble de batterie rechargeable.
Les ensembles structurels actuels sont issus des véhicules à GMP purement thermique et donc participent effectivement à la raideur mais n’absorbent pas (ou quasiment pas) d’énergie d’un choc latéral. Ils ont donc tendance en cas de choc latéral à s’effondrer, ce qui induit une intrusion excessive dans l’habitacle de leur véhicule et un possible endommagement de l’ensemble de batterie rechargeable.
Il a donc été proposé de renforcer l’ensemble structurel en augmentant son épaisseur et/ou sa section, mais cela induit une augmentation du poids et du coût du véhicule. En outre, cela diminue la capacité de l’ensemble structurel à se déformer, et donc ce dernier transmet un pic dynamique d’effort qui est excessif, ce qui peut provoquer un effondrement du plancher et/ou induire une trop forte décélération du véhicule (préjudiciable aux passagers et à la batterie rechargeable).
De plus, lorsque l’on réduit la largeur des longerons, on est contraint d’utiliser un ensemble structurel plus long (suivant la direction transversale). Par conséquent, selon le type du GMP et selon la dimension transversale de l’ensemble de batterie rechargeable, on est contraint d’utiliser des ensembles structurels de différentes longueurs pour des véhicules utilisant une même structure (ou plateforme). Or, ces ensembles structurels de différentes longueurs ne présentent pas de pièces communes, ce qui augmente les coûts des véhicules.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation, notamment pour augmenter la protection passive des passagers, ainsi que d’un éventuel ensemble de batterie rechargeable, en cas de choc latéral.
Elle propose notamment à cet effet un ensemble structurel, d’une part, destiné à faire partie d’une structure d’un véhicule automobile comportant un plancher solidarisé à deux longerons droit et gauche et comprenant une zone au-dessus de laquelle est destinée à être installée au moins une assise, et, d’autre part, comprenant une première pièce définissant une planche à talons et associée à une traverse et étant propre à être installé transversalement sur cette zone en étant solidarisé aux longerons.
Cet ensemble structurel se caractérise par le fait qu’il comprend deux parties latérales propres chacune à être solidarisée fixement à l’un des longerons, et agencées chacune de manière à se déformer de façon programmée en cas d’effort encaissé lors d’un choc par le longeron associé, pour absorber une partie de cet effort.
Cette déformation programmée d’une partie latérale lors d’un choc latéral permet à l’ensemble structurel d’absorber efficacement une partie de l’énergie de ce choc latéral et de limiter la décélération du véhicule, et donc de réduire la probabilité d’effondrement de l’ensemble structurel.
L’ensemble structurel selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- chacune des premières pièces et traverse peut comprendre deux premières sous-parties latérales opposées et participant chacune à la définition de l’une des parties latérales ;
- en présence de la première option, il peut comprendre deux deuxièmes pièces rapportées et solidarisées fixement et respectivement à deux extrémités opposées de la traverse, définissant respectivement les premières sous-parties latérales de cette traverse, et propres à être solidarisées fixement et respectivement aux longerons ;
- en présence de la dernière sous-option, chacune des deuxièmes pièces peut avoir une forme et/ou une épaisseur et/ou une matière variant en fonction d’un type d’un groupe motopropulseur du véhicule, ce type étant choisi parmi purement électrique, hybride et purement thermique ;
- également en présence de la dernière sous-option, il peut comprendre deux troisièmes pièces rapportées et solidarisées fixement et respectivement aux deuxièmes pièces, et propres à être solidarisées fixement et respectivement aux longerons ;
- en présence de la dernière sous-sous-option, chacune des troisièmes pièces peut avoir une forme et/ou une épaisseur et/ou une matière variant en fonction d’un type d’un groupe motopropulseur du véhicule, ce type étant choisi parmi purement électrique, hybride et purement thermique ;
- il peut comprendre une pièce de renfort solidarisée fixement à une face avant de la traverse, comprenant deux deuxièmes sous-parties latérales opposées et participant chacune à la définition de l’une des parties latérales, et agencée de manière à renforcer une raideur transversale de l’ensemble structurel dans une partie principale située entre les parties latérales ;
- en présence de la dernière option, la pièce de renfort peut avoir une forme et/ou une épaisseur et/ou une matière variant en fonction d’un type d’un groupe motopropulseur du véhicule, ce type étant choisi parmi purement électrique, hybride et purement thermique.
