FR3117558A1

FR3117558A1 - Module de transmission de couple et ensemble de transmission

Info

Publication number: FR3117558A1
Application number: FR2013022A
Authority: FR
Inventors: Jérôme Boulet; Matthieu VIGNAUD
Original assignee: Valeo Embrayages SAS
Current assignee: Valeo Embrayages SAS
Priority date: 2020-12-10
Filing date: 2020-12-10
Publication date: 2022-06-17

Abstract

MODULE DE TRANSMISSION DE COUPLE ET ENSEMBLE DE TRANSMISSION L’invention concerne un module de transmission de couple (M) pour un ensemble de transmission (1), comprenant - un premier embrayage (E1) de type multidisques, commandé par un premier actionneur (18) pour accoupler un arbre menant (A0) à un premier arbre mené (A1), - un deuxième embrayage (E2) de type multidisques, commandé par un deuxième actionneur (28) pour accoupler l’arbre menant (A0) à un deuxième arbre mené (A2), les premier et deuxième embrayages (E1, E2) étant mobiles en rotation autour d’un axe (X) et disposés axialement de part et d’autre d’un plan (P) perpendiculaire à l’axe (X), - un moyeu d’entrée (15) de couple agencé pour recevoir l’arbre menant (A0), le moyeu d’entrée (15) étant raccordé cinématiquement aux premier et deuxième embrayages (E1, E2), - une embase (25) supportant les premier et deuxième embrayages (E1, E2), l’embase (25) étant imbriquée radialement dans le deuxième actionneur (28), dans lequel le moyeu d’entrée (15) et l’embase (25) sont disposés axialement de part et d’autre du plan (P). Figure pour l’abrégé : FIGURE 1

Description

MODULE DE TRANSMISSION DE COUPLE ET ENSEMBLE DE TRANSMISSION

La présente invention concerne un module de transmission de couple pour une transmission de véhicule, par exemple de type hybride, pour laquelle une machine électrique tournante est disposée au sien de la chaine de transmission. La présente invention concerne aussi un ensemble de transmission comprenant un tel module de transmission de couple.

On connaît de l’art antérieur des modules de transmission de couple, comprenant un premier et un deuxième embrayages de type multidisques, en vue d’être montés sur une boîte de vitesses et couplés en rotation autour d’un axe d’arbre menant. De manière connue, deux embrayages d’un module peuvent être disposés dans une configuration axiale, c’est-à-dire que les embrayages, notamment leurs disques, sont disposés axialement en regard les uns des autres.

Le document EP2993367A1 décrit un tel module, comprenant deux embrayages, associés respectivement à un premier et deuxième arbres menés, commandés par leur actionneur pour les configurer dans une configuration embrayée ou débrayée, grâce à des organes de transmission de force. Les embrayages, les actionneurs et les organes de transmission de force sont alors supportés par un arbre central de commande, qui, de manière additionnelle, alimente en fluides hydrauliques ledit module. Certains fluides circulent au travers des multiples canaux usinés dans l’arbre central de commande, soit pour alimenter les actionneurs, soit pour lubrifier les paliers supports et les disques accouplés respectifs à chacun des embrayages. Mais cette solution représente de nombreux inconvénients.

En raison des multiples fonctions de support et de lubrification, l’arbre central de commande s’avère être une pièce lourde, couteuse et complexe à fabriquer, avec des contraintes de dimensionnement au sein dudit module.

Outre son assemblage complexe et son encombrement important, un tel module de transmission de couple ne permet pas de flexibilité dans une production en série, particulièrement lorsque les embrayages ne transmettent pas un même couple. Lorsque deux embrayages ne comprennent pas le même nombre de disques, il est nécessaire d’utiliser un autre support de disques, distinct du premier et adapté à cette configuration. Il existe aussi un besoin de réguler la lubrification au sein du module, en privilégiant davantage l’un des deux embrayages. Enfin, il existe un besoin de simplifier le module pour alimenter en fluide les différents embrayages, sans modifier l’encombrement de la chaine de transmission.

L’invention a pour objet de répondre au moins en partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. L’invention vise par exemple à améliorer la conception existante du module de transmission de couple.

Dans ce but, l’invention propose, selon un premier aspect, un module de transmission de couple pour un ensemble de transmission, comprenant :
- un premier embrayage de type multidisques, commandé par un premier actionneur pour accoupler un arbre menant à un premier arbre mené,
- un deuxième embrayage de type multidisques, commandé par un deuxième actionneur pour accoupler l’arbre menant à un deuxième arbre mené, lesdits premier et deuxième embrayages étant mobiles en rotation autour d’un axe et disposés axialement de part et d’autre d’un plan P perpendiculaire à l’axe,
- un moyeu d’entrée de couple agencé pour recevoir l’arbre menant, le moyeu d’entrée étant raccordé cinématiquement aux premier et deuxième embrayages,
- une embase supportant les premier et deuxième embrayages, l’embase étant imbriquée radialement dans le deuxième actionneur,
dans lequel le moyeu d’entrée et l’embase sont disposés axialement de part et d’autre du plan P.

En disposant le moyeu d’entrée d’un côté du plan P, et l’embase de l’autre côté du plan P, on réorganise la disposition de composants de part et d’autre du module. Les efforts axiaux sont supportés des deux côtés du plan P, sans interférer avec des composants d’embrayage ou leur circuit de refroidissement. L’encombrement est limité au centre du module, les embrayages étant disposés axialement de part et d’autre. Il est possible de ménager un espace libre au centre du module, cet espace libre traversé par le plan P recevant par exemple d’autres composants du module.

Grâce à ces caractéristiques, le plan P peut définir un plan de symétrie pour des composants identiques ou en doublon de chaque embrayage. Certains composants peuvent être reproduits par paire, autrement dit standardisés, et assemblés en particulier de façon symétrique. Les étapes de fabrication et de montage sont alors simplifiés.

Ce premier aspect de l’invention peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres :

– Les embrayages peuvent être de type humide. Au sens de la présente demande, un embrayage humide est un embrayage qui est adapté pour fonctionner dans un bain d’huile ou brouillard d’huile ;

– Le module de transmission de couple peut comprendre un premier porte-disques d’entrée de couple du premier embrayage et un deuxième porte-disques d’entrée de couple du deuxième embrayage, lesdits premier et deuxième portes-disques d’entrée de couple étant raccordés cinématiquement au moyeu d’entrée. Ainsi, le porte-disques d’entrée de couple des premier et deuxième embrayage peut être formé par un premier porte-disques extérieur du premier embrayage et un deuxième porte-disques extérieur du deuxième embrayage, rapportés l’un sur l’autre ;

– Les premier et deuxième portes-disques d’entrée de couple peuvent être de dimension radiale identique, en particulier, ils peuvent être de forme identique. Ces pièces peuvent alors être standardisées et assemblées par paire ;

– Le module de transmission de couple peut comprendre un premier porte-disques de sortie de couple du premier embrayage lié cinématiquement au premier arbre mené et un deuxième porte-disques de sortie de couple du deuxième embrayage lié cinématiquement au deuxième arbre mené, lesdits premier et deuxième portes-disques de sortie de couple être de dimension radiale identique, en particulier, de forme identique. Ces pièces peuvent alors être standardisées et assemblées par paire. Les étapes de fabrication sont alors simplifiées. Par exemple, les premier et deuxième portes-disques extérieurs peuvent être reliés ensemble par rivetage, ou encore par soudure(s) ;

– Les premier et deuxième portes-disques extérieurs peuvent être disposés axialement de part et d’autre du plan P ;

– Le module de transmission de couple peut comprendre en outre :
- un premier organe de transmission de force, mobile axialement et commandé en déplacement au moyen d’un premier actionneur du premier embrayage, et
- un deuxième organe de transmission de force, mobile axialement et commandé en déplacement au moyen d’un deuxième actionneur du deuxième embrayage,

– Lesdits premier et deuxième organes de transmission peuvent être de forme identique ;

– Lesdits premier et deuxième actionneurs peuvent être de forme identique. Ces pièces peuvent alors être standardisées et assemblées par paire. Dans tous les cas, les étapes de fabrication d’éléments standardisés sont simplifiées ;

– De manière préférée, le premier porte-disques d’entrée du premier embrayage peut être relié solidairement au rebord annulaire du moyeu d’entrée, par exemple par des rivets ;

– De manière préférée, le deuxième porte-disques d’entrée du deuxième embrayage peut être relié solidairement à la collerette de l’embase, par exemple par des rivets ;

– Dans un cas particulier, le module de transmission de couple peut comprendre un porte-disques d’entrée du premier embrayage et un porte-disques d’entrée du deuxième embrayage raccordés cinématiquement au moyeu d’entrée, lesdits portes-disques extérieurs du premier embrayage et du deuxième embrayage pouvant être de forme identique ;

– Le moyeu d’entrée peut être distinct de l’embase ;

– Le moyeu d’entrée peut supporter les premier et deuxième embrayages ;

– Dans un cas particulier, le moyeu d’entrée et l’embase peuvent être de dimension axiale identique et/ou de dimension radiale identique et/ou de forme identique ;

– Avantageusement, le moyeu d’entrée peut comprendre :
- une portion cylindrique d’appui, agencée pour recevoir un premier organe de transmission de force,
- un rebord annulaire situé à l’une des extrémités du moyeu d’entrée, et
- une surface d’appui agencée pour supporter un porte-disques d’entrée de couple du premier embrayage ;

– Avantageusement, l’embase peut comprendre :
- une portion cylindrique d’appui, agencée pour recevoir un deuxième organe de transmission de force,
- une collerette de forme conique située à l’une des extrémités de la portion cylindrique, et
- une surface d’appui agencée pour supporter un porte-disques d’entrée de couple du deuxième embrayage ;

– La portion cylindrique du moyeu d’entrée peut comprendre une cannelure agencée pour être engrener avec l’arbre menant, par exemple avec un arbre de sortie d’un moteur à explosion ;

– En particulier, la cannelure du moyeu d’entrée peut être disposée à l’extrémité opposée au rebord annulaire ;

– La portion cylindrique du moyeu d’entrée peut comprendre un alésage agencé pour recevoir les premier et deuxième arbres menés. L’alésage de l’embase peut ainsi être de forme complémentaire à celle du deuxième porte-disques de sortie, afin de limiter l’encombrement du module de transmission de couple ;

– Les portions cylindriques du moyeu d’entrée et de l’embase peuvent être de dimension radiale et/ou axiale identique, pour limiter l’encombrement, standardiser les composants et simplifier le montage du module ;

– Le moyeu d’entrée peut comprendre au moins un conduit d’un premier circuit de refroidissement du premier embrayage ;

– L’embase peut comprendre des conduits d’un deuxième circuit de refroidissement du deuxième embrayage ;

– Le premier actionneur peut être distinct du deuxième actionneur ;

– Les premier et deuxième actionneurs peuvent être disposés axialement de part et d’autre du plan P ;

– Le moyeu d’entrée peut être imbriqué radialement dans le premier actionneur ;

– Le moyeu d’entrée peut comprendre une portion cylindrique imbriquée dans le premier actionneur ;

– De manière alternée ou complémentaire, l’embase peut être imbriquée radialement dans le deuxième actionneur ;

– L’embase peut comprendre une portion cylindrique imbriquée dans le deuxième actionneur ;

– Le premier actionneur peut comprendre un premier piston et un carter, le carter comprenant une cavité annulaire dans laquelle le premier piston est inséré, la cavité annulaire formant en partie la première chambre d’actionnement ;

– Le deuxième actionneur peut comprendre un deuxième piston et un carter, le carter comprenant une cavité annulaire dans laquelle le deuxième piston est inséré, la cavité annulaire formant en partie la deuxième chambre d’actionnement ;

– De manière avantageuse, le module de transmission de couple peut comprendre :
- un premier organe de transmission de force mobile axialement et commandé en déplacement au moyen d’un premier actionneur, le premier organe de transmission de force étant intercalé axialement entre l’ensemble multidisques du premier embrayage et le premier actionneur,
- un deuxième organe de transmission de force mobile axialement et commandé en déplacement au moyen d’un deuxième actionneur, le deuxième organe de transmission de force étant intercalé axialement entre l’ensemble multidisques du deuxième embrayage et le deuxième actionneur.

