FR3132679A1 - Ensemble de véhicule comprenant un dispositif de protection et véhicule comprenant un tel ensemble - Google Patents

Abstract

Ensemble de véhicule comprenant un dispositi f de protection et véhicule com p r enant un tel ensemble L’invention concerne un ensemble (20) de véhicule (10) comprenant une caisse (26) présentant une partie avant (34) destinée à être agencée en saillie d’un essieu (21) du véhicule par rapport à la direction d’avancée (A) du véhicule, la partie avant comprenant une extrémité avant (34E) délimitée par un carénage (36) présentant un bord inférieur avant (42) destiné à être agencé en regard d’un sol (14), l’ensemble comprenant un dispositif de protection (30) configuré pour empêcher un contact entre un obstacle et l’essieu, comprenant : - un support fixé sous la partie avant de la caisse, - une bande amortissante (52) agencée sous ladite partie avant et destinée à être agencée en avant de l’essieu par rapport à la direction d’avancée (A), la bande amortissante comprenant une portion d’assemblage assemblée de manière amovible au support par un dispositif d’assemblage, la bande amortissante s’étendant le long de l’ensemble du bord inférieur avant. Figure pour l'abrégé : Figure 2

Description

Ensemble de véhicule comprenant un dispositif de protection et véhicule comprenant un tel ensemble

La présente invention concerne un ensemble de véhicule, notamment de véhicule ferroviaire, du type comprenant une caisse de véhicule, la caisse présentant une partie avant destinée à être agencée en saillie d’un essieu du véhicule par rapport à la direction d’avancée du véhicule, la partie avant comprenant une extrémité avant, l’extrémité avant étant au moins en partie délimitée par un carénage présentant un bord inférieur avant destiné à être agencé en regard d’un sol sur lequel le véhicule est destiné à circuler, l’ensemble comprenant, en outre, un dispositif de protection configuré pour empêcher un contact entre un obstacle et l’essieu du véhicule.

La présente invention concerne également un véhicule, notamment ferroviaire, comprenant un tel ensemble.

Il est connu d’équiper des véhicules ferroviaires, notamment de type tramways, de dispositifs de protection en cas de heurts avec un obstacle se trouvant sur la voie. En particulier, dans le cas où l’obstacle est un piéton étendu au sol, le dispositif de protection a pour but d’éviter que les roues de l’essieu ne blessent le piéton.

Cependant les dispositifs de protection connus présentent des inconvénients. En particulier, les dispositifs connus sont encombrants et ne permettent pas d’être adaptés sur un véhicule comprenant une voiture de tête comportant une caisse délimitant une cabine de conduite et des essieux agencés sous la caisse au niveau de la cabine de conduite. En effet, pour ce type de véhicule, la partie avant de la caisse agencée en saillie des essieux par rapport à la direction d’avancée du véhicule est plus petite que dans le cas d’une voiture de tête dans laquelle les essieux sont agencés sous la caisse en retrait de la cabine vers l’arrière de la caisse (i.e. en direction de la motrice). Ainsi, pour des voitures de tête présentant des essieux agencés sous la caisse au niveau de la cabine, l’espace sous la partie avant de la caisse n’est pas suffisant pour installer les dispositifs de protection connus.

Un objectif de l’invention est de pallier les inconvénients précités en proposant un ensemble de véhicule comprenant une caisse et un dispositif de protection adaptable à tout type de véhicule.

A cet effet, le dispositif de protection selon l’invention comprend :

- un support fixé sous la partie avant de la caisse,

- une bande amortissante agencée sous la partie avant de la caisse et destinée à être agencée en avant de l’essieu par rapport à la direction d’avancée du véhicule, la bande amortissante comprenant une portion d’assemblage assemblée de manière amovible au support par un dispositif d’assemblage, la bande amortissante s’étendant sensiblement le long de l’ensemble du bord inférieur avant.

Grâce au fait que le support est fixé sous la partie avant de la caisse et que la bande amortissante est agencée sous la partie avant de caisse s’étendant sensiblement le long de l’ensemble du bord inférieur avant, le dispositif de protection selon l’invention est peu encombrant et peut donc être intégré sur tout type de caisse.

Le fait que la bande amortissante soit destinée à être agencée en avant de l’essieu permet de former un barrage à un obstacle qui serait situé sur le sol de sorte à éviter que l’obstacle ne soit écrasé par les roues de l’essieu. Dans le cas d’un piéton étendu sur le sol, la bande amortissante permet d’éviter que les roues de l’essieu ne blessent le piéton.

Le fait que la bande soit amortissante permet d’absorber un choc entre l’obstacle et la bande et notamment de limiter la survenue de blessures du piéton lors du choc entre le piéton et la bande amortissante.

En outre, le fait que la bande amortissante soit agencée sous la partie avant de la caisse, qu’elle soit destinée à être agencée en avant de l’essieu par rapport à la direction d’avancée du véhicule et qu’elle s’étende sensiblement le long de l’ensemble de l’extrémité avant permet d’assurer que la bande amortissante forme une barrière au voisinage de l’ensemble de l’extrémité avant de la caisse. Ainsi, la bande amortissante selon l’invention empêche de manière fiable le contact entre les roues de l’essieu et l’obstacle.

De plus, du fait que la bande amortissante est montée par un dispositif d’assemblage amovible au support, la maintenance du dispositif de protection est facilitée.

Selon différents modes de réalisation, l’ensemble de véhicule comprend, en outre, une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :

- le dispositif d’assemblage comprend au moins une armature solidaire du support, l’armature comprenant un corps s’étendant en regard de l’ensemble de la portion d’assemblage de la bande amortissante et une partie d’assemblage reliée au corps, la partie d’assemblage de l’armature étant en prise dans la portion d’assemblage de la bande amortissante.