L’invention propose également un véhicule automobile comprenant une structure comportant, d’une part, un plancher solidarisé à deux longerons droit et gauche et comprenant une zone au-dessus de laquelle est destinée à être installée au moins une assise, et, d’autre part, un ensemble structurel du type de celui présenté ci-avant et installé transversalement sur cette zone en étant solidarisé aux longerons.
Par exemple, ce véhicule automobile peut aussi comprendre un ensemble de batterie rechargeable installé sous le plancher entre les longerons.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels :
L’invention a notamment pour but de proposer un ensemble structurel ES à déformation programmée et destiné à faire partie d’une structure SV d’un véhicule automobile VA.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule automobile VA est une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout véhicule automobile comprenant une structure comportant un plancher ayant une zone sur laquelle peut être installé transversalement un ensemble structurel devant être solidarisé fixement à deux longerons latéraux.
Sur les figures 1 à 9 la direction X est la direction longitudinale du véhicule (automobile) VA, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule VA, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule VA, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
Par ailleurs, dans ce qui précède et ce qui suit la notion « d’avant » est définie par rapport à l’extrémité avant du véhicule VA, et la notion « d’arrière » est définie par rapport à l’extrémité arrière du véhicule VA (opposée à l’extrémité avant). Par conséquent, la partie avant d’un élément est (destinée à être) orientée vers l’extrémité avant du véhicule VA, tandis que la partie arrière de cet élément est (destinée à être) orientée vers l’extrémité arrière du véhicule VA.
On a schématiquement illustré sur la une partie d’un exemple de structure SV d’un véhicule (automobile) VA, comportant un exemple de réalisation d’un ensemble structurel ES selon l’invention. Bien que cela n’apparaisse que partiellement sur la , la structure SV comprend notamment un plancher PV ayant des côtés longitudinaux droit et gauche solidarisés respectivement à deux longerons latéraux LV, droit et gauche, et comportant une zone ZP sur laquelle est installé transversalement (suivant la direction transversale Y) un ensemble structurel ES au-dessus duquel est destinée à être installée au moins une assise (par exemple d’une banquette arrière dans le cas d’une voiture).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule VA comprend aussi un ensemble de batterie rechargeable EB installé sous la zone ZP du plancher PV (et donc sous l’ensemble structurel ES) entre les longerons latéraux LV (droit et gauche). Mais cela n’est pas obligatoire, car l’invention s’applique également lorsque le véhicule VA est dépourvu d’ensemble de batterie rechargeable EB.
Comme illustré au moins partiellement sur la un ensemble structurel ES, selon l’invention, est propre à faire partie de la structure SV d’un véhicule VA, et plus précisément à être installé transversalement sur la zone ZP du plancher PV en étant solidarisé aux longerons latéraux LV.
Comme illustré partiellement sur les figures 2 et 6, un ensemble structurel ES, selon l’invention, comprend au moins une première pièce P1 associée à une traverse TP, et deux parties latérales PL propres à être solidarisées fixement et respectivement aux deux longerons latéraux LV.
La première pièce P1 définit une planche à talons. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 7, elle peut présenter une partie principale PP1 ayant une section dans un plan XZ en forme générale de S (avec des parties inférieure et supérieure sensiblement horizontales, et une partie intermédiaire sensiblement verticale, définissant la planche à talons et reliant les parties inférieure et supérieure).
La première pièce P1 comprend une face arrière FR1 qui est orientée vers une face avant FV2 de la traverse TP. La première pièce P1 est solidarisée fixement à la traverse TP, par exemple par soudage, et elles définissent ensemble un corps creux ayant une section dans un plan XZ sensiblement rectangulaire.
