FR3114833A1

FR3114833A1 - Dispositif de fermeture d’un logement extérieur d’un véhicule ferroviaire

Info

Publication number: FR3114833A1
Application number: FR2010108A
Authority: FR
Inventors: Antoine GANDOLA
Original assignee: SNCF Voyageurs SA
Current assignee: SNCF Voyageurs SA
Priority date: 2020-10-02
Filing date: 2020-10-02
Publication date: 2022-04-08

Abstract

Un dispositif de fermeture (1) d’un logement extérieur d’un véhicule ferroviaire (VF), le dispositif de fermeture (1) comprenant un capot de fermeture (3),au moins un vérin de sécurisation (4) comprenant un cylindre (41), un piston (42) monté mobile dans le cylindre (41) délimitant deux chambres de circulation (45, 46), le piston mobile (42) comprenant une ouverture de circulation (43) mettant en communication fluidique les deux chambres de circulation (45, 46), un clapet d’obturation (44) monté mobile dans l’ouverture de circulation (43) du piston mobile (42), le dispositif de fermeture (1) comprenant un organe de commande déporté (5) configuré pour commander le déplacement du clapet d’obturation (44) dans l’ouverture de circulation (43) du piston mobile (42) de manière à bloquer ou libérer la position du capot de fermeture (3). Figure de l’abrégé : Figure 2B

Description

Dispositif de fermeture d’un logement extérieur d’un véhicule ferroviaire

La présente invention concerne le domaine des véhicules ferroviaires et plus particulièrement le domaine des capots permettant la fermeture d’un logement extérieur dans un véhicule ferroviaire.

De manière connue, un train ferroviaire comprend une pluralité de véhicules ferroviaires adjacents. Chaque véhicule ferroviaire comprend un ou plusieurs logement(s) extérieur(s) permettant de stocker divers équipements, tels que le système de climatisation ou le transformateur du véhicule ferroviaire par exemple. Par logement extérieur, on entend un logement qui est accessible depuis l’extérieur du véhicule ferroviaire. Afin de protéger les équipements, le logement extérieur est fermé par un dispositif de fermeture accessible depuis l’extérieur du véhicule ferroviaire pour permettre par exemple à un opérateur d’intervenir en cas de maintenance ou de réparation d’un des équipements.

De manière connue, en référence à la figure 1A, il est représenté une vue en coupe transversale d’un véhicule ferroviaire VF comportant un logement extérieur L équipé d’un système de fermeture 100 selon l’art antérieur. En référence à la figure 1B, le dispositif de fermeture 100 comprend une structure fixe 101, reliée au véhicule ferroviaire VF, et un capot de fermeture 102 mobile, relié à la structure fixe 101 par une liaison pivot 103. Le capot de fermeture 102 peut ainsi évoluer entre une position fermée et une position ouverte pour accéder aux équipements à l’intérieur du logement L. Le dispositif de fermeture 100 comprend un système de verrouillage 104, permettant de bloquer le capot de fermeture 102 dans la position fermée. De manière connue, le système de verrouillage 104 se présente sous la forme d’un verrou de type loquet ou targette manipulable par l’opérateur pour ouvrir et fermer le capot de fermeture 102.

Cependant, s’il est mal enclenché, le système de verrouillage 104 peut se déverrouiller. De même, suite à une intervention, il arrive que l’opérateur laisse simplement tomber le capot de fermeture 102 sous l’effet de son poids et oublie de verrouiller le système de verrouillage 104. Lorsque le véhicule ferroviaire est en mouvement, un capot non verrouillé peut facilement s’ouvrir du fait des vibrations, ce qui présente un inconvénient important.

En effet, comme illustré à la figure 1A, chaque véhicule ferroviaire VF présente un gabarit extérieur maximal autorisé GAB pour pouvoir circuler, par exemple pour traverser un tunnel ou croiser un autre véhicule ferroviaire en toute sécurité. Si le capot de fermeture 102 est ouvert, celui-ci peut sortir du gabarit GAB, ce qui peut entrainer des risques de collision et donc d’endommagement du véhicule ferroviaire ou d’une infrastructure extérieure.

