FR2990412A1

FR2990412A1 - Train d'atterrissage pour aeronef

Info

Publication number: FR2990412A1
Application number: FR1353863A
Authority: FR
Inventors: Malcolm Oliver Tierney; Craig Scarisbrick; Miles Tucker; Robert John Neal
Original assignee: GE Aviation Systems Ltd
Current assignee: GE Aviation Systems Ltd
Priority date: 2012-05-10
Filing date: 2013-04-26
Publication date: 2013-11-15
Also published as: CA2814535A1; DE102013104554A1; BR102013011526A2; GB2501906A; GB201208155D0; JP2013233927A; US20130299633A1; CN103387050A

Abstract

Système de train d'atterrissage (20) pour aéronef, comportant une jambe ayant un premier support rotatif pour monter la jambe à rotation sur l'aéronef afin de faire tourner la jambe entre des positions rentrée et sortie, un support de roue disposé sur la jambe un tirant (24) ayant une tringle supérieure (44) accouplée avec une tringle inférieure (46) de manière à pouvoir tourner par rapport à la tringle inférieure, et un actionneur (26) pour faire passer la jambe entre les positions rentrée et sortie. Le train d'atterrissage peut être installé sur divers aéronefs.

Description

Train d'atterrissage pour aéronef Les aéronefs modernes peuvent être équipés d'un train d'atterrissage escamotable, lequel peut ordinairement être remonté à la suite du décollage et logé dans une case refermable située dans la partie inférieure de l'aéronef. Souvent, le train d'atterrissage peut être disposé sous l'une et l'autre des ailes et sous le nez de l'aéronef. Quand le train d'atterrissage a été remonté, le train d'atterrissage peut être immobilisé à l'aide de mécanismes de verrouillage de train rentré afin d'empêcher une descente accidentelle du train d'atterrissage, jusqu'au moment où il s'agit d'utiliser à nouveau le train d'atterrissage. Par ailleurs, des mesures de sécurité peuvent être prévues pour assurer que le train d'atterrissage ne remonte pas accidentellement après avoir été descendu. Dans une première forme de réalisation, un train d'atterrissage pour aéronef comporte une jambe ayant un premier support rotatif tout près d'une première extrémité de la jambe pour monter à rotation la jambe sur l'aéronef afin de faire tourner la jambe entre des positions rentrée et sortie, un support de roue disposé sur la jambe tout près d'une seconde extrémité de la jambe, un tirant ayant une tringle supérieure accouplée avec une tringle inférieure de manière à pouvoir tourner par rapport à la tringle inférieure, la tringle supérieure ayant un deuxième support rotatif pour monter la tringle supérieure sur l'aéronef de façon qu'elle puisse tourner par rapport à l'aéronef, et la tringle inférieure ayant un troisième support rotatif pour monter la tringle inférieure sur la jambe de façon qu'elle puisse tourner par rapport à la jambe, et un actionneur pour faire passer la jambe entre les positions rentrée et sortie.