Chacune des deux parties latérales PL est propre à être solidarisée fixement à l’un des longerons latéraux LV, et est agencée de manière à se déformer de façon programmée en cas d’effort encaissé lors d’un choc latéral par le longeron latéral LV associé (flèche F1 de la ), afin d’absorber une partie de cet effort.
Il est rappelé que l’on entend ici par « choc latéral » un choc suivant une direction ayant une composante transversale (suivant la direction transversale Y) non nulle.
Grâce à cette déformation programmée d’une partie latérale PL lors d’un choc latéral, l’ensemble structurel ES peut désormais absorber efficacement une partie de l’énergie de ce choc latéral et limiter la décélération du véhicule VA, ce qui permet de réduire la probabilité d’effondrement de l’ensemble structurel ES et ainsi augmenter la protection passive des passagers et de l’éventuelle batterie rechargeable.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4 et 7 et 8, la première pièce P1 et la traverse TP peuvent chacune comprendre deux premières sous-parties latérales SPL1j(j = 1 ou 2) opposées entre elles et participant chacune à la définition de l’une des parties latérales PL. Ainsi, en cas de choc latéral, la première pièce P1 et la traverse TP font ensemble l’objet de la déformation programmée (et donc participent à l’absorption d’une partie de l’énergie du choc latéral).
L’indice j désigne la première pièce P1 lorsqu’il est égal à un (1) et la traverse TP lorsqu’il est égal à deux (2).
On notera qu’une première sous-partie latérale SPL1jpeut s’étendre jusqu’au longeron latéral LV associé afin d’être solidarisé fixement (par exemple par soudage) à ce dernier (LV). Mais cela n’est pas une obligation. Ainsi, c’est le cas de chaque première sous-partie latérale SPL11de la première pièce P1 (voir figures 2 et 3 et 6 et 7), mais ce n’est pas le cas de chaque première sous-partie latérale SPL12de la traverse TP (voir figures 2 et 4 et 6 et 8, on comprendra pourquoi plus loin).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 et 3 et 6 et 7, les premières sous-parties latérales SPL11font partie intégrante de la première pièce P1 (et donc ne sont pas rapportées). Dans ce cas, la première pièce P1 est avantageusement commune à toutes les déclinaisons de véhicule utilisant une même structure (ou plateforme). Mais dans une variante de réalisation non illustrée, les premières sous-parties latérales SPL11pourraient être rapportées par soudage sur des extrémités opposées d’une partie principale de la première pièce P1.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 4 et 8, l’ensemble structurel ES peut aussi comprendre deux deuxièmes pièces qui sont rapportées et solidarisées fixement et respectivement à deux extrémités ET opposées de la traverse TP. Ces deuxièmes pièces définissent respectivement les premières sous-parties latérales SPL12de la traverse TP, et sont propres à être solidarisées fixement et respectivement aux longerons latéraux LV.
On comprendra que dans ce mode de réalisation optionnel la traverse TP est constituée d’une partie principale PP2, qui peut être avantageusement commune à toutes les déclinaisons de véhicule utilisant une même structure (ou plateforme), et deux deuxièmes pièces SPL12solidarisées respectivement aux deux extrémités ET de la partie principale PP2. Cette solidarisation se fait de préférence par soudage.
La partie principale PP2 peut, par exemple et comme illustré non limitativement sur les figures 4 et 8, présenter une section dans un plan XZ en forme générale de S (avec des parties inférieure et supérieure sensiblement horizontales, et une partie intermédiaire sensiblement verticale et reliant les parties inférieure et supérieure).