- le corps de l’armature présente une face avant et une face arrière définies par rapport à la direction d’avancée du véhicule, la partie d’assemblage de l’armature comprenant des protubérances agencées le long du corps et s’étendant en saillie de la face avant du corps, la portion d’assemblage de la bande amortissante comprenant des orifices traversants débouchant dans une face avant et une face arrière de la portion d’assemblage de la bande amortissante définies par rapport à la direction d’avancée du véhicule, chacun des orifices traversants logeant l’une des protubérances de l’armature.

- le dispositif d’assemblage comprend, en outre, une cale de serrage montée sur la portion d’assemblage de la bande amortissante et fixée de manière amovible à la partie d’assemblage de l’armature par l’intermédiaire d’organes de fixation, la cale de serrage serrant la bande amortissante contre une partie de contact du corps de l’armature.

- chaque protubérance de la partie d’assemblage présente une extrémité libre et un orifice de réception de l’un des organes de fixation, dit « orifice de réception associé », débouchant dans l’extrémité libre de ladite protubérance, la cale de serrage présentant des perçages débouchant dans une face avant et une face arrière de la cale de serrage définies par rapport à la direction d’avancée du véhicule, la cale de serrage s’étendant sur la face avant de la portion d’assemblage de la bande amortissante, chacun des perçages de la cale de serrage étant agencé en regard de l’un des orifices de réception des protubérances, chaque organe de fixation comprenant une tige logée dans l’orifice de réception associé et traversant le perçage de la cale de serrage agencé en vis-à-vis dudit orifice de réception, et au moins une tête agencée en butée contre une zone de la face avant de la cale de serrage.

- la caisse s’étend selon un axe avant-arrière orienté depuis un avant de la caisse vers un arrière de la caisse définis par rapport à une direction d’avancée du véhicule, l’armature, la bande amortissante, et la cale de serrage étant assemblées les unes aux autres dans cet ordre selon une direction d’assemblage orientée selon l’axe avant-arrière.

- la bande amortissante comprend, en outre, une portion utile agencée sous la portion d’assemblage de la bande amortissante, la portion utile de la bande amortissante présentant une face avant et une face arrière nues.

- la face arrière de la portion utile présente un biseau.

- la bande amortissante est en un élastomère, notamment en éthylène-propylène-diène monomère.

- la bande amortissante présente sur sa face arrière un épaulement, une partie du support étant en appui sur ledit épaulement.

L’invention concerne, en outre, un véhicule, notamment ferroviaire, comprenant au moins un ensemble tel que décrit précédemment et au moins un essieu, l’essieu étant agencé sous la caisse, la caisse présentant une partie avant agencée en saillie de l’essieu du véhicule par rapport à la direction d’avancée du véhicule, la partie avant comprenant une extrémité avant, l’extrémité avant étant au moins en partie délimitée par un carénage présentant un bord inférieur avant destiné à être agencé en regard d’un sol sur lequel le véhicule est destiné à circuler.

L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels :

- , la est une vue schématique de profil d’une partie d’un véhicule comprenant un ensemble de véhicule selon l’invention,

- , la est une vue en perspective de l’ensemble de véhicule de la ,

- , la est une vue en perspective de l’ensemble de la selon la flèche III montrée sur la ,

- , la est une vue schématique en coupe radiale de l’ensemble de la , repérée par les flèches IV-IV sur la ,

- , la est une vue en perspective d’un dispositif de protection de l’ensemble de la ,

- , la est une vue éclatée du dispositif de protection de la .

La est une vue schématique de profil d’une partie d’un véhicule 10. Le véhicule 10 est un véhicule terrestre. En particulier, le véhicule 10 est par exemple un véhicule ferroviaire, par exemple de type tramway. En variante, le véhicule ferroviaire est un métro. En variante non représentée, le véhicule 10 est un véhicule routier, tel qu’un bus ou un camion.

Le véhicule 10 est destiné à se déplacer sur un sol 14 selon une direction d’avancée A.

Dans le cas illustré sur la , le sol 14 correspond à des rails.

Le véhicule 10 comprend au moins une voiture de tête 16 et avantageusement une voiture passagers (non représentée sur les figures), reliée à la voiture de tête 16.

Dans la description, le terme « longitudinal » est défini par rapport à la direction d’avancée A du véhicule 10. Ainsi, dans la suite, il est défini une direction longitudinale X. Le terme « transversal » est défini selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale X et correspond, dans le présent exemple, à la direction selon laquelle les rails sont espacés. Dans la suite, il est défini une direction transversale Y perpendiculaire à la direction longitudinale X. Le terme « élévation » est défini selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale X et à la direction transversale Y. Par exemple, lorsque le véhicule 10 circule sur des rails horizontaux, les directions longitudinale X et transversale Y sont sensiblement horizontales et la direction d’élévation Z est sensiblement verticale. Dans la suite, il est défini une direction d’élévation Z perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.

Sauf indications contraires, les termes « en-dessous » et « au-dessus », « haut » et « bas », « sur » et « sous », « supérieur » et « inférieur » sont définis par rapport à la direction d’élévation Z.

En outre, les termes « arrière » et « avant », « en arrière » et « en avant » sont définis par rapport à la direction d’avancée A du véhicule 10.

La voiture de tête 16 comprend un bogie 18 et un ensemble 20 de véhicule 10 selon l’invention.

Le bogie 18 comprend un châssis (non représenté) s’étendant principalement selon la direction longitudinale X et portant à chacune de ses parties extrêmes longitudinales un premier essieu 21, respectivement un deuxième essieu 22. Chacun des premier et deuxième essieux 21, 22 s’étend sensiblement selon la direction transversale Y. Chacun des premier et deuxième essieux 21, 22 est monté mobile en rotation selon un axe de rotation transversal. Chacun des premier et deuxième essieux 21, 22 comporte un arbre 23 (visible sur la pour le premier essieu 21) s’étendant transversalement et deux roues 24 fixées aux parties extrêmes transversales de l’arbre 23 et solidaires en rotation de celui-ci.

Comme visible sur les figures 1 à 3, l’ensemble 20 de véhicule 10 comprend une caisse 26 et un dispositif de protection 30. Le dispositif de protection 30 est monté sous la caisse 26.