Pour sécuriser le verrouillage le dispositif de fermeture 100 peut également comprendre un crochet 105, représenté sur la figure 1B, qui permet d’empêcher l’ouverture du capot de fermeture 102 en cas de défaillance du système de verrouillage 104. Cependant, pour verrouiller le capot de fermeture 102 en position fermée, le crochet 105 doit être inséré dans un orifice, ce qui nécessite une action volontaire de la part de l’opérateur. Le crochet 105 peut ainsi ne pas être verrouillé si l’opérateur laisse simplement tomber le capot de fermeture 102 sous l’effet de son poids, comme décrit précédemment.

Dans le domaine technique éloigné de l’habitation, on connait par le document EP0692640A2 un dispositif de fermeture d’une fenêtre de toit dans lequel l’ouverture et la fermeture de la fenêtre sont commandées par un vérin dans lequel circule un fluide sous pression. L’injection de fluide sous pression pousse le piston à l’intérieur du vérin, ce qui permet de l’entrainer depuis une position rétractée, dans laquelle la fenêtre est fermée, dans une position allongée dans laquelle la fenêtre est ouverte. Lorsque le vérin n’est plus alimenté en fluide, le piston retrouve sa position rétractée. Aussi pour sécuriser la position de la fenêtre, par exemple en cas de défaillance d’alimentation en fluide sous pression, le dispositif de fermeture comprend un mécanisme de verrouillage, monté à l’intérieur du vérin. Le mécanisme de verrouillage comprend un ensemble de pièces mécaniques reliées au piston qui permettent l’insertion d’une bille dans une gorge radiale pour bloquer le piston en position. Cependant, un tel mécanisme est complexe à mettre en œuvre et augmente de manière importante le coût du vérin. De plus, le dispositif de fermeture ne permet pas l’utilisation de vérin classique, ce qui ne permet pas de sécuriser de manière simple les dispositifs de fermeture de trappes existants.

L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un dispositif de fermeture d’un logement extérieur d’un véhicule ferroviaire simple et efficace permettant de s’assurer du maintien du capot de fermeture dans la position ouverte ou dans la position fermée, de manière à limiter, d’une part, le risque que l’opérateur oublie de fermer le capot de fermeture et, d’autre part, le risque d’une ouverture accidentelle.

PRESENTATION DE L’INVENTION

L’invention concerne un dispositif de fermeture d’un logement extérieur d’un véhicule ferroviaire, le dispositif de fermeture comprenant :

un capot de fermeture du logement extérieur, le capot de fermeture étant monté mobile entre une position ouverte et une position fermée,
au moins un vérin de sécurisation configuré pour sécuriser le capot de fermeture dans toute position, le vérin de sécurisation étant configuré pour évoluer entre une position allongée, dans laquelle le capot de fermeture est dans la position ouverte, et une position rétractée, dans laquelle le capot de fermeture est dans la position fermée, le vérin de sécurisation comprenant :
- un cylindre,
- un piston monté mobile dans le cylindre délimitant deux chambres de circulation de fluide dans le cylindre, le piston mobile comprenant une ouverture de circulation mettant en communication fluidique les deux chambres de circulation, l’un du cylindre et du piston mobile étant relié mécaniquement au capot de fermeture, l’autre étant configuré pour être relié mécaniquement au véhicule ferroviaire,
- un clapet d’obturation monté mobile dans l’ouverture de circulation du piston mobile afin de permettre ou interdire la circulation du fluide entre les deux chambres de circulation,
le dispositif de fermeture comprenant un organe de commande déporté relié mécaniquement au clapet d’obturation du vérin de sécurisation, l’organe de commande étant configuré pour commander le déplacement du clapet d’obturation dans l’ouverture de circulation du piston mobile de manière à bloquer ou libérer la position du capot de fermeture.