Dans une autre forme de réalisation, un aéronef comporte un fuselage, une paire d'ailes montées sur le fuselage, et un train d'atterrissage coopérant avec le fuselage et/ou au moins l'une des deux ailes et comporte une jambe ayant un premier support rotatif tout près d'une première extrémité de la jambe pour monter de manière rotative la jambe sur le fuselage et/ou l'une des deux ailes pour faire tourner la jambe entre des positions rentrée et sortie, un support de roue disposé sur la jambe tout près d'une seconde extrémité de la jambe, un tirant ayant une tringle supérieure accouplée avec une tringle inférieure de manière à pouvoir tourner par rapport à la tringle inférieure, la tringle supérieure ayant un deuxième support rotatif pour monter la tringle supérieure sur le fuselage et/ou au moins l'une des deux ailes de façon qu'elle puisse tourner, et la tringle inférieure ayant un troisième support rotatif pour monter la tringle inférieure sur la jambe de façon qu'elle puisse tourner par rapport à la jambe, et un actionneur monté entre la jambe et le tirant pour faire passer la jambe de la position rentrée à la position sortie et inversement. Dans encore une autre forme de réalisation, un aéronef comporte un fuselage et un train d'atterrissage coopérant avec le fuselage et comporte une jambe ayant un premier support rotatif tout près d'une première extrémité de la jambe pour monter de manière rotative la jambe sur le fuselage afin de faire tourner la jambe entre des positions rentrée et sortie, un support de roue disposé sur la jambe tout près d'une seconde extrémité de la jambe, un tirant ayant une tringle supérieure accouplée avec une tringle inférieure de manière à pouvoir tourner par rapport à la tringle inférieure, la tringle supérieure ayant un deuxième support rotatif pour monter la tringle supérieure sur le fuselage de façon qu'elle puisse tourner par rapport au fuselage, et la tringle inférieure ayant un troisième support rotatif pour monter la tringle inférieure sur la jambe de façon qu'elle puisse tourner par rapport à la jambe, et un actionneur monté entre la jambe et le tirant pour faire passer la jambe de la position rentrée à la position sortie et inversement. L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : - la Figure 1 est une vue en perspective d'une partie d'un train d'atterrissage selon la technique antérieure ; - la Figure 2 est une représentation schématique d'un train d'atterrissage selon une forme de réalisation de l' invention - la Figure 3 est une vue latérale d'une partie du train d'atterrissage de la Figure 2 ; - la Figure 4 est une vue latérale de la partie du train d'atterrissage de la Figure 3, illustrant les effets de la rotation d'un actionneur ; - la Figure 5 est une vue latérale de la partie du train d'atterrissage de la Figure 2, illustrant les effets de la rotation d'un actionneur ; et - la Figure 6 est une vue latérale de la partie du train d'atterrissage de la Figure 3, illustrant les effets de la poursuite de la rotation de l'actionneur. La Figure 1 représente un train d'atterrissage typique de la technique antérieur ayant un système de train d'atterrissage 2 pour aéronef, comportant une jambe 4 sur laquelle une roue peut être montée, un tirant 6 ayant une tringle supérieure 8 accouplée avec une tringle inférieure 10 de manière à pouvoir tourner. Dans un aéronef classique, la remontée et la descente du système de train d'atterrissage 2 s'effectuent généralement à l'aide d'un actionneur linéaire (non représenté), monté à un endroit dur sur la structure de l'aéronef et fixé à la jambe 4 de train d'atterrissage. Dans de tels systèmes de trains d'atterrissage 2, quand la jambe 4 de train d'atterrissage est complètement sortie, la tringle supérieure 8 et la tringle inférieure 10 du tirant 6 sont alignées, immobilisant la jambe 4. A mesure que le tirant 6 se déploie, la jambe 4 de train d'atterrissage tourne autour de pivots 12 jusqu'à ce qu'elle atteigne la position complètement rentrée. Dans la position sortie, le tirant 6 est maintenu en position verrouillée à l'aide d'une paire de tringles 14 et 16 de tirant qui, par un mouvement de basculement, s'immobilisent en immobilisant ainsi le tirant 6. Un, tel système de train d'atterrissage 2 selon la technique antérieure utilise un actionneur de déverrouillage séparé (non représenté) pour déverrouiller ces tringles 14 et 16 de tirant. Dans la position rentrée, un actionneur séparé de verrouillage train rentré (non représenté) sert généralement à immobiliser le système de train d'atterrissage 2. Ce verrouillage train rentré doit être relâché par un actionneur afin de permettre la descente du système de train d'atterrissage 2. Des formes de réalisation de l'invention suppriment la nécessité des actionneurs de rentrée et de sortie de train et suppriment la nécessité d'un endroit dur séparé sur la structure de l'aéronef pour le montage d'un actionneur linéaire. Considérant la figure 2, il y est représenté un système de train d'atterrissage 20 selon une forme de réalisation de l'invention, qui comporte notamment une jambe 22, un tirant 24 et un actionneur 26. La jambe 22 a un premier support rotatif 30 tout près d'une première extrémité 32 de la jambe 22 pour monter la jambe 22 sur l'aéronef 28 de façon qu'elle puisse tourner par rapport à l'aéronef. La jambe 22 peut être montée sur le fuselage ou les ailes de l'aéronef. Le premier support rotatif 30 pour supporter la jambe 22 de façon qu'elle puisse être amenée à tourner entre des positions rentrée et sortie. Dans la position rentrée, la jambe 22 peut être logée dans une case de train d'atterrissage à l'intérieur du fuselage ou des ailes de l'aéronef. Un support 34 de roue peut être installé sur la jambe 22, tout près d'une seconde extrémité 36 de la jambe 22, et une roue 35 peut être montée sur celui-ci. Comme représenté, un vérin 38 ayant un carter 40 et un piston 42 peut constituer la jambe 22. Le piston 42 peut être logé dans le carter 40 pour aller et venir par rapport à celui-ci. Le support 34 de roue a été représenté installé sur le piston 42.

