FR3113476A1

FR3113476A1 - Module d’assistance à la conduite pour véhicule automobile

Info

Publication number: FR3113476A1
Application number: FR2008628A
Authority: FR
Inventors: Yoann Dolle
Original assignee: Valeo Systemes dEssuyage SAS
Current assignee: Valeo Systemes dEssuyage SAS
Priority date: 2020-08-24
Filing date: 2020-08-24
Publication date: 2022-02-25
Anticipated expiration: 2040-08-24
Also published as: FR3113476B1

Abstract

Titre : Module d’assistance à la conduite pour véhicule automobile L’invention a pour objet un module d’assistance à la conduite 1 configuré pour équiper un véhicule automobile au moins semi-autonome, comprenant au moins une unité de contrôle et une structure porteuse 12, le module d’assistance à la conduite 1 comprenant au moins un boîtier 22 qui, avec la structure porteuse 12, délimitent un espace interne 28 dans lequel est logé au moins l’unité de contrôle, caractérisé en ce que le module d’assistance à la conduite 1 comprend au moins un volume de réception 34, 36, 38, 40, 42 d’un organe additionnel 98 délimité au moins partiellement par la structure porteuse 12 et qui s’étend au moins en partie en dehors de l’espace interne 28. Figure 5.

Description

Module d’assistance à la conduite pour véhicule automobile

La présente invention s’inscrit dans le domaine des dispositifs d’assistance à la conduite autonome, et plus particulièrement dans le domaine des modules de conduite qui communiquent des informations sur l’environnement extérieur à un véhicule équipé de tel module.

De nos jours, certains véhicules traditionnels, c’est-à-dire les véhicules conduits par un conducteur, peuvent être équipés d’un module d’assistance à la conduite. Ce module d’assistance à la conduite optimise et assiste la conduite du conducteur mais peut également assurer dans sa totalité la conduite du véhicule sur lequel il est équipé, à la place du conducteur. Pour cela, le module d’assistance à la conduite est généralement positionné sur le toit du véhicule et est relié au système de conduite du véhicule. Pour assurer la conduite du véhicule à la place du conducteur, le module d’assistance à la conduite comporte plusieurs capteurs disposés sur l’ensemble de la périphérie du module d’assistance à la conduite. Ces capteurs analysent l’environnement extérieur au véhicule, comme les obstacles présents sur la chaussée sur laquelle roule le véhicule ou encore les piétons et les autres véhicules présents autour du véhicule.

L’ensemble des informations reçues par les capteurs est transmis à un calculateur qui analyse les informations émises par les capteurs pour ensuite transmettre des instructions de commande au système de conduite du véhicule, de manière à contrôler le déplacement du véhicule.

Il est connu que le module d’assistance à la conduite comprenne ainsi une multitude d’éléments installés sur le module d’assistance à la conduite au moment où ce module est fabriqué. En cas d’une panne ou de la casse de l’un de ces éléments, il est compliqué de pouvoir le remplacer. Un démontage partiel ou complet du module d’assistance à la conduite est nécessaire et peut entraîner, en plus d’un coût élevé généré par la main d’œuvre, un endommagement d’autres éléments du module d’assistance à la conduite.

De plus, chaque module d’assistance à la conduite est spécifique à un modèle de véhicule en particulier. Le module d’assistance à la conduite propose des fonctionnalités qui sont figées dans le temps, l’utilisateur ne pouvant faire varier ces fonctionnalités ni y inclure de nouvelle(s) fonctionnalité(s).

Dans ce contexte, la présente invention vise à standardiser ce système en proposant un module d’assistance à la conduite adaptatif à plusieurs modèles de véhicules, en fonction des besoins de chacun d’eux, réparable facilement, en prévoyant des moyens pour séparer les différents éléments du module, en pouvant y incorporer ou retirer différentes fonctionnalités. De cette façon, l’utilisateur pourra personnaliser le module d’assistance à la conduite équipant son véhicule ou changer facilement un élément défaillant du module d’assistance à la conduite.