– De manière préférée, un premier anneau d’arrêt peut être disposé sur le côté du premier organe de transmission de force le plus éloigné du plan P, le premier anneau d’arrêt étant logé dans une gorge formée dans le moyeu d’entrée. La position axiale d’un tel premier anneau d’arrêt par rapport au plan P garantie un jeu optimal entre disques de l’ensemble multidisques du premier embrayage en phase de débrayage. La gorge du moyeu d’entrée assure la retenue du premier anneau et sa position par rapport au plan P définit le jeu optimal voulu entre les disques de l’ensemble multidisques ;

– De manière alternée ou complémentaire, un deuxième anneau d’arrêt peut être disposé sur le côté du deuxième organe de transmission de force le plus éloigné du plan P, le deuxième anneau d’arrêt étant logé dans une gorge formée dans l’embase. La position axiale d’un tel deuxième anneau d’arrêt par rapport au plan P garantie un jeu optimal entre disques de l’ensemble multidisques du deuxième embrayage en phase de débrayage. La gorge de l’embase assure la retenue du deuxième anneau et sa position par rapport au plan P définit le jeu optimal voulu entre les disques de l’ensemble multidisques ;

– De manière avantageuse, le moyeu d’entrée peut être supporté radialement par le premier actionneur par l’intermédiaire d’un premier palier de guidage, le premier palier de guidage étant retenue axialement par un troisième anneau d’arrêt disposé sur le côté du premier palier de guidage le plus éloigné du plan P ;

– De manière alternée ou complémentaire, l’embase peut être supportée radialement par le deuxième actionneur par l’intermédiaire d’un deuxième palier de guidage, le deuxième palier de guidage étant retenue axialement par un quatrième anneau d’arrêt disposé sur le côté du deuxième palier de guidage le plus éloigné du plan P ;

– Le premier palier de guidage peut être emmanché dans le carter du premier actionneur, en particulier, dans un alésage intérieur du carter du premier actionneur ;

– Le deuxième palier de guidage peut être emmanché dans le carter du deuxième actionneur, en particulier, dans un alésage intérieur du carter du deuxième actionneur ;

– La gorge du premier anneau d’arrêt peut être formée sur une portion cylindrique du moyeu d’entrée ;

– La gorge du deuxième anneau d’arrêt peut être formée sur une portion cylindrique de l’embase ;

– La gorge du troisième anneau d’arrêt peut être formée sur une portion cylindrique du moyeu d’entrée ;

– La gorge du quatrième anneau d’arrêt peut être formée sur une portion cylindrique de l’embase ;

– De préférence, chaque gorge peut s’étendre circonférentiellement de manière discontinue autour de l’axe X ;

– La forme de chacun des anneau d’arrêt peut être ouverte, telle que par exemple un anneau élastique de type fendu ;

– L’appui du premier actionneur sur l’organe de transmission de force du premier embrayage peut être disposé radialement en regard de l’appui du deuxième actionneur sur l’organe de transmission de force du deuxième embrayage ;

– Avantageusement, le premier actionneur peut supporter un premier joint d’étanchéité disposé axialement au-delà du premier palier de guidage par rapport au plan P ;

– Le deuxième actionneur peut supporter un deuxième joint d’étanchéité disposé axialement au-delà du deuxième palier de guidage par rapport au plan P ;

– Un troisième palier de guidage peut être centré sur le rebord annulaire du moyeu d’entrée, de manière à le centrer lors de l’assemblage du module de transmission de couple avec les arbres menant et menées ;

– Dans un cas particulier, le moyeu d’entrée peut être supporté radialement par le premier actionneur par l’intermédiaire d’un premier palier de guidage, et l’embase peut être supportée radialement par le deuxième actionneur par l’intermédiaire d’un deuxième palier de guidage, lesdits premier et deuxième paliers de guidage pouvant être de forme identique ;

– Dans un cas particulier, le module de transmission de couple peut comprendre un premier organe de transmission de force mobile axialement et commandé en déplacement au moyen du premier actionneur, et un deuxième organe de transmission de force mobile axialement et commandé en déplacement au moyen du deuxième actionneur, lesdits premier et deuxième organes de transmission pouvant être de forme identique ;

– Les premier et deuxième anneaux d’arrêt peuvent être disposés axialement de part et d’autre du plan P ;

– Les premier et deuxième paliers de guidage peuvent être disposés axialement de part et d’autre du plan P ;

– Les troisième et quatrième anneaux d’arrêt peuvent être disposés axialement de part et d’autre du plan P ;

– Les premier et deuxième joints d’étanchéité peuvent être disposés axialement de part et d’autre du plan P ;

– Avantageusement, le module de transmission de couple peut comprendre :
- au moins un porte-disques d’entrée de couple agencé pour être lié en rotation avec l’arbre menant,
- un premier porte-disques de sortie de couple du premier embrayage, comprenant un premier moyeu de sortie agencé pour être engrener avec le premier arbre mené,
- un deuxième porte-disques de sortie de couple du deuxième embrayage, comprenant un deuxième moyeu de sortie agencé pour être engrener avec le deuxième arbre mené,
dans lequel les premier et deuxième moyeux de sortie sont disposés axialement entre le moyeu d'entrée et l'embase.

– Les premier et deuxième moyeux de sortie peuvent être disposés axialement de part et d’autre du plan P ;

– Des paliers axiaux peuvent être disposés axialement entre le moyeu d'entrée et l'embase ;

– De manière plus précise, des paliers axiaux peuvent être disposés axialement entre le moyeu d'entrée, le premier moyeu de sortie, le deuxième moyeu de sortie et l'embase. En particulier, lesdits paliers axiaux peuvent être alignés axialement ;

– De préférence, le plan P peut traverser par l’un desdits paliers axiaux ;

– Par exemple, le plan P peut traverser le palier axial disposé entre les premier et deuxième moyeux de sortie de couple ;

– Le premier porte-disques de sortie peut être un porte-disques intérieur du premier embrayage ;

– Le deuxième porte-disques de sortie peut être un porte-disques intérieur du deuxième embrayage ;

– Dans un cas particulier, le module de transmission de couple peut comprendre un porte-disques intérieur du premier embrayage lié cinématiquement au premier arbre mené et un porte-disques intérieur du deuxième embrayage lié cinématiquement au deuxième arbre mené, lesdits portes-disques intérieurs du premier embrayage et du deuxième embrayage pouvant être de forme identique ;

L’invention concerne également, selon un deuxième aspect de l’invention, un ensemble de transmission, comprenant :
- un module de transmission de couple reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment,
- un premier arbre mené de boite de vitesses,
- un deuxième arbre mené de boite de vitesses entourant le premier arbre mené,
dans lequel un conduit de refroidissement est ménagé en partie dans le premier arbre mené, ledit conduit de refroidissement alimentant un premier circuit de refroidissement du premier embrayage et un deuxième circuit de refroidissement du deuxième embrayage, ledit conduit de refroidissement comprenant deux sorties,
la première sortie étant formée en bout du premier arbre mené et débouchant dans le premier circuit de refroidissement,
et la deuxième sortie étant formée dans la partie cylindrique externe du premier arbre mené et débouchant dans le deuxième circuit de refroidissement par l’intermédiaire d’une série de conduits aménagés dans le deuxième arbre mené.

Un tel ensemble de transmission présente l’avantage d’acheminer un fluide depuis les arbres menés jusqu’aux deux embrayages, sans encombrement, ni surcoût, ni poids supplémentaire au sein de la chaine de transmission.

Grâce à ces caractéristiques, on limite avantageusement le nombre de conduits, en formant dans le premier arbre mené un conduit de refroidissement commun aux deux circuits de refroidissement, afin d’acheminer le fluide de refroidissement jusqu’à chaque embrayage. Les première et deuxième sorties, formées en divers endroits du premier arbre mené, assurent un acheminement le plus court et le plus direct possible du fluide dans les circuits de refroidissement des embrayages. La série de conduits du deuxième arbre mené forme en partie le deuxième circuit de refroidissement du deuxième embrayage. Dès lors, les arbres menés assurent une double fonction de lubrification et de transmission de couple dudit module.

Ce deuxième aspect de l’invention peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres :

– Les premier et deuxième circuits de refroidissement peuvent être disposés axialement de part et d’autre du plan P ;

– Les première et deuxième sorties du premier arbre mené peuvent être disposées axialement de part et d’autre du plan P. De préférence, la première sortie du premier arbre mené peut être localisée au niveau du premier embrayage, en particulier, elle peut être disposée axialement en dessous du moyeu d’entrée ;

– De préférence, la deuxième sortie du premier arbre mené peut être localisée au niveau du deuxième embrayage, en particulier, ladite deuxième sortie peut être disposée axialement en dessous de l’embase ;

– Le conduit de refroidissement peut comprendre une première portion et une deuxième portion, la première portion étant située à l’extrémité du premier arbre mené ;

– Notamment, la première portion ayant une section réduite par rapport à la deuxième portion. Le ratio de section réduite peut être compris entre 10% et 90%, de préférence entre 40% et 60%. On peut définir le « ratio de section » réduite par division de la section de la deuxième portion sur celle de la première portion. En réduisant la section de la première portion par rapport à celle de la deuxième portion de l’arbre, on restreint le débit de fluide dans cette première portion de l’arbre, au lieu de faire circuler le fluide de manière homogène dans l’intégralité du premier arbre menée ;

– De telles portions présentent donc l’avantage de répondre au besoin dudit module de transmission de couple :

Si le « ratio de section réduite » est élevé, plus le fluide est réduit dans le premier portion du premier arbre mené.
Si le « ratio de section réduite » est faible, plus le fluide est augmenté dans le premier portion du premier arbre mené ;

– La première portion peut être située au niveau du premier embrayage, par exemple, elle peut être disposée radialement en dessous du moyeu d’entrée. Dès lors, la première sortie peut être ménagée sur la première portion.

– La première sortie du premier arbre menée peut être disposée radialement en dessous du moyeu d’entrée ;

– La deuxième portion peut être localisée au niveau du deuxième embrayage, par exemple, elle peut être disposée radialement en dessous du moyeu d’entrée. Dès lors, la deuxième sortie peut être ménagée sur la deuxième portion ;

– En particulier, la deuxième sortie du premier arbre menée peut être disposée radialement en dessous du moyeu d’entrée ;

– Le conduit de refroidissement peut être coaxial à l’axe X. En particulier, le conduit de refroidissement peut s’étendre le long de l’axe X, c‘est-à-dire qu’il est disposé au centre du premier arbre mené ;

– De manière avantageuse, la deuxième portion peut communiquer avec la deuxième sortie par l’intermédiaire de canaux radiaux ménagés dans le premier arbre mené. En particulier, les canaux radiaux du premier arbre mené peuvent être coaxiaux à la série de conduits du deuxième arbre mené. Par exemple, un canal radial du premier arbre mené peut être disposé en regard d’un conduit du deuxième arbre mené ;

– De manière préférée, le deuxième circuit de refroidissement peut comprendre des conduits d’entrée fluidiques formés sur la collerette de l’embase. Dès lors, l’embase peut former en partie un deuxième circuit de refroidissement, lesdits conduits d’entrée fluidiques débouchant au droit de l’ensemble multidisque du deuxième embrayage ;

– En particulier, la collerette de l’embase peut former une cavité conique dans laquelle débouche la série de conduits du deuxième arbre mené. L’avantage d’une cavité de forme conique, est de capter un maximum de fluide de refroidissement, pour pouvoir le guider l'huile vers le centre dudit module, en particulier au niveau des paliers axiaux et de l’ensemble multidisque du deuxième embrayage ;

– En particulier, la collerette et/ou la cavité conique peut être continue autour de l’axe X ;

– De manière précise, la série de conduits du deuxième arbre mené peut déboucher dans la collerette de l’embase ;

– De manière alternatif ou complémentaire, le moyeu d’entrée peut former en partie un premier circuit de refroidissement par l’intermédiaire d’au moins un conduit d'entrée fluidique ménagé dans le rebord annulaire, ledit conduit d'entrée fluidique étant d’orientation sensiblement radiale. En particulier, un angle α peut être formé entre le conduit d'entrée fluidique et l’axe X, l’angle α étant supérieur ou égal à 60° ;

– De manière préférée, le premier circuit de refroidissement peut être formé en partie par un bouchon disposé à l‘intérieur du moyeu d’entrée, ou par une partie du moyeu d'entrée. En particulier, ledit bouchon ou ladite partie du moyeu d'entrée peut être disposé(e) axialement en bout du premier arbre mené ;

– De manière avantageuse, le nombre de conduits d’entrée fluidiques de la collerette peut être plus important que celui du rebord annulaire du moyeu d’entrée, afin d’acheminer plus de fluide de refroidissement vers le deuxième embrayage ;

– De manière préférée, le nombre de conduits d’entrée fluidiques de la collerette peut être proportionnelle à celui du rebord annulaire du moyeu d’entrée, par exemple, suivant le ratio de section réduite de 1/X. X est compris entre 1 à 9, de préférence compris de 4 à 6 ;

– La collerette de l’embase peut comprendre entre deux et trente-cinq conduits d’entrée fluidiques ;

– Le rebord annulaire du moyeu d’entrée peut comprendre entre un et vingt conduits d’entrée fluidiques ;

L’invention concerne aussi, selon un autre aspect de l’invention, une transmission, notamment pour un véhicule automobile, pour lier sélectivement en rotation au moins deux arbres menés de la boîte de vitesses à un arbre menant du moteur à explosion, ladite transmission comportant au moins :
- un volant moteur lié en rotation à l’arbre menant,
- un mécanisme de filtration des acyclismes,
- une boite de vitesses,
laquelle transmission comporte ledit ensemble de transmission selon l’invention.