Le dispositif de fermeture selon l’invention permet de s’assurer du maintien du capot de fermeture en position ouverte ou fermée, limitant le risque d’une ouverture intempestive du capot de fermeture. Le capot de fermeture ne présente pas de risque de se retrouver au-delà du gabarit extérieur du véhicule ferroviaire, ce qui limite le risque d’endommagement du véhicule ferroviaire ou d’une infrastructure extérieure. L’organe de commande déporté permet une manipulation à distance par l’opérateur, depuis l’extérieur du véhicule ferroviaire, ce qui permet une utilisation plus simple tout en s’affranchissant d’un risque d’incident lors de la manipulation du capot de fermeture.

Dans une forme de réalisation préférée, l’organe de commande comprend un dispositif mécanique configuré pour, dans un état de repos, contraindre le clapet d’obturation dans une position de blocage du fluide. De préférence encore, le dispositif mécanique est configuré pour être contraint par un premier effort d’un opérateur afin de déplacer le clapet d’obturation dans une position de passage du fluide.

Le dispositif mécanique permet de s’assurer à l’état de repos du positionnement du clapet d’obturation dans une position interdisant le passage du fluide entre les deux chambres de circulation, empêchant tout mouvement du vérin de sécurisation et donc du capot de fermeture, quelle que soit sa position ouverte ou fermée. Grâce au dispositif mécanique, un effort est nécessaire pour déplacer le capot de fermeture entre la position fermée et la position ouverte, ce qui permet d’éviter une ouverture involontaire et limite les risques d’incident.

De manière préférée, le dispositif mécanique est un ressort, permettant l’installation d’un dispositif simple d’utilisation et peu onéreux. L’effort de rappel du ressort permet simplement de maintenir l’organe de commande dans la position de repos lorsque celui-ci n’est soumis à aucun effort.

Dans une forme de réalisation préférée, le vérin de sécurisation comprend une extrémité articulée au capot de fermeture. De préférence, le vérin de sécurisation comprend une extrémité configurée pour être articulée au véhicule ferroviaire. Le vérin de sécurisation comprend ainsi deux liaisons pivot, permettant son passage entre la position rétractée et la position allongée de manière simple et rapide, en permettant l’ouverture et la fermeture du capot de fermeture sans générer de contrainte mécanique dans le dispositif de fermeture.

L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comprenant au moins un logement extérieur et au moins un dispositif de fermeture du logement extérieur tel que décrit précédemment.

L’invention concerne également un procédé d’ouverture d’un dispositif de fermeture tel que présenté précédemment, le capot de fermeture étant initialement bloqué dans la position fermée, le vérin de sécurisation étant dans la position rétractée et le clapet d’obturation étant dans une position de blocage de fluide entre les deux chambres de circulation, le procédé comprend :

une étape d’application d’un premier effort par un opérateur sur l’organe de commande de manière à positionner le clapet d’obturation dans une position de passage de fluide entre les deux chambres de circulation,
une étape de déplacement du capot de fermeture depuis la position fermée vers la position ouverte, le vérin de sécurisation passant de la position rétractée à la position allongée,
une étape de relâchement du premier effort par l’opérateur afin de positionner le clapet d’obturation dans la position de blocage du fluide entre les deux chambres de circulation, le capot de fermeture étant bloqué dans la position ouverte.

L’invention concerne également un procédé de fermeture d’un dispositif de fermeture tel que présenté précédemment, le capot de fermeture étant initialement bloqué dans la position ouverte, le vérin de sécurisation étant dans la position allongée et le clapet d’obturation étant dans une position de blocage de fluide entre les deux chambres de circulation, le procédé comprend :

une étape d’application d’un premier effort par un opérateur sur l’organe de commande de manière à positionner le clapet d’obturation dans une position de passage de fluide entre les deux chambres de circulation,
une étape de déplacement du capot de fermeture depuis la position ouverte vers la position fermée, et
une étape de relâchement du premier effort de manière à positionner le clapet d’obturation dans une position de blocage de fluide entre les deux chambres de circulation, le capot de fermeture étant bloqué dans la position fermée.