L’invention a ainsi pour premier objet un module d’assistance à la conduite configuré pour équiper un véhicule automobile au moins semi-autonome, comprenant au moins une unité de contrôle et une structure porteuse, le module d’assistance à la conduite comprenant au moins un boîtier qui, avec la structure porteuse, délimitent un espace interne et dans lequel est logé au moins l’unité de contrôle, caractérisé en ce que le module d’assistance à la conduite comprend au moins un volume de réception d’un organe additionnel délimité au moins partiellement par la structure porteuse et qui s’étend au moins en dehors de l’espace interne.
Le module d’assistance à la conduite est configuré pour apporter une assistance à la conduite d’un véhicule semi-autonome, voire assurer une conduite autonome dudit véhicule. Pour cela, l’unité de contrôle échange au moins des informations de détection ou des instructions de commande avec le véhicule semi-autonome. Dans une telle situation, le module d’assistance à la conduite peut contrôler le déplacement du véhicule, par exemple en ordonnant un mouvement vers l’avant ou l’arrière, un freinage et/ou une commande de la direction du véhicule.

On comprend par le terme « semi-autonome » qu’une partie des fonctions exécutées traditionnellement par le conducteur d’un véhicule non autonome sont réalisées ici par le véhicule et résulte d’un ordre donné par un dispositif de commande du véhicule. Cela peut par exemple être le cas d’un système permettant de garer de manière autonome le véhicule dans un emplacement précis ou encore la commande d’un système de régulation de la vitesse du véhicule.

Le volume de réception est ménagé partiellement ou totalement à l’extérieur de l’espace interne du module d’assistance à la conduite, pour faciliter le montage de l’organe additionnel sur le module d’assistance à la conduite.

Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le volume de réception est formé par un renfoncement pratiqué au moins dans le boîtier, le renfoncement comprenant au moins deux faces concourantes du boîtier.

Le volume de réception est un espace délimité par au moins deux faces du boîtier et au moins une face de la structure porteuse du module d’assistance à la conduite. Un renfoncement du boîtier délimite physiquement le volume de réception.

Dans un exemple de réalisation du renfoncement, les deux faces du boîtier font parties de parois qui délimitent l’espace interne du module d’assistance à la conduite.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le volume de réception est formé à au moins un angle du module d’assistance à la conduite.

Le module d’assistance à la conduite s’étend généralement sous la forme d’un parallélépipède par exemple rectangle, présentant quatre angles. Selon un exemple non limitatif de l’invention, le volume de réception est formé au niveau de l’un de ces quatre angles du module d’assistance à la conduite. Selon un aspect, un volume de réception peut être formé à chaque angle du module d’assistance à la conduite.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le volume de réception est formé sur la périphérie du module d’assistance à la conduite, cette périphérie étant vue dans un plan sensiblement parallèle au plan général d’extension de la structure porteuse du module d’assistance à la conduite.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le module d’assistance à la conduite comprend au moins un moyen d’interaction avec l’organe additionnel, le moyen d’interaction s’ouvrant sur le volume de réception. Le moyen d’interaction permet ainsi d’établir un lien entre l’organe additionnel et le module d’assistance à la conduite. Ce lien peut être mécanique, électrique, hydraulique ou pneumatique. Le moyen d’interaction s’ouvre sur le volume de réception en ce sens qu’il débouche sur le volume de réception ou s’étend dans celui-ci.

On comprend que le moyen d’interaction fait saillie du boîtier ou de la structure porteuse du module d’assistance à la conduite pour s’étendre au moins en partie dans le volume de réception.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le moyen d’interaction est un moyen de fixation réversible de l’organe additionnel au module d’assistance à la conduite et/ou un élément de connexion à un réseau électrique et/ou à un système hydraulique et/ou à un système pneumatique du module d’assistance à la conduite.

De la sorte, le moyen de fixation réversible maintient en position l’organe additionnel sur le module d’assistance à la conduite. On comprend par réversible que le montage ou le démontage de l’organe additionnel sur le module d’assistance à la conduite n’entraîne pas le démontage du module d’assistance à la conduite.

L’élément de connexion à un réseau électrique permet de relier électriquement l’organe additionnel à un réseau électrique du module d’assistance à la conduite. Via cette connexion électrique, le module d’assistance à la conduite peut alimenter électriquement l’organe additionnel, mais également échanger des signaux électriques avec celui-ci.

L’élément de connexion à un système hydraulique permet de relier hydrauliquement l’organe additionnel à un système hydraulique du module d’assistance à la conduite. Via cette connexion hydraulique, le module d’assistance à la conduite peut alimenter hydrauliquement l’organe additionnel de manière à pouvoir nettoyer une surface de l’organe additionnel.

L’élément de connexion à un système pneumatique permet de relier pneumatiquement l’organe additionnel à un système pneumatique du module d’assistance à la conduite. Via cette connexion pneumatique, le module d’assistance à la conduite peut fournir un flux d’air sous pression à l’organe additionnel, en particulier pour repousser un liquide présent sur une face de l’organe additionnel ou pour sécher une telle face.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la structure porteuse comprend une pluralité de volumes de réception, chaque volume de réception pouvant réceptionner un organe additionnel.