Avantageusement, le module de transmission de couple est agencé axialement entre le volant moteur et la boîte de vitesses. De préférence, l’arbre menant d’entrée de couple du module de transmission de couple est lié en rotation avec le mécanisme de filtration des acyclismes.

L’invention a également pour objet, selon un quatrième aspect, un procédé d’assemblage d’un module de transmission de couple, comprenant au moins deux embrayages, reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, comportant au moins les étapes suivantes :
a) fournir un moyeu d’entrée de couple ou une embase, d’axe X de révolution ;
b) fournir, pour chaque embrayage :
- un porte-disques d’entrée de couple et un porte-disques de sortie de couple,
- un groupe de disques d’embrayage ;
- un actionneur et un organe de transmission de force ;
c) empiler de manière alternée les disques d’embrayage supportés en partie par le porte-disques d’entrée de couple et en partie par le porte-disques de sortie premier porte-disques ;
d) lier solidairement ledit porte-disques d’entrée respectivement au moyeu d’entré de couple ou à l’embase ;
e) imbriquer respectivement le moyeu d’entrée ou l’embase dans ledit actionneur ;
f) intercaler axialement l’organe de transmission de force entre l’embrayage et ledit actionneur, puis mettre en appui l’organe de transmission de force respectivement sur le moyeu d’entré de couple ou sur l’embase ;

Selon ce procédé, le montage d’un tel module de transmission de couple est simplifié. Grâce à ces caractéristiques, chaque embrayage et son organe de transmission de force respectif peut être assemblé séparément, en étant supporté soit par le moyeu d’entrée de couple, soit par l’embase. Le poids de chaque embrayage monté séparément est allégé, leur manipulation par l’opérateur est simplifiée. Les étapes de montage sont sensiblement identiques pour chaque embrayage, en utilisant une même gamme d’outillage standard. L’imbrication du moyeu d’entrée et de l’embase, dans leur actionneur correspondant, réduit davantage l’encombrement selon l’étape e).

L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées :
– est une vue en perspective d’un ensemble de transmission comprenant un module de transmission de couple, selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
– est une vue en coupe axiale de l’ensemble de transmission, selon le premier mode illustré à la ;
– est une autre vue en coupe axiale de l’ensemble de transmission, illustrant l’acheminement du liquide de refroidissement et des efforts au sein de de l’ensemble de transmission, selon le premier mode illustré à la ;
– est une vue détaillée de l’avant AV de l’ensemble de transmission, selon le premier mode illustré à la ;
– est une vue détaillée de l’arrière AR de l’ensemble de transmission, selon le premier mode illustré à la ;
– est une autre vue en coupe axiale de l’ensemble de transmission, selon le premier mode illustré à la ;

Par « véhicule », on entend les véhicules automobiles, qui comprennent non seulement les véhicules passagers, mais aussi les véhicules industriels, notamment les poids lourds, les véhicules de transport en commun ou les véhicules agricoles, mais aussi tout engin de transport permettant de faire passer d’un point à un autre un être vivant et/ou un objet.

Dans la suite de la description et des revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes "avant AV" ou "arrière AR" selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l'axe X principal de rotation de la transmission du véhicule automobile et les termes "intérieur / interne" ou "extérieur / externe" par rapport à l'axe X et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale.

A titre d’exemple, par « cannelure interne », on entend une série de dents s’étendant en direction de l’axe X ;

A l’inverse, par « cannelure externe », on entend série de dents s’étendant en direction opposée à l’axe X ;

L’épaisseur est ici mesurée selon l’axe X de rotation. Sauf indication contraire, les verbes « comporter », « présenter » ou « comprendre » doivent être interprétés de manière large, c'est-à-dire non limitative.

Sauf indication contraire, « angulairement » ou « circonférentiellement » signifient « autour de l'axe X de rotation du module de transmission de couple » ; « axialement » signifie « parallèlement à l'axe X de rotation du module de transmission de couple » ; « radialement » signifie « selon un axe transversal coupant l'axe de rotation du module de transmission de couple ».

On a représenté sur les FIGURES 1 à 6 un premier mode de réalisation d’un ensemble de transmission 1 de véhicule, équipant une chaine de transmission de couple de véhicule, ici automobile, et comprenant en outre un module M de transmission de couple, représenté au sein de la cloche de transmission.

L’ensemble de transmission 1 comprend en outre, comme illustré sur les FIGURES 1 à 6 :
- un arbre menant A0 d’entrée de couple,
- deux arbres menés A1, A2 de sortie de couple, et
- une carter 45A, 45B de transmission (appelé aussi cloche ou boitier d’embrayage 45A, 45B), au sein duquel sont reçu le module M de transmission de couple, et au moins en partie l’arbre menant A0 et les arbres menés A1, A2.

Par ailleurs, le carter 45A, 45B de transmission peut contenir de manière étanche le fluide de refroidissement, issu du module M de transmission de couple. A titre d’exemple, le carter 45A, 45B de l’ensemble de transmission 1 est ici :
- d’un côté (ici côté avant AV) fixé à l’entrée de la chaine de transmission de couple (côté la boite de vitesses), et
- de l’autre côté (ici côté arrière AR) fixé à la sortie de la chaine de transmission de couple ;

Par ailleurs, l’ensemble de transmission 1 forme ici, de par son carter 45A, 45B de transmission enfermant le module M de transmission de couple, un sous-ensemble dit « unitaire » préalablement assemblé. Ceci permet de simplifier son transport et sa manipulation pour montage au sein de la chaine de transmission de couple.

Par ailleurs, le module M de transmission de couple comprend ici un double embrayage.

Dans une variante non illustrée, l’ensemble de transmission 1 peut être un simple embrayage, ou encore un embrayage hybride, destiné à équiper des transmissions automatique, robotisée, hybride et/ou électrique d’un véhicule.

Dans une autre variante illustrée, l’ensemble de transmission 1 peut être un triple embrayage, comprenant en outre un troisième embrayage E3, qui peut être couplé en rotation avec le voile d’entrée 3 et les embrayages E1, E2.

Par ailleurs, le carter 45A, 45B de transmission comprend deux parois latérales rapportées, dit première paroi latérale du carter 45A (ici du côté du premier embrayage E1) et deuxième paroi latérale du carter 45B (ici du côté du deuxième embrayage E2). Lesdites deux parois latérales du carter 45A, 45B sont liées solidairement entre elles par des moyens de fermeture, tels que par exemple une série de vis ou rivets 455.

A titre d’exemple, lors de la fermeture de l’ensemble de transmission 1 (étape de montage), une première paroi latérale 45A est monté en appui sur une portée de centrage 451B ménagée sur la deuxième paroi latérale 45A. Notamment, la portée de centrage 451B reçoit en appui une collerette 451A de la première paroi latérale 45A.

Par ailleurs, le module M de transmission de couple est de type humide, adapté pour fonctionner dans un bain d’huile et/ou brouillard d’huile. Le module M de transmission de couple est commandé hydrauliquement par l’intermédiaire d’un fluide sous pression, généralement de l’huile.

Le module M de transmission de couple comprend ici un premier embrayage E1 et un deuxième embrayage E2 qui sont de type multidisques, commandés pour accoupler sélectivement un moteur thermique et une machine électrique M tournante à un premier arbre mené A1 et à un deuxième arbre mené A2.

Le couple issu du moteur thermique et du moteur électrique peut alors être transmis aux arbres menés A1, A2 de boite de vitesses, en fonction de la fermeture de l’un ou de l’autre du premier embrayage E1 ou du deuxième embrayage E2. Le premier arbre mené A1 est entraîné en rotation lorsque ledit premier embrayage E1 est fermé et le deuxième arbre mené A2 est entraîné en rotation lorsque ledit deuxième embrayage E2 est fermé.

D’une manière générale, le module M de transmission est agencé pour pouvoir coupler en rotation un arbre menant A0 d’entrée de couple à un premier arbre mené A1 de sortie de couple, ou alternativement à un deuxième arbre de mené A2 de sortie de couple, par l’intermédiaire respectivement du premier embrayage E1 ou du deuxième embrayage E2.

Les arbres menés A1, A2, dit arbres de transmission, sont ici coaxiaux. Le deuxième arbre menant A2 prend ici la forme d’un cylindre creux à l’intérieur duquel le premier arbre de menant A1 peut être au moins en partie inséré.

Dans les exemples illustrés, les embrayages E1, E2 sont avantageusement du type multidisques.

Chaque ensemble multidisque d’un embrayage E1, E2 comprend :
- d’une part, une pluralité de disques 11, 21 d’accouplement liés solidairement en rotation à l’arbre menant A0, et
- d’autre part, une pluralité de disques 12, 22 de friction liés solidairement en rotation à l’au moins un des arbres menés A1, A2. La pluralité de disques 11, 21 d’accouplement de chaque embrayage E1, E2 et la pluralité de disques 12, 22 de friction de chaque embrayage E1, E2 formant ensemble respectivement un empilement, dit ensemble multidisque.

Le premier arbre mené A1 est couplé en rotation à l’arbre menant A0 et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage E1 est configuré dans une position dite embrayée pour laquelle la pluralité de disques 11 d’accouplement est couplée en rotation à la pluralité de disques 12 de friction. Alternativement, le premier arbre mené A1 est découplé en rotation de l’arbre menant A0 lorsque le premier embrayage E1 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de disques 11 d’accouplement est découplée en rotation à la pluralité de disques 12 de friction.

De manière analogue, le deuxième arbre mené A2 est couplé en rotation à l’arbre menant A0 et entraîné par lui en rotation lorsque le deuxième embrayage E2 est configuré dans une position embrayée pour laquelle la pluralité de disques 21 d’accouplement est couplée en rotation à la pluralité de disques 22 de friction. Alternativement, le deuxième arbre mené A2 est découplé en rotation de l’arbre menant A0 lorsque le deuxième embrayage E2 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de disques 21 d’accouplement est découplée en rotation à la pluralité de disques 22 de friction.

En particulier dans le module M de transmission, le premier embrayage E1 est agencé pour engager les rapports impairs de la transmission et le deuxième embrayage E2 est agencé pour engager les rapports pairs et la marche arrière de la transmission. Alternativement, les rapports pris en charge par lesdits premier embrayage E1 et deuxième embrayage E2 peuvent être respectivement inversés.

Par ailleurs, les embrayages E1 et E2 sont agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revanche, les embrayages E1, E2 peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée.

Les premier et deuxième embrayages E1, E2 sont agencés pour transmettre alternativement une puissance dite d’entrée – un couple et une vitesse de rotation – de l’arbre d’entrée, à l’un des deux arbres menés A1, A2, en fonction de la configuration respective de chaque embrayage E1, E2 et par l’intermédiaire d’un élément d’entrée 2.

On va maintenant décrire plus en détail le module M de transmission de couple.

Les embrayages E1, E2 sont préférentiellement dans une position dite axiale, le premier embrayage E1 formant un premier ensemble situé vers l’avant AV par rapport au deuxième embrayage E2 formant un autre ensemble. Le premier embrayage E1 est alors disposé axialement à côté du deuxième embrayage E2. En variante non illustrée, le premier embrayage E1 peut être disposé radialement au-dessus du deuxième embrayage E2.

Par ailleurs, les deux embrayages E1, E2 sont distincts l’un de l’autre, et séparés axialement par un plan P, orthogonal à l’axe X. En d’autres termes, les premier et deuxième embrayages E1, E2 sont disposés axialement de part et d’autre du plan P. Le module M de transmission de couple comprend un plan P, dit plan de symétrie, situé axialement au centre de son architecture, à partir duquel les composants des deux embrayages sont disposés axialement de part et d’autre du plan P. Un tel plan P permet de standardiser la fabrication et l’assemblage de chaque embrayage, en vue de simplifier la production de tel modules M de transmission, de manière rapide et efficace, sans rebus ni perte de matière.

