FR3130236A1 - Procédé de surveillance d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule et véhicule équipé d’un système d’aide à la conduite - Google Patents
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Abstract
Procédé de surveillance d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule, comprenant - au moins une opération d’assistance (200) générée par le système d’aide à la conduite et résultant en une action réalisée par le véhicule, - au moins une opération de collecte (300) de données relatives à l’état du conducteur, réalisée par un système de surveillance du conducteur. Les données relatives à l’état du conducteur, ainsi que l’opération d’assistance (200) sont horodatées. Le procédé comporte alors une opération de corrélation temporelle (500) d’au moins certaines des données horodatées relatives à l’état du conducteur, avec l’opération d’assistance (200) horodatée, ainsi qu’une opération d’analyse (600 ou 800) des données, ainsi corrélées temporellement. Véhicule équipé de moyens pour la mise en œuvre de ce procédé. Système informatique distribué comprenant au moins un tel véhicule. Figure 2
Description
L'invention se rapporte au domaine des véhicules équipés de systèmes d'aide à la conduite et d’un système de surveillance d’un conducteur.
Les systèmes d'aide à la conduite, souvent dénommés sous l'acronyme anglais ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems »), permettent au conducteur de bénéficier d’une assistance et/ou de déléguer temporairement ou de manière permanente certaines tâches qui pourraient atténuer sa vigilance et/ou d’optimiser sa perception de l'environnement et/ou de détecter certains risques, etc. Certains systèmes sont destinés à améliorer la sécurité (aide au freinage, aide au maintien sur la voie, système anticollision, limiteur/régulateur de vitesse, etc.), d’autres sont destinés à améliorer le confort (GPS, climatisation automatique, direction assistée, etc.).
Les systèmes de surveillance d’un conducteur, souvent dénommés sous l'acronyme anglais DMS (pour « Driver Monitoring Systems ») ou OMS (pour « Occupant Monitoring Systems »), ont pour fonction de mieux cerner l’état physiologique et/ou émotionnel du conducteur, son niveau de concentration, son niveau d’éveil, etc.
Ces systèmes (ADAS et DMS) sont destinés notamment à équiper les véhicules ayant un niveau élevé d’automatisation de la conduite (par exemple du niveau 2 à 5 sur l’échelle de l’Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles, le niveau 2 correspondant à une automatisation partielle, le conducteur ayant un rôle de superviseur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule totalement autonome pouvant éventuellement ne plus avoir de conducteur).
État de l’art
Actuellement, pour les niveaux élevés d’automatisation, le système de surveillance du conducteur est utilisé pour vérifier l’état du conducteur (concentration, niveau d’éveil). L’interaction du système de surveillance du conducteur avec le système d’aide à la conduite n’intervient que dans deux situations : 1) pour désactiver le système d’aide à la conduite si l’état du conducteur (concentration, niveau d’éveil) n’est pas adapté, le conducteur doit alors reprendre les commandes pour mobiliser son attention ; et 2) pour activer le système d’aide à la conduite en cas d’urgence (exemple : malaise conducteur). Autrement dit, l’interaction du système de surveillance du conducteur avec le système d’aide à la conduite n’intervient que pour contrôler la capacité du conducteur à réaliser des opérations de conduite qui peuvent éventuellement être confiées à un système d’aide à la conduite.
Par contre, il existe un besoin pour améliorer la détection d’une défaillance d’un système d’aide à la conduite.
L’invention vise à fournir une réponse au moins partielle au besoin précité. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de surveillance d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule. Ce procédé comprend notamment
- au moins une opération d’assistance générée par le système d’aide à la conduite, cette opération d’assistance résultant en une action réalisée par le véhicule, cette action étant détectable par un conducteur du véhicule,
- au moins une opération de collecte de données relatives à l’état du conducteur, cette opération de collecte de données étant réalisée par un système de surveillance du conducteur.
- au moins une opération d’assistance générée par le système d’aide à la conduite, cette opération d’assistance résultant en une action réalisée par le véhicule, cette action étant détectable par un conducteur du véhicule,
- au moins une opération de collecte de données relatives à l’état du conducteur, cette opération de collecte de données étant réalisée par un système de surveillance du conducteur.
