FR3134763A1 - Véhicule automobile à bobine secondaire à exposition réduite - Google Patents

Véhicule automobile à bobine secondaire à exposition réduite Download PDF

Info

Publication number
FR3134763A1
FR3134763A1 FR2203740A FR2203740A FR3134763A1 FR 3134763 A1 FR3134763 A1 FR 3134763A1 FR 2203740 A FR2203740 A FR 2203740A FR 2203740 A FR2203740 A FR 2203740A FR 3134763 A1 FR3134763 A1 FR 3134763A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
secondary coil
motor vehicle
rear floor
charging
battery
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
FR2203740A
Other languages
English (en)
Inventor
Gabriel Brucamp
Gael Gohier
Nicolas Harlay
Olivier Ciesielski
Franck Mathamel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto Sas Fr
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR2203740A priority Critical patent/FR3134763A1/fr
Publication of FR3134763A1 publication Critical patent/FR3134763A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/04—Arrangement or mounting of electrical propulsion units of the electric storage means for propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/12—Inductive energy transfer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/30—Constructional details of charging stations
    • B60L53/35—Means for automatic or assisted adjustment of the relative position of charging devices and vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/30—Constructional details of charging stations
    • B60L53/35—Means for automatic or assisted adjustment of the relative position of charging devices and vehicles
    • B60L53/38—Means for automatic or assisted adjustment of the relative position of charging devices and vehicles specially adapted for charging by inductive energy transfer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/04—Arrangement or mounting of electrical propulsion units of the electric storage means for propulsion
    • B60K2001/0405—Arrangement or mounting of electrical propulsion units of the electric storage means for propulsion characterised by their position
    • B60K2001/0438—Arrangement under the floor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2306/00—Other features of vehicle sub-units
    • B60Y2306/01—Reducing damages in case of crash, e.g. by improving battery protection

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

Un véhicule automobile (V) comprend : - une batterie rechargeable, - un train arrière (TR) situé en amont d’un plancher arrière (PR), - des longeronnets droit (L1) et gauche (L2) placés dans des parties droite et gauche du plancher arrière et compressibles en cas de choc subi par l’arrière, et - une bobine secondaire (BS) installée sur la face externe (FE) du plancher arrière (PR) en aval du train arrière (TR), et chargée de transformer de l’énergie électrique, transférée par induction par un robot de recharge placé temporairement en-dessous d’elle, en courant de recharge pour la batterie. Figure 2