Une tringle supérieure 44 accouplée avec une tringle inférieure 46 de manière à pouvoir tourner par rapport à la tringle inférieure peut constituer le tirant 24. Un deuxième support rotatif 48 peut être inclus dans la tringle supérieure 44 pour monter la tringle supérieure 44 sur l'aéronef de façon qu'elle puisse tourner par rapport à l'aéronef. Un troisième support rotatif 50 peut être inclus dans la tringle inférieure 46 pour monter la tringle inférieure 46 sur la jambe 22. L'actionneur 26 peut être un actionneur rotatif unique 26 pouvant faire corps avec la structure de la jambe 22. L'actionneur rotatif 26 peut être monté pour fonctionner entre la jambe 22 et le tirant 24 de manière à faire passer la jambe 22 entre des positions rentrée et sortie. L'actionneur rotatif 26 peut comprendre un moteur 60, un bras d'entraînement 62 tournant sous l'action du moteur 60, et une bielle d'accouplement 64. La bielle 64 peut être accouplée à rotation avec le bras d'entraînement 62. Comme illustré, le moteur 60 peut être accouplé avec la jambe 22 et la bielle 64 est accouplée avec la tringle supérieure 44. Plus particulièrement, le moteur 60 est représenté accouplé avec le carter 40 et la bielle 64 est accouplée avec un prolongement 66 de la tringle supérieure 44 qui s'étend au-delà du deuxième support rotatif 48. Selon une autre possibilité, il est envisagé que le moteur 60 puisse être accouplé avec la tringle supérieure 44 et que la bielle puisse être accouplée avec la jambe 22. Le moteur 60 peut être n'importe quel moteur électrique adéquat. L'actionneur rotatif 26 peut employer un engrenage à rapport de démultiplication élevé pour produire le couple nécessaire à l'exécution de la remontée et de la descente du système de train d'atterrissage 20. L'actionneur rotatif 26 peut n'avoir aucune butée interne ferme, ce qui permet un fonctionnement sur 360°. Un mécanisme de verrouillage de train sorti 70 peut être installé dans le système de train d'atterrissage 20 et est représenté plus clairement sur la Figure 3. Ce mécanisme e verrouillage est monté pour fonctionner entre la jambe 22 et le tirant 24. Le mécanisme de verrouillage train sorti 70 peut empêcher que le système de train d'atterrissage 20 descendu ne remonte. Plus particulièrement, le mécanisme de verrouillage train sorti 70 empêche la jambe 22 et le tirant 24 de tourner l'un par rapport à l'autre quand le système de train d'atterrissage 20 est dans la position sortie. Le mécanisme de verrouillage train sorti 70 est représenté comprenant une première tringle 72 accouplée avec une deuxième tringle 74 de manière à pouvoir tourner par rapport à la seconde tringle et un dispositif à ressort 76 -ou un dispositif à ressort et amortisseur 76-, comme représenté sur la Figure 3. La première tringle 72 peut être accouplée avec le tirant 24 de manière à pouvoir tourner par rapport au tirant et la seconde tringle 74 peut être accouplée avec la jambe 22 de manière à pouvoir tourner par rapport à la jambe. Les détails de ces montages permettant une rotation ne sont pas représentés sur les illustrations schématiques. Cependant le montage permettant une rotation peut être réalisé de n'importe quelle manière appropriée, selon les méthodes connues.