De préférence, l’étape d’entrainement du capot de fermeture depuis la position ouverte vers la position fermée comprend l’application d’un deuxième effort sur le capot de fermeture, de manière à entrainer le vérin de sécurisation depuis la position allongée vers la position rétractée et entrainer ainsi le capot de fermeture vers la position fermée.

PRESENTATION DES FIGURES

L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables.

La figure 1A est une représentation schématique en coupe transversale d’un véhicule ferroviaire selon l’art antérieur.

La figure 1B est une représentation schématique d’un dispositif de fermeture de l’art antérieur.

La figure 2A est une représentation schématique en coupe transversale d’un véhicule ferroviaire selon une forme de réalisation de l’invention.

La figure 2B est une représentation schématique d’un dispositif de fermeture selon une forme de réalisation de l’invention, dans laquelle le capot de fermeture est dans une position fermée.

La figure 3 est une représentation schématique du dispositif de fermeture de la figure 2B, dans lequel le capot de fermeture est dans une position ouverte.

La figure 4 est une représentation schématique d’un clapet d’obturation d’un vérin de sécurisation et d’un organe de commande du dispositif de fermeture de la figure 2B, le clapet d’obturation étant dans une position bloquant la circulation de fluide, le vérin de sécurisation étant dans une position rétractée.

La figure 5 est une représentation schématique du clapet d’obturation dans une position autorisant le passage de fluide, le vérin de sécurisation étant dans la position rétractée.

La figure 6 est une représentation schématique du vérin de sécurisation en position allongée.

Les figures 7 à 10 sont des représentations schématiques des étapes d’un procédé d’ouverture du capot de fermeture selon un mode de mise en œuvre de l’invention.

Les figures 11 à 13 sont des représentations schématiques des étapes d’un procédé de fermeture du capot de fermeture selon un mode de mise en œuvre de l’invention.

Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION

L’invention concerne un dispositif de fermeture d’un logement extérieur d’un véhicule ferroviaire, par exemple un logement technique de stockage des équipements électriques tels que le système de climatisation ou le transformateur du véhicule ferroviaire par exemple.

En référence à la figure 2A, il est représenté une vue en coupe d’un véhicule ferroviaire VF comportant un logement extérieur L équipé d’un dispositif de fermeture 1 selon une forme de réalisation de l’invention. Comme illustré à la figure 2B, le dispositif de fermeture 1 selon l’invention comprend un capot de fermeture 3 du logement extérieur L et un vérin de sécurisation 4, configuré pour sécuriser la position du capot de fermeture 3. Ce document présente l’exemple d’un unique vérin de sécurisation 4, cependant il va de soi que le dispositif de fermeture 1 pourrait comprendre plusieurs vérins de sécurisation 4, en particulier deux vérins de sécurisation 4.

Comme représenté sur les figures 2B et 3, le capot de fermeture 3 est mobile par rapport au véhicule ferroviaire VF et est configuré pour évoluer entre une position fermée PF (représentée sur la figure 2B) et une position ouverte PO (représentée sur la figure 3). Dans cet exemple, le capot de fermeture 3 est relié au véhicule ferroviaire VF par une première liaison pivot L1 mais il va de soi que d’autres cinématiques sont possibles.

Dans cet exemple, le dispositif de fermeture 1 comprend en outre une structure fixe 2 reliée solidairement au véhicule ferroviaire VF. Il va de soi que le dispositif de fermeture 1 peut être exempt de structure fixe 2, le capot de fermeture 3 étant alors configuré pour être relié directement au véhicule ferroviaire VF.

Dans cet exemple, le capot de fermeture 3 se présente sous la forme d’une plaque métallique, similaire à un capot de fermeture d’un logement extérieur de l’art antérieur. Le capot de fermeture 3 est de préférence réalisé dans un matériau similaire à l’enveloppe extérieure d’un véhicule ferroviaire et présente de préférence une forme assurant le prolongement de l’enveloppe extérieure, de manière à assurer une continuité aérodynamique. Les dimensions du capot de fermeture 3 sont adaptées aux dimensions extérieures du logement extérieur L.