Dans ce procédé, les données relatives à l’état du conducteur, ainsi que l’opération d’assistance résultant en une action réalisée par le véhicule et détectable par le conducteur du véhicule, sont horodatées.
Ce procédé comprend en outre au moins une opération de corrélation temporelle de l’opération déclenchée par une instruction générée par le système d’aide à la conduite, avec au moins certaines desdites données relatives à l’état du conducteur.
Ce procédé comprend en outre opération d’analyse des données, ainsi corrélées temporellement, cette opération d’analyse relevant des opérations d’assistance pour laquelle il y a discordance entre l’opération d’assistance et les données relatives à l’état du conducteur et qui lui sont temporellement corrélées.
Définitions
- Par « véhicule », on entend tout type de véhicule, en particulier un véhicule automobile, comportant un habitacle adapté pour recevoir au moins un occupant transporté par le véhicule.
- Selon leur nature, des opérations ou étapes du procédé selon l’invention peuvent être successives pour certaines et concomitantes pour d’autres.
- Dans ce texte, et en particulier dans les revendications, l’expression « système d’assistance à la conduite » désigne un ou plusieurs dispositifs destinés à être activés séparément ou en même temps, de manière temporaire (ex : assistance au freinage d’urgence) ou permanente (ex : contrôle de la distance avec d’autres véhicules). Autrement dit, dans ce texte, on regroupe de manière générique dans « un système d’assistance à la conduite » un ou plusieurs systèmes qui peuvent éventuellement être considérés par ailleurs chacun individuellement comme un système d’aide à la conduite.
- Par « véhicule », on entend tout type de véhicule, en particulier un véhicule automobile, comportant un habitacle adapté pour recevoir au moins un occupant transporté par le véhicule.
- Selon leur nature, des opérations ou étapes du procédé selon l’invention peuvent être successives pour certaines et concomitantes pour d’autres.
- Dans ce texte, et en particulier dans les revendications, l’expression « système d’assistance à la conduite » désigne un ou plusieurs dispositifs destinés à être activés séparément ou en même temps, de manière temporaire (ex : assistance au freinage d’urgence) ou permanente (ex : contrôle de la distance avec d’autres véhicules). Autrement dit, dans ce texte, on regroupe de manière générique dans « un système d’assistance à la conduite » un ou plusieurs systèmes qui peuvent éventuellement être considérés par ailleurs chacun individuellement comme un système d’aide à la conduite.
Le système de surveillance du conducteur étant activé en permanence, des données sont collectées en permanence sur la réaction du conducteur face aux actions du véhicule et ceci quelle que soit le ou les dispositifs qui en sont à l’origine et que l’on associe d’une manière générale « au système d’assistance à la conduite ». Donc, d’une manière générale, les données fournies par le système de surveillance du conducteur peuvent être superposées (c’est-à-dire corrélées temporellement) aux actions gérées par un système d’assistance à la conduite du véhicule considéré comme gérant globalement une ou plusieurs fonctions.
Ainsi, il peut être tiré avantage du fait que des données relatives à l’état du conducteur peuvent être collectées en permanence, en continu, ou quasiment en continu de manière répétée et rapprochée, dès que le conducteur s’installe dans le véhicule. Donc grâce à l’invention, à l’aide de la collecte de données relatives à l’état du conducteur, il est possible de surveiller (tout au long de la conduite) la manière dont un conducteur perçoit des actions déclenchées par le système d’aide à la conduite. Comme les données sont horodatées, il est possible de rapprocher les données relatives à l’état du conducteur, et un évènement ou une action réalisée par le véhicule et que le conducteur aura détecté, suite à une opération d’assistance gérée par le système d’aide à la conduite. Ainsi, une opération résultant en une action du véhicule détectable par un conducteur du véhicule est mise en correspondance avec les réactions du conducteur. Les données relatives à l’état du conducteur sont donc ainsi corrélées temporellement à une ou plusieurs opérations d’assistance déclenchées par le système d’aide à la conduite. L’analyse de ces données permet de détecter et de relever (c’est-à-dire identifier et éventuellement sauvegarder) les évènements (c’est-à-dire la ou les opérations d’assistance) qui provoquent chez le conducteur une réaction de surprise, une réaction inattendue, etc. Autrement dit, à partir d’une discordance entre l’opération d’assistance et les données relatives à l’état du conducteur qui lui sont temporellement corrélées, il est possible de détecter une éventuelle défaillance du système d’aide à la conduite à l’origine de l’opération d’assistance considérée.