On notera que chacune des deuxièmes pièces SPL12peut avoir une forme et/ou une épaisseur et/ou une matière variant en fonction du type du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule VA. Dans ce cas, ce type peut être choisi parmi purement électrique, hybride et purement thermique. On comprendra que cela permet, lorsque la partie principale PP2 est commune à toutes les déclinaisons de véhicule utilisant une même structure (ou plateforme), de prévoir des déclinaisons de deuxièmes pièces SPL12qui sont adaptées respectivement aux différentes déclinaisons de véhicule. En d’autres termes, chaque traverse TP est adaptée au besoin spécifique de son véhicule grâce à la solidarisation à sa partie principale PP2 commune de deux deuxièmes pièces SPL12définies pour ce véhicule.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 et 4 et 6 et 8, l’ensemble structurel ES peut aussi comprendre deux troisièmes pièces P3 qui sont rapportées et solidarisées fixement et respectivement aux deuxièmes pièces SPL12. Ces troisièmes pièces P3 sont propres à être solidarisées fixement et respectivement aux longerons latéraux LV.
On notera que chacune des troisièmes pièces P3 peut avoir une forme et/ou une épaisseur et/ou une matière variant en fonction du type du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule VA. Dans ce cas, ce type peut être choisi parmi purement électrique, hybride et purement thermique. On comprendra que cela permet, lorsque la partie principale PP2 est commune à toutes les déclinaisons de véhicule utilisant une même structure (ou plateforme), de prévoir des déclinaisons de troisièmes pièces P3 qui sont adaptées respectivement aux différentes déclinaisons de véhicule (et plus précisément aux différentes formes de longerons latéraux LV équipant ces différentes déclinaisons de véhicule). En d’autres termes, chaque traverse TP est adaptée au besoin spécifique de son véhicule grâce à la solidarisation à chacune de ses deuxièmes pièces SPL12d’une troisième pièce P3 définie pour ce véhicule.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 5 et 9, l’ensemble structurel ES peut aussi comprendre une pièce de renfort PR qui est solidarisée fixement à la face avant FV2 de la traverse TP. Cette pièce de renfort PR comprend une partie principale PP3 prolongée à droite et à gauche par deux deuxièmes sous-parties latérales SPL2 opposées entre elles et participant chacune à la définition de l’une des parties latérales PL. Ainsi, en cas de choc latéral, la deuxième sous-partie latérale SPL2 concernée fait l’objet de la déformation programmée (et donc participe à l’absorption d’une partie de l’énergie du choc latéral). De plus, cette pièce de renfort PR est agencée de manière à renforcer la raideur transversale de l’ensemble structurel ES dans sa partie principale PP qui est située entre ses parties latérales PL. Par conséquent, la pièce de renfort PR a non seulement une fonction d’absorption d’énergie, mais également une fonction de raidisseur qui permet à l’ensemble structurel ES d’arrêter la déformation et de transférer l’effort restant après l’absorption d’énergie vers sa partie latérale PL opposée, et ainsi de définir une espèce d’espace de survie pour la batterie rechargeable.
On notera que la pièce de renfort PR peut avoir une forme et/ou une épaisseur et/ou une matière variant en fonction du type du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule VA. Dans ce cas, ce type peut être choisi parmi purement électrique, hybride et purement thermique. On comprendra que cela permet de prévoir des déclinaisons de pièce de renfort PR qui sont adaptées respectivement à différentes déclinaisons de véhicule. En d’autres termes, chaque pièce de renfort PR est adaptée au besoin spécifique de son véhicule.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 5 et 9, la pièce de renfort PR peut présenter une section dans un plan XZ en forme générale de L ou de U. De préférence, elle constitue un corps creux avec la traverse TP (à laquelle elle est solidarisée).
Lorsque l’ensemble structurel ES comprend des deuxièmes pièces SPL12 (droite et gauche) et des troisièmes pièces P3 (droite et gauche), les extrémités (droite et gauche) de la pièce de renfort PR sont de préférence solidarisées fixement (par exemple par soudage) et respectivement à ces deuxièmes SPL12 et troisièmes P3 pièces.