Le vérin de sécurisation 4 est configuré pour sécuriser le capot de fermeture 3 en position ouverte PO et en position fermée PF. En référence aux figures 4 à 6, le vérin de sécurisation 4 s’étend longitudinalement selon un axe X et comprend un cylindre 41 creux définissant une cavité intérieure dans laquelle circule un fluide. Le vérin de sécurisation 4 comprend un piston 42 monté mobile dans le cylindre 41 (ci-après piston mobile 42), délimitant deux chambres de circulation du fluide 45, 46.

Le piston mobile 42 s’étend longitudinalement selon l’axe X et comprend une extrémité de pied 42A, s’étendant à l’intérieur de la cavité formée par le cylindre 41, et une extrémité de tête 42B, s’étendant extérieurement au cylindre 41. Le piston mobile 42 comprend une ouverture de circulation 43 s’étendant dans le piston mobile 42 et mettant en communication fluidique les deux chambres de circulation 45, 46.

Toujours en référence aux figures 4 à 6, le vérin de sécurisation 4 comprend en outre un clapet d’obturation 44 monté mobile dans l’ouverture de circulation 43 du piston mobile 42. Le clapet d’obturation 44 s’étend longitudinalement selon l’axe X entre l’extrémité de pied 42A et l’extrémité de tête 42B du piston mobile 42 et coulisse dans l’ouverture de circulation 43 de manière à interdire (figure 4) ou autoriser (figure 5) la circulation du fluide entre les deux chambres de circulation 45, 46. Le clapet d’obturation 44 évolue ainsi entre une position de passage JP du fluide et une position de blocage JB du fluide entre les deux chambres de circulation 45, 46. Lorsque le clapet d’obturation 44 est en position de passage JP, le fluide peut circuler entre les deux chambres de circulation 45, 46 et le piston mobile 42 peut se déplacer dans le cylindre 41. A l’inverse, lorsque le clapet d’obturation 44 est en position de blocage JB, le fluide ne peut pas circuler entre les deux chambres de circulation 45, 46 et le piston mobile 42 ne peut pas se déplacer dans le cylindre 41.

Dans cet exemple, le clapet d’obturation 44 comprend une tige s’étendant longitudinalement dans l’ouverture de circulation 43 entre une extrémité amont 44A positionnée au niveau de l’extrémité de pied 42A du piston mobile 42, et une extrémité aval 44B, s’étendant extérieurement à l’extrémité de tête 42B du piston mobile 42. De préférence, l’extrémité amont 44A présente un profil évasé, de manière à boucher l’ouverture de circulation 43 et empêcher la circulation du fluide entre les deux chambres de circulation 45, 46. Dans cet exemple, l’extrémité aval 44B présente en outre également un profil évasé, de manière à venir en butée contre l’extrémité de tête 42B du piston mobile 42.

Comme représenté sur les figures 4 à 6, le vérin de sécurisation 4 est configuré pour évoluer entre une position rétractée QR (représentée sur les figures 4 et 5) et une position allongée QA (représentée sur la figure 6). Un tel passage entre la position rétractée QR et la position allongée QA est réalisée grâce à la circulation du fluide entre les deux chambres de circulations 45, 46.

Dans cet exemple, comme représenté sur les figures 2B et 3, le cylindre 41 est relié mécaniquement au véhicule ferroviaire VF et le piston mobile 42 est relié mécaniquement au capot de fermeture 3, de manière à permettre le mouvement du capot de fermeture 3 par rapport au véhicule ferroviaire VF et au vérin de sécurisation 4. Il va de soi que les liaisons mécaniques pourraient tout aussi bien être inversées. Autrement dit, il va de soi que le cylindre 41 pourrait être relié au capot de fermeture 3 et le piston mobile 42 au véhicule ferroviaire VF.