En outre, la ou les réactions du conducteur peuvent être utilisées pour estimer dans quelle mesure le conducteur juge appropriée l’opération déclenchée pas le système d’aide à la conduite, ou l’action du véhicule résultant de cette opération. Ceci peut éventuellement être utilisé pour améliorer le système d’aide à la conduite.
Le procédé selon l’invention comporte également éventuellement l’une et/ou l’autre des caractéristiques suivantes considérées chacune indépendamment l’une de l’autre ou en combinaison d’une ou plusieurs autres :
- l’opération de collecte de données relatives à l’état du conducteur est réalisée avant, pendant et après l’opération d’assistance horodatée ;
- il comprend une opération de comparaison des données relatives à l’état du conducteur collectées avant l’opération d’assistance horodatée et après l’opération d’assistance horodatée ;
- il comprend une opération de collecte horodatée de données relatives au véhicule et une opération de détection d’un dysfonctionnement d’un organe du véhicule, cette opération de détection d’un dysfonctionnement étant basée sur l’opération de corrélation temporelle et l’analyse de données relatives au véhicule, de données relatives à l’état du conducteur et de données relatives à l’opération d’assistance horodatée ;
- il comprend une opération de collecte horodatée de données relatives à l’environnement du véhicule, l’opération d’analyse des données corrélées temporellement prenant en compte au moins certaines des données relatives à l’environnement du véhicule ;
- il comprend une opération d’enregistrement et de stockage, de manière temporellement corrélée à une opération d’assistance générée par le système d’aide à la conduite, de données d’au moins l’une des catégories suivantes : données relatives à l’état du conducteur, données relatives au véhicule et données relatives à l’environnement du véhicule ; et
- il comprend une opération d’analyse statistique des données enregistrées et stockées de manière corrélée à une opération d’assistance générée par le système d’aide à la conduite, sur plusieurs trajets effectués par le véhicule, cette opération d’analyse statistique résultant en une identification d’une source d’inconfort pour le conducteur.
L’invention a également pour objet un véhicule équipé, pour la mise en œuvre du procédé mentionné ci-dessus, d’un système d’aide à la conduite, d’un système de surveillance d’un conducteur et de moyens d’enregistrement et de stockage de données,
- le système d’aide à la conduite étant configuré pour gérer une opération résultant en une action du véhicule détectable par un conducteur du véhicule,
- le système de surveillance du conducteur étant configuré pour collecter des données relatives à l’état du conducteur, et
- les moyens d’enregistrement étant configurés pour enregistrer des informations horodatées relatives à l’opération résultant en une action du véhicule détectable par le conducteur et pour enregistrer des données horodatées relatives à l’état du conducteur.
- le système d’aide à la conduite étant configuré pour gérer une opération résultant en une action du véhicule détectable par un conducteur du véhicule,
- le système de surveillance du conducteur étant configuré pour collecter des données relatives à l’état du conducteur, et
- les moyens d’enregistrement étant configurés pour enregistrer des informations horodatées relatives à l’opération résultant en une action du véhicule détectable par le conducteur et pour enregistrer des données horodatées relatives à l’état du conducteur.
Le véhicule selon l’invention comporte éventuellement un système de surveillance du conducteur comprenant une caméra munie d’une technologie de photopléthysmographie.
L’invention a également pour objet un système informatique distribué comprenant au moins un véhicule tel que mentionné ci-dessus et des ressources de stockage et de traitement de données dans un nuage informatique. Dans ce système distribué, les ressources de stockage et de traitement de données sont configurées pour corréler des actions du véhicule détectable par un conducteur, à des données relatives à l’état du conducteur. Les ressources de stockage et de traitement de données sont en outre configurées pour effectuer une analyse statistique des données ainsi corrélées et pour identifier, sur la base de cette analyse statistique, une source d’inconfort pour le conducteur.
D’autres caractéristiques et avantages apparaîtront dans l’exposé détaillé de différents modes de réalisation de l’invention, l’exposé étant assorti d’exemples et de références aux dessins joints.