La caisse 26 s’étend selon un axe avant-arrière C-C’ orienté de l’avant vers l’arrière, défini par rapport à la direction d’avancée A du véhicule 10. L’axe avant-arrière C-C’ est parallèle à la direction longitudinale X.

Comme visible sur la , la caisse 26 délimite une cabine de conduite 32 du véhicule 10.

Comme en outre visible sur la , le bogie 18 est agencé sous la caisse 26.

En particulier, le bogie 18 s’étend au moins en partie sous la caisse 26 au niveau de la cabine 32. Un tel bogie 18 est donc du type « bogie sous cabine ».

Ainsi, le premier essieu 21 et le deuxième essieu 22 sont agencés sous la caisse 26, au niveau de la cabine 32.

Le premier essieu 21 est agencé en avant du deuxième essieu 22.

En référence aux figures 1 à 3, la caisse 26 présente une partie avant 34 agencée en saillie du bogie 18. En particulier, la partie avant 34 est agencée en saillie des essieux 21, 22 par rapport à la direction d’avancée A du véhicule 10. Dans le présent exemple, la partie avant 34 de la caisse 26 est la partie de la caisse 26 agencée en saillie du premier essieu 21.

La partie avant 34 comprend une extrémité avant 34E.

L’extrémité avant 34E de la caisse 26 est au moins en partie délimitée par un carénage 36.

Le carénage 36 délimitant l’extrémité avant 34E de la caisse 26 correspond à une portion d’attaque de la caisse 26 par rapport à la direction d’avancée A du véhicule 10. En d’autres termes, le carénage 36 délimitant l’extrémité avant 34E correspond à un nez de la caisse 26 et donc du véhicule 10.

Le carénage 36 délimitant l’extrémité avant 34E est agencé en avant du premier essieu 21.

En outre, par exemple, le carénage 36 délimitant l’extrémité avant 34E ne comprend aucune portion agencée en regard d’un essieu 21, 22 selon la direction transversale Y.

Par exemple, le carénage 36 présente une paroi inférieure 38 (visible sur la ) et une paroi supérieure 40. En outre, le carénage 36 présente un bord inférieur avant 42.

La paroi inférieure 38 s’étend sensiblement perpendiculairement à la direction d’élévation Z.

La paroi inférieure 38 s’étend sensiblement parallèlement au sol 14.

Comme visible sur les figures 2 et 4, la paroi supérieure 40 s’étend en saillie de la paroi inférieure 38 selon la direction d’élévation Z.

Par exemple, comme visible sur la , la paroi supérieure 40 présente des zones bombées.

Par exemple, le bord inférieur avant 42 correspond à un bord du carénage 36 situé le plus en bas du carénage 36 et le plus en avant du carénage 36.

En d’autres termes, dans le présent exemple, le bord inférieur avant 42 correspond au bord le plus en bas de la paroi supérieure 40 du carénage 36 et le bord le plus en avant de la paroi inférieure 38 du carénage 36.

En particulier, le bord inférieur avant 42 correspond au bord de jonction de la paroi supérieure 40 à la paroi inférieure 38 du carénage 36.

Lorsque le carénage 36 ne comprend pas de paroi inférieure 38, le bord inférieur avant 42 correspond au bord libre inférieur du carénage 36.

Le bord inférieur avant 42 est agencé en regard du sol 14 selon la direction d’élévation Z.

En référence à la , le bord inférieur avant 42 présente deux extrémités transversales 42E espacées l’une de l’autre selon la direction transversale Y (seule l’une des extrémités est visible sur la ) et une partie de liaison 42L reliant les deux extrémités transversales 42E.

La largeur du bord inférieur avant 42 correspond à la distance entre les deux extrémités transversales selon la direction transversale. La largeur du bord inférieur avant 42 présente une largeur sensiblement égale à l’écartement entre les deux roues 24 de chacun des essieux 21, 22.

Avantageusement la partie de liaison 42L comprend une zone avant et deux zones arrières (seule l’une des zones arrière est visible sur la ) agencées de part et d’autre de la zone avant.

Les deux zones arrières sont agencées en arrière de la zone avant.

En outre les deux zones arrières sont inclinées par rapport à la zone avant en direction de l’arrière de la zone avant, c’est-à-dire en direction des essieux 21, 22.

Le bord inférieur avant 42 s’étend selon un pourtour.

Le pourtour du bord inférieur avant 42 correspond à la ligne reliant les deux extrémités transversales 42E du bord inférieur avant 42 en suivant la partie de liaison 42L.

Par exemple, le pourtour du bord inférieur avant 42 présente un angle non nul avec la direction d’avancée A du véhicule 10. En d’autres termes, le pourtour ne comporte aucune portion s’étendant selon la direction d’avancée A du véhicule 10.

Dans le cas d’espèce, le pourtour du bord inférieur avant 42 présente une forme arquée.

Le dispositif de protection 30 est configuré pour empêcher un contact entre un obstacle, notamment un obstacle étendu sur le sol 14 et chacun des deux essieux 21, 22 de la voiture de tête 16.

Le dispositif de protection 30 est monté de manière fixe par rapport à la caisse 26. En d’autres termes, le dispositif de protection 30 n’est pas mobile par rapport à la caisse 26.

En référence aux figures 3 à 6, le dispositif de protection 30 comprend un support 50 fixé sous la partie avant 34 de la caisse 26 et au moins une bande amortissante 52 comprenant une portion d’assemblage 61 assemblée de manière amovible au support 50 par un dispositif d’assemblage 54.

Le dispositif de protection 30 est agencé sous la partie avant 34 de la caisse 26.

Le dispositif de protection 30 s’étend le long de l’ensemble du bord inférieur avant 42.

Avantageusement, le dispositif de protection 30 présente une largeur mesurée entre ses extrémités transversales sensiblement égal à l’écartement entre les deux roues 24 de chacun des essieux 21, 22.

Comme visible sur les figures 3, 5 et 6, le support 50 comprend une structure ajourée 56 et un système d’attache 58 du support 50 sous la partie avant 34 de la caisse 26. De préférence le système d’attache 58 permet d’attacher le support 50 sous l’extrémité avant 34E de la caisse 26, avantageusement de manière amovible.