De préférence, le vérin de sécurisation 4 comprend une deuxième liaison pivot L2 reliant le piston mobile 42 au capot de fermeture 3 et une troisième liaison pivot L3 reliant le cylindre 41 au véhicule ferroviaire VF. Les trois liaisons pivot L1, L2, L3 permettent le mouvement de rotation du capot de fermeture 3 par rapport au véhicule ferroviaire VF et par rapport au vérin de sécurisation 4 sans entrainer de contrainte mécanique dans chacune des pièces du dispositif de fermeture 1. Grâce aux liaisons pivot L1, L2, L3, la position rétractée QR (représentée sur la figure 2B) du vérin de sécurisation 4 permet le positionnement du capot de fermeture 3 dans la position fermée PF et la position allongée QA (représentée sur la figure 3) permet le positionnement du capot de fermeture 3 dans la position ouverte PO.

Le dispositif de fermeture 1 selon l’invention comprend un organe de commande déporté 5 relié mécaniquement au clapet d’obturation 44 du vérin de sécurisation 4, l’organe de commande 5 étant configuré pour commander le déplacement du clapet d’obturation 44 dans l’ouverture de circulation 43 du piston mobile 42. Par déporté, on entend que l’organe de commande 5 est distant du capot de fermeture 3, notamment, de plus de 5 cm. Un tel organe de commande 5 est représenté de manière schématique à la figure 2A.

Dans cet exemple, en référence aux figures 2B et 3, l’organe de commande 5 se présente sous la forme d’un levier relié mécaniquement par un câble 52 à l’extrémité aval 44B du clapet d’obturation 44. L’actionnement de l’organe de commande 5 permet via le câble 52 de déplacer l’extrémité aval 44B du clapet d’obturation 44 dans la position de passage JP ou dans la position de blocage JB.

Dans une forme de réalisation préférée, en position de repos, l’organe de commande 5 est configurée pour maintenir le clapet d’obturation 44 dans la position de blocage JB. Dans cet exemple, l’organe de commande 5 comprend un dispositif mécanique 51 configuré pour maintenir l’organe de commande 5 dans une position de repos IR en tirant l’extrémité aval 44B du clapet d’obturation 44. De manière préférée, le dispositif mécanique 51 se présente sous la forme d’un ressort qui présente, de manière préférée, une raideur comprise entre 2 et 20 N. Ainsi, sans action d’un opérateur, le clapet d’obturation 44 est dans la position de blocage JB et le piston mobile 42 est immobilisé. Il est nécessaire que l’opérateur actionne l’organe de commande 5 pour s’opposer à l’effort du dispositif mécanique 51, pour déplacer le piston mobile 42 et ainsi autoriser un déplacement du capot de fermeture 3.

Le dispositif mécanique 51 impose à un opérateur d’agir pour modifier la position du capot de fermeture 3, ce qui permet de s’affranchir d’un risque d’oubli de l’opérateur de verrouiller le capot de fermeture 3. L’opérateur ne peut plus partir et laisser le capot de fermeture 3 se fermer avec son poids. Pour renforcer le verrouillage, le dispositif de fermeture 1 peut également comprendre un crochet de verrouillage.

Il va dorénavant être décrit un procédé d’ouverture puis de fermeture du capot de fermeture 3 du dispositif de fermeture 1 d’un logement extérieur L d’un véhicule ferroviaire VF selon un mode de mise en œuvre de l’invention, en référence aux figures 7 à 13. Un tel procédé est mis en œuvre par exemple en vue d’une opération de maintenance d’un équipement monté dans le logement extérieur L.

Dans cet exemple, comme représenté sur la figure 7, le capot de fermeture 3 est initialement dans la position fermée PF et le vérin de sécurisation 4 est dans la position rétractée QR. L’organe de commande 5 est initialement dans l’état de repos IR et le clapet d’obturation 44 dans la position de blocage JB de la circulation du fluide entre les deux chambres de circulation 45, 46. Le capot de fermeture 3 est ainsi bloqué dans la position fermée PF.

Dans une première étape E1, représentée sur la figure 8, l’opérateur applique un premier effort F1 sur l’organe de commande 5 pour contraindre le ressort de l’organe de commande 5 et déplacer le clapet d’obturation 44 dans la position de passage JP du fluide entre les deux chambres de circulation 45, 46. Le piston mobile 42 est alors libre de se déplacer.