Description

VÉHICULE AUTOMOBILE À BOBINE SECONDAIRE À EXPOSITION RÉDUITE Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules automobiles comprenant une batterie rechargeable, et plus précisément les recharges de telles batteries.
 Etat de la technique
Certains véhicules automobiles comprennent une batterie, dite principale (ou de traction), qui est rechargeable pendant une phase de recharge selon un mode 2 ou 3 lorsqu’ils sont couplés temporairement à une source d’alimentation externe.
On entend ici par « batterie principale (ou de traction) » une batterie chargée d’alimenter en courant électrique au moins une machine motrice électrique faisant partie du groupe motopropulseur (ou GMP) de son véhicule.
Il est rappelé que la recharge en mode 2 se fait par couplage d’un équipement de recharge du véhicule à une source d’alimentation externe se présentant sous la forme d’une prise électrique murale, avec un courant qui est généralement compris entre 8 A et 13 A, sous une tension alternative de 220 V AC. Il est également rappelé que la recharge en mode 3 se fait par couplage d’un équipement de recharge du véhicule à une source d’alimentation externe se présentant sous la forme d’un boîtier mural spécifique (ou « wallbox »), avec un courant généralement compris entre 16 A et 32 A, sous une tension alternative de 220 V AC, en monophasé ou triphasé.
Généralement, l’équipement de recharge est le connecteur de recharge auquel a été préalablement et temporairement couplé par l’usager du véhicule un connecteur d’alimentation électrique d’un câble de recharge, préalablement connecté par cet usager à la source d’alimentation externe.
Afin que l’usager du véhicule puisse choisir entre une recharge en mode 2 et une recharge en mode 3, il est indispensable qu’il dispose d’un premier câble de recharge adapté au mode 2 et d’un second câble de recharge adapté au mode 3. Ces premier et second câbles de recharge sont généralement stockés dans le coffre arrière du véhicule, ce qui monopolise en permanence une partie du volume de chargement et impose que l’usager pense à les rendre en permanence facilement accessibles (ce qui n’est pas toujours facile). Par ailleurs, lorsque la recharge s’effectue en extérieur par mauvais temps, la sortie du câble de recharge hors du coffre arrière et le replacement du câble de recharge dans le coffre arrière imposent deux ouvertures/fermetures de ce dernier et d’éventuelles manipulations d’objets dans ce dernier, ce qui augmente la gêne de l’usager et peut occasionner dans le coffre arrière un dépôt d’humidité et des salissures.
Il a été proposé d’installer sur la face externe de la tôle de protection avant, située sous le compartiment moteur avant, une bobine secondaire chargée de transformer de l’énergie électrique, transférée par induction par un robot de recharge placé temporairement en-dessous d’elle, en courant de recharge pour la batterie principale (ou de traction). Cela permet certes de s’affranchir de l’utilisation d’un câble de recharge, mais une telle installation n’est pas toujours possible du fait de l’encombrement souvent important au niveau de la tôle de protection avant et/ou de l’agencement de cette dernière. En outre, la tôle de protection avant est assez exposée aux salissures, aux chocs (notamment avec des pierres) et aux frottements (notamment sur des trottoirs ou des plots fixés sur le sol), et donc il arrive relativement fréquemment que le rendement de la recharge soit réduit ou que la bobine secondaire soit endommagée et par conséquent qu’elle ne puisse plus fonctionner normalement, voire qu’elle devienne inutilisable.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
 Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un véhicule automobile comprenant une batterie rechargeable, un train arrière situé en aval d’une extrémité avant du véhicule automobile et en amont d’un plancher arrière, et des longeronnets droit et gauche placés respectivement dans des parties droite et gauche du plancher arrière et compressibles en cas de choc subi par l’arrière.
Ce véhicule automobile se caractérise par le fait qu’il comprend aussi une bobine secondaire installée sur une face externe du plancher arrière en aval du train arrière, et chargée de transformer de l’énergie électrique, transférée par induction par un robot de recharge placé temporairement en-dessous d’elle, en courant de recharge pour la batterie.
Grâce à l’invention, non seulement on n’a plus impérativement besoin de disposer dans le véhicule de câbles de recharge, ce qui évite de monopoliser du volume de chargement et d’augmenter la gêne de l’usager et le dépôt d’humidité et/ou de salissures dans le coffre arrière par mauvais temps, mais aussi les réductions de rendement de recharge sont moindres et moins fréquentes et le risque d’endommagement de la bobine secondaire est réduit.
Le véhicule automobile selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- ses longeronnets droit et gauche peuvent être compressibles jusqu’à une zone transversale du plancher arrière en cas de choc subi par l’arrière. Dans ce cas, sa bobine secondaire peut être installée sur la face externe du plancher arrière entre le train arrière et la zone transversale ;
- sa bobine secondaire peut être installée sur la face externe du plancher arrière dans une position centrée par rapport à un plan longitudinal médian du véhicule automobile, situé à égale distance des longeronnets droit et gauche ;
- sa bobine secondaire peut être adaptée aux recharges en mode 2 et en mode 3 ;
- sa batterie peut être propre à alimenter en énergie électrique une machine motrice électrique appartenant à un groupe motopropulseur du véhicule automobile et chargée d’entraîner en rotation au moins des roues du train arrière.
 Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus, pour l’un d’entre eux, en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, une installation de parking comprenant une surface de roulage comportant trois emplacements de parking, sur l’un desquels vient de se garer un véhicule automobile selon l’invention, dont la batterie doit être rechargée par induction au moyen d’un robot de recharge, et
illustre schématiquement, dans une vue de dessous, une partie d’un exemple de réalisation d’une partie arrière d’un exemple de véhicule automobile selon l’invention.
 Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule automobile V comportant une batterie BR destinée à être rechargée au moins par induction grâce à une batterie secondaire BS à exposition réduite.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule automobile V est une voiture, comme illustré non limitativement sur la . Mais l’invention concerne tout véhicule automobile comprenant une batterie rechargeable et un plancher arrière situé en aval d’un train arrière.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (automobile) V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique. Mais le véhicule pourrait comprendre un groupe motopropulseur de type hybride rechargeable, c’est-à-dire comprenant au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique couplée à au moins une batterie rechargeable.
On notera que dans ce qui suit et ce qui précède les notions « d’amont » et « d’aval » s’entendent par rapport à l’extrémité avant du véhicule V. Par conséquent, un premier élément situé en aval d’un second élément est plus éloigné de l’extrémité avant que ce dernier, et inversement un premier élément situé en amont d’un second élément est plus proche de l’extrémité avant que ce dernier.