Les première et seconde tringles 72 et 74 peuvent être aptes à tourner par un mouvement de basculement jusqu'à une position dans laquelle la jambe 22 est sortie pour verrouiller la jambe 22 dans la position sortie. Comme illustré sur la Figure 3, l'actionneur rotatif 26 comprend un second bras d'entraînement 80 et une seconde bielle d'accouplement 82 qui peuvent coopérer avec un mécanisme de déverrouillage de train sorti 84, qui permet à l'actionneur rotatif 26 de déverrouiller le mécanisme de verrouillage de train sorti 70. Plus particulièrement, la bielle 82 a une longueur fixe et peut pousser le mécanisme de déverrouillage de train sorti 84, lequel peut à son tour venir momentanément au contact du levier de déverrouillage sur la seconde bielle 74 pour déverrouiller le mécanisme de verrouillage de train sorti 70. L'actionneur rotatif 26 peut être configuré pour déverrouiller le mécanisme de verrouillage de train sorti 70 conjointement à l'action de l'actionneur rotatif 26 pour faire passer la jambe 22 de la position sortie à la position rentrée. En supposant que le système de train d'atterrissage 20 est initialement dans la position complètement descendue comme sur la Figure 3, en service, l'actionneur rotatif 26 est entraîné en rotation dans le sens de la flèche 86. Cela provoque le début de la rotation du second bras d'entraînement 80 et un léger mouvement de la seconde bielle d'accouplement 82 qui pivote au contact du mécanisme de déverrouillage de train sorti 84, ce qui amène à son tour le mécanisme de déverrouillage de train sorti 84 à provoquer le déverrouillage du mécanisme de verrouillage de train sorti 70. Plus particulièrement, le mouvement du mécanisme de déverrouillage de train sorti 84 a pour effet d'accroître la sollicitation du dispositif à ressort et amortisseur 76 et provoque le déverrouillage du mécanisme de verrouillage de train sorti 70. Le mouvement du mécanisme de déverrouillage de train sorti 84 sert à déclencher l'extension du ressort de traction pendant le processus de déverrouillage et de remontée, inversant le sens du déséquilibre du mécanisme de verrouillage en faisant franchir au dispositif à ressort et amortisseur 76 une position de basculement proche de la position de verrouillage de train rentré. Ainsi, le second bras d'entraînement 80 et la seconde bielle d'accouplement 82 sont conçus pour amener les première et seconde tringles 72 et 74 à quitter la position de basculement comme représenté sur la figure 4. Le mécanisme de déverrouillage de train sorti 84 réoccupe sensiblement la même position quand le système de train d'atterrissage 20 est complètement verrouillé en position sortie, et quand le système de train d'atterrissage 20 est remis en position de verrouillage de train sorti. De la sorte, l'actionneur rotatif 26 peut coopérer avec le mécanisme de verrouillage de train sorti 70 afin que l'actionneur rotatif 26 puisse déverrouiller le mécanisme de verrouillage de train sorti 70 au moment de l'actionnement de l'actionneur rotatif 26 pour faire passer la jambe 22 de la position sortie à la position rentrée. Comme représenté sur la figure 5, le commencement de la rotation de l'actionneur rotatif 26 provoque également le début de la rotation du bras d'entraînement 62 de façon que la bielle 64 se déploie légèrement, tandis que les tringles de verrouillage de train sorti restent verrouillées. La suite de la rotation du bras d'entraînement 62 libère le mécanisme de verrouillage de train sorti 70 en permettant à la bielle 64 de tirer et de faire tourner le prolongement 66. Sans l'absorption de ce mouvement de la bielle 64 par cette rotation, le système de train d'atterrissage 20 serait verrouillé en position rentrée et ne pourrait pas bouger. La suite de la rotation de l'actionneur rotatif 26 peut amener le bras d'entraînement 62 à tourner de façon que la bielle 64 se déploie et tire sur le prolongement 66 de la tringle supérieure 44 en amenant celui-ci à tourner et à rabattre le tirant 24 et à rentrer le système de train d'atterrissage 20. L'actionneur rotatif 26 continuera à tourner jusqu'à ce que la position rentrée soit obtenue quand le bras d'entraînement 62 et la bielle auront accompli un tour complet dans le sens anti-horaire jusqu'à arriver au contact d'une butée ferme, représentée schématiquement par la référence 90 sur la Figure 6. La butée ferme 90 peut être n'importe quelle butée adéquate montée sur le système de train d'atterrissage 20. Le verrouillage en position rentrée du système de train d'atterrissage 20 est réalisé par la venue du bras d'entraînement 62 et de la bielle 64 contre la butée ferme 90. Le système de train d'atterrissage 20 restera dans cet état après l'arrêt de l'actionneur rotatif 26. Cela laissera le bras d'entraînement 62 et la bielle 64 soumis à l'action de la pesanteur exercée par la jambe 22, qui aura tendance à pousser encore plus le mécanisme jusque dans la position verrouillée, c'est-à-dire pousser le bras d'entraînement 62 jusqu'à la butée ferme 90 et l'action de la pesanteur n'aura pas tendance à déverrouiller le mécanisme. Ainsi, le système de train d'atterrissage 20 est maintenu dans la position de verrouillage de train rentré par le poids du système de train d'atterrissage 20 et de la tringlerie basculée, ainsi que par la résistance de l'engrenage interne à la rotation.