Exposé détaillé des modes de réalisation
Selon un exemple de mode de réalisation d’un véhicule 1 conforme à l’invention, représenté sur la , celui-ci est équipé d’un système d’aide à la conduite 2, d’un système de surveillance d’un conducteur 3, de moyens d’enregistrement et de stockage de données, d’au moins un calculateur, et de moyens de transmission de données (non-représentés).
Le système d’aide à la conduite 2 est connecté à différents capteurs 4 (par exemple : capteurs à ultrasons, radars, lidars, caméras à vision de jour, caméras à vision de nuit, etc.) et actionneurs 5 du véhicule 1 (par exemple : système de freinage, accélérateur, système de direction, etc.). Le système d’aide à la conduite 2 est également connecté au système de surveillance du conducteur 3, à au moins un calculateur et aux moyens d’enregistrement et de stockage de données (non-représentés).
Le système d’aide à la conduite 2 est configuré pour gérer une ou plusieurs opérations ou fonctions (par exemple adaptation de la vitesse du véhicule 1 à la circulation). L’une de ces opérations peut mener à une ou plusieurs actions réalisées par le véhicule 1. Une telle action peut être détectable ou non par un conducteur du véhicule 1. Par exemple, une action de freinage est potentiellement détectable par un conducteur.
Le système de surveillance du conducteur 3 comporte par exemple une ou plusieurs caméras. Par exemple, au moins une caméra est équipée d’une technologie de photopléthysmographie. Le système de surveillance du conducteur 3 est configuré pour collecter des données relatives à l’état physiologique et/ou émotionnel du conducteur. Ces données comprennent également éventuellement des données relatives à l’environnement du conducteur. Le système de surveillance du conducteur 3 permet par exemple d’analyser le niveau de concentration et d’éveil du conducteur. Mais le système de surveillance du conducteur 3 permet également d’observer les réactions du conducteur face aux actions déclenchées par le système d’aide à la conduite 2.
Ainsi, par exemple, si le système d’aide à la conduite 2 déclenche un freinage d’urgence. Celui-ci peut être un freinage d’urgence intempestif lié à une défaillance d’un organe du véhicule 1 (capteur 4 ou actionneur 5) ou à une défaillance du logiciel utilisé pour gérer le système d’aide à la conduite 2. Mais le freinage d’urgence peut être tout à fait approprié par rapport à une situation donnée et peut donc résulter d’un fonctionnement correct aussi bien des organes du véhicule 1 que du ou des logiciels mis en œuvre. Le système de surveillance du conducteur 3 peut permettre de faire la différence entre un freinage d’urgence intempestif et un freinage d’urgence approprié. En effet, les données relatives à l’état du conducteur sont mises en relation avec l’opération du système d’aide à la conduite 2 à l’origine de l’action du véhicule 1 observée, détectée ou subie par le conducteur. A cette fin, des données relatives à l’état du conducteur doivent être horodatées et corrélées temporellement à des informations horodatées relatives à l’opération résultant en une action du véhicule 1 détectable par le conducteur. Les données relatives à l’état du conducteur sont éventuellement complétées par des données relatives au véhicule 1 et/ou par des données relatives à l’environnement du véhicule 1. Les données relatives au véhicule 1 sont, par exemple, relatives aux capteurs et/ou aux actionneurs engagés dans la chaine résultant dans l’action détectable par le conducteur. Elles peuvent aussi concerner l’état du véhicule 1 (ex : pression des pneumatiques). Les données relatives à l’environnement du véhicule 1 concernent par exemple le type de route, la limitation de vitesse, la distance entre les véhicules, etc. Puis, toutes ou partie de ces données (relatives à l’état du conducteur, au véhicule 1, à l’environnement du véhicule 1, etc.) sont enregistrées, stockées et éventuellement traitées au niveau d’au moins un calculateur du véhicule 1. Alternativement ou en complément, toutes ou partie de ces données (relatives à l’état du conducteur, au véhicule 1, à l’environnement du véhicule 1, etc.) sont transmises, du véhicule 1 vers des ressources de stockage et de traitement de données externes au véhicule 1. Par exemple ces ressources de stockage et de traitement de données comprennent un ou plusieurs serveurs, éventuellement distribués dans un nuage informatique 6.