On a schématiquement représenté sur la un exemple d’installation IN constituant un parking comprenant une surface de roulage comportant trois emplacements de parking EPj (j = 1 à 3). Comme illustré, cette installation IN est équipée d’un système de recharge SR comprenant au moins une base BF et un robot de recharge RR interconnectés par un câble d’alimentation CA.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , l’installation IN n’est équipée que d’un seul système de recharge SR. Mais l’installation IN pourrait être équipée de plusieurs systèmes de recharge SR. Par ailleurs, dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le système de recharge SR ne comprend qu’un seul robot de recharge RR connecté à sa base BF via un câble d’alimentation CA. Mais le système de recharge SR peut comprendre plusieurs (au moins deux) robots de recharge RR connectés à sa base BF via des câbles d’alimentation associés.
Le robot de recharge RR comprend notamment des moyens de déplacement agencés de manière à lui permettre de se déplacer vers le véhicule V pour positionner précisément un endroit prédéfini qu’il comprend en-dessous d’un endroit cible défini par rapport à ce véhicule V.
Le robot de recharge RR comprend aussi un circuit primaire chargé de transférer par induction de l’énergie électrique produite à partir d’un courant fourni par le câble d’alimentation CA (connecté à la base BF).
Le circuit primaire est couplé à une source d’alimentation électrique de la base BF via le câble d’alimentation CA, et est chargé de recharger la batterie rechargeable BR d’un véhicule (ici V), une fois que le robot de recharge RR s’est positionné précisément en-dessous de ce véhicule V de sorte que son endroit prédéfini soit placé au niveau de l’endroit cible du véhicule V. Par exemple, l’endroit prédéfini peut être le centre de la bobine primaire BP du circuit primaire, et l’endroit cible peut être placé au centre d’une bobine secondaire BS d’un circuit secondaire du véhicule V (sur lequel on reviendra plus loin).
La bobine primaire BP du circuit primaire est généralement associée à un condensateur et alimentée en courant par le câble d’alimentation CA lorsqu’elle doit transférer par induction de l’énergie électrique à la bobine secondaire BS du circuit secondaire. Elle est de préférence placée sur la face supérieure (externe) d’une paroi supérieure du robot de recharge RR.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2, un véhicule V, selon l’invention, comprend notamment un train arrière TR, un plancher arrière PR, des longeronnets droit L1 et gauche L2, en complément de son groupe motopropulseur (ou GMP), sa batterie BR rechargeable et sa bobine secondaire BS.
La batterie BR est dite principale (ou de traction) du fait qu’elle est chargée d’alimenter en courant électrique au moins une machine motrice électrique faisant partie du GMP. De préférence, cette batterie principale BR est adaptée aux recharges en mode 2 et recharges en mode 3 (ainsi qu’éventuellement en mode 4). Mais elle pourrait être adaptée aux recharges en mode 2 (ainsi qu’éventuellement en mode 4) ou bien aux recharges en mode 3 (ainsi qu’éventuellement en mode 4).
Par exemple, cette batterie principale BR peut comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BR peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
Le plancher arrière PR délimite notamment la partie inférieure du coffre arrière (ou analogue), et est donc situé dans la partie arrière du véhicule V (laquelle est la plus en aval de l’extrémité avant du véhicule V).
Le train arrière TR est situé en aval de l’extrémité avant du véhicule V et en amont du plancher arrière PR. Il comprend notamment des roues qui sont entraînées en rotation par le GMP.
Comme illustré sur la , les longeronnets (ou petits longerons) droit L1 et gauche L2 sont placés respectivement dans des parties droite et gauche du plancher arrière PR. Ils sont agencés de manière à être compressibles en cas de choc subi par l’arrière du véhicule V.
Selon l’invention, la bobine secondaire BS est installée sur la face externe FE du plancher arrière PR (orientée vers la chaussée et donc à l’opposé de l’habitacle du véhicule V), en aval du train arrière TR. Cette bobine secondaire BS est chargée de transformer de l’énergie électrique, transférée par induction par le robot de recharge RR placé temporairement en-dessous d’elle (BS), en courant de recharge pour la batterie principale BR. On notera que la bobine secondaire BS fait partie d’un circuit secondaire du véhicule V et est, par exemple, associée à un condensateur.
Grâce à la présence de cette bobine secondaire BS (et de son circuit secondaire), on n’a plus impérativement besoin de disposer dans le véhicule V d’un premier câble de recharge adapté au mode 2 et/ou d’un second câble de recharge adapté au mode 3. Cela permet d’éviter de monopoliser en permanence une partie du volume de chargement du coffre arrière, et, lorsque la recharge s’effectue en extérieur par mauvais temps, d’augmenter la gêne de l’usager et le dépôt d’humidité et/ou de salissures dans le coffre arrière. De plus, la face externe FE du plancher arrière PR étant notablement moins exposée aux salissures, chocs et frottements que la face externe de la tôle de protection avant (située sous le compartiment moteur avant), les réductions de rendement de la recharge seront moindres et moins fréquentes tout comme le risque d’endommagement de la bobine secondaire BS sera notablement réduit. En outre, l’installation de la bobine secondaire BS est facilitée sur le plancher arrière du fait qu’il est moins encombré que la tôle de protection avant et dispose généralement d’une zone sensiblement plane dont la surface est plus grande que celle de la tôle de protection avant.
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que les longeronnets droit L1 et gauche L2 peuvent être compressibles jusqu’à une zone transversale ZT du plancher arrière PR en cas de choc subi par l’arrière du véhicule V. On comprendra que cette zone transversale ZT est située à une distance dc de l’extrémité arrière de chaque longeronnet droit L1 ou gauche L2, suivant la direction longitudinale du véhicule V (perpendiculaire à la direction transversale de ce dernier (V)), et donc en cas de choc arrière un longeronnet droit L1 ou gauche L2 est agencé pour se déformer par compression sur une distance qui est inférieure ou égale à dc, pour amortir le choc.
En présence d’une telle compressibilité, il est particulièrement avantageux d’installer, comme illustré, la bobine secondaire BS sur la face externe FE du plancher arrière PR entre le train arrière TR et la zone transversale ZT. Ainsi, la probabilité d’endommagement de la bobine secondaire BS en cas de choc arrière est faible, voire très faible, ce qui peut permettre de continuer de l’utiliser après un choc arrière pour recharger la batterie principale BR.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que la bobine secondaire BS peut être installée sur la face externe FE du plancher arrière PR dans une position qui est centrée par rapport au plan longitudinal médian du véhicule V, lequel est situé à égale distance des longeronnets droit L1 et gauche L2. Cela permet d’éviter que la probabilité d’endommagement de la bobine secondaire BS varie sensiblement en fonction de la latéralisation droite/gauche du choc arrière. Mais on pourrait envisager que le centre de la bobine secondaire BS soit décalé vers la droite ou la gauche par rapport au plan longitudinal médian.