Cette architecture comprenant un tel plan P présente l’avantage de réduire l’encombrement axial du module M de transmission de couple, ainsi que d’équilibrer et d’optimiser la disposition et les efforts des pièces dudit module M, notamment celles de formes identiques. Dans la mesure du possible, les composants de chaque embrayage seront disposés de part et d’autre du plan P, de préférence, axialement en regard les uns des autres.

A titre d’exemple non limitatif, les parois latérales du carter 45A, 45B de transmission sont ici disposées axialement de part et d’autre du plan P, en particulier ici, suivant une certaine distance axiale équivalente par rapport au plan P.

Par ailleurs, le module M de transmission de couple comporte autour de son axe X, un élément d’entrée 2 de couple formé en outre par un moyeu d’entrée 15 de couple et par au moins un porte-disques d’entrée 13, 23 de couple, liés en rotation à un arbre menant A0. Ledit au moins un porte-disques d’entrée 13, 23 et le moyeu d’entrée 15 sont solidaires, fixés ensemble par soudage. L’élément d’entrée 2 de couple de couple est guidé en rotation à l’intérieur d’un carter 45A, 45B de l’ensemble de transmission 1, qui est ainsi fixe par rapport à la chaine de transmission de couple.

En particulier, le moyeu d’entrée 15 est par exemple lié en rotation par l’intermédiaire d’une cannelure 159 formée à la sortie d’un dispositif d’amortissement (tel qu’un double volant amortisseur, etc.) dont l’entrée est liée, par l’intermédiaire notamment d’un volant moteur, à l’arbre menant A0 formé par un vilebrequin qu’entraîne en rotation un moteur thermique (non illustré) équipant le véhicule. Dès lors, chaque embrayages E1, E2 est raccordée cinématiquement à l’arbre menant A0, par l’élément d’entrée 2, notamment grâce au moyeu d’entrée 15.

Par ailleurs, l’élément d’entrée 2 comprend en outre un premier porte-disques d’entrée 13 du premier embrayage E1 et un deuxième porte-disques d’entrée 23 du deuxième embrayage E2, rapportés l’un sur l’autre, par soudage et/ou par rivetage. En variante non illustrée, les portes-disques d’entrée 13, 23 peuvent être issus de matière, réalisés d’un seul tenant, de sorte à former une unique pièce commune aux embrayages E1, E2.

Par ailleurs, les premier et deuxième portes-disques d’entrée 13, 23 sont disposés axialement de part et d’autre du plan P. Notamment, les portes-disques d’entrée 13, 23 sont de formes identiques, c’est-à-dire de dimensions radiale et axiales identiques. De cette manière, les portes-disques d’entrée 13, 23 sont standardisés et assemblés par paire.

Par ailleurs, le moyeu d’entrée 15 supporte le premier porte-disques d’entrée 13 du premier embrayage E1. De préférence, le moyeu d’entrée 15 supporte les premier et deuxième embrayages E1, E2, au travers des porte-disques d’entrée 13, 23 assemblés. Notamment, le moyeu d’entrée 15 présente ici globalement une forme en « L » et comporte :
- une partie d’orientation axiale dite portion cylindrique 150 d’appui, formant la cannelure 159 ; et
- une partie d’orientation radiale telle un rebord 155, qui est disposé axialement à l’opposé de la cannelure 159 ;

Le moyeu d’entrée 15 est situé ici à l’avant AV du module M de transmission de couple. La portion cylindrique 150, constituant l’âme centrale, forme l’élongation inférieure du moyeu d’entrée, située à l’avant AV dudit module M. Le moyeu d’entrée 15 prend ici la forme d’un cylindre creux. La portion cylindrique 150 s’étend radialement entre une périphérie interne 151 et une périphérie externe 152. La cannelure 159 est de type externe, formée sur la périphérie externe 152.

En variante non illustrée, la cannelure 159 peut être de type interne, formée alors sur la périphérie interne du moyeu d’entrée 15, de sorte que, l’arbre menant A0 est inséré et reçu au moins en partie à l’intérieur du moyeu d’entrée 15.

En particulier, le moyeu d’entrée 15 s’étend axialement entre deux faces latérales opposées, dites première extrémité 153 et deuxième extrémité 154, continues autour de l’axe X. Le rebord 155 est formé depuis la première extrémité 153. La cannelure 159 est formée depuis la deuxième extrémité 154 du moyeu d’entrée, soit en bout de pièce.

Le rebord 155 forme l’élongation extérieure issue de matière du moyeu d’entrée 15, qui est raccordée cinématiquement aux embrayages E1, E2. En particulier, le rebord 155 (nommé aussi bride d’entrée) est ici de type annulaire. En variante non illustré, le rebord 155 peut être de type conique.

Le moyeu d’entrée 15 comprend en outre au moins une surface d’appui 157 sur laquelle le premier porte-disques d’entrée 13 de couple du premier embrayage E1 est en appui. Notamment, le rebord 155 forme la surface d’appui 157.

Dans les exemples illustrés, le rebord 155 comprend plusieurs faces d’appui, parmi lesquelles :
- un flanc 1551 d’appui, formé sur l’arrière AR dudit rebord 155, sur lequel est reçu un premier palier axial 71 ;
- une cavité 1552 annulaire, formée depuis l’intérieur dudit rebord 155, dans laquelle est reçu un palier 70 de centrage ;
- une portion 1553 d’appui, ici étagée, qui est formée sur l’extrémité radialement externe dudit rebord 155, et sur laquelle l’extrémité radialement interne du porte-disques 13 d’entrée est en appui, dite partie interne 133.
Comme illustrée sur la , la portion 1553 d’appui du rebord 155 forme alors la surface d’appui 157.

Dans les exemples illustrés, les porte-disques 13, 23 d’entrée sont liés solidairement au moyeu d’entrée 15, par soudage et/ou par rivetage. En particulier, la soudure est réalisée au niveau de la portion 1553 d’appui. Le flanc 1551 d’appui définit la première extrémité 153 du moyeu d’entrée 15.

Par ailleurs, l’élément d’entrée 2 comprend en outre une embase 25 qui est située axialement à l’opposé du moyeu d’entrée 15, ici à l’arrière AR du module M de transmission de couple. De ce fait, le moyeu d’entrée 15 et l’embase 25 sont disposés axialement de part et d’autre du plan P.

L’embase 25 supporte le deuxième porte-disques d’entrée 23 du deuxième embrayage E2. Notamment, l’embase 25 supporte les premier et deuxième embrayages E1, E2, au travers des porte-disques d’entrée 13, 23 assemblés. De préférence, l’embase 25 présente ici globalement une forme en « L » et comporte :
- une partie d’orientation axiale dite portion cylindrique 250 d’appui, formant la cannelure 159 ; et
- une partie d’orientation radiale telle une collerette 255, qui est disposée axialement au plus près du moyeu d’entrée 15.

De préférence, le rebord 155 du moyeu d’entrée 15 et la collerette 255 de l’embase 25 sont disposés axialement au plus près du plan P. En d’autre terme, le rebord 155 et la collerette 255 sont disposés axialement de part et d’autre du plan P, en particulier ici, suivant une certaine distance axiale équivalente par rapport au plan P.

Notamment, la portion cylindrique 250, constituant l’âme centrale, forme l’élongation inférieure de l’embase 25, située à l’arrière AR dudit module M. L’embase 25 prend ici la forme d’un cylindre creux. La portion cylindrique 250 de l’embase 25 s’étend radialement entre une périphérie interne 251 et une périphérie externe 252.

Par ailleurs, la périphérie interne 252 de l’embase 25 forme un alésage cylindrique agencée pour recevoir uniquement en partie les arbres menés A1 et A2. De sorte que, les arbres menés A1 et A2 sont insérés et reçus à l’intérieur de l’embase 25. L’alésage de l’embase 25 est ici de forme complémentaire à celle des arbres menés A1, A2. De sorte que, l’embase 25 entoure au moins en partie l’extrémité avant AV des arbres menés A1, A2.

Par ailleurs, l’embase 25 s’étend axialement entre deux faces latérales opposées, dites première extrémité 253 et deuxième extrémité 254, continues autour de l’axe X. La collerette 255 est formée depuis la première extrémité 253. La cannelure 159 est formée depuis la deuxième extrémité 154 du moyeu d’entrée. Le rebord 155 forme l’élongation extérieure issu de matière du moyeu d’entrée 15, qui est raccordée cinématiquement aux embrayages E1, E2.

Dans les exemples illustrés, la collerette 255 est de type conique, sous forme de cône.

En variante non illustré, la collerette 255 peut être de type annulaire.

L’embase 25 comprend en outre au moins une surface d’appui 257 sur laquelle le deuxième porte-disques d’entrée 23 de couple de l’embrayage E2 est en appui. Notamment, la surface d’appui 257 est formée sur la collerette 255.

Dans les exemples illustrés, l’embase 25 comprend plusieurs faces d’appui, parmi lesquelles :
- un flanc 2551 d’appui, formé sur l’avant AV de la collerette 255, sur lequel est reçu un deuxième palier axial 71 ;
- une cavité 2552 conique, formée depuis l’intérieur de la collerette 255, formant en partie un des circuits d’alimentation C1, C2 d’un fluide de refroidissement, ici à destination des embrayages E1, E2, qui sera décrit plus en détail par la suite ;
- une portion 2553 d’appui, ici étagée, qui est formée sur l’extrémité radialement externe de la collerette 255, et sur laquelle l’extrémité radialement interne du porte-disques 23 d’entrée est en appui, dite partie interne 233.
Dès lors, la portion 2553 d’appui de la collerette 255 forme la surface d’appui 257.

Notamment, le flanc 2551 d’appui définit alors ladite première extrémité 253 de l’embase 25. Dans les exemples illustrés, les porte-disques 13, 23 d’entrée sont liés solidairement à l’embase 25, par soudage et/ou par rivetage.

En particulier sur les FIGURES 1 à 6, la soudure est réalisée au niveau de la portion 2553 d’appui.

En variante non illustrée, le moyeu d’entrée 15 et l’embase 25 les portes-disques d’entrée 13, 23 peuvent être de formes identiques, c’est-à-dire de dimensions radiale et axiales identiques. De cette manière, le moyeu d’entrée 15 et l’embase 25 peuvent être standardisés et assemblés par paire. Les étapes de fabrication sont alors simplifiées.

Par ailleurs, le premier porte-disques d’entrée 13 est ici un porte-disques externe. En d’autres termes, le premier porte-disques d’entrée 13 du premier embrayage E1 délimite alors par l’extérieur une cavité dans laquelle est logée l’empilement de disques 11 d’accouplement et de disques 12 de friction du premier embrayage E1.

De manière analogue, le deuxième porte-disques d’entrée 23 est ici un porte-disques externe. En d’autres termes, le deuxième porte-disques d’entrée 23 du deuxième embrayage E2 délimite alors par l’extérieur une cavité dans laquelle est logée l’empilement de disques d’accouplement 21 et de disques de friction 22 du deuxième embrayage E2.

En variante non illustrée, les portes-disques d’entrée 13, 23 peuvent être des portes-disques internes.

Pour simplifier leur montage, les portes-disques d’entrée 13, 23 comprend chacun au moins un bord périphérique 139, 239. Les bords périphérique 139, 239 des portes-disques sont destinés à être en appui axial contre des organes de réaction 138, 238, lorsque les embrayages E1, E2 sont assemblés pour former le module M de transmission de couple.

A titre d’exemple sur les FIGURES 1 à 6, les premier et deuxième portes-disques d’entrée 13, 23 sont rivetés ensemble avec les organes de réaction 138, 238, par des rivets repartis angulairement régulièrement autour de l’axe X.

En variante non illustrée, les trous d’assemblage des bords périphériques 139, 239 des portes-disques d’entrée 13, 23 peuvent être des trous taraudés, configurés pour recevoir chacun une vis d’assemblage.

On comprendra que, pour assurer l’assemblage des embrayages E1, E2 l’un à l’autre, chaque rivet 50 reliant les bords périphériques 139, 239 sera embouti de part et d’autre (formant des têtes de rivets), pour s’étendre radialement au-delà des trous d’assemblage formés sur chacun des bords périphériques 139, 239. De cette manière, on maintient serrées les portes-disques d’entrée 13, 23 entre eux, en formant des emboutis de part et d’autre du plan P.

Dans les exemples illustrés, le premier porte-disques d’entrée 13 comprend en outre une pluralité d’extensions radiales et axiales, réparties angulairement autour du bord périphérique 139, parmi lesquelles :
- une partie interne 133 dudit porte-disques d’entrée, fixée solidairement au moyeu d’entrée 15 ;
- une partie externe, dite extension axiale 130 cannelée, s’étendant radialement vers l’extérieur au-delà du bord périphérique 139 et qui supporte respectivement la pluralité de disques 11 d’accouplement ;
- une partie intermédiaire 132, reliant les parties externe et interne dudit porte-disques d’entrée, de sorte à former un renfoncement à l’intérieur duquel un dispositif de rappel élastique 165 est en appui.