Comme illustré à la figure 9, l’opérateur peut alors déplacer, dans une étape E2, le capot de fermeture 3 depuis la position fermée PF vers la position ouverte PO. Le déplacement peut être manuel ou assisté par le vérin de sécurisation 4. Lors du déplacement, le vérin de sécurisation 4 passe de la position rétractée QR à la position allongée QA. Au cours de cette étape, l’opérateur applique toujours le premier effort F1 sur l’organe de commande 5 de manière à autoriser la circulation de fluide entre les deux chambres de circulation 45, 46.

Lorsque le capot de fermeture 3 est dans la position ouverte PO, l’opérateur relâche, dans une étape E3, l’organe de commande 5 en cessant d’appliquer le premier effort F1, de manière à positionner l’organe de commande 5 dans l’état de repos IR, comme représenté sur la figure 10. Le clapet d’obturation 44 est alors placé dans la position de blocage JB. Le capot de fermeture 3 est bloqué dans la position ouverte PO, permettant à l’opérateur un accès à l’intérieur du logement extérieur L, sans craindre une fermeture intempestive. L’opérateur peut avantageusement utiliser ses deux mains, le capot de fermeture 3 étant maintenu ouvert par le vérin de sécurisation 4.

Dans cet exemple, une fois l’opération de maintenance effectuée, l’opérateur souhaite refermer le capot de fermeture 3.

En référence à la figure 11, l’opérateur applique alors, dans une étape E4, le premier effort F1 sur l’organe de commande 5 de manière à placer le clapet d’obturation 44 dans la position de passage JP. L’opérateur applique ensuite, dans une étape E5 représentée sur la figure 12, un deuxième effort F2 sur le capot de fermeture 3, de manière à l’entrainer depuis la position ouverte PO vers la position fermée PF. Le vérin de sécurisation 4 est alors entrainé par le deuxième effort F2, depuis la position allongée QA vers la position rétractée QR.

Lorsque le capot de fermeture 3 est dans la position fermée PF, comme représenté sur la figure 13, l’opérateur cesse d’appliquer le premier effort F1, dans une étape E6, sur l’organe de commande 5, de manière à ce que le clapet d’obturation 44 revienne dans la position de blocage JB. Le capot de fermeture 3 est ainsi bloqué dans la position fermée PF. Le capot de fermeture 3 est bloqué en position fermée PF et aucune ouverture intempestive n’est possible du fait des vibrations lors de la circulation du véhicule ferroviaire VF.

Claims

Dispositif de fermeture (1) d’un logement extérieur (L) d’un véhicule ferroviaire (VF), le dispositif de fermeture (1) comprenant :
un capot de fermeture (3) du logement extérieur (L), le capot de fermeture (3) étant monté mobile entre une position ouverte (PO) et une position fermée (PF),

au moins un vérin de sécurisation (4) configuré pour sécuriser le capot de fermeture (3) dans toute position, le vérin de sécurisation (4) étant configuré pour évoluer entre une position allongée (QA), dans laquelle le capot de fermeture (3) est dans la position ouverte (PO), et une position rétractée (QR), dans laquelle le capot de fermeture (3) est dans la position fermée (PF), le vérin de sécurisation (4) comprenant :

un cylindre (41),

un piston (42) monté mobile dans le cylindre (41) délimitant deux chambres de circulation (45, 46) de fluide dans le cylindre (41), le piston mobile (42) comprenant une ouverture de circulation (43) mettant en communication fluidique les deux chambres de circulation (45, 46), l’un du cylindre (41) et du piston mobile (42) étant relié mécaniquement au capot de fermeture (3), l’autre étant configuré pour être relié mécaniquement au véhicule ferroviaire (VF),

un clapet d’obturation (44) monté mobile dans l’ouverture de circulation (43) du piston mobile (42) afin de permettre ou interdire la circulation du fluide entre les deux chambres de circulation (45, 46),