On notera également que l’ensemble structurel ES a de préférence une section dans le plan XZ qui a une surface plus petite dans ses parties latérales PL que dans sa partie principale (constituée des parties principales PP1, PP2 et PP3). Cela permet en effet d’avoir une moindre raideur dans chaque partie latérale PL dédiée à l’absorption. Par exemple, la section dans le plan XZ de chaque partie latérale PL peut varier (augmenter) de façon monotone croissante lorsque l’on se rapproche des parties principales PP1, PP2 et PP3. Cette variation peut éventuellement être linéaire.
Egalement par exemple, dans le premier exemple de réalisation illustré sur les figures 2 à 5 et adapté à un véhicule à GMP de type purement électrique :
- la première pièce P1 peut être réalisée dans un acier de type DP (ou « dual phase » - double phase), avec une épaisseur comprise entre 1,2 mm et 1,4 mm,
- la partie principale PP2 de la traverse TP peut être réalisée dans un acier de type DP, avec une épaisseur comprise entre 1,2 mm et 1,4 mm,
- chaque deuxième pièce SPL12peut être réalisée dans un acier de type DP, avec une épaisseur comprise entre 1,8 mm et 2 mm,
- chaque troisième pièce P3 peut être réalisée dans un acier de type DP, avec une épaisseur comprise entre 1,7 mm et 1,9 mm, et
- la pièce de renfort PR peut être réalisée dans un acier de type THLE (« Très Haute Limite d’Elasticité »), avec une épaisseur comprise entre 1,9 mm et 2,1 mm.
Egalement par exemple, dans le second exemple de réalisation illustré sur les figures 6 à 9 et adapté à un véhicule à GMP de type hybride :
- la première pièce P1 peut être réalisée dans un acier de type DP, avec une épaisseur comprise entre 1,2 mm et 1,4 mm,
- la partie principale PP2 de la traverse TP peut être réalisée dans un acier de type DP, avec une épaisseur comprise entre 1,2 mm et 1,4 mm,
- chaque deuxième pièce SPL12peut être réalisée dans un acier de type E (pour la construction mécanique), avec une épaisseur comprise entre 1,6 mm et 1,8 mm,
- chaque troisième pièce P3 peut être réalisée dans un acier de type E, avec une épaisseur comprise entre 1,6 mm et 1,8 mm, et
- la pièce de renfort PR peut être réalisée dans un acier de type DP, avec une épaisseur comprise entre 1,6 mm et 1,8 mm.
L’invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels :
- la possibilité de régler indépendamment le tarage de la déformation programmée des parties latérales PL pour chaque type de GMP, et possiblement aussi chaque type de silhouette de véhicule,
- la possibilité de limiter les efforts encaissés par la partie principale PP « indéformable » et donc de limiter au maximum la section du corps creux de l’élément structurel ES afin de libérer un maximum d’espace pour l’ensemble de batterie rechargeable EB. La déformation programmée permet en effet d’avoir un plancher PV à hauteur réduite et donc un allongement de l’ensemble de batterie rechargeable EB vers l’arrière du véhicule VA,
- l’augmentation de la protection des passagers et de l’éventuel ensemble de batterie rechargeable EB.
Claims (10)
- Ensemble structurel (ES) propre à faire partie d’une structure (SV) d’un véhicule automobile (VA) comportant un plancher (PV) solidarisé à deux longerons (LV) droit et gauche et comprenant une zone (ZP) au-dessus de laquelle est destinée à être installée au moins une assise, ledit ensemble structurel (ES) comprenant une première pièce (P1) définissant une planche à talons et associée à une traverse (TP) et étant propre à être installé transversalement sur ladite zone (ZP) en étant solidarisé auxdits longerons (LV), caractérisé en ce qu’il comprend deux parties latérales (PL) propres chacune à être solidarisée fixement à l’un desdits longerons (LV) et agencées chacune de manière à se déformer de façon programmée en cas d’effort encaissé lors d’un choc par ledit longeron (LV) associé, pour absorber une partie dudit effort.
- Ensemble structurel selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacune desdites première pièce (P1) et traverse (TP) comprend deux premières sous-parties latérales (SPL1j) opposées et participant chacune à la définition de l’une desdites parties latérales (PL).
