FR3118943A1 - Contrefiche secondaire pour un train d’atterrissage d’aéronef - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne une contrefiche secondaire (9) pour un train d’atterrissage (2, 3) d’aéronef (1), comportant une première extrémité destinée à être articulée par rapport à une contrefiche principale (8) du train d’atterrissage (2, 3), une seconde extrémité destinée à être articulée par rapport à un caisson (4) du train d’atterrissage (2, 3), une surface inférieure destinée à être tournée en direction d’au moins une roue (7) du train d’atterrissage (2, 3), caractérisée en ce que ladite surface inférieure comporte une zone arrondie apte à venir en contact avec un débris d’un pneumatique (16) de ladite roue (7). Figure à publier avec l’abrégé : Figure 3 [Fig. 3]
Description
Domaine technique de l’invention
La illustre un aéronef 1, en particulier un avion, comportant deux trains d’atterrissage ou atterrisseurs principaux 2 et un train d’atterrissage avant 3. Un exemple de train d’atterrissage avant 3 est illustré à la et un exemple de train d’atterrissage principal 2 est illustré à la .
Les trains d’atterrissage 2, 3 permettent les évolutions au sol de l’aéronef, 1 telles que les manœuvres de roulage (remorquage, taxiage…), la course de décollage, l'amortissement de l'impact d'atterrissage, et le freinage de l’aéronef 1.
Les trains d'atterrissage 2, 3 illustrés aux figures 1 à 3 sont rétractables et peuvent être escamotés à l'intérieur de l'aéronef 1 pendant les phases de vol, de façon à diminuer la résistance aérodynamique et la traînée. En position escamotés, les trains d’atterrissage 2, 3 sont logés dans un logement prévu dans le fuselage ou dans les ailes de l’aéronef 1.
Comme illustré à la , l’aéronef 1 peut comporter deux train d'atterrissage principaux 2, situés en arrière du centre de gravité de l’aéronef 1, et un train d’atterrissage avant 3, situé à l’avant du fuselage. Une telle configuration est également qualifiée de tricycle.
Comme cela est visible à la , le train d’atterrissage avant 3 comporte un caisson 4 destiné à être articulé sur la structure de l’aéronef 1, un amortisseur comportant un piston ou une tige 5, apte à coulisser à l’intérieur du caisson 4, l’extrémité inférieure de la tige 5 formant un essieu 6 supportant des roues 7. Le train d’atterrissage comporte en outre une contrefiche principale 8, également articulée sur la structure de l’aéronef 1, et une contrefiche secondaire 9 montée entre la contrefiche principale 8 et le caisson 4.
Le train d’atterrissage 2, 3 peut être déplacé de sa position escamotée à sa position déployée par l’intermédiaire d’un actionneur 10, tel qu’un vérin.
La contrefiche secondaire 9 a pour fonction de verrouiller la contrefiche principale 8 et le caisson 4 en position déployée du train d’atterrissage 2, 3. Par ailleurs, la contrefiche secondaire 9 peut être équipée d’un actionneur de verrouillage 11, par exemple un vérin, permettant le déverrouillage de la contrefiche secondaire 9, et donc le déplacement du train d’atterrissage 2, 3 vers sa position escamotée.
Le train d’atterrissage avant 3 est également équipé d’un compas 12 permettant de maintenir l’orientation de la tige, et donc de l’essieu, par rapport au caisson, et des moyens d’orientation 15 de l’essieu 6, formés par exemple par un ou plusieurs actionneurs de type vérin. Ces moyens d’orientation 15 permettent ainsi de diriger l’aéronef au sol lors des phases de roulage.
Comme cela est illustré à la , le train d’atterrissage principal 2, 3 présente une structure similaire à celle du train d’atterrissage avant. Le train principal 2 diffère du train avant 3 en ce que la contrefiche principale 8 comprend deux parties articulées 13, 14 l’une par rapport à l’autre. Le train principal 2 est par ailleurs dépourvu de moyens d’orientation de l’essieu 15.
Lors de l’évolution de l’aéronef 1 au sol, en particulier lors de l’atterrissage ou du décollage, il existe un risque d’éclatement d’un pneumatique 16 de l’une des roues 7 des trains d’atterrissage 2, 3. Lors de l’évolution de l’aéronef 1 au sol, en particulier lors de l’atterrissage ou du décollage, il existe un risque d’éclatement d’un pneumatique 16 de l’une des roues 7 des trains d’atterrissage 2, 3. Un tel éclatement peut provoquer la projection de débris 17 de pneumatique sur le train d’atterrissage 2, 3 correspondant. Certains des éléments du train d’atterrissage 2, 3, par exemple le caisson 4 ou la contrefiche principale 8, ont une résistance mécanique suffisante pour éviter tout risque de détérioration de cet élément par collision avec les débris 17 du pneumatique 16. A l’inverse, il existe un risque de détérioration de la contrefiche secondaire 9, de plus faible section, lorsque le débris 17 est projeté sur la surface 18 exposée de ladite contrefiche secondaire.