Claims (5)

  1. Véhicule automobile (V) comprenant une batterie (BR) rechargeable, un train arrière (TR) situé en aval d’une extrémité avant dudit véhicule automobile (V) et en amont d’un plancher arrière (PR), et des longeronnets droit (L1) et gauche (L2) placés respectivement dans des parties droite et gauche dudit plancher arrière (PR) et compressibles en cas de choc subi par l’arrière, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une bobine secondaire (BS) installée sur une face externe (FE) dudit plancher arrière (PR) en aval dudit train arrière (TR), et chargée de transformer de l’énergie électrique, transférée par induction par un robot de recharge (RR) placé temporairement en-dessous d’elle (BS), en courant de recharge pour ladite batterie (BR).
  2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits longeronnets droit (L1) et gauche (L2) sont compressibles jusqu’à une zone transversale (ZT) dudit plancher arrière (PR) en cas de choc subi par l’arrière, et en ce que ladite bobine secondaire (BS) est installée sur ladite face externe (FE) du plancher arrière (PR) entre ledit train arrière (TR) et ladite zone transversale (ZT).
  3. Véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite bobine secondaire (BS) est installée sur ladite face externe (FE) du plancher arrière (PR) dans une position centrée par rapport à un plan longitudinal médian dudit véhicule automobile (V), situé à égale distance desdits longeronnets droit (L1) et gauche (L2).
  4. Véhicule automobile selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite bobine secondaire (BS) est adaptée aux recharges en mode 2 et en mode 3.
  5. Véhicule automobile selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite batterie (BR) est propre à alimenter en énergie électrique une machine motrice électrique appartenant à un groupe motopropulseur dudit véhicule automobile (V) et chargée d’entraîner en rotation au moins des roues dudit train arrière (TR).
FR2203740A 2022-04-22 2022-04-22 Véhicule automobile à bobine secondaire à exposition réduite Pending FR3134763A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2203740A FR3134763A1 (fr) 2022-04-22 2022-04-22 Véhicule automobile à bobine secondaire à exposition réduite