La structure ajourée 56 est sensiblement plane et s’étend sensiblement perpendiculairement à la direction d’élévation Z.

La structure ajourée 56 présente une bordure avant 56A.

Une extrémité avant de la bordure avant 56A s’étend selon un contour présentant la même forme que la forme du pourtour du bord inférieur avant 42.

La structure ajourée 56 est en un métal, par exemple de l’acier.

Le système d’attache 58 comprend des pièces d’interface et des organes d’attaches.

Les pièces d’interface sont par exemple en un métal, tel que l’acier.

Les organes d’attache 58 solidarisent les pièces d’interface sous l’extrémité avant 34E de la caisse 26.

Comme visible sur les figures 3 et 4, la bande amortissante 52 est agencée sous la partie avant 34 de la caisse 26. En particulier, la bande amortissante 52 est agencée sous l’extrémité avant 34E de la caisse 26.

En outre, la bande amortissante 52 est agencée en avant du premier essieu 21. Ainsi, la bande amortissante 52 ne comprend aucune partie agencée en regard d’un essieu 21, 22 selon la direction transversale Y.

En référence à la , la bande amortissante 52 comprend une face avant 52A, une face arrière 52B, une face supérieure 52S et une face inférieure 52I. En outre, la bande amortissante 52 comprend une portion d’assemblage 61 et une portion utile 62.

Une direction d’épaisseur de la bande amortissante 52 est définie selon la direction séparant la face avant 52A et la face arrière 52B de la bande amortissante 52.

La face avant 52A et la face arrière 52B s’étendent sensiblement parallèlement l’une par rapport à l’autre selon la direction longitudinale X.

La montre l’ensemble 20 selon l’invention dans un plan de coupe sensiblement perpendiculaire à une tangente au pourtour du bord inférieur avant 42. Un tel plan est appelé dans la suite « plan radial » et est représenté sur la .

Dans chaque plan radial, la face avant 52A de la bande amortissante 52 est sensiblement parallèle à la direction d’élévation Z.

La face arrière 52B de la bande amortissante 52 présente un épaulement. En outre, au moins une partie de la face arrière 52B de la bande amortissante 52 présente un biseau 66.

En particulier, dans chaque plan radial, la face arrière 52B présente une partie de face supérieure sensiblement rectiligne s’étendant selon la direction d’élévation Z, une partie de face inférieure inclinée par rapport à la direction d’élévation Z (i.e. face biseautée) reliée à la partie de face supérieure sensiblement rectiligne par un épaulement.

La face supérieure 52S est tournée en direction du bord inférieur avant 42.

Comme visible sur la , un écart E1 est défini entre la face supérieure 52S de la bande amortissante 52 et la paroi inférieure 38 du carénage 36 selon la direction d’élévation Z. Cet écart E1 est par exemple compris entre 0,5 mm (millimètres) et 20 mm. A titre d’illustration, l’écart E1 est égal à 7 mm.

La face inférieure 52I est tournée en direction du sol 14.

Comme visible sur la , il est défini un écart E2 entre la face inférieure 52I de la bande amortissante 52 et le sol 14. Cet écart E2 est aussi appelé « ligne d’épure ».

Par exemple, l’écart E2 est nul. En d’autres termes, la face inférieure 52I est sensiblement au contact du sol 14.

En variante, l’écart E2 est par exemple supérieur ou égal à 80 mm et inférieur ou égale à 90 mm. Par exemple, l’écart est égal à 85 mm.

La bande amortissante 52 s’étend sensiblement le long de l’ensemble du pourtour du bord inférieur avant 42.

Il est entendu par « la bande amortissante 52 s’étend sensiblement le long de l’ensemble du bord inférieur avant 42 » que dans chaque plan radial la face avant 52A de la bande amortissante 52 s’étend sensiblement en regard du bord inférieur avant 42 selon la direction d’élévation Z. Il est entendu par « sensiblement en regard » que la face avant 52A de la bande amortissante 52 est alignée avec le bord inférieur avant 42 selon la direction d’élévation Z ou que la face avant 52A de la bande amortissante 52 est décalée vers l’avant ou vers l’arrière par rapport au bord inférieur avant 42 d’une distance inférieure ou égale à 10 mm.

Dans le cas d’espèce, comme visible sur la , la face avant 52A de la bande amortissante 52 est agencée en regard du bord inférieur avant 42 selon la direction d’élévation Z. En d’autres termes, la face avant 52A de la bande amortissante 52 et le bord inférieur avant 42 sont alignés selon la direction d’élévation Z.

En outre, la bande amortissante 52 présente une largeur mesurée entre ses deux extrémités libres longitudinales sensiblement égale à l’écartement entre les deux roues 24 de chacun des essieux 21, 22. Ceci permet à la bande amortissante 52 de s’étendre sur toute la largeur des essieux 21, 22.

En outre, comme visible sur les figures 2 et 4, la face avant 52A de la bande amortissante 52 s’étend dans le prolongement de la paroi supérieure 40 du carénage 36 de l’extrémité avant 34E de la caisse 26. En d’autres termes, la face avant 52A de la bande amortissante 52 affleure la paroi supérieure 40 du carénage 36 de l’extrémité avant 34E de la caisse 26. Ainsi, la face avant 52A de la bande amortissante 52 est sensiblement au même niveau que la paroi avant 40 du carénage 36 de l’extrémité avant 34E de la caisse 26 selon la direction longitudinale X.

La portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52 est une portion de la bande amortissante 52.

La portion d’assemblage 61 est la portion de la bande amortissante 52 à travers laquelle la bande amortissante 52 est fixé au dispositif d’assemblage 54.

La portion d’assemblage 61 correspond à une partie supérieure de la bande amortissante 52.

La portion d’assemblage 61 est agencée au-dessus de la portion utile 62.

La portion d’assemblage 61 est agencée directement sous le bord inférieur avant 42.