La illustre schématiquement le cas d’un débris 17 de pneumatique 16 venant en contact avec la surface inférieure 18, qui est généralement plane, de la contrefiche secondaire 9. Lors du contact entre le débris 17 (en pointillés lors du contact) et la surface de contact 18, une grande partie de l’énergie du débris 17 est dissipée dès le début du contact avec ladite surface de contact 18. En effet, dès le début du contact, la zone de contact est importante.
Afin d’éviter une détérioration de la fonction de verrouillage assurée par cette contrefiche secondaire 9, il convient de limiter ou d’éviter le risque de détérioration précité.
Présentation de l’invention
L’invention vise à remédier à cet inconvénient, de façon simple, fiable et peu onéreuse.
A cet effet, l’invention concerne une contrefiche secondaire pour un train d’atterrissage d’aéronef, comportant une première extrémité destinée à être articulée par rapport à une contrefiche principale du train d’atterrissage, une seconde extrémité destinée à être articulée par rapport à un caisson du train d’atterrissage, une surface inférieure destinée à être tournée en direction d’au moins une roue du train d’atterrissage, caractérisée en ce que ladite surface inférieure comporte une zone arrondie apte à venir en contact avec un débris d’un pneumatique de ladite roue.
On définit comme surface inférieure la surface s’étendant le long de l’axe d’extension de la contrefiche secondaire, de la première extrémité à la seconde extrémité, et tournée en direction de l’essieu du train d’atterrissage, c’est-à-dire vers le bas en position déployée du train.
La forme arrondie permet de réduire les efforts exercés sur la contrefiche secondaire lors d’un impact ou d’une collision avec un débris de pneumatique, en permettant un amortissement et un contact progressif entre le débris et la surface inférieure exposée. On évite ainsi le risque exposé précédemment de dégradation de la contrefiche secondaire.
Ladite zone arrondie est cylindrique, sphérique ou de forme ellipsoïdale.
La zone arrondie s’étend sur la majeure partie de la surface inférieure.
On définit comme majeure partie une partie s’étendant sur plus de 50 pourcents de la surface inférieure.
La surface inférieure comporte une première zone arrondie et une seconde zone arrondie, les deux zones arrondies présentant des rayons de courbure distincts.
La seconde zone arrondie peut être de plus faible rayon de courbure que la première zone arrondie et peut s’étendre sur une portion de la première zone arrondie.
L’invention comporte également un train d’atterrissage comportant un caisson destiné à être articulé sur une structure de l’aéronef, un amortisseur comportant une tige, apte à coulisser à l’intérieur du caisson, l’extrémité inférieure de la tige supportant au moins une roue comportant un pneumatique, le train d’atterrissage comportant une contrefiche principale, destinée à être articulée sur la structure de l’aéronef, caractérisé en ce qu’il comporte une contrefiche secondaire du type précité, ladite contrefiche secondaire étant montée entre la contrefiche principale et le caisson, la surface inférieure de la contrefiche secondaire étant tournée vers le pneumatique.
L’invention concerne également un aéronef, caractérisé en ce qu’il comporte un train d’atterrissage du type précité.
Brève description des figures
Description détaillée de l’invention
Les figures 5 et 6 illustrent une section d’une contrefiche secondaire 9 selon une forme de réalisation de l’invention. La contrefiche secondaire 9 appartient à un train d’atterrissage 2, 3 comportant, comme précédemment, un caisson 4 destiné à être articulé sur une structure de l’aéronef 1, un amortisseur comportant une tige 5, apte à coulisser à l’intérieur du caisson 4, l’extrémité inférieure de la tige formant un essieu 6 supportant au moins une roue 7 comportant un pneumatique 16. Le train d’atterrissage 2, 3 comporte en outre une contrefiche principale 8, destinée à être articulée sur la structure de l’aéronef 1, et une contrefiche secondaire 9 montée entre la contrefiche principale 8 et le caisson 4, la surface inférieure 18 de la contrefiche secondaire 9 étant tournée vers le pneumatique 16.