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2203740 2022-04-22
FR2203740A FR3134763A1 (fr) 2022-04-22 2022-04-22 Véhicule automobile à bobine secondaire à exposition réduite

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3134763A1 true FR3134763A1 (fr) 2023-10-27

Family

ID=82020044

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2203740A Pending FR3134763A1 (fr) 2022-04-22 2022-04-22 Véhicule automobile à bobine secondaire à exposition réduite

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3134763A1 (fr)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20140092243A1 (en) * 2011-06-20 2014-04-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Non-contact power receiving apparatus, non-contact power transmitting apparatus, and non-contact power transmitting and receiving system
FR3103418A1 (fr) * 2019-11-22 2021-05-28 Psa Automobiles Sa Dispositif de couplage adaptable, pour le couplage d’une bobine secondaire d’un véhicule à une bobine primaire
DE102020203322A1 (de) * 2020-03-16 2021-09-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Autonom bewegbarer Laderoboter und Verfahren zum Betreiben desselben

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20140092243A1 (en) * 2011-06-20 2014-04-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Non-contact power receiving apparatus, non-contact power transmitting apparatus, and non-contact power transmitting and receiving system
FR3103418A1 (fr) * 2019-11-22 2021-05-28 Psa Automobiles Sa Dispositif de couplage adaptable, pour le couplage d’une bobine secondaire d’un véhicule à une bobine primaire
DE102020203322A1 (de) * 2020-03-16 2021-09-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Autonom bewegbarer Laderoboter und Verfahren zum Betreiben desselben

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10033022B2 (en) Battery module retention structure
EP1938438B1 (fr) Poste de recharge et vehicule electrique associe
EP3439905B1 (fr) Agencement de soubassement de véhicule automobile hybride rechargeable
US10361411B2 (en) System for providing structural integrity of a battery module
WO2011135270A1 (fr) Vehicule hybride comportant une batterie haute tension implantee sous le plancher du vehicule, bloc forme par un reservoir et une batterie haute tension, et procede de remplacement associe
EP3377351A1 (fr) Vehicule electrique terrestre de transport en commun a architecture optimisee
FR2946305A1 (fr) Station service automatisee de changement de batteries pour vehicules a propulsion electrique
FR3093964A1 (fr) Carport autonome et transportable pour recharger les véhicules électriques
FR3134763A1 (fr) Véhicule automobile à bobine secondaire à exposition réduite
CN105529763B (zh) 电动车辆充电机
US20130048439A1 (en) Wheel Chock with Cable Guide
WO2005090114A1 (fr) Systeme d’entrainement des roues motrices d’un vehicule automobile electrique, comprenant deux moteurs et deux batteries
FR2962376A1 (fr) Disposition d'organes d'alimentation d'un vehicule electrique
EP3377349B1 (fr) Vehicule electrique terrestre de transport en commun, de type bus, muni de modules de stockage d'energie electrique interieurs
EP3377366A1 (fr) Procede et systeme de rechargement electrique d'un vehicule electrique
FR3103418A1 (fr) Dispositif de couplage adaptable, pour le couplage d’une bobine secondaire d’un véhicule à une bobine primaire
US20230253657A1 (en) Mobile charging station
FR3018007A1 (fr) Dispositif pour vehicule hybride de recharge d'une batterie basse tension a partir du reseau tres basse tension
FR3056349A1 (fr) Dispositif mobile de recharge par induction de batterie(s) d'un vehicule
FR3123850A1 (fr) Dispositif de stockage d’une rallonge electrique comprenant une protection de carrosserie
WO2022258894A1 (fr) Dispositif de stockage d'une rallonge electrique a limitation de courant
WO2024105314A1 (fr) Boîtier mobile à circuit primaire biface pour recharger une batterie d'un véhicule
FR3135836A1 (fr) Agencement de prises electriques de recharge d’un vehicule a propulsion electrique
FR3119595A1 (fr) Véhicules à motorisation électrique hybride pourvus d’un dispositif de renfort relié au brancard avant
FR3135667A1 (fr) Vehicule electrique comprenant une rallonge de recharge electrique deployable.

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20231027

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

CD Change of name or company name

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR

Effective date: 20240423