De manière analogue, le deuxième porte-disques d’entrée 23 comprend en outre une pluralité d’extensions radiales et axiales, réparties angulairement autour du bord périphérique 239, parmi lesquelles :
- une partie interne 233 dudit porte-disques d’entrée, fixée solidairement à l’embase 25 ;
- une partie externe, dite extension axiale 230 cannelée, s’étendant radialement vers l’extérieur au-delà du bord périphérique 239 et qui supporte respectivement la pluralité de disques 21 d’accouplement ;
- une partie intermédiaire 232, reliant les parties externe et interne dudit porte-disques d’entrée, de sorte à former un renfoncement à l’intérieur duquel un dispositif de rappel élastique 265 est en appui.

A titre d’exemple non limitatif, chaque porte-disques d’entrée 13, 23 peut comprendre huit extensions issues de matière, réalisées ici d’un seul tenant, par exemple par emboutissage de tôle. En variante non illustrée, certaines extensions du porte-disques d’entrée 13, 23 peuvent être rapportées entre elles, par soudure et/ou rivetage.

Les premier et deuxième embrayages E1 et E2 sont commandés par un système d’actionnement qui est agencé pour pouvoir les configurer dans une configuration quelconque comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée. Ainsi, le système d’actionnement comprend :
- un premier actionneur 18 agencé pour configurer le premier embrayage E1 dans une configuration comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée ;
- un deuxième actionneur 28 agencé pour configurer le deuxième embrayage E2 dans une configuration comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée ;
- au moins un carter 180, 280 du système d’actionnement, dans lequel est logés au moins en partie les premier et deuxième actionneurs 18, 28. Dans les exemples illustrés, chaque actionneur 18, 28 comprend respectivement un carter 180, 280, de sorte que les carters 180, 280 sont distincts l’un de l’autre, et axialement opposé, par rapport au plan P.

De manière préférée, les premier et deuxième actionneurs 18 et 28 sont du type vérin hydraulique. Les premier et deuxième actionneurs 18, 28 peuvent chacun comprendre un piston annulaire, chaque piston annulaire étant coaxial avec l’axe X et développant un mouvement axial pour configurer l’embrayage E1, E2 correspondant.

Dans ce cas, le système d’actionnement 300 comprend aussi un canal d’alimentation 185, 285 en fluide hydraulique pour chaque actionneur 18, 28. De préférence, le fluide hydraulique est un fluide sous pression, par exemple de l’huile.

Dans les exemples illustrés, le système d’actionnement 300 comprend deux canaux d’alimentation 185, 285, séparés, formés respectivement dans les carters 180, 280. Les canaux d’alimentation 185, 285 sont disposés axialement de part et d’autre du plan P, en particulier suivant une certaine distance axiale équivalente par rapport au plan P.

Par ailleurs, le premier carter 180 du premier actionneur 18 comprend en outre:
- une extension 181 axiale, imbriquant radialement en partie le moyeu d’entrée 15 et le piston du premier actionneur 18.
- une extension 182 radiale, ménageant un canal d’alimentation 185 qui alimente le premier actionneur 18. L’extension 182 axiale du carter 180 comprend une cavité annulaire dans laquelle le premier piston est inséré, afin de transmettre des efforts axiaux générés par l’actionneur 18 à un premier organe de transmission de force 16. Dans les exemples illustrés, la cavité annulaire du carter 180 forme en partie la première chambre d’actionnement de l’embrayage E1.

Par ailleurs, le premier organe de transmission de force 16 est intercalé axialement entre l’ensemble multidisques du premier embrayage E1 et le premier actionneur 18. Dès lors, le piston du premier actionneur 18 commande un premier organe de transmission de force 16 mobile axialement, pour presser les disques 11, 12 du premier embrayage E1 sous l’effet d’un mouvement axial du premier actionneur 18, ici vers l’arrière AR, comme illustré sur la .

Par ailleurs, le deuxième carter 280 du deuxième actionneur 28 comprend en outre:
- une extension 281 axiale, imbriquant radialement en partie l’embase 25 et le piston du deuxième actionneur 28.
- une extension 282 radiale, ménageant un canal d’alimentation 285 qui alimente le deuxième actionneur 28. L’extension 282 axiale du carter 280 comprend une cavité annulaire dans laquelle le deuxième piston est inséré, afin de transmettre des efforts axiaux générés par l’actionneur 28 à un deuxième organe de transmission de force 26. De manière analogue, la cavité annulaire du carter 280 forme en partie la deuxième chambre d’actionnement de l’embrayage E2.

Par ailleurs, le deuxième organe de transmission de force 26 est intercalé axialement entre l’ensemble multidisques du deuxième embrayage E2 et le deuxième actionneur 28. Le piston du deuxième actionneur 28 commande un deuxième organe de transmission de force 26 mobile axialement, pour presser les disques 21, 22 du deuxième embrayage E2 sous l’effet d’un mouvement axial du deuxième actionneur 18, ici vers l’avant AV, comme illustré sur la .

On va maintenant décrire plus en détails les efforts axiaux auxquelles sont soumis en interne le module M de transmission de couple, notamment lors du montage et en fonctionnement sur véhicule. Des flèches de circulation, sur la , illustrent par exemple deux boucles d’efforts B1, B2, une par embrayage E1, E2.

Afin de supporter la boucle d’effort B1 axial, un premier anneau d’arrêt 10 du premier organe de transmission de force 16 est logé dans le moyeu d’entrée 15, en particulier, à l’intérieur d’une gorge 1581 ménagée sur la périphérie externe 152 du moyeu d’entrée 15. Le premier anneau d’arrêt 10 assure la retenue axiale du premier organe de transmission de force 16, soumis à un effort axial F1, lors du montage et en fonctionnement lors du « rappel élastique ».

Notamment, le premier anneau d’arrêt 10 est disposé sur le côté du premier organe de transmission de force 16 le plus éloigné du plan P, ici du côté de l’arbre menant A0, dit côté avant AV du premier organe de transmission de force 16. Le premier anneau d’arrêt 10 peut être une rondelle de type Belleville, circulaire et continue autour de l’axe X. De même, la gorge 1581 est circulaire et continue autour de l’axe X.

Afin de supporter la boucle d’effort B2 axial, un deuxième anneau d’arrêt 20 du deuxième organe de transmission de force 26 est logé dans l’embase 25, en particulier, à l’intérieur d’une première gorge 2581 ménagée sur la périphérie externe 252 de l’embase 25. Le deuxième anneau d’arrêt 20 assure la retenue axiale du deuxième organe de transmission de force 26, soumis à un effort axial F2, lors du montage et en fonctionnement lors du « rappel élastique ».

Notamment, le deuxième anneau d’arrêt 10 est alors disposé sur le côté du deuxième organe de transmission de force 26 le plus éloigné du plan P. Soit ici du côté des arbres menés A1, A2. Autrement dit, le côté arrière AR du deuxième organe de transmission de force 16. Le deuxième anneau d’arrêt 20 peut être une rondelle de type Belleville, circulaire et continue autour de l’axe X. La gorge 2581 est circulaire et continue autour de l’axe X.

A titre d’exemple, l’extension 182 radiale du carter 180 d’actionneur est de forme creuse, afin d’alimenter en huile sous pression le piston d’actionnement correspondant, via des orifices d’entrée formés sur le carter 180.

Ces orifices d’entrée, issus du canal d’alimentation 185 du carter 180, sont disposés en regard d’orifice d’entrée complémentaires 490A traversant et formés sur le carter 45A de transmission de l’ensemble de transmission 1.

De manière analogue, l’extension 282 radiale dudit carter 280 d’actionneur est de forme creuse, afin d’alimenter en d’huile sous pression le piston d’actionnement correspondant, via des orifices d’entrée formés sur le carter 280.

Ces orifices d’entrée, issus du canal d’alimentation 285 du carter 280, sont disposés en regard d’orifice d’entrée complémentaires 490B traversant et formés sur le carter 45B de transmission de l’ensemble de transmission 1.

Les orifices d’entrée complémentaires 490A, 490B de chaque carter 45A, 45B de transmission sont répartis angulairement autour de l’axe X, selon une répartition régulière, comme illustrée sur la .

Certains orifices d’entrée du carter 185, 285 peuvent être comblés ou bouchés par des éléments d’étanchéité 183, 283, selon les contraintes d’architecture et d’alimentation choisies, comme illustrées sur les FIGURES 1 à 6.

Par ailleurs, les parois latérales du carter 45A, 45B de transmission peuvent jouer le rôle d’entretoise des actionneurs 18, 28, notamment des carters 180, 280 d’actionneur.

Par ailleurs, le carter 180 de l’actionneur 18 entoure en partie la portion cylindrique 150 d’appui du moyeu d’entrée 15. Ainsi, le moyeu d’entrée 15 est imbriqué radialement dans le carter 180 du premier actionneur 18.

Par ailleurs, le moyeu d’entrée 15 est supporté radialement par le premier actionneur 18, de préférence, par l’intermédiaire d’un premier palier 17 de guidage. Dans les exemples illustrés, le premier palier 17 de guidage est disposé radialement entre le moyeu d’entrée 15 et le carter 180 du premier actionneur 18.

On comprendra que l’intégration du premier palier 17 de guidage au sein de l’actionneur 18 permet une reprise d’efforts axiaux B1, F3 sans altérer l’encombrement axial du module M de transmission de couple.

Notamment, le premier palier 17 de guidage est en appui sur l’extension 181 axiale du carter 180, au niveau de sa périphérie radialement externe 172. Le premier palier 17 de guidage est en appui sur la portion cylindrique 150 du moyeu d’entrée 15, au niveau de sa périphérie radialement interne 171.

Le premier palier 17 de guidage s’étend radialement entre deux faces latérales opposées, dites première face d’appui 173, dit côté arrière AR, et deuxième face d’appui 174, dit côté avant AV.

Le côté 174 du premier palier de guidage 17 est ainsi le côté le plus éloigné du plan P.

Chaque actionneur 18, 28, et notamment le carter 180,280 de chaque actionneur, est fixé respectivement sur l’une des parois du carter 45A, 45B de transmission, par l’intermédiaire de moyens de liaison 459B. A titre d’exemple, ces moyens de liaison 459B sont par exemple deux séries de vis ou rivets, disposés axialement de part et d’autre du plan P.

Alternativement ou en complément, chacune des carters 180, 80 d’actionneur, comprend ici des rebords d’appui 1800, 2800, par exemple sous formes de saillies, afin de centrer chaque actionneur sur la paroi latérale correspondante.

Alternativement ou en complément, chacune des parois latérales du carter 45A, 45B de transmission, comprend ici des rebords d’appui 450A, 450B, pouvant former des moyens de retenue pour chaque actionneur sur la paroi latérale correspondante. Une ou des rondelles supplémentaires 159’ de guidage ou d’étanchéité sont rajoutées entre le carter 45A de transmission et le carter 180 d’actionneur. De manière analogue, une ou des rondelles supplémentaires 259’ de guidage ou d’étanchéité sont rajoutées entre le carter 45B de transmission et le carter 280 d’actionneur.

Ainsi, chaque série de vis ou rivets 459B est insérée dans des orifices complémentaires formés respectivement sur le carter d’actionneur de chaque embrayage et l’une des parois latérales du carter 45B de transmission.

A titre d’exemple sur la , on a illustré une série de vis ou rivets 459B fixant par exemple solidairement le carter 280 du deuxième actionneur 28 à la paroi latérale du carter 45B de transmission, via les orifices complémentaires 180B ménagés respectivement dans le carter 280 et dans la paroi latérale du carter 45B.

Par ailleurs, le carter 280 de l’actionneur 28 entoure en partie la portion cylindrique 250 d’appui de l’embase 25. Ainsi, l’embase 25 est imbriquée radialement dans le carter 280 du deuxième actionneur 28.

Par ailleurs, l’embase 25 est supportée radialement par le deuxième actionneur 24, de préférence, par l’intermédiaire d’un deuxième palier 27 de guidage. Dans les exemples illustrés, le deuxième palier 27 de guidage est disposé radialement entre l’embase 25 et le carter 280 du deuxième actionneur 28.

On comprendra que l’intégration du deuxième palier 27 de guidage au sein de l’actionneur 28 permet une reprise d’efforts axiaux B2, F4 sans altérer l’encombrement axial du module M de transmission de couple.