La corrélation temporelle des actions du véhicule 1 détectables par un conducteur et des données relatives à l’état du conducteur, et éventuellement des données relatives au véhicule 1 et/ou des données relatives à l’environnement du véhicule 1 et/ou l’environnement du conducteur, peut être en totalité ou en partie réalisée au niveau de ces ressources de stockage et de traitement externes. De même, une analyse statistique de toutes ou d’une partie de ces données peut être en totalité ou en partie réalisée au niveau de ces ressources de stockage et de traitement externes pour identifier une source d’inconfort pour le conducteur, d’incompréhension, de soulagement, de satisfaction, de peur, d’agacement et de colère, etc. Certaines de ces réactions du conducteur (par exemple, incompréhension, peur, agacement, colère) peuvent être considérées comme discordantes avec l’action du véhicule engendrée par le système d’aide à la conduite qui est sensé apporter une aide, davantage de confort, etc. Les ressources de stockage et de traitement externes sont avantageusement utilisées pour collecter des données provenant de plusieurs véhicules et/ou de plusieurs conducteurs et/ou sur plusieurs trajets.
Le résultat de cette analyse statistique peut alors être utilisé pour identifier un potentiel disfonctionnement d’un logiciel (par exemple des erreurs d’interprétation) et/ou un potentiel disfonctionnement d’un organe d’un ou plusieurs véhicules en vie série. A moyen ou à long terme, la prise en compte de ces données permet également de dégager des tendances sur le comportement des conducteurs face à des actions du véhicule 1 générées par le système d’aide à la conduite 2 et détectables par ces conducteurs. A moyen ou à long terme, la prise en compte de ces données permet d’optimiser le fonctionnement des organes des véhicules (capteurs 4, actionneurs 5) et du système d’aide à la conduite 2 afin que ces derniers ne génèrent pas de réactions désagréables ou surprenantes pour les conducteurs (et/ou les passagers).
Selon un exemple de mode de mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention, représenté sur la , celui-ci comprend une série d’opérations 100 à 800.
Opération d’identification 100 du conducteur :
Au cours de cette opération, le système de surveillance du conducteur 3 collecte des données relatives à l’état du conducteur destinées à caractériser le conducteur. Par exemple, ces données correspondent à des informations sur le profil et le style de conduite du conducteur (économique, sportive, etc.). Ces données peuvent également correspondre à un état émotionnel (niveau de stress, mal-être, bien-être, excitation, etc.). Ces données relatives à l’état émotionnel peuvent correspondre à un état qui sera considéré comme état de référence.
Au cours de cette opération, le système de surveillance du conducteur 3 collecte des données relatives à l’état du conducteur destinées à caractériser le conducteur. Par exemple, ces données correspondent à des informations sur le profil et le style de conduite du conducteur (économique, sportive, etc.). Ces données peuvent également correspondre à un état émotionnel (niveau de stress, mal-être, bien-être, excitation, etc.). Ces données relatives à l’état émotionnel peuvent correspondre à un état qui sera considéré comme état de référence.
Opération d’activation 200 du système d’assistance à la conduite 2 :
Au cours de cette opération (opération d’assistance), le système d’assistance à la conduite 2 déclenche automatiquement une ou des actions au niveau du véhicule 1 qui sont éventuellement détectable par le conducteur (ex : freinage d’urgence).
Au cours de cette opération (opération d’assistance), le système d’assistance à la conduite 2 déclenche automatiquement une ou des actions au niveau du véhicule 1 qui sont éventuellement détectable par le conducteur (ex : freinage d’urgence).
Opération de capture 300 de l’état du conducteur :
Cette opération est avantageusement réalisée en permanence à partir du moment où le conducteur pénètre et s’installe dans le véhicule 1. Au cours de cette opération, le système de surveillance du conducteur 3 collecte des données relatives à l’état du conducteur. Ces données sont analysées. Le résultat de cette analyse permet de suivre l’évolution de l’état physiologique et/ou émotionnel du conducteur (notamment par rapport à l’état de référence mentionné ci-dessus). Les données collectées à cette étape sont horodatées.