Dans un tel cas, le volume de réception est standardisé en ce sens qu’il est conformé pour recevoir indifféremment un premier organe additionnel ou un deuxième organe additionnel. Ainsi, un utilisateur peut changer d’organe additionnel en le retirant de volume de réception standardisé et loger un organe additionnel différent dans le même volume de réception standardisé. Chaque volume de réception standardisé comprend ainsi des éléments techniques identiques, notamment leurs moyens d’interaction.

Le module d’assistance à la conduite comprend une pluralité de volumes de réception standardisés permettant ainsi de positionner sur le module d’assistance à la conduite plusieurs organes additionnels et complétant ainsi les fonctionnalités du module d’assistance à la conduite.

Chacun des volumes de réception standardisés peut recevoir n’importe lequel des organes additionnels.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’unité de contrôle est configurée pour collecter et au moins transmettre au véhicule des informations en provenance d’au moins l’organe additionnel.

L’unité de contrôle assure ainsi une première fonction de collecte des informations provenant d’un ou de plusieurs organes additionnels et au moins une deuxième fonction de transmission au véhicule des informations collectées provenant du ou des organes additionnels.

L’unité de contrôle peut également être impliquée dans la prise de décision concernant les modifications de conduite du véhicule comme par exemple un changement de trajectoire, une accélération ou un freinage, ainsi que dans l’échange d’instructions de commande entre le véhicule et le ou les organes additionnels montés sur le module d’assistance à la conduite.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le module d’assistance à la conduite comprend au moins un dispositif de communication avec le véhicule.

Le module d’assistance à la conduite comprend un dispositif de communication avec le véhicule pour que le module d’assistance à la conduite échange au moins des informations avec le véhicule et/ou des instructions de commande. Selon un exemple de réalisation, le dispositif de communication est au moins un câble reliant l’unité de contrôle du module d’assistance à la conduite au véhicule. Selon une autre solution alternative ou cumulative, le dispositif de communication est un élément d’émission/réception d’ondes communiquant sans fil avec le véhicule.

L’invention a également pour objet un organe additionnel configuré pour être intégré à un module d’assistance à la conduite comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, l’organe additionnel étant caractérisé en ce qu’il comprend une boîte destinée à se loger au moins en partie dans le volume de réception du module d’assistance à la conduite, au moins un organe de liaison avec le module d’assistance à la conduite et au moins un élément de détection de l’environnement du véhicule.

La boîte est configurée pour se loger dans le volume de réception du module d’assistance à la conduite, cette boîte étant au moins en partie ou parfaitement complémentaire de la forme du volume de réception, dans sa hauteur, sa largeur et dans sa longueur.

L’organe de liaison est configuré pour coopérer avec un moyen d’interaction du module d’assistance à la conduite et ainsi établir un lien entre le module d’assistance à la conduite et l’organe additionnel.

De plus, l’élément de détection permet, une fois que l’organe additionnel est monté sur le module d’assistance à la conduite, de communiquer des informations relatives à l’environnement extérieur du véhicule.

Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe de liaison est un dispositif de fixation réversible de l’organe additionnel sur le module d’assistance à la conduite et/ou un organe de connexion électrique et/ou hydraulique et/ou pneumatique configuré pour se connecter à un élément de connexion à un réseau électrique et/ou à un système hydraulique et/ou à un système pneumatique du module d’assistance à la conduite.

De la sorte, le dispositif de fixation réversible maintient en position l’organe additionnel sur le module d’assistance à la conduite. On comprend par réversible que le montage ou le démontage de l’organe additionnel sur le module d’assistance à la conduite n’entraîne pas le démontage du module d’assistance à la conduite.

L’organe de connexion à un réseau électrique permet de relier électriquement l’organe additionnel à un réseau électrique du module d’assistance à la conduite. Via cette connexion électrique, le module d’assistance à la conduite peut alimenter électriquement l’organe additionnel, mais également échanger des informations électriques avec celui-ci.

L’organe de connexion à un système hydraulique permet de relier hydrauliquement l’organe additionnel à un système hydraulique du module d’assistance à la conduite. Via cette connexion hydraulique, le module d’assistance à la conduite peut alimenter hydrauliquement l’organe additionnel de manière à pouvoir nettoyer une surface d’observation de l’élément de détection de l’organe additionnel.