Pour descendre le système de train d'atterrissage 20, l'actionneur rotatif 26 est amené à tourner en sens inverse, ce qui peut initialement relever un peu le système de train d'atterrissage 20 avant de permettre le déploiement du système de train d'atterrissage 20 jusqu'à la position de verrouillage de train sorti.

Le système de train d'atterrissage 20 est déployé jusqu'à ce que le mécanisme de verrouillage de train sorti soit verrouillé. Le système de train d'atterrissage 20 restera dans cette position après l'arrêt de l'alimentation de l'actionneur rotatif 26 par le mécanisme de verrouillage de train déployé 70. De la sorte, l'actionneur rotatif 26 est apte à faire fonctionner aussi bien le mécanisme de déverrouillage de train sorti 84 que le mécanisme d'actionnement de tirant. Les formes de réalisation décrites plus haut offrent divers avantages, dont le fait que l'actionneur rotatif unique assure le mouvement des mécanismes nécessaires à la sortie et la rentrée, au verrouillage de train rentré et au verrouillage de train sorti du système de train d'atterrissage d'aéronef. Les formes de réalisation ci-dessus assurent toutes les fonctions nécessaires d'un système de descente/remontée de train d'atterrissage à l'aide d'un seul actionneur et d'un système de commande qui est simplifié en comparaison aux systèmes selon la technique antérieure : ces derniers ont au moins deux actionneurs et un système de commande complexe. En outre, les points sur lesquels agit l'actionneur sont assemblés sur des endroits sur la jambe du train d'atterrissage et du tirant et ne nécessitent pas de zones d'assemblages supplémentaires sur la structure de l'aéronef, ce qui facilite l'entretien de la structure de l'aéronef et limite le nombre de pièces de rechange nécessaires. Par ailleurs, le dispositif à ressort et amortisseur peut permettre d'absorber, sur une plage donnée de déplacements et d'efforts, les éventuelles perturbations dues à des vibrations de l'aéronef susceptibles de provoquer un brusque déverrouillage du mécanisme. On peut atteindre ce résultat soit grâce aux propriétés des matières du dispositif à ressort et amortisseur, soit en installant un dispositif mécanique autonome. La jambe de train d'atterrissage proprement dite peut aussi permettre un léger rebond en position rentrée, dans les limites autorisées par la course du dispositif à ressort et amortisseur. Un jeu suffisant peut être nécessaire dans la case de train d'atterrissage pour faire face à ce mouvement de la jambe de train d'atterrissage. Bien que les formes de réalisation ait été décrites ci-dessus en référence à un aéronef pouvant comporter une voilure, il est envisagé d'utiliser le train d'atterrissage pour un hélicoptère ou un autre aéronef dépourvu d'ailes fixes, auquel cas le train d'atterrissage serait assemblé au fuselage uniquement.

Liste des repères 2 système de train d'atterrissage 4 jambe 6 tirant 8 tringle supérieure tringle inférieure 12 pivots 10 14 tringle de tirant de verrouillage 16 tringle de tirant de verrouillage 20 système de train d'atterrissage 22 jambe 24 tirant 26 actionneur rotatif 28 aéronef 30 premier support rotatif 32 première extrémité 34 support de roue 35 roue 36 seconde extrémité 38 vérin 40 carter 42 piston 44 tringle supérieure 46 tringle inférieure 48 deuxième support rotatif 50 troisième support rotatif 60 moteur 62 bras d'entraînement 64 bielle d'accouplement 66 prolongement 70 mécanisme de verrouillage de train sorti 72 première tringle 74 deuxième tringle 76 système à ressort 80 second bras d'entraînement 82 seconde bielle d'accouplement 84 mécanisme de déverrouillage de train sorti 86 flèche 90 butée ferme