Notamment, le deuxième palier 27 de guidage est en appui sur l’extension 281 axiale du carter 280, au niveau de sa périphérie radialement externe 272. Le premier palier 27 de guidage est en appui sur la portion cylindrique 250 de l’embase 25, au niveau de sa périphérie radialement interne 271.

Le deuxième palier 27 de guidage s’étend radialement entre deux faces latérales opposées, dites première face d’appui 273, dit côté avant AV, et deuxième face d’appui 274, dit côté arrière AR.

Le côté 274 du deuxième palier de guidage 27 est ainsi le côté le plus éloigné du plan P.

A titre d’exemple non limitatif, le premier palier 17 de guidage est de type roulement à billes et guide en rotation le carter 180 du premier actionneur 18 par rapport au moyeu d’entrée 15.

A titre d’exemple non limitatif, le deuxième palier 27 de guidage est de type roulement à billes et guide en rotation le carter 280 du deuxième actionneur 28 par rapport à l’embase 25.

Par ailleurs, le premier palier 17 de guidage est retenue axialement par au moins un troisième anneau d’arrêt. A titre d’exemple non limitatif, le premier palier 17 est intercalé axialement entre ledit au moins troisième anneau d’arrêt 30, 33, et une butée axiale 1810 de l’extension 181 axiale dudit carter 180, par exemple en forme de saillie.

En particulier, le premier palier 17 de guidage est retenue par une série 30 d’organes de réglage, ici au nombre de trois organes de réglage, enfilés sur le moyeu d’entrée 15.

Dans les exemples illustrés, la série 30 d’organes de réglage 31, 32, 33 est disposée du côté du palier 17 de guidage le plus éloigné du plan P, ici du côté de l’arbre menant A0. Soit ici côté avant AV du palier 17 de guidage.

Par ailleurs, lesdits organes de réglage sont disposés les uns à la suite des autres selon l’axe X, parmi lesquels :
- un organe de réglage primaire, ici une bague de support 31, en appui sur le palier 17 de guidage ;
- un organe de réglage secondaire, dit cale 32 de réglage, en appui direct sur l’anneau d’arrêt primaire 31 ; et
- un organe de réglage tertiaire, dit troisième anneau d’arrêt 33, en appui direct sur l’anneau d’arrêt secondaire 32 ;

En particulier, la cale 32 de réglage est intercalée axialement entre la bague de support 31 et le troisième anneau d’arrêt 33, de sorte à compenser le jeu entre la bague de support 31 et ledit troisième anneau d’arrêt 33. De ce fait, la cale 32 de réglage empêche la bague de support 31 de se desserrer.

Notamment, la cale 32 de réglage est dimensionnée axialement, en fonction du reste du jeu axial à compenser, une fois que la bague de support 31 est montée sur le moyeu d’entrée 15. Ainsi la dimension axiale de la cale 32 de réglage est définie selon l’écartement axial souhaité entre ladite bague de support 31 et le troisième anneau d’arrêt 33, une fois la bague de support 31 montée sur le moyeu d’entrée 15.

Par ailleurs, ladite bague de support 31 est en appui au niveau de la deuxième face d’appui 174 du palier 17 de guidage et exerce un « premier effort » de serrage en direction du plan P (ici vers l’arrière AR). Ce « premier effort » de serrage de la bague de support 31 permet de pousser et de rapprocher le palier 17 de guidage du plan P, et consécutivement, de rapprocher le premier actionneur 18 et le premier organe de transmission de force 16 du plan P.

Notamment, la bague de support 31 comprend une portion filetée 1510 apte à être vissée sur une portion filetée complémentaire de la portion cylindrique 150 du moyeu d'entrée 15, afin de régler le jeu axial du palier 17 de guidage.

A titre d’exemple non limitatif, l’anneau d’arrêt primaire 31 est ici un écrou. Ainsi, lorsque le module M de transmission de couple est dans un état assemblé : le moyeu d’entrée 15, le carter 180 et le palier de guidage 17 sont rapprochés les uns des autres selon un certain jeu axial, à l’aide d’une liaison filetée dans laquelle la bague de support 31 est vissé directement sur le moyeu d’entrée 15.

Notamment, ledit troisième anneau d’arrêt 33 est logé dans le moyeu d’entrée 15, de manière à retenir axialement la série 30 des organes de réglage 31, 32, 33. Notamment, ledit troisième anneau d’arrêt 33 est logé à l’intérieur d’une deuxième gorge 1582 ménagée sur la périphérie externe 152 du moyeu d’entrée 15.

A titre d’exemple non limitatif, le troisième anneau d’arrêt 33 peut être une rondelle de type Belleville, circulaire et continue autour de l’axe X. Ainsi, lorsque le module M de transmission de couple est dans un état assemblé : la série 30 d’organes de réglage, le carter 180 et le palier de guidage 17 sont fixés et retenus solidairement à l’aide du troisième anneau d’arrêt 33 logé dans le moyeu d’entrée 15. En particulier, la deuxième gorge 1582 est circulaire et continue autour de l’axe X. La troisième anneau d’arrêt 33 assure ainsi la retenue axiale des autres organes de réglage de la série 30 et du premier palier 17 de guidage, soumis à un effort axial F3, lors du montage et en fonctionnement.

Par ailleurs, le deuxième palier 27 de guidage est retenue axialement par au moins un quatrième anneau d’arrêt.

Dans les exemples illustrés, le deuxième palier 27 de guidage est retenue par un unique quatrième anneau d’arrêt 40. Par ailleurs, le quatrième anneau d’arrêt 40 est disposé du côté du palier 27 de guidage le plus éloigné du plan P, ici du côté des arbres menés A1, A2. Soit ici, le côté arrière AR du palier 27 de guidage.

En particulier, le quatrième anneau d’arrêt 40 est logé à l’intérieur d’une deuxième gorge 2582, qui est ménagée sur la périphérie externe 252 de l’embase 25. Le quatrième anneau d’arrêt 40 assure ainsi la retenue axiale du deuxième palier 27 de guidage, soumis à un effort axial F4, lors du montage et en fonctionnement.

Notamment, le quatrième anneau d’arrêt 40 peut être une rondelle Belleville, circulaire et continue autour de l’axe X. La deuxième gorge 2581 est circulaire et continue autour de l’axe X.

A titre d’exemple non limitatif, les premier et deuxième anneaux d’arrêt 10, 20 sont disposés axialement de part et d’autre du plan P. Par ailleurs, les troisième et quatrième anneaux d’arrêt 33, 40 sont disposés axialement de part et d’autre du plan P. Les premier, deuxième, troisième et quatrième anneau d’arrêt 10, 20, 33, 40 sont ici identiques. De ce fait, on peut standardiser la fabrication et simplifier le montage du module M de transmission de couple.

En particulier au niveau des étapes de montage de l’ensemble de transmission 1 :
- on assemble tout d’abord les parois latérales du carter 45A, 45B de transmission, afin de refermer ensemble les différents composants de l’ensemble de transmission 1 ;
- puis on règle la série 30 d’organes de réglage 31, 32, 33 selon le jeu axial souhaité du palier 17 de guidage par rapport au plan P, en intervenant du côté du premier embrayage E1.

De ce fait, aucun autre réglage n’est nécessaire, notamment du côté du deuxième embrayage E2.

Ainsi, une seule série 30 d’organes de réglage 31, 32 permet de régler et d’ajuster à la distance souhaitée par rapport au plan P : les paliers de guidage 17, 27, les actionneurs 18, 28 et les organes de transmission de force 16, 26 des deux embrayages E1, E2 simultanément.

Par ailleurs, le premier embrayage E1 est couplé en rotation au premier arbre mené A1 par l’intermédiaire d’un premier porte-disques de sortie 14 formant un élément de sortie dudit premier embrayage E1. Le premier porte-disques de sortie 14 est alors couplé en rotation aux disques 12 de friction au niveau de son extrémité supérieure d’une part, et d’autre part à un premier moyeu de sortie 145 au niveau de son extrémité inférieure.

Notamment, le premier porte-disques de sortie 14 comporte sur sa périphérie radiale extérieure une élongation axiale 140 qui est munie d’une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire sur chaque disque 12 de friction, notamment à la périphérie radiale intérieure de chaque disque 12. Le premier porte-disques de sortie 14 est ainsi couplé en rotation par engrènement avec les disques 12 de friction du premier embrayage E1.

Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le premier porte-disques de sortie 14 est lié au premier moyeu de sortie 145, fixés ensemble par soudage ou par rivetage. Dans les exemples illustrés, le premier moyeu de sortie 145 comporte radialement à l’intérieur des cannelures 149 axiales agencées pour coopérer avec des cannelures complémentaires situées sur le premier arbre mené A1, de manière à réaliser un couplage en rotation.

De manière analogue, le deuxième embrayage E2 est de conception similaire à celle du premier embrayage E1. Le deuxième embrayage E2 est ainsi couplé en rotation au deuxième arbre mené A2 par l’intermédiaire d’un deuxième porte-disques de sortie 24 formant un élément de sortie dudit deuxième embrayage E2. Le deuxième porte-disques de sortie 24 est couplé en rotation aux disques 22 de friction au niveau de son extrémité supérieure d’une part, et d’autre part à un deuxième moyeu de sortie 145 au niveau de son extrémité inférieure.

Notamment, le deuxième porte-disques de sortie 24 comporte sur sa périphérie radiale extérieure une élongation axiale 240 qui est munie d’une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire sur chaque disque 22 de friction, notamment à la périphérie radiale intérieure de chaque disque 22. Le deuxième porte-disques de sortie 24 est ainsi couplé en rotation par engrènement avec les disques 22 de friction du deuxième embrayage E2.

Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le deuxième porte-disques de sortie 24 est lié au deuxième moyeu de sortie 245, fixés ensemble par soudage ou par rivetage. Dans les exemples illustrés, le deuxième moyeu de sortie 245 comporte radialement à l’intérieur des cannelures 249 axiales agencées pour coopérer avec des cannelures complémentaires situées sur le deuxième arbre mené A2, de manière à réaliser un couplage en rotation.

En variante non illustrée, les premier et deuxième portes-disques de sortie 14, 24 de couple peuvent être de forme identique. Dans une autre variante non illustrée, le moyeu d’entrée 15 et l’embase 25 peuvent être de dimension axiale identique et/ou de dimension radiale identique, en particulier, de forme identique.

Par ailleurs, le premier palier axial 71 est interposé entre le premier moyeu de sortie 145 et le rebord 155 du moyeu d’entrée afin de supporter les efforts axiaux du moyeu d’entrée 15 et/ou du porte-disques d’entrée 13 malgré les vitesses de rotation différentes auxquelles peuvent respectivement tourner l’arbre menant A0 et le premier arbre mené A1.

Par ailleurs, le deuxième palier axial 72 est interposé entre le deuxième moyeu de sortie 245 et la collerette 255 de l’embase 25, afin de supporter les efforts axiaux de l’embase 25 et/ou du porte-disques d’entrée 23 malgré les vitesses de rotation différentes auxquelles peuvent tourner l’arbre menant A0 et le deuxième arbre de transmission A2.

On comprendra qu’un jeu axial puisse subsister dans l'empilement du deuxième moyeu de sortie 245 et de l’embase 25 afin de ne pas les contraindre et donc de ne pas les endommager.

Par ailleurs, un troisième palier axial 73 est intercalé entre le premier moyeu de sortie 145 et le deuxième moyeu de sortie 245 afin de pouvoir transmettre un effort axial entre les deux porte-disques de sortie 14, 24 qui peuvent tourner à des vitesses différentes lorsque les premier et deuxième embrayages E1, E2 sont configurés dans une configuration différente. On comprendra qu’un jeu axial subsiste dans l'empilement du premier moyeu de sortie 145, du deuxième moyeu de sortie 245 et du palier axial 73. Ce jeu axial inter-embrayages permet de ne pas endommager le palier axial 73. Dans l’exemple illustré, le jeu axial se situe entre une partie en saillie du premier moyeu de sortie 145 et le palier axial 73.

Par ailleurs, le premier organe de transmission de force 16 comprend en outre :
- une élongation supérieure, s’étendant ici axialement au travers d’ouvertures 136 ménagées dans le porte-disques d’entrée 13, de sorte que, le premier organe de transmission de force 16 transmet un effort axial à l’embrayage E1 ;
- une portée d’extension intermédiaire 160, ici d’orientation radiale ; et
- une partie d’extension intérieure 161 radiale reliée à la portée d’extension axiale intermédiaire 160. La face arrière AR de la partie d’extension radiale intérieure 161 est en contact avec une face avant AV du piston du premier actionneur 18.