L’organe de connexion à un système pneumatique permet de relier pneumatiquement l’organe additionnel à un système pneumatique du module d’assistance à la conduite. Via cette connexion pneumatique, le module d’assistance à la conduite peut alimenter en un flux d’air sous pression l’organe additionnel. L’invention permet ainsi de pousser en dehors de la surface d’observation d’éventuelles gouttes de liquide, notamment celles provenant du réseau hydraulique exposé ci-dessus.

D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :

est une représentation symbolique d’un véhicule équipé d’un module d’assistance à la conduite selon l’invention ;

est une vue en perspective du module d’assistance à la conduite de la figure 1 selon l’invention ;

est une vue en perspective d’un volume de réception formée sur la structure porteuse de la figure 2 ;

est une vue en perspective d’un organe additionnel destiné à équiper un module d’assistance à la conduite selon l’invention ;

est une vue en perspective d’un module d’assistance à la conduite de la figure 2 équipé de deux organes additionnels.

Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.

Tel qu’illustré sur la figure 1, un module d’assistance à la conduite 1 est positionné sur un véhicule 2, et plus avantageusement sur un toit du véhicule 4. Cependant, le module d’assistance à la conduite 1 peut être installé au niveau d’un parechoc avant 3 ou d’un parechoc arrière 5 du véhicule 2 ou encore au niveau d’un phare avant 7 ou d’un phare arrière 9 du véhicule 2 sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Le véhicule 2 s’étend principalement le long d’une direction longitudinale A, le module d’assistance à la conduite 1 s’étendant longitudinalement le long de cette direction longitudinale A. Le véhicule 2 comprend également une surface vitrée 6 à travers laquelle le conducteur et/ou les passagers voient la chaussée devant le véhicule 2.

On définit arbitrairement que l’avant du véhicule 2 est la zone située à l’opposé du module d’assistance à la conduite 1 par rapport à la surface vitrée 6, selon la direction longitudinale A. Par ailleurs, l’arrière du véhicule 2 est la zone située à l’opposé de la surface vitrée 6 par rapport au module d’assistance à la conduite 1, selon la direction longitudinale A. Le module d’assistance à la conduite 1 présente ainsi une zone avant 8 configurée pour être orientée vers l’avant du véhicule 2 selon le référentiel défini ci-dessus et une zone arrière 10 configurée pour être orientée vers l’arrière du véhicule 2, selon le même référentiel.

Le module d’assistance à la conduite 1 comprend une structure porteuse 12 et au moins une première paire de pattes de fixation 14 positionnant et fixant la structure porteuse 12 du module d’assistance à la conduite 1 sur le toit du véhicule 4, la première paire de pattes de fixation 14 s’étendant sensiblement le long d’une direction verticale B perpendiculaire à la direction longitudinale A. Avantageusement et tel qu’illustré ici, le module d’assistance à la conduite 1 comprend une deuxième paire de pattes de fixation 16 optimisant la fixation du module d’assistance à la conduite 1. Par ailleurs, la première paire de pattes de fixation 14 est avantageusement située au niveau de la zone avant 8 du module d’assistance à la conduite 1, la deuxième paire de pattes de fixation 16 étant avantageusement située au niveau de la zone arrière 10 du module d’assistance à la conduite 1.

Tel qu’illustré sur la figure 2, la structure porteuse 12 du module d’assistance à la conduite 1 prend globalement la forme d’une paroi de fond du module d’assistance à la conduite 1 s’étendant longitudinalement le long de la direction longitudinale A et transversalement le long d’une direction transversale C, la direction transversale C étant perpendiculaire aux directions longitudinale A et verticale B. La structure porteuse 12 comprend une première face 18 et une deuxième face 20 opposée à la première face 18 par rapport à la direction verticale B, chacune de ces faces s’étendant dans un plan sensiblement perpendiculaire à la direction verticale B. Les paires de pattes de fixation 14, 16 sont solidaires de la structure porteuse 12 au niveau de sa deuxième face 20.

Le module d’assistance à la conduite 1 comprend au moins un boîtier 22 disposé contre le première face 18 de la structure porteuse 12. Le boîtier 22 comprend une pluralité de faces latérales 24, chacune de ces faces latérales comprenant une arête 26 de sorte que chaque face latérale s’étend au moins sensiblement parallèlement à la direction verticale B depuis la premier face 18 de la structure porteuse 12 vers l’arête 26 ménagée à l’opposé