- Ensemble structurel selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comprend deux deuxièmes pièces rapportées et solidarisées fixement et respectivement à deux extrémités (ET) opposées de ladite traverse (TP), définissant respectivement lesdites premières sous-parties latérales (SPL12) de cette traverse (TP), et propres à être solidarisées fixement et respectivement auxdits longerons (LV).
- Ensemble structurel selon la revendication 3, caractérisé en ce que chacune desdites deuxièmes pièces (SPL12) a une forme et/ou une épaisseur et/ou une matière variant en fonction d’un type d’un groupe motopropulseur dudit véhicule, ledit type étant choisi parmi purement électrique, hybride et purement thermique.
- Ensemble structurel selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu’il comprend deux troisièmes pièces (P3) rapportées et solidarisées fixement et respectivement auxdites deuxièmes pièces (SPL12), et propres à être solidarisées fixement et respectivement auxdits longerons (LV).
- Ensemble structurel selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacune desdites troisièmes pièces (P3) a une forme et/ou une épaisseur et/ou une matière variant en fonction d’un type d’un groupe motopropulseur dudit véhicule, ledit type étant choisi parmi purement électrique, hybride et purement thermique.
- Ensemble structurel selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que qu’il comprend une pièce de renfort (PR) solidarisée fixement à une face avant (FV2) de ladite traverse (TP), comprenant deux deuxièmes sous-parties latérales (SPL2) opposées et participant chacune à la définition de l’une desdites parties latérales (PL), et agencée de manière à renforcer une raideur transversale dudit ensemble structurel (ES) dans une partie principale (PP) située entre lesdites parties latérales (PL).
- Ensemble structurel selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite pièce de renfort (PR) a une forme et/ou une épaisseur et/ou une matière variant en fonction d’un type d’un groupe motopropulseur dudit véhicule, ledit type étant choisi parmi purement électrique, hybride et purement thermique.
- Véhicule automobile (VA) comprenant une structure (SV) comportant un plancher (PV) solidarisé à deux longerons (LV) droit et gauche et comprenant une zone (ZP) au-dessus de laquelle est destinée à être installée au moins une assise, caractérisé en ce que ladite structure (SV) comprend en outre un ensemble structurel (ES) selon l’une des revendications précédentes, installé transversalement sur ladite zone (ZP) en étant solidarisé auxdits longerons (LV).
- Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend un ensemble de batterie rechargeable (EB) installé sous ledit plancher (PV) entre lesdits longerons (LV).
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR2210469A FR3140853A1 (fr) | 2022-10-12 | 2022-10-12 | Ensemble structurel à déformation programmée pour une structure de véhicule automobile |
PCT/FR2023/051369 WO2024079400A1 (fr) | 2022-10-12 | 2023-09-11 | Ensemble structurel à déformation programmée pour une structure de véhicule automobile |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR2210469 | 2022-10-12 | ||
FR2210469A FR3140853A1 (fr) | 2022-10-12 | 2022-10-12 | Ensemble structurel à déformation programmée pour une structure de véhicule automobile |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR3140853A1 true FR3140853A1 (fr) | 2024-04-19 |
Family
ID=84362346
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR2210469A Pending FR3140853A1 (fr) | 2022-10-12 | 2022-10-12 | Ensemble structurel à déformation programmée pour une structure de véhicule automobile |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
FR (1) | FR3140853A1 (fr) |
WO (1) | WO2024079400A1 (fr) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20070152474A1 (en) * | 2006-01-05 | 2007-07-05 | Gunnar Lassl | Impact Force Coupling Assembly |
EP2620353A1 (fr) * | 2010-11-10 | 2013-07-31 | Honda Motor Co., Ltd. | Structure de plancher d'automobile |