En particulier, le premier organe de transmission de force 16 collabore avec le premier embrayage E1 par l’intermédiaire d’une pluralité de portées d’extension axiales 160, 161, 162 parmi lesquelles sont formées des doigts 162. Les doigts 162 du premier organe de transmission de force 16 permettent de pousser les disques 11, 12 de l’embrayage E1 sous l’effet d’un mouvement axial du premier actionneur 18, ici vers l’arrière AR.

A titre d’exemple, le premier organe de transmission de force 16 peut prendre la forme d’une tôle ondulée et incurvée axialement, par exemple vers l’arrière AR à son extrémité radiale extérieure, réalisé ici par emboutissage.

En variante non illustrée, la portée d’extension intermédiaire peut comprendre une série d’extension axiale et radiale, formant un renfoncement à l’intérieur duquel est reçu l’actionneur 18 correspondant. L’encombrement est alors réduit.

Par ailleurs, les doigts 162 sont agencés pour presser la pluralité de disques 11 d’accouplement contre, d’une part, la pluralité de disques 12 de friction, et d’autre part, contre un premier organe de réaction 138 de l’embrayage E1. L’organe de réaction 138 est solidaire du premier porte-disques d’entrée 13, par exemple fixé solidairement au porte-disques extérieur 13 du premier embrayage par des moyens d’assemblage, par exemple par rivetage ou par soudage.

De manière analogue, le deuxième organe de transmission de force 26 comprend en outre :
- une élongation supérieure, s’étendant ici axialement au travers d’ouvertures 236 ménagées dans le porte-disques d’entrée 23, de sorte que, le deuxième organe de transmission de force 26 transmet un effort axial à l’embrayage E2 ;
- une portée d’extension intermédiaire 260, ici d’orientation radiale ; et
- une partie d’extension intérieure 261 radiale reliée à la portée d’extension axiale intermédiaire 260. La face avant AV de la partie d’extension radiale intérieure 261 est en contact avec une face arrière AR du piston du deuxième actionneur 28.

En particulier, le deuxième organe de transmission de force 26 collabore avec le premier embrayage E1 par l’intermédiaire d’une pluralité de portées d’extension axiales 260, 261, 262 parmi lesquelles sont formées des doigts 262. Les doigts 262 du deuxième organe de transmission de force 26 permettent de pousser les disques 21, 22 de l’embrayage E2 sous l’effet d’un mouvement axial du deuxième actionneur 28, ici vers l’avant AV.

A titre d’exemple, le deuxième organe de transmission de force 26 peut prendre la forme d’une tôle ondulée et incurvée axialement, par exemple vers l’arrière AR à son extrémité radiale extérieure, réalisé ici par emboutissage.

En variante non illustrée, la portée d’extension intermédiaire peut comprendre une série d’extension axiale et radiale, formant un renfoncement à l’intérieur duquel est reçu l’actionneur 28 correspondant. L’encombrement est alors réduit.

Par ailleurs, les doigts 262 sont agencés pour presser la pluralité de disques 21 d’accouplement contre, d’une part, la pluralité de disques 22 de friction, et d’autre part, contre un deuxième organe de réaction 238 de l’embrayage E2. L’organe de réaction 238 est solidaire du deuxième porte-disques d’entrée 23 du deuxième embrayage E2, par exemple fixé solidairement par des moyens d’assemblage, par exemple par rivetage ou par soudage.

A titre d’exemple, les premier et deuxième organes de réaction 138, 238 comprennent chacun une série de pattes dites de réaction, disposées alternativement l’une par rapport aux autres, au niveau du plan P. Les pattes de réaction s’étendent de part et d’autre du plan P, en direction des disques 11, 21 situés en extrémité des embrayages E1, E2.

Avantageusement, les premier et deuxième organes de réaction 138, 238 sont donc imbriquées l’un dans l’autre, au niveau du plan P. En particulier, les organes de réaction 138, 238 sont ici de formes identiques, afin d’être standardiser et assembler par paire. Les étapes de fabrication sont alors simplifiées.

Par ailleurs, les premier et deuxième embrayages E1, E2 comprennent respectivement les rondelles élastiques de rappel, ou encore des dispositifs de rappel 165, 265 élastique, qui sont agencés pour générer une force de rappel orientée axialement respectivement vers l’avant et vers l’arrière afin de repousser automatiquement le premier et le deuxième actionneur 18, 28 respectivement vers l’avant et vers l’arrière.

Notamment, les dispositifs de rappel 165, 265 élastique sollicitent axialement le premier et le deuxième organe de transmission de force 16, 26 respectivement vers l’arrière AR et vers l’avant AV afin de faciliter l’écartement des disques 11, 21 d’accouplement par rapport aux disques 12, 22 de friction respectivement du premier et du deuxième embrayage E1, E2 en repoussant le premier et le deuxième actionneur 18, 28 respectivement vers l’arrière AR et vers l’avant AV.

Par ailleurs, l’organe de réaction 138 est configuré de manière à permettre un couplage par friction des disques 11, 12 lorsque le premier actionneur 18 exerce un effort axial vers l’arrière AR pour configurer le premier embrayage E1 dans sa position embrayée. A contrario, lorsque le premier organe de transmission de force 16 est repoussé vers l’avant AV par un dispositif de rappel élastique 165, alors les disques d’accouplement 11 se séparent des disques de friction 12, permettant ainsi de les découpler et de configurer le premier embrayage E1 dans sa configuration débrayée.

De manière analogue, l’organe de réaction 238 est configuré de manière à permettre un couplage par friction des disques 21, 22 lorsque le deuxième actionneur 28 exerce un effort axial vers l’avant AV pour configurer le deuxième embrayage E2 dans sa position embrayée. A contrario, lorsque le deuxième organe de transmission de force 26 est repoussé vers l’avant AV par un dispositif de rappel élastique 265, alors les disques d’accouplement 11 se séparent des disques de friction 12, permettant ainsi de les découpler et de configurer le deuxième embrayage E1 dans sa configuration débrayée.

On comprendra que le premier dispositif de rappel élastique 165 est en appui contre le premier organe de transmission de force 16 et contre le premier porte-disques d’entrée 13, et contraint axialement par le moyeu d’entrée 15 et le premier palier axial 71.

On comprendra que le deuxième dispositif de rappel élastique 265 est en appui contre le deuxième organe de transmission de force 16 et contre le deuxième porte-disques d’entrée 23, et contraint axialement par l’embase 25 et le deuxième palier axial 72.

On va maintenant décrire l’acheminement du fluide hydraulique de refroidissement, ici de l’huile, comme illustré par des flèches en pointillées sur la , circulant ainsi depuis le premier arbre mené A1 vers les différents circuits de refroidissement des embrayages E1, E2. De manière avantageuse, le premier arbre mené A1 de l’ensemble de transmission 1 comprend un conduit 100 de refroidissement qui est commun aux deux embrayages E1, E2.

Dès lors, ce conduit 100 de refroidissement commun aux embrayages E1, E2 alimente en fluide hydraulique :
- un premier circuit de refroidissement C1 acheminant le fluide de l’arbre mené A1 jusqu’au premier embrayage E1, et
- un deuxième circuit de refroidissement C2 acheminant le fluide de l’arbre mené A1 jusqu’au deuxième embrayage E2.

A titre d’exemple non limitatif, le conduit 100 de refroidissement commun s’étend axialement dans le prolongement du premier arbre mené A1, de sorte à être ménagé à l’intérieur du premier arbre mené A1, de préférence au plus près de l’axe X. Dès lors, l’axe X de rotation et le conduit 100 de refroidissement sont coaxiaux.

Le conduit 100 de refroidissement commun comprend en outre deux sorties 10A, 10B, ménagées sur l’arbre mené A1 et disposées respectivement au droit de chaque embrayage E1, E2 :
- une première sortie 10A, débouchant dans le premier circuit de refroidissement C1 du premier embrayage E1, et
- une deuxième sortie 10B, débouchant dans le deuxième circuit de refroidissement C2 du deuxième embrayage E2.

Les première sortie 10A et deuxième sortie 10B sont ainsi largement espacés l’un de l’autre selon l’axe X.

Notamment, la première sortie 10A est formée en bout du premier arbre mené A1, ici sur l’extrémité axiale avant AV du premier arbre mené A1, afin de déboucher radialement à l’intérieur du moyeu d’entrée 15.

De préférence, la première sortie 10A est formée au plus près du plan P, ici du côté avant AV, afin de déboucher radialement en dessous du premier embrayage E1.

Dans les exemples illustrés, le premier circuit de refroidissement C1 est formé en partie par :
- une extrémité 103 axiale du premier arbre mené A1 le plus proche du plan P, soit ici l’extrémité avant AV ;
- le premier moyeu de sortie 145 de couple ;
- la forme du moyeu d’entrée 15 de couple, notamment, son alésage intérieur et sa première extrémité 153 ;

En particulier, le fluide hydraulique sortant de la première sortie 10A est déviée axialement de sa trajectoire par un bouchon 56, radialement en direction de l’embrayage E1. Notamment, le fluide hydraulique sortant de la première sortie 10A est dévié par exemple selon un angle de 90 degrés par rapport au conduit 100. De cette manière, le premier circuit de refroidissement C1 vient lubrifier en outre le palier 70 de centrage et le premier palier axial 71.

Notamment, le bouchon 56, de forme circulaire et a une couronne externe d’appui, est disposé à l‘intérieur du moyeu d’entrée 15 creux. En particulier, la couronne externe d’appui du bouchon 56 est de forme complémentaire à la périphérie interne 151 du moyeu d’entrée 15. Dès lors, le bouchon 56 forme en partie le premier circuit de refroidissement C1.

Par ailleurs, le moyeu d’entrée 15 comprend au moins un conduit d'entrée fluidique 150A, d’orientation sensiblement radiale et incliné, formant en partie le premier circuit de refroidissement C1. Notamment, ledit au moins un conduit d'entrée fluidique 150A du moyeu d’entrée 15 forme avec l’axe X, ou encore avec le conduit 100 de refroidissement commun, un angle α. L’angle α est de préférence supérieur ou égal à 60 degrés, afin d’acheminer le fluide au centre du module M de transmission de couple, i.e. au plus près du plan P.

A titre d’exemple non limitatif, un tel conduit d'entrée fluidique 150A peut être ménagé en partie par la périphérie radialement interne du rebord 155 et par la périphérie radialement externe du premier moyeu de sortie 145 de couple, comme illustré sur la . Alternativement ou en complément, le conduit d'entrée fluidique 150A du moyeu d’entrée 15 peut être formé en outre par une série de canaux traversant ménagée ou creusée à l’intérieur du rebord 155, afin d’acheminer le fluide à l’extérieur du moyeu d’entrée 15. Ladite série de canaux forme ainsi en partie le premier circuit de refroidissement C1, comme illustré à titre d’exemple sur la .

Dès lors, le moyeu d’entrée 15, et notamment le rebord 155, forme en partie le premier circuit de refroidissement C1.

En variante non illustrée, le premier circuit de refroidissement C1 peut être formé en partie par une partie du moyeu d'entrée 15, disposée axialement en regard de la première sortie 10A de l’arbre mené A1, de manière à dévier le fluide hydraulique radialement en direction de l’embrayage E1.

Par ailleurs, le premier circuit de refroidissement C1 est délimité axialement entre :
- le premier porte-disques d’entrée 13 du premier embrayage E1, notamment sa partie interne 133, et
- le premier organe de transmission de force 16 de l’actionneur 18, notamment sa portée d’extension intermédiaire 160.

Par ailleurs, la deuxième sortie 10B est formée radialement dans la partie cylindrique 102 externe du premier arbre mené A1, et disposée axialement au niveau du deuxième embrayage E1.

De préférence, cette deuxième sortie 10B est formée au plus près du plan P, ici du côté arrière AR. Les première et deuxième sorties 10A, 10B sont disposées axialement de part et d’autre du plan P.

En particulier, la deuxième sortie 10B du premier arbre mené A1 est formée préférentiellement par une série de canaux radiaux 190B intermédiaires, ménagés depuis le conduit 100 de refroidissement commun de l’arbre mené A1.

Notamment, les canaux radiaux 190B intermédiaires débouche sur le deuxième arbre mené A2, au niveau d’une série de conduits 290B d’évacuation ménagé dans le deuxième arbre mené A2. En d’autres termes, l’huile hydraulique issue de la deuxième sortie 10B débouche radialement hors des arbres menés A1, A2, autrement dit dans le deuxième circuit de refroidissement C2, grâce à la série de conduits 290B d’évacuation du deuxième arbre mené A2.

Notamment, les canaux radiaux 190B sont régulièrement espacés les uns des autres, et ils sont répartis angulairement autour de l’axe X, selon une répartition régulière. Les conduits 290B d’évacuation sont aussi régulièrement espacés les uns des autres, et ils sont répartis angulairement autour de l’axe X, selon une répartition régulière.