le dispositif de fermeture (1) comprenant un organe de commande déporté (5) relié mécaniquement au clapet d’obturation (44) du vérin de sécurisation (4), l’organe de commande (5) étant configuré pour commander le déplacement du clapet d’obturation (44) dans l’ouverture de circulation (43) du piston mobile (42) de manière à bloquer ou libérer la position du capot de fermeture (3).
Dispositif de fermeture (1) selon la revendication 1, dans lequel l’organe de commande (5) comprend un dispositif mécanique (51) configuré pour, dans un état de repos (IR), contraindre le clapet d’obturation (44) dans une position de blocage (JB) du fluide.
Dispositif de fermeture (1) selon la revendication 2, dans lequel le dispositif mécanique (51) est configuré pour être contraint par un premier effort (F1) d’un opérateur afin de déplacer le clapet d’obturation (44) dans une position de passage (JP) du fluide.
Dispositif de fermeture (1) selon l’une des revendications 2 et 3, dans laquelle le dispositif mécanique (51) est un ressort.
Dispositif de fermeture (1) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le vérin de sécurisation (4) comprend une extrémité articulée au capot de fermeture (3).
Dispositif de fermeture (1) selon la revendication 5, dans lequel le vérin de sécurisation (4) comprend une extrémité configurée pour être articulée au véhicule ferroviaire (VF).
Véhicule ferroviaire (VF) comprenant au moins un logement extérieur (L) et au moins un dispositif de fermeture (1) du logement extérieur (L) selon l’une des revendications 1 à 6.
Procédé d’ouverture d’un dispositif de fermeture (1) selon l’une des revendications 1 à 6, le capot de fermeture (3) étant initialement bloqué dans la position fermée (PF), le vérin de sécurisation (4) étant dans la position rétractée (QR) et le clapet d’obturation (44) étant dans une position de blocage (JB) de fluide entre les deux chambres de circulation (45, 46), le procédé comprend :
une étape d’application d’un premier effort (F1) par un opérateur sur l’organe de commande (5) de manière à positionner le clapet d’obturation (44) dans une position de passage (JP) de fluide entre les deux chambres de circulation (45, 46),

une étape de déplacement du capot de fermeture (3) depuis la position fermée (PF) vers la position ouverte (PO), le vérin de sécurisation (4) passant de la position rétractée (QR) à la position allongée (QA),

une étape de relâchement du premier effort (F1) par l’opérateur afin de positionner le clapet d’obturation (44) dans la position de blocage (JB) du fluide entre les deux chambres de circulation (45, 46), le capot de fermeture (3) étant bloqué dans la position ouverte (PO).
Procédé de fermeture d’un dispositif de fermeture (1) selon l’une des revendications 1 à 6, le capot de fermeture (3) étant initialement bloqué dans la position ouverte (PO), le vérin de sécurisation (4) étant dans la position allongée (QA) et le clapet d’obturation (44) étant dans une position de blocage (JB) de fluide entre les deux chambres de circulation (45, 46), le procédé comprend :
une étape d’application d’un premier effort (F1) par un opérateur sur l’organe de commande (5) de manière à positionner le clapet d’obturation (44) dans une position de passage (JP) de fluide entre les deux chambres de circulation (45, 46),

une étape de déplacement du capot de fermeture (3) depuis la position ouverte (PO) vers la position fermée (PF), et

une étape de relâchement du premier effort (F1) de manière à positionner le clapet d’obturation (44) dans une position de blocage (JB) de fluide entre les deux chambres de circulation (45, 46), le capot de fermeture (3) étant bloqué dans la position fermée (PF).
Procédé de fermeture selon la revendication 9, dans lequel l’étape d’entrainement du capot de fermeture (3) depuis la position ouverte (PO) vers la position fermée (PF) comprend l’application d’un deuxième effort (F2) sur le capot de fermeture (3), de manière à entrainer le vérin de sécurisation (4) depuis la position allongée (QA) vers la position rétractée (QR) et entrainer ainsi le capot de fermeture (3) vers la position fermée (PF).