FR3024421A1 (fr) * | 2014-08-04 | 2016-02-05 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Plancher avec traverse comprenant une portion rapportee deformable en compression |
US20180065678A1 (en) * | 2016-09-07 | 2018-03-08 | Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited | Lateral energy absorption system |
US20200023905A1 (en) * | 2018-07-19 | 2020-01-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle body side section structure |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2262400C3 (de) | 1972-12-15 | 1975-05-07 | Mannesmann Ag, 4000 Duesseldorf | Verfahren zum Herstellen von mehrschichtigen Formkörpern mit vollem oder hohlem Querschnitt |
-
2022
- 2022-10-12 FR FR2210469A patent/FR3140853A1/fr active Pending
-
2023
- 2023-09-11 WO PCT/FR2023/051369 patent/WO2024079400A1/fr unknown
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20070152474A1 (en) * | 2006-01-05 | 2007-07-05 | Gunnar Lassl | Impact Force Coupling Assembly |
EP2620353A1 (fr) * | 2010-11-10 | 2013-07-31 | Honda Motor Co., Ltd. | Structure de plancher d'automobile |
FR3024421A1 (fr) * | 2014-08-04 | 2016-02-05 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Plancher avec traverse comprenant une portion rapportee deformable en compression |
US20180065678A1 (en) * | 2016-09-07 | 2018-03-08 | Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited | Lateral energy absorption system |
US20200023905A1 (en) * | 2018-07-19 | 2020-01-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle body side section structure |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2024079400A1 (fr) | 2024-04-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
FR3069517B1 (fr) | Traverse de planche de bord a jambe de force effacee pour vehicule automobile | |
EP1369308A1 (fr) | Poutre de pare-chocs et véhicule automobile comprenant une telle poutre | |
EP1831056A2 (fr) | Face avant pour vehicule automobile. | |
FR3140853A1 (fr) | Ensemble structurel à déformation programmée pour une structure de véhicule automobile | |
FR3063709B1 (fr) | Structure de caisse de vehicule automobile. | |
EP3802183B1 (fr) | Longeron de batterie de traction sous plancher de vehicule | |
FR3140340A1 (fr) | Longeron à cinématique de déformation programmée, pour un véhicule | |
FR3117947A1 (fr) | Structure de soubassement pour véhicule automobile | |
WO2023144466A1 (fr) | Pièce structurelle déformable en cas de choc latéral, pour un véhicule | |
FR3134783A1 (fr) | Berceau arrière à résistance renforcée, pour un véhicule terrestre | |
FR3094326A1 (fr) | Structure arrière de caisse de véhicule automobile comportant des platines de renfort fixées sur les longeronnets avant | |
EP3917808B1 (fr) | Dispositif de protection pour un véhicule, à grille de protection inclinée vers l'arrière | |
FR3134068A1 (fr) | Plancher arrière à rigidité renforcée, pour un véhicule terrestre | |
FR3083755A1 (fr) | Guide d'air pour vehicule automobile realise d'une piece en materiau polymere expanse et comportant des zones d'absorption de choc | |
EP3339143B1 (fr) | Ensemble pour structure de caisse de véhicule automobile comprenant un absorbeur de chocs | |
EP1847445B1 (fr) | Structure avant de véhicule automobile et un procédé correspondant | |
EP1930230A1 (fr) | Véhicule à cassette de refroidissement équipée d'au moins un élément d'absorption de choc frontal | |
FR3120218A1 (fr) | Dispositif d’absorption à pièce de comblement pour une partie arrière d’un véhicule | |
FR3106119A1 (fr) | Cloison verticale d’arrêt de charge renforcée pour véhicule automobile utilitaire | |
WO2024009016A1 (fr) | Dispositif de protection contre les chocs latéraux, pour une structure d'un véhicule terrestre | |
EP1800997B1 (fr) | Soubassement de véhicule automobile et véhicule correspondant | |
FR3124477A1 (fr) | Longeron renforcé pour véhicule automobile | |
FR3124153A1 (fr) | Renfort destiné à être logé dans un longeron de véhicule automobile | |
FR3110115A1 (fr) | Renfort latéral de plancher de véhicule automobile équipé de batteries de traction | |
FR3121115A1 (fr) | Véhicule à structure à élément à déformation variable |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20240419 |