Cette opération est avantageusement réalisée en permanence à partir du moment où le conducteur pénètre et s’installe dans le véhicule 1. Au cours de cette opération, le système de surveillance du conducteur 3 collecte des données relatives à l’état du conducteur. Ces données sont analysées. Le résultat de cette analyse permet de suivre l’évolution de l’état physiologique et/ou émotionnel du conducteur (notamment par rapport à l’état de référence mentionné ci-dessus). Les données collectées à cette étape sont horodatées.
Opération d’horodatage, d’analyse et d’enregistrement 400 des évènements :
Cette opération vise à renseigner sur les évènements intervenus au moment où le système d’assistance à la conduite 2 déclenche une ou des actions au niveau du véhicule 1. Autrement dit, elle vise à contextualiser d’une part le déclenchement, par le système d’assistance à la conduite 2, de la ou des actions au niveau du véhicule 1, et d’autre part, les données relatives à l’état du conducteur. Au cours de cette opération qui est avantageusement réalisée en permanence, des données relatives à ces évènements sont horodatées. Ces données sont, par exemple, des données relatives au véhicule 1 (ex : capteurs 4 et actionneurs 5 engagés dans la chaine ayant abouti à l’action observée), à son état (ex : pression des pneumatiques), etc. et/ou à son environnement (ex : type de route, limitation de vitesse, distance avec les autres véhicules, vitesse avant et après déclenchement de l’action considérée, etc.). Eventuellement ces données sont analysées et traitées avant d’être enregistrées.
Cette opération vise à renseigner sur les évènements intervenus au moment où le système d’assistance à la conduite 2 déclenche une ou des actions au niveau du véhicule 1. Autrement dit, elle vise à contextualiser d’une part le déclenchement, par le système d’assistance à la conduite 2, de la ou des actions au niveau du véhicule 1, et d’autre part, les données relatives à l’état du conducteur. Au cours de cette opération qui est avantageusement réalisée en permanence, des données relatives à ces évènements sont horodatées. Ces données sont, par exemple, des données relatives au véhicule 1 (ex : capteurs 4 et actionneurs 5 engagés dans la chaine ayant abouti à l’action observée), à son état (ex : pression des pneumatiques), etc. et/ou à son environnement (ex : type de route, limitation de vitesse, distance avec les autres véhicules, vitesse avant et après déclenchement de l’action considérée, etc.). Eventuellement ces données sont analysées et traitées avant d’être enregistrées.
Opération de superposition 500 des données :
Comme les données collectées (données relatives à l’état du conducteur, relatives au véhicule 1, relatives à son environnement, relatives à l’opération du système d’assistance à la conduite à l’origine d’une action du véhicule 1, etc.) sont horodatées, elles peuvent être superposées (c’est-à-dire corrélées temporellement). Cette opération de corrélation temporelle 500 permet de mettre en relation l’état du conducteur avant, pendant et après l’action que l’on considère, et qui est réalisée par le véhicule 1 suite à une instruction générée par le système d’assistance à la conduite 2.
Comme les données collectées (données relatives à l’état du conducteur, relatives au véhicule 1, relatives à son environnement, relatives à l’opération du système d’assistance à la conduite à l’origine d’une action du véhicule 1, etc.) sont horodatées, elles peuvent être superposées (c’est-à-dire corrélées temporellement). Cette opération de corrélation temporelle 500 permet de mettre en relation l’état du conducteur avant, pendant et après l’action que l’on considère, et qui est réalisée par le véhicule 1 suite à une instruction générée par le système d’assistance à la conduite 2.
Opération d’analyse 600 des données :
La totalité ou une partie des données colletées et corrélées temporellement au cours de l’opération précédente, permettent de reconstituer la chaine de décisions correspondant à l’action considérée du véhicule 1. Cette chaine peut être analysée, tout comme la différence des états du conducteur respectivement avant, pendant et/ou après cette action.
Cette opération permet par exemple de sélectionner parmi l’ensemble des données collectées, celles qui sont pertinentes.
La totalité ou une partie des données colletées et corrélées temporellement au cours de l’opération précédente, permettent de reconstituer la chaine de décisions correspondant à l’action considérée du véhicule 1. Cette chaine peut être analysée, tout comme la différence des états du conducteur respectivement avant, pendant et/ou après cette action.
Cette opération permet par exemple de sélectionner parmi l’ensemble des données collectées, celles qui sont pertinentes.