En particulier, les canaux radiaux 190B du premier arbre mené A1 sont coaxiaux à la série de conduits 290B du deuxième arbre mené A2, de manière à communiquer de manière fluidique, et afin de simplifier l’acheminement du fluide au droit du deuxième embrayage E2.

Par ailleurs, la collerette 255 de l’embase 25 forme une cavité 2552, de préférence conique, à l’intérieur de laquelle débouche le fluide hydraulique acheminé par la série de conduits 290B du deuxième arbre mené A2. La série de conduits 290B communique ainsi de manière fluidique avec la collerette 255.

De préférence, la collerette 255 et la cavité conique 2552 sont continue autour de l’axe X.

Par ailleurs, le deuxième circuit de refroidissement C2 comprend en outre des conduits d’entrée fluidiques 255A formés sur la collerette 255 de l’embase 25, tels qu’illustrés notamment sur les FIGURES 2,3, 5, 6. Ces conduits d’entrée fluidiques 255A débouchant au droit de l’ensemble multidisque du deuxième embrayage.

Dès lors, l’embase 25, et notamment la collerette 255, forme en partie le deuxième circuit de refroidissement C2.

Dans les exemples illustrés, le deuxième circuit de refroidissement C2 est formé en partie par :
- l’espace défini entre le deuxième arbre mené A2 et l’embase 25 ;
- le deuxième moyeu de sortie 245 de couple ;
- la forme de l’embase 25, notamment,

Notamment, une partie du fluide hydraulique sortant de la première sortie 10A peut s’échapper radialement de sa trajectoire, tel un filet d’huile, pour venir lubrifier le centre du module M, autrement dit le plan P, tel que le troisième palier axial 73. Le deuxième circuit de refroidissement C2 lubrifie le deuxième palier axial 72 et le troisième palier axial 73.

Par ailleurs, le conduit 100 de refroidissement commun comprend en outre :
- une première portion 100A du conduit 100, d’extension axiale, formée depuis l’extrémité 103 axiale du premier arbre mené A1, et en bout de laquelle est formée ladite première sortie 10A, et
- une deuxième portion 100B du conduit 100, d’extension axiale, de diamètre distinct de la première portion 100A, qui est formée sur le reste du premier arbre mené A1, et sur lequel est formée la deuxième sortie 10B.

En d’autres termes, le conduit 100 de refroidissement commun comprend, dans le prolongement du premier arbre mené A1, une section de diamètre D1 plus réduit que le reste de diamètre D2 conduit. La deuxième portion 100B du conduit 100 est commun aux premier et deuxième embrayages E1, E2.

En particulier sur la , le fluide hydraulique circule au sein tout d’abord à l’intérieur de la deuxième portion 100B, puis partiellement à l’intérieur de la première portion 100A.

La première portion 100A comprend en section un premier diamètre D1 d’écoulement du fluide hydraulique.

La deuxième portion 100B comprend en section un deuxième diamètre D2 d’écoulement du fluide hydraulique, supérieur au premier diamètre D1 d’écoulement.

On définit donc, par une réduction en section à partir de la première portion 100A, un goulot d’étranglement. En réduisant le diamètre D1 d’écoulement de la première portion 100A par rapport au diamètre D2 d’écoulement de la deuxième portion 100B, on concentre la sortie d’huile au niveau la deuxième sortie 10B, de manière à alimenter davantage en fluide hydraulique le deuxième circuit de refroidissement C2. On évite ainsi une concentration inutile de fluide au niveau de la première sortie 10A, pour éviter les dépôts et pour optimiser le refroidissement des embrayages.

La différence d’écoulement entre les première et deuxième portions 100A, 100B est définit par une « ratio de section réduite ». Ce ratio de section réduite est calculé par ratio du premier diamètre D1 de la première portion 100A sur le diamètre D2 de la deuxième portion 100B. Le ratio de section réduite est compris entre 10% et 90%. En d’autres termes, le ratio de section réduite est égal à 1/X, X étant compris entre 1 à 9, de préférence 4 à 6.

Dans les exemples illustrés, le ratio de section réduite est de l’ordre de 40%. Dès lors, le diamètre D1 est égal en section à 40% du diamètre D2. Un ratio de section réduite dit faible permettra d’acheminer davantage de fluide hydraulique de refroidissement vers la deuxième sortie 100B, pour privilégier le refroidissement du deuxième embrayage E2. Au contraire, un ratio plus élevé tendra à équilibrer les volumes de fluide entre les circuits de refroidissement C1, C2.

Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.

Claims

Module de transmission de couple (M) pour un ensemble de transmission (1), comprenant
- un premier embrayage (E1) de type multidisques, commandé par un premier actionneur (18) pour accoupler un arbre menant (A0) à un premier arbre mené (A1),
- un deuxième embrayage (E2) de type multidisques, commandé par un deuxième actionneur (28) pour accoupler l’arbre menant (A0) à un deuxième arbre mené (A2), lesdits premier et deuxième embrayages (E1, E2) étant mobiles en rotation autour d’un axe (X) et disposés axialement de part et d’autre d’un plan (P) perpendiculaire à l’axe (X),
- un moyeu d’entrée (15) de couple agencé pour recevoir l’arbre menant (A0),
le moyeu d’entrée (15) étant raccordé cinématiquement aux premier et deuxième embrayages (E1, E2),
- une embase (25) supportant les premier et deuxième embrayages (E1, E2),
l’embase (25) étant imbriquée radialement dans le deuxième actionneur (28),
dans lequel le moyeu d’entrée (15) et l’embase (25) sont disposés axialement de part et d’autre du plan (P).
Module de transmission de couple (M) selon la revendication 1, dans lequel le moyeu d’entrée (15) comprend :
- une portion cylindrique (150) d’appui, agencée pour recevoir un premier organe de transmission de force (16),
- un rebord (155) annulaire, situé à l’une des extrémités (153) du moyeu d’entrée (15), et
- une surface d’appui (157) agencée pour supporter un porte-disques d’entrée (13, 23) de couple du premier embrayage (E1).
Module de transmission de couple (M) selon la revendication précédente, dans lequel la portion cylindrique (150) du moyeu d’entrée (15) comprend une cannelure (159) agencée pour être engrener avec l’arbre menant (A0), la cannelure (159) du moyeu d’entrée (15) étant disposée à l’extrémité opposée (154) au rebord (155) annulaire.
Module de transmission de couple (M) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’embase (250) comprend :
- une portion cylindrique (250) d’appui, agencée pour recevoir un deuxième organe de transmission de force (26),
- une collerette (255) de forme conique, située à l’une des extrémités (253) de l’embase (250), et
- une surface d’appui (257) agencée pour supporter un porte-disques d’entrée (13, 23) de couple du deuxième embrayage (E2).
Module de transmission de couple (M) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant :
- un premier organe de transmission de force (16) mobile axialement et commandé en déplacement au moyen d’un premier actionneur (18), le premier organe de transmission de force (16) étant intercalé axialement entre l’ensemble multidisques du premier embrayage (E1) et le premier actionneur (18),
- un deuxième organe de transmission de force (26) mobile axialement et commandé en déplacement au moyen d’un deuxième actionneur (28), le deuxième organe de transmission de force (26) étant intercalé axialement entre l’ensemble multidisques du deuxième embrayage (E2) et le deuxième actionneur (28),
dans lequel un premier anneau d’arrêt (10) est disposé sur le côté du premier organe de transmission de force (16) le plus éloigné du plan (P), ledit premier anneau d’arrêt (10) étant logé dans une gorge formée dans le moyeu d’entrée (15), et/ou
dans lequel un deuxième anneau d’arrêt (20) est disposé sur le côté du deuxième organe de transmission de force (26) le plus éloigné du plan (P), ledit deuxième anneau d’arrêt (20) étant logé dans une gorge formée dans l’embase (25).
Module de transmission de couple (M) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel :
- le moyeu d’entrée (15) est supporté radialement par le premier actionneur (18) par l’intermédiaire d’un premier palier (17) de guidage, le premier palier (17) de guidage étant retenue axialement par un troisième anneau d’arrêt (30, 33) disposé sur le côté (174) du premier palier (17) de guidage le plus éloigné du plan (P), et/ou
- l’embase (25) est supportée radialement par le deuxième actionneur (28) par l’intermédiaire d’un deuxième palier de guidage (27), le deuxième palier de guidage (27) étant retenue axialement par un quatrième anneau d’arrêt (40) disposé sur le côté (274) du deuxième palier de guidage (27) le plus éloigné du plan (P).
Module de transmission de couple (M) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel :
- un porte-disques d’entrée (13) de couple du premier embrayage (E1) et un porte-disques d’entrée (23) de couple du deuxième embrayage (E2), de formes identiques et raccordés cinématiquement au moyeu d’entrée (150), et/ou
- un porte-disques de sortie (14) de couple du premier embrayage (E1) lié cinématiquement au premier arbre mené (A1) et un porte-disques de sortie (24) de couple du deuxième embrayage (E2) lié cinématiquement au deuxième arbre mené (A2), lesdits portes-disques de sortie (14, 24) de couple étant de forme identique, et/ou
- un premier organe de transmission de force (16) commandé en déplacement au moyen du premier actionneur (18) du premier embrayage (E1), et un deuxième organe de transmission de force (26) commandé en déplacement au moyen du deuxième actionneur (28) du deuxième embrayage (E2),
lesdits premier et deuxième organes de transmission (16, 26) étant de forme identique, et/ou
lesdits premier et deuxième actionneurs (18, 28) étant de forme identique.
Ensemble de transmission (1), comprenant :
- un module de transmission de couple (M) selon l’une quelconque des revendications précédentes,
- un premier arbre mené (A1) de boite de vitesses,
- un deuxième arbre mené (A2) de boite de vitesses entourant le premier arbre mené (A1),
dans lequel un conduit (100) de refroidissement est ménagé en partie dans le premier arbre mené (A1),
ledit conduit (100) de refroidissement alimentant un premier circuit de refroidissement (C1) du premier embrayage (E1) et un deuxième circuit de refroidissement (C2) du deuxième embrayage (E2),
ledit conduit (100) de refroidissement comprenant deux sorties (10A, 10B), la première sortie (10A) étant formée en bout du premier arbre mené (A1) et débouchant dans le premier circuit de refroidissement (C1), et
la deuxième sortie (10B) étant formée dans la partie cylindrique (102) externe du premier arbre mené (A1) et débouchant dans le deuxième circuit de refroidissement (C2) par l’intermédiaire d’une série de conduits (290B) aménagés dans le deuxième arbre mené (A2).
Ensemble de transmission (1) selon la revendication 8, dans lequel le conduit (100) de refroidissement comprend une première portion (100A) et une deuxième portion (100B), la première portion (100A) étant située à l’extrémité (103) du premier arbre mené (A1), la première portion (100A) ayant une section réduite (D1) par rapport à celle de la deuxième portion (100B), le ratio de section réduite étant 1/X, X étant compris entre 1 à 9, de préférence 4 à 6.
Ensemble de transmission (1) selon l’une des revendications 8 ou 9, dans lequel la deuxième portion (100B) communique avec la deuxième sortie (10B) par l’intermédiaire de canaux radiaux (190B) ménagés dans le premier arbre mené (A1), les canaux radiaux (190B) du premier arbre mené (A1) étant coaxiaux à la série de conduits (290B) du deuxième arbre mené (A2).
Ensemble de transmission selon l’une des revendications 8 à 10, dans lequel le premier circuit de refroidissement (C1) est formé en partie par une partie du moyeu d'entrée (15) ou par un bouchon (56) disposé à l‘intérieur du moyeu d’entrée (15).
Ensemble de transmission (1) selon l’une des revendications 8 à 11, dans lequel le moyeu d’entrée (15) forme en partie un premier circuit de refroidissement (C1) par l’intermédiaire d’au moins un conduit d'entrée fluidique (150A) ménagé dans le rebord (155) annulaire, ledit conduit d'entrée fluidique (150A) étant d’orientation sensiblement radiale, en particulier, un angle (α) est formé entre le conduit d'entrée fluidique (150A) et l’axe (X),
l’angle (α) étant supérieur ou égal à 60°.
Ensemble de transmission (1) selon l’une des revendications 8 à 12 prise en combinaison avec la revendication 4, dans lequel le deuxième circuit de refroidissement (C2) comprend des conduits d’entrée fluidiques (255A) formés sur la collerette (255) de l’embase (25), la collerette (255) de l’embase (25) forme une cavité conique (2553) dans laquelle débouche la série de conduits (290A) du deuxième arbre mené (A2).