La portion d’assemblage 61 comprend la face supérieure 52S de la bande amortissante 52.

La portion d’assemblage 61 présente une face avant, dite « face avant d’assemblage 61A » et une face arrière, dite « face arrière d’assemblage 61B ».

La face avant d’assemblage 61A est une portion de la face avant 52A de la bande amortissante 52. Dans le présent exemple décrit, la face avant d’assemblage 61A est une portion supérieure de la face avant 52A de la bande amortissante 52.

La face arrière d’assemblage 61B est une portion de la face arrière 52B de la bande amortissante 52. Dans le présent exemple décrit, la face arrière d’assemblage 61B est une portion supérieure de la face arrière 52B de la bande amortissante 52.

En référence à la , dans chaque plan radial, la face avant d’assemblage 61A et la face arrière d’assemblage 61B s’étendent selon la direction d’élévation Z.

La portion d’assemblage 61 présente une épaisseur.

L’épaisseur de la portion d’assemblage 61 est sensiblement constante.

La portion d’assemblage 61 présente des orifices traversants 64 débouchant dans la face avant d’assemblage 61A et dans la face arrière d’assemblage 61B.

Chaque orifice traversant 64 présente une longueur égale à l’épaisseur de la portion d’assemblage 61.

Comme visible sur la , les orifices traversants 64 sont espacées les uns des autres le long de la portion d’assemblage 61.

Comme cela sera détaillé dans la suite de la description, les orifices traversants 64 coopèrent avec le dispositif d’assemblage 54.

La portion utile 62 est agencée sous la portion d’assemblage 61.

La portion utile 62 est la portion de la bande amortissante 52 exerçant principalement le rôle de barrière entre un obstacle agencé sur le sol 14 et les essieux 21, 22.

La portion utile 62 comprend la face inférieure 52I de la bande amortissante 52.

La portion utile 62 présente une face avant, dite « face avant utile 62A » et une face arrière, dite « face arrière utile 62B ».

La face avant utile 62A est une portion de la face avant 52A de la bande amortissante 52. Dans le présent exemple décrit, la face avant utile 62A est une portion inférieure de la face avant 52A de la bande amortissante 52.

La face avant utile 62A est nue. Il est entendu par « face nue » qu’aucun élément, notamment aucun élément du dispositif d’assemblage 54 n’est agencé sur ladite face lorsque la bande amortissante 52 est assemblée au support 50.

En référence à la , dans chaque plan radial, la face avant utile 62A s’étend sensiblement selon la direction d’élévation Z.

La face arrière utile 62B est une portion de la face arrière 52B de la bande amortissante 52. Dans le présent exemple décrit, la face arrière utile 62B est une portion inférieure de la face arrière 52B de la bande amortissante 52.

Comme visible sur la , la face arrière utile 62B est nue.

Plus précisément visible sur la , la face arrière utile 62B présente le biseau 66.

Le biseau 66 correspond à une forme oblique de la face arrière utile 62B. C’est-à-dire, comme visible sur la , que dans chaque plan radial, la face arrière utile 62B est inclinée par rapport à la direction d’élévation Z.

En outre, le biseau 66 est tel que l’épaisseur de la portion utile 62 est croissante selon la direction d’élévation Z.

La forme biseautée de la face arrière 52B de la bande amortissante 52 permet d’assurer une efficacité, une fiabilité et une durabilité du dispositif de protection 30.

En particulier, la forme biseautée de la face arrière 52B de la bande amortissante 52 permet d’apporter une inertie plus importante en partie haute de la bande amortissante 52, ce qui lui confère de meilleures propriétés mécaniques, tout en minimisant le poids total de l’ensemble 20.

Comme visible sur la , la portion d’assemblage 61 et la portion utile 62 délimitent ledit épaulement, noté épaulement 67.

Une partie de l’épaulement 67 est agencé sur et contre la structure ajourée 56. Ladite partie de l’épaulement 67 est avantageusement en contact direct avec la structure ajourée 56.

L’épaulement 67 en contact direct avec la structure ajourée 56 permet, lors d’un choc, de transmettre directement les efforts à la structure ajourée 56, par contact, à la structure ajourée 56. Par conséquent, cette transmission directe des efforts permet de limiter la déformabilité de la bande amortissante 52 et ainsi éviter un fléchissement vertical vers l’arrière de la face avant utile 62A qui serait préjudiciable à la fonction de ramassage des obstacles.

La portion utile 62 présente une épaisseur.

Dans l’exemple décrit, l’épaisseur de la portion utile 62 correspond à l’épaisseur maximale de la portion utile 62.

L’épaisseur maximale de la portion utile 62 correspond à l’épaisseur de l’épaulement 67. Ainsi, l’épaisseur de la portion utile 62 est strictement supérieure à l’épaisseur de la portion d’assemblage 61.

La bande amortissante 52 est formée d’une seule pièce.

La bande amortissante 52 est en un matériau amortissant. En d’autres termes, la bande amortissante 52 permet d’absorber une partie des efforts lors du choc entre la bande amortissante 52 et un obstacle.

En outre, le matériau amortissant est souple. En d’autres termes, il est déformable en cas de choc avec un obstacle.

La bande amortissante 52 est par exemple en un élastomère, notamment en éthylène-propylène-diène monomère (EPDM).

L’EPDM est un matériau résistant aux contraintes climatiques (intempéries, rayons ultraviolets (UV), hautes températures et températures basses, changements de températures). En outre, l’EPDM est un matériau résistant aux produits de lavage. L’EPDM est qualifié feu-fumées (norme EN 45546). En outre, l’EPDM présente de bonnes propriétés mécaniques, en particulier aux frottements. L’EPDM présente un bon compromis résistance/élasticité.

Le dispositif d’assemblage 54 assemble de manière amovible la bande amortissante 52 au support 50.

En d’autres termes, le dispositif d’assemblage 54 autorise le démontage de la bande amortissante 52 du support 50, par exemple pour remplacer la bande amortissante 52 en cas d’usure de celle-ci.