Opération d’enregistrement et de consolidation 700 des données :
Cette opération permet de détecter des tendances de réaction du conducteur face à la chaine de décisions correspondant à l’action ou aux actions du véhicule 1 déclenchées par le système d’assistance à la conduite 2.
Cette opération permet de dégager une synthèse des résultats des analyses réalisées au cours des opérations précédentes.
Cette opération permet de détecter des tendances de réaction du conducteur face à la chaine de décisions correspondant à l’action ou aux actions du véhicule 1 déclenchées par le système d’assistance à la conduite 2.
Cette opération permet de dégager une synthèse des résultats des analyses réalisées au cours des opérations précédentes.
Opération d’enregistrement et macro analyse 800 des données dans un nuage informatique :
Cette opération permet de réaliser une analyse statistique basée sur les synthèses récoltées suite aux opérations 700 déjà effectuées. Il s’agit par exemple d’une macro analyse basée sur des données stockées dans un nuage informatique et concernant plusieurs véhicules 1 et/ou plusieurs conducteurs et/ou sur plusieurs trajets effectués par le ou les véhicules 1, etc. Cette macro analyse permet d’identifier les organes des véhicules 1 (capteurs 4 ou actionneurs 5), les traitements de données (interprétation des données par exemple) et des situations à l’origine d’un inconfort (stress) chez le conducteur afin de remonter des points d'intérêts, par exemple sources d’améliorations comme la défaillance d'un capteur 4.
Cette opération permet de réaliser une analyse statistique basée sur les synthèses récoltées suite aux opérations 700 déjà effectuées. Il s’agit par exemple d’une macro analyse basée sur des données stockées dans un nuage informatique et concernant plusieurs véhicules 1 et/ou plusieurs conducteurs et/ou sur plusieurs trajets effectués par le ou les véhicules 1, etc. Cette macro analyse permet d’identifier les organes des véhicules 1 (capteurs 4 ou actionneurs 5), les traitements de données (interprétation des données par exemple) et des situations à l’origine d’un inconfort (stress) chez le conducteur afin de remonter des points d'intérêts, par exemple sources d’améliorations comme la défaillance d'un capteur 4.
Les opérations de stockage, de consolidation et d’analyse de données mentionnées ci-dessus peuvent être réalisées pour certaines au niveau de moyens de stockage et de calcul présents dans le véhicule 1, et pour d’autres au niveau de moyens de stockage et de calcul externes au véhicule 1. Mais, le procédé selon l’invention, selon d’autres variantes, peut prévoir de réaliser toutes ces opérations essentiellement au niveau du véhicule 1, ou toutes ces opérations essentiellement au niveau de moyens de stockage et de calcul externes au véhicule 1, à partir des données transmises à partir du véhicule 1.
Claims (10)
- Procédé de surveillance d’un système d’aide à la conduite (2) d’un véhicule (1), comprenant
- au moins une opération d’assistance (200) générée par le système d’aide à la conduite (2), cette opération d’assistance (200) résultant en une action réalisée par le véhicule (1), cette action étant détectable par un conducteur du véhicule (1),
- au moins une opération de collecte (300) de données relatives à l’état du conducteur, cette opération de collecte (300) de données étant réalisée par un système de surveillance du conducteur (3),
ce procédé étant caractérisé
- en ce que les données relatives à l’état du conducteur, ainsi que l’opération d’assistance (200) résultant en une action réalisée par le véhicule (1) et détectable par le conducteur du véhicule (1), sont horodatées, et
- en ce qu’il comporte en outre
au moins une opération de corrélation temporelle (500) d’au moins certaines des données horodatées relatives à l’état du conducteur, avec l’opération d’assistance (200) horodatée,
ainsi qu’une opération d’analyse (600 ou 800) des données, ainsi corrélées temporellement, cette opération d’analyse (600 ou 800) relevant des opération d’assistance (200) pour laquelle il y a discordance entre l’opération d’assistance (200) et les données relatives à l’état du conducteur et qui lui sont temporellement corrélées. - Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’opération de collecte (300) de données relatives à l’état du conducteur est réalisée avant, pendant et après l’opération d’assistance horodatée (200).
- Procédé selon la revendication 2, comprenant une opération de comparaison des données relatives à l’état du conducteur collectées avant l’opération d’assistance horodatée (200) et après l’opération d’assistance horodatée (200).
- Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant une opération de collecte (400) horodatée de données relatives au véhicule (1) et une opération de détection d’un dysfonctionnement d’un organe du véhicule (1), cette opération de détection d’un dysfonctionnement étant basée sur l’opération de corrélation temporelle (500) et l’opération d’analyse (600 ou 800) de données relatives au véhicule (1), de données relatives à l’état du conducteur et de données relatives à l’opération d’assistance (200) horodatée.
- Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant une opération de collecte (400) horodatée de données relatives à l’environnement du véhicule (1), l’opération d’analyse (600 ou 800) des données corrélées temporellement prenant en compte au moins certaines des données relatives à l’environnement du véhicule (1).
- Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant une opération d’enregistrement et de stockage (700), de manière temporellement corrélée à une opération d’assistance (200) générée par le système d’aide à la conduite (2), de données d’au moins l’une des catégories suivantes : données relatives à l’état du conducteur, données relatives au véhicule (1) et données relatives à l’environnement du véhicule (1).
- Procédé selon la revendication 6, comprenant une opération d’analyse statistique (800) des données enregistrées et stockées de manière corrélée à une opération d’assistance générée par le système d’aide à la conduite (2), sur plusieurs trajets effectués par le véhicule (1), cette opération d’analyse statistique (800) résultant en une identification d’une source d’inconfort pour le conducteur.
- Véhicule (1) équipé d’un système d’aide à la conduite (2), d’un système de surveillance d’un conducteur et de moyens d’enregistrement et de stockage de données,
- le système d’aide à la conduite (2) étant configuré pour gérer une opération d’assistance (200) résultant en une action du véhicule (1) détectable par un conducteur du véhicule (1),
- le système de surveillance du conducteur (3) étant configuré pour collecter des données relatives à l’état du conducteur,
caractérisé en ce que les moyens d’enregistrement sont configurés pour enregistrer
des informations horodatées relatives à l’opération résultant en une action du véhicule (1) détectable par le conducteur et pour enregistrer des données horodatées relatives à l’état du conducteur. - Véhicule (1) selon la revendication 8, dans lequel le système de surveillance du conducteur (3) comprend une caméra munie d’une technologie de photopléthysmographie.
- Système informatique distribué comprenant au moins un véhicule (1) selon la revendication 8 ou 9 et des ressources de stockage et de traitement de données dans un nuage informatique (6), dans lequel les ressources de stockage et de traitement de données sont configurées pour corréler des actions du véhicule (1) détectables par un conducteur, à des données relatives à l’état du conducteur, sont configurées pour effectuer une analyse statistique des données ainsi corrélées et sont configurées pour identifier, sur la base de cette analyse statistique, une source d’inconfort pour le conducteur.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2113272A FR3130236A1 (fr) | 2021-12-10 | 2021-12-10 | Procédé de surveillance d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule et véhicule équipé d’un système d’aide à la conduite |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2113272A FR3130236A1 (fr) | 2021-12-10 | 2021-12-10 | Procédé de surveillance d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule et véhicule équipé d’un système d’aide à la conduite |
| FR2113272 | 2021-12-10 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3130236A1 true FR3130236A1 (fr) | 2023-06-16 |
Family
ID=80448883
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2113272A Pending FR3130236A1 (fr) | 2021-12-10 | 2021-12-10 | Procédé de surveillance d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule et véhicule équipé d’un système d’aide à la conduite |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3130236A1 (fr) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20130116856A1 (en) * | 2011-11-08 | 2013-05-09 | Audi Ag | Method for operating a vehicle system of a motor vehicle and motor vehicle |
| DE102014013960A1 (de) * | 2014-09-19 | 2016-03-24 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben wenigstens einer Fahrerassistenzeinrichtung eines Kraftwagens und System mit einer Fahrerassistenzeinrichtung |
| US20190337521A1 (en) * | 2018-05-07 | 2019-11-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Method and control unit for operating a self-driving car |
| US20210107496A1 (en) * | 2020-12-22 | 2021-04-15 | Fabian Oboril | Passenger discomfort measurement during vehicle maneuver |
-
2021
- 2021-12-10 FR FR2113272A patent/FR3130236A1/fr active Pending
Patent Citations (4)
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