La contrefiche secondaire 9 comporte une première extrémité articulée sur la contrefiche principale 8 et une seconde extrémité articulée sur le caisson 4. D’autres architectures sont bien entendu possibles. La surface inférieure 18 comporte une zone arrondie 19 apte à venir en contact avec un débris 17 d’un pneumatique 16 de ladite roue 7. La zone arrondie 19 est cylindrique, sphérique ou de forme ellipsoïdale. La zone arrondie 19 s’étend sur la majeure partie de la surface inférieure 18, c’est-à-dire sur plus de 50 pourcents de la surface inférieure 18.
On définit comme surface inférieure 18 la surface s’étendant le long de l’axe d’extension de la contrefiche secondaire 9, de la première extrémité à la seconde extrémité, et tournée en direction de l’essieu 6 du train d’atterrissage 2, 3, c’est-à-dire vers le bas en position déployée du train 2, 3.
La forme arrondie permet de réduire les efforts exercés sur la contrefiche secondaire 9 lors d’un impact ou d’une collision avec un débris 17 de pneumatique 16, en permettant un amortissement et un contact progressif entre le débris 17 et la surface inférieure 18 exposée. On évite ainsi le risque exposé précédemment de dégradation de la contrefiche secondaire 9.
En effet, comme illustré à la , le débris 17 vient progressivement, au fur et à mesure du temps (les différentes positions successives du débris sont illustrées en traits pointillés), en contact avec une partie de plus en plus importante de la surface inférieure 18, du fait de la forme arrondie de la zone correspondante 18 et de la déformation du débris 17, le débris 17 étant par exemple en élastomère. Ce contact progressif permet d’amortir progressivement l’énergie du choc entre le débris 17 et la contrefiche secondaire 9 et, ainsi, d’éviter une dégradation de la contrefiche secondaire 9.
La illustre une autre forme de réalisation de l’invention, dans laquelle la surface inférieure 18 comporte une première zone arrondie 19 et une seconde zone arrondie 20, les deux zones arrondies 19, 20 présentant des rayons de courbure distincts.
La seconde zone arrondie 20 a un rayon de courbure plus faible que le rayon de courbure de la première zone arrondie 19 et s’étend sur une portion de la première zone arrondie 19.
Comme précédemment, une telle forme de réalisation permet d’amortir progressivement le choc dû à une collision d’un débris 17 de pneumatique 16 sur la surface inférieure 18 de la contrefiche secondaire 9.
Claims (6)
- Contrefiche secondaire (9) pour un train d’atterrissage (2, 3) d’aéronef (1), comportant une première extrémité destinée à être articulée par rapport à une contrefiche (8) du train d’atterrissage (2, 3), une seconde extrémité destinée à être articulée par rapport à un caisson (4) du train d’atterrissage (2, 3), une surface inférieure (18) destinée à être tournée en direction d’au moins une roue (7) du train d’atterrissage (2, 3), caractérisée en ce que ladite surface inférieure (18) comporte une zone arrondie (19) apte à venir en contact avec un débris (17) d’un pneumatique (16) de ladite roue (7).
- Contrefiche secondaire (9) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite zone arrondie (19) est cylindrique, sphérique ou de forme ellipsoïdale.
- Contrefiche secondaire (9) selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la zone arrondie (19) s’étend sur la majeure partie de la surface inférieure (18).
- Contrefiche secondaire (9) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la surface inférieure (18) comporte une première zone arrondie (19) et une seconde zone arrondie (20), les deux zones arrondies (19, 20) présentant des rayons de courbure distincts.
- Train d’atterrissage (2, 3) comportant un caisson (4) destiné à être articulé sur une structure de l’aéronef (1), un amortisseur comportant une tige (5), apte à coulisser à l’intérieur du caisson (4), l’extrémité inférieure de la tige (5) supportant au moins une roue (7) comportant un pneumatique (16), le train d’atterrissage (2, 3) comportant une contrefiche principale (8), destinée à être articulée sur la structure de l’aéronef (1), caractérisé en ce qu’il comporte une contrefiche secondaire (9) selon l’une des revendications 1 à 4, ladite contrefiche secondaire (9) étant montée entre la contrefiche principale (8) et le caisson (4), la surface inférieure (18) de la contrefiche secondaire (9) étant tournée vers le pneumatique (16).
- Aéronef (1), caractérisé en ce qu’il comporte un train d’atterrissage (2, 3) selon la revendication 5.
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2021
- 2021-01-15 FR FR2100415A patent/FR3118943A1/fr active Pending
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