Le dispositif d’assemblage 54 est décrit en référence aux figures 4, 5 et 6. Sur les figures 5 et 6, le carénage 36 a été omis.

Le dispositif d’assemblage 54 comprend une armature 70, une cale de serrage 72 et des organes de fixation 74.

En particulier, l’armature 70, la bande amortissante 52, et la cale de serrage 72 sont assemblées les unes aux autres dans cet ordre selon une direction d’assemblage orientée selon l’axe avant-arrière C-C’.

L’armature 70 est une pièce d’interface agencée entre le support 50 et la bande amortissante 52.

L’armature 70 est solidaire du support 50.

Par exemple, l’armature 70 est solidaire de la bordure avant 56A de la structure ajourée 56 du support 50.

Par exemple, l’armature 70 est soudée au support 50. Par exemple, l’armature 70 est soudée à la bordure avant 56A du support 50.

L’armature 70 s’étend tout le long de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52.

Comme visible sur la , l’armature 70 comprend un corps 76 et une partie d’assemblage 77.

Le corps 76 présente une première extrémité, une deuxième extrémité, une face avant 76A et une face arrière 76B. En outre, le corps 76 présente une partie de contact agencée en contact avec la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52.

La première extrémité et la deuxième extrémité sont des extrémités libres du corps 76.

La première et la deuxième extrémités du corps 76 sont espacées l’une de l’autre selon la direction transversale Y.

Le corps 76 s’étend entre ses deux extrémités selon une ligne d’extension ayant la même forme que la forme du contour de la bordure avant 56A du support 50.

Dans le cas d’espèce, la ligne d’extension du corps 76 est arquée.

Le corps 76 s’étend, entre ses deux extrémités, en regard de l’ensemble de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52 selon la direction d’épaisseur.

La face avant 76A du corps 76 épouse la forme de la face arrière d’assemblage 61B de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52. En d’autres termes, la face avant 76A du corps 76 présente une forme complémentaire de la forme de la face arrière d’assemblage 61B de la portion d’assemblage 61.

Dans le cas d’espèce, la face avant 76A du corps 76 est arquée.

La partie de contact du corps 76 est en contact avec la face arrière d’assemblage 61B.

La partie de contact du corps 76 comprend des zones 78 de la face avant 76A du corps 76 en contact avec la face arrière d’assemblage 61B de la portion d’assemblage 61 qui seront décrites plus en détail dans la suite de la description.

La partie d’assemblage 77 est reliée au corps 76 de l’armature 70.

Dans le cas d’espèce, la partie d’assemblage 77 de l’armature 70 fait saillie de la face avant 76A du corps 76.

La partie d’assemblage 77 est en prise dans la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52. En particulier, la partie d’assemblage 77 est en prise dans les orifices traversants 64 de la portion d’assemblage 61.

Dans le présent exemple de réalisation, comme visible sur les figures 4 et 6, la partie d’assemblage 77 de l’armature 70 comprend des protubérances 80 agencées le long du corps 76 et s’étendant en saillie de la face avant 76A du corps 76.

Les protubérances 80 sont espacées les unes des autres le long du corps 76.

Les protubérances 80 forment des créneaux de l’armature 70.

Chaque protubérance 80 présente une première extrémité liée à la face avant 76A du corps 76 et une deuxième extrémité 80A libre, dite « extrémité libre 80A ».

L’extrémité libre 80A de chaque protubérance 80 est agencée en avant de la face avant 76A du corps 76.

Par exemple, les protubérances 80 s’étendent de manière rectiligne depuis la face avant 76A du corps 76. En particulier, chaque protubérance 80 s’étend sensiblement perpendiculairement à la face avant 76A du corps 76.

L’armature 70 comprend un nombre de protubérances 80 égal au nombre d’orifices traversants 64 de la bande amortissante 52.

En outre, comme visible sur la , chaque protubérance 80 présente un orifice de réception 82 de l’un des organes de fixation 74, appelé « orifice de réception 82 associé» audit organe de fixation 74.

Pour chaque protubérance 80, l’orifice de réception 82 de cette protubérance 80 débouche dans l’extrémité libre 80A de cette protubérance 80.

Chaque orifice de réception 82 présente une longueur au moins égale à la longueur d’une tige 86 de l’organe de fixation 74 reçu dans cet orifice de réception 82.

Comme visible notamment sur la , chaque protubérance 80 est logée dans l’un des orifices traversants 64 de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52.

Les orifices traversants 64 et les protubérances 80 présentent des formes complémentaires.

En outre, chaque protubérance 80 présente une longueur définie entre sa première extrémité et sa deuxième extrémité 80A.

La longueur de chaque protubérance 80 entre ses deux extrémités est sensiblement égale à la longueur de l’orifice traversant 64 logeant cette protubérance 80.

Ainsi, l’extrémité libre 80A de chaque protubérance 80 est agencée sensiblement bord à bord avec la face avant d’assemblage 61A de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52.

Comme visible sur la , les zones 78 de la partie de contact du corps 76 correspondent aux zones de la face avant 76A du corps 76 agencées entre deux protubérances 80 successives.

L’armature 70 est par exemple en métal, tel que de l’acier.

Avantageusement, l’armature 70 est formée d’une seule pièce.

La cale de serrage 72 est montée sur la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52. En outre, la cale de serrage 72 est fixée de manière amovible à la partie d’assemblage 77 de l’armature 70 par l’intermédiaire des organes de fixation 74, la cale de serrage 72 serrant la bande amortissante 52 contre la partie de contact du corps 76 de l’armature 70.

En particulier, comme visible sur la , la cale de serrage 72 est agencée en avant de l’armature 70 et de la bande amortissante 52.

La cale de serrage 72 s’étend sur la face avant d’assemblage 61A de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52.

Avantageusement, la cale de serrage 72 s’étend sur tout le long de la face avant d’assemblage 61A.

La cale de serrage 72 présente une face avant 72A et une face arrière 72B.

La cale de serrage 72 épouse la forme de la face avant d’assemblage 61A de la portion d’assemblage 61.