Claims

REVENDICATIONS1. Système de train d'atterrissage (20) pour aéronef (28), comportant : une jambe (22) ayant un premier support rotatif (30) tout près d'une première extrémité (32) de la jambe (22) pour monter la jambe (22) à rotation sur l'aéronef (28) afin de faire tourner la jambe (22) entre des positions rentrée et sortie ; un support (34) de roue disposé sur la jambe (22), tout près d'une seconde extrémité (36) de la jambe (22) ; un tirant (24) ayant une tringle supérieure (44) accouplée avec une tringle inférieure (46) de manière à pouvoir tourner par rapport à la tringle inférieure (46), la tringle supérieure (44) ayant un deuxième support rotatif (48) pour monter la tringle supérieure (44) à rotation sur l'aéronef (28), et la tringle inférieure (46) ayant un troisième support rotatif (50) pour monter la tringle inférieure (46) à rotation sur la jambe (22) ; et un actionneur (26) reliant la jambe (22) et le tirant (24) pour faire passer la jambe (22) entre les positions rentrée et sortie.
2. Système de train d'atterrissage (20) selon la revendication 1, dans lequel l'actionneur (26) consiste en un actionneur rotatif.
3. Système de train d'atterrissage (20) selon la revendication 2, dans lequel l'actionneur rotatif (26) comprend un moteur (60), un bras d'entraînement (62) tournant sous l'action du moteur (60), et une bielle d'accouplement (64), le moteur (60) étant accouplé avec un élément parmi la jambe (22) et la tringle supérieure (44), et la bielle (64) étant accouplée avec l'autre élément parmi la jambe (22) et la tringle supérieure (44).
4. Système de train d'atterrissage (20) selon la revendication 3, dans lequel le moteur (60) est accouplé avec la jambe (22), et la bielle (64) est accouplée avec la tringle supérieure (44).
5. Système de train d'atterrissage (20) selon la revendication 4, dans lequel la tringle supérieure (44) comprend en outre un prolongement (66) s'étendant au-delà du deuxième support rotatif (48) et la bielle (64) est accouplée avec le prolongement (66).
6. Système de train d'atterrissage (20) selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel la bielle d'accouplement (64) est accouplée avec le bras d'entraînement (62) de manière à pouvoir tourner par rapport au bras d'entraînement.
7. Système de train d'atterrissage (20) selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, comportant en outre un mécanisme de verrouillage de train sorti (70) ayant une première tringle (72) accouplée avec une seconde tringle (74) de manière à pouvoir tourner par rapport à la seconde tringle, la première tringle (72) étant accouplée avec le tirant (24) de manière à pouvoir tourner par rapport au tirant et la seconde tringle étant accouplée avec la jambe (22) de manière à pouvoir tourner par rapport à la jambe, et les première et seconde tringles (72, 74) pouvant tourner jusqu'à une position de basculement quand la jambe (22) est en position sortie afin de verrouiller la jambe (22) dans la position sortie.
8. Système de train d'atterrissage (20) selon la revendication 7, dans lequel l'actionneur rotatif (26) comprend en outre un second bras d'entraînement (80) conçu pour amener les première et seconde tringles (72, 74) à quitter la position de basculement lorsque le train d'atterrissage passe de la position sortie à la position rentrée.
9. Système de train d'atterrissage (20) selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, dans lequel la jambe (22) comporte un vérin (38) ayant un carter (40) et un piston (42) logé dans le carter (40) pour aller et venir par rapport à celui-ci, lemoteur (60) étant accouplé avec le carter (40) et le support (34) de roue étant solidaire sur le piston (42).
10. Système de train d'atterrissage (20) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comportant en outre un mécanisme de verrouillage de train sorti (70) apte à empêcher que le train d'atterrissage sorti ne remonte.
11. Système de train d'atterrissage (20) selon la revendication 10, dans lequel le mécanisme de verrouillage de train sorti (70) est monté pour fonctionner entre la jambe (22) et le tirant (24) pour empêcher la jambe (22) et le tirant (24) de tourner l'un par rapport à l'autre quand le train d'atterrissage est en position sortie.