En particulier, la face arrière 72B de la cale de serrage 72 présente une forme complémentaire de la forme de la face avant d’assemblage 61A de la portion d’assemblage 61.

La cale de serrage 72 est en contact avec la face avant d’assemblage 61A.

Plus précisément, la face arrière 72B de la cale de serrage 72 est en contact avec la face avant d’assemblage 61A de la bande amortissante 52.

Ainsi, la bande amortissante 52 est prise en sandwich entre le corps 76 de l’armature 70 et la cale de serrage 72.

La cale de serrage 72 présente des perçages 84 traversant la face avant 72A et la face arrière 72B de la cale de serrage 72.

Les perçages 84 sont agencés le long de la cale de serrage 72.

La cale de serrage 72 comprend un nombre de perçages 84 égal au nombre d’orifices de réception 82 ménagés dans les protubérances 80 de l’armature 70.

En outre, comme visible notamment sur la , chacun des perçages 84 de la cale de serrage 72 est agencé en regard de l’un des orifices de réception 82 ménagés dans les protubérances 80, appelé « orifice de réception 82 correspondant ».

Comme visible sur la , la dimension de chaque perçage 84 selon la direction d’élévation Z est sensiblement égale à la dimension de l’orifice de réception 82 correspondant.

En outre, comme visible sur la , chacun des perçages 84 de la cale de serrage 72 est agencé en regard de l’un des orifices traversant 64 de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52. Par exemple, la dimension du perçage 84 selon la direction d’élévation Z est strictement inférieure à la dimension dudit orifice traversant 64 selon la direction d’élévation Z.

Chaque organe de fixation 74 traverse la cale de serrage 72 et s’étend dans la partie d’assemblage 77 de l’armature 70.

Comme visible notamment sur les figures 4 et 6, chaque organe de fixation 74 comprend une tige 86 et une tête 88 agencée à l’une des extrémités de la tige 86.

Pour chaque organe de fixation 74, la tige 86 de cet organe de fixation 74 traverse la cale de serrage 72 et s’étend dans la partie d’assemblage 77 de l’armature 70. Autrement dit, la tige 86 traverse la cale de serrage 72 est logée dans la partie d’assemblage 77 de l’armature 70.

Plus précisément, pour chaque organe de fixation 74, la tige 86 de cet organe de fixation 74 traverse l’un des perçages 84 de la cale de serrage 72 et s’étend dans l’orifice de réception 82 associé audit organe de fixation agencé en regard dudit perçage 84. Ainsi, la tige 86 s’étend également dans l’orifice traversant 64 de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52 logeant la protubérance 80 présentant l’orifice de réception 82 associé.

Par exemple, la tige 86 est une tige filetée vissée dans l’orifice de réception 82 associé.

Chaque tête 88 présente une forme bombée.

Par exemple, la tête 88 est agencée en butée contre une zone de la face avant 72A de la cale de serrage 72.

Ainsi, l’armature 70 combinée aux organes de fixation 74 permet la fixation amovible de la bande amortissante 52 au support 50 et donc à la caisse 26 de manière fiable.

En particulier, le dispositif de protection 30 comprenant l’armature 70 comprenant les protubérances en prises dans la bande amortissante 52, les orifices de réception 82 ménagés dans les protubérances 80 et les organes de fixation 74 assure un assemblage amovible fiable de la bande amortissante 52 au support 50. Un tel système assure un serrage optimal des organes de fixation 74 dans les protubérances 80 dans le temps.

Les protubérances s’étendant le long des tiges 86 permettent d’assurer un serrage fiable dans le temps des organes de fixation 74 à l’armature 70 et donc d’assurer la fixation fiable et amovible de la bande amortissante 52 au support 50.

Pour démonter la bande amortissante 52 du support 50 et donc de la caisse 26, il suffit de retirer les organes de fixation 74 des orifices de réception 82 associés et de libérer la cale de serrage 72.

Ainsi, la bande amortissante 52 peut être retirée de l’armature 70 pour être remplacée.

Le fonctionnement du dispositif de protection 30 est décrit dans la suite lorsque le dispositif de protection 30 est monté sur la caisse 26 et la bande amortissante 52 assemblée au support 50.

Lorsque qu’un obstacle est étendu sur le sol 14 en avant du véhicule 10 et que le véhicule 10 avance sur le sol 14 selon la direction d’avancée A, le dispositif de protection 30 fait barrière entre l’obstacle et les essieux 21, 22. Le dispositif de protection 30 entre en contact avec l’obstacle pour le repousser et ainsi éviter que l’obstacle ne soit écrasé par les roues 24 des essieux 21, 22.

Ainsi, le dispositif de protection 30 selon l’invention permet lorsqu’il est monté sur la caisse 26 d’éviter qu’un obstacle entre en contact avec les roues 24 des essieux 21, 22.

Des essais ont notamment été réalisés avec des mannequins de personnes de tailles adulte et enfant.

En outre, dans ces essais, le véhicule est un tramway roulant sur deux rails parallèles à une vitesse de 25 kilomètres par heures.

Quatre types d’essais ont été réalisés.

Chaque essai a été réalisé d’une part avec un mannequin enfant et d’autre part avec un mannequin adulte.

Le premier type d’essai correspond au positionnement du mannequin s’étendant en travers des deux rails.

Le deuxième essai correspond au positionnement du mannequin s’étendant en travers de l’un des deux rails.

Le troisième essai correspond au positionnement du mannequin s’étendant selon la direction des rails et agencé entre les deux rails.

Le quatrième essai correspond au positionnement du mannequin s’étendant selon la direction des rails et agencés sur l’un des deux rails.

Pour chacun de ces quatre types d’essais réalisés chacun avec un mannequin enfant et un mannequin adulte, les inventeurs ont constaté que le dispositif de protection 30 selon l’invention a permis d’éviter que le mannequin entre en contact avec les essieux 21, 22 du véhicule 10.

En outre, le dispositif de protection 30 selon l’invention est non agressif en cas de choc, notamment en cas de choc avec une personne.

En effet, la partie avant 34 du dispositif de protection 30 ne comprend aucune arête saillante. En particulier, la face avant 52A de la bande amortissante 52 et la face avant 72A de la cale de serrage 72 ne présentent aucune arête saillante.

En outre, la tête bombée des organes de fixation 74 ne présente pas non plus d’arêtes saillante.

De plus, le dispositif de protection 30 selon l’invention est compact et permet donc d’être monté sur tout type de véhicule 10 et notamment un véhicule ferroviaire présentant une voiture de tête 16 comprenant un bogie 18 sous cabine 32.

De plus, du fait que la bande amortissante 52 est montée par un dispositif d’assemblage 54 amovible au support 50, la maintenance du dispositif de protection 30 est facilitée.

Claims (10)

1. Ensemble (20) de véhicule (10), notamment de véhicule ferroviaire, comprenant une caisse (26) de véhicule, la caisse (26) présentant une partie avant (34) destinée à être agencée en saillie d’un essieu (21, 22) du véhicule (10) par rapport à la direction d’avancée (A) du véhicule (10), la partie avant (34) comprenant une extrémité avant (34E), l’extrémité avant (34E) étant au moins en partie délimitée par un carénage (36) présentant un bord inférieur avant (42) destiné à être agencé en regard d’un sol (14) sur lequel le véhicule (10) est destiné à circuler, l’ensemble (20) comprenant, en outre, un dispositif de protection (30) configuré pour empêcher un contact entre un obstacle et l’essieu (21, 22) du véhicule (10), caractérisé en ce que le dispositif de protection (30) comprend :
   - un support (50) fixé sous la partie avant (34) de la caisse (26),
   - une bande amortissante (52) agencée sous la partie avant (34) de la caisse (26) et destinée à être agencée en avant de l’essieu (21, 22) par rapport à la direction d’avancée (A) du véhicule (10), la bande amortissante (52) comprenant une portion d’assemblage (61) assemblée de manière amovible au support (50) par un dispositif d’assemblage (54), la bande amortissante (52) s’étendant sensiblement le long de l’ensemble du bord inférieur avant (42).
2. Ensemble (20) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif d’assemblage (54) comprend au moins une armature (70) solidaire du support (50), l’armature (70) comprenant un corps (76) s’étendant en regard de l’ensemble de la portion d’assemblage (61) de la bande amortissante (52) et une partie d’assemblage (77) reliée au corps (76), la partie d’assemblage (77) de l’armature (70) étant en prise dans la portion d’assemblage (61) de la bande amortissante (52).
3. Ensemble (20) selon la revendication 2, dans lequel le corps (76) de l’armature (70) présente une face avant (76A) et une face arrière (76B) définies par rapport à la direction d’avancée (A) du véhicule (10), la partie d’assemblage (77) de l’armature (70) comprenant des protubérances (80) agencées le long du corps (76) et s’étendant en saillie de la face avant (76A) du corps (76), la portion d’assemblage (61) de la bande amortissante (52) comprenant des orifices traversants (64) débouchant dans une face avant (61A) et une face arrière (61B) de la portion d’assemblage (61) de la bande amortissante (52) définies par rapport à la direction d’avancée (A) du véhicule (10), chacun des orifices traversants (64) logeant l’une des protubérances (80) de l’armature (70).
4. Ensemble (20) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le dispositif d’assemblage (54) comprend, en outre, une cale de serrage (72) montée sur la portion d’assemblage (61) de la bande amortissante (52) et fixée de manière amovible à la partie d’assemblage (77) de l’armature (70) par l’intermédiaire d’organes de fixation (74), la cale de serrage (72) serrant la bande amortissante (52) contre une partie de contact du corps (76) de l’armature (70).
5. Ensemble (20) selon la revendication 4 prise en combinaison avec la revendication 3, dans lequel chaque protubérance (80) de la partie d’assemblage (77) présente une extrémité libre (80A) et un orifice de réception (82) de l’un des organes de fixation (74), dit « orifice de réception (82) associé », débouchant dans l’extrémité libre (80A) de ladite protubérance (80), la cale de serrage (72) présentant des perçages (84) débouchant dans une face avant (72A) et une face arrière (72B) de la cale de serrage (72) définies par rapport à la direction d’avancée (A) du véhicule (10), la cale de serrage (72) s’étendant sur la face avant (61A) de la portion d’assemblage (61) de la bande amortissante (52), chacun des perçages (84) de la cale de serrage (72) étant agencé en regard de l’un des orifices de réception (82) des protubérances (80), chaque organe de fixation (74) comprenant une tige (86) logée dans l’orifice de réception (82) associé et traversant le perçage (84) de la cale de serrage (72) agencé en vis-à-vis dudit orifice de réception (82), et au moins une tête (88) agencée en butée contre une zone de la face avant (72A) de la cale de serrage (72).
6. Ensemble (20) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel la caisse (26) s’étend selon un axe avant-arrière (C-C’) orienté depuis un avant de la caisse (26) vers un arrière de la caisse (26) définis par rapport à une direction d’avancée (A) du véhicule (10), l’armature (70), la bande amortissante (52), et la cale de serrage (72) étant assemblées les unes aux autres dans cet ordre selon une direction d’assemblage orientée selon l’axe avant-arrière (C-C’).
7. Ensemble (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la bande amortissante (52) comprend, en outre, une portion utile (62) agencée sous la portion d’assemblage (61) de la bande amortissante (52), la portion utile (62) de la bande amortissante (52) présentant une face avant (62A) et une face arrière (62B) nues.
8. Ensemble (20) selon la revendication 7, dans lequel la face arrière (62B) de la portion utile (62) présente un biseau (66).
9. Ensemble (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la bande amortissante (52) est en un élastomère, notamment en éthylène-propylène-diène monomère (EPDM).
10. Véhicule (10), notamment ferroviaire, comprenant au moins un ensemble (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes et au moins un essieu (21, 22), l’essieu (21, 22) étant agencé sous la caisse (26).