12. Système de train d'atterrissage (20) selon la revendication 11, dans lequel l'actionneur (26) coopère avec le mécanisme de verrouillage de train sorti (70) et déverrouille le mécanisme de verrouillage de train sorti (70) lors de l'actionnement de l'actionneur (26) pour faire passer la jambe (22) de la position sortie à la position rentrée.
13. Aéronef (28), comportant : un fuselage ; une paire d'ailes montées sur le fuselage ; et un train d'atterrissage (20) coopérant avec le fuselage et/ou au moins l'une des deux ailes et comportant : une jambe (22) ayant un premier support rotatif (30) tout près d'une première extrémité (32) de la jambe (22) pour monter la jambe (22) à rotation sur l'aéronef (28) afin de faire tourner la jambe (22) entre des positions rentrée et sortie ; un support (34) de roue disposé sur la jambe (22), tout près d'une seconde extrémité (36) de la jambe (22) ; un tirant (24) ayant une tringle supérieure (44) accouplée avec une tringle inférieure (46) de manière à pouvoir tourner parrapport à la tringle inférieure, la tringle supérieure (44) ayant un deuxième support rotatif (48) pour monter la tringle supérieure (44) à rotation sur le fuselage et/ou sur au moins une des deux ailes, et la tringle inférieure (46) ayant un troisième support portatif (50) pour monter la tringle inférieure (46) à rotation sur la jambe (22) ; et un actionneur (26) monté entre la jambe (22) et le tirant (24) pour faire passer la jambe (22) de la position rentrée à la position sortie et inversement.
14. Aéronef (28) selon la revendication 13, dans lequel l'actionneur (26) consiste en un actionneur rotatif.
15. Aéronef (28) selon la revendication 14, dans lequel l'actionneur rotatif (26) comprend un moteur (60), un bras d'entraînement (62) tournant sous l'action du moteur (60), et une bielle d'accouplement (64), le moteur (60) étant accouplé avec un des éléments parmi la jambe (22) et la tringle supérieure (44), et la bielle (64) étant accouplée avec l'autre des éléments parmi la jambe (22) et la tringle supérieure (44).
16. Aéronef (28) selon la revendication 15, dans lequel la tringle supérieure (44) comprend en outre un prolongement (66) s'étendant au-delà du deuxième support rotatif (48) et la bielle (64) est accouplée avec le prolongement (66).
17. Aéronef (28) selon la revendication 15 ou 16, comportant en outre un mécanisme de verrouillage de train sorti (70) ayant une première tringle (72) accouplée avec une seconde tringle (74) de manière à pouvoir tourner par rapport à la seconde tringle, la première tringle (72) étant accouplée avec le tirant (24) de manière à pouvoir tourner par rapport au tirant et la seconde tringle (74) étant accouplée avec la jambe (22) de manière à pouvoir tourner par rapport à la jambe, et les première et seconde tringles (72, 74) pouvant tourner jusqu'à une position de basculement quand la jambe(22) est déployée afin de verrouiller la jambe (22) dans la position sortie.
18. Aéronef (28) selon la revendication 17, dans lequel l'actionneur rotatif (26) comprend en outre un second bras d'entraînement (80) conçu pour amener les première et seconde tringles (72, 74) à quitter la position de basculement lorsque le train d'atterrissage passe de la position sortie à la position rentrée.
19. Aéronef (28) selon l'une quelconque des revendications 13 à 16, dans lequel le train d'atterrissage (20) comporte en outre un mécanisme de verrouillage de train sorti (70) empêchant que le train d'atterrissage sorti ne remonte.
20. Aéronef (28), comportant : un fuselage ; et un train d'atterrissage (20) coopérant avec le fuselage et comportant : une jambe (22) ayant un premier support rotatif (30) tout près d'une première extrémité (32) de la jambe (22) pour monter la jambe (22) à rotation sur le fuselage afin de faire tourner la jambe (22) entre des positions rentrée et sortie ; un support (34) de roue disposé sur la jambe (22), tout près d'une seconde extrémité (36) de la jambe (22) ; un tirant (24) ayant une tringle supérieure (44) accouplée avec une tringle inférieure (46) de manière à pouvoir tourner par rapport à la tringle inférieure, la tringle supérieure (44) ayant un deuxième support rotatif (48) pour monter la tringle supérieure (44) à rotation sur le fuselage, et la tringle inférieure (46) ayant un troisième support portatif (50) pour monter la tringle inférieure (46) à rotation sur la jambe (22) ; et un actionneur (26) monté entre la jambe (22) et le tirant (24) pour faire passer la jambe (22) de la position rentrée à la position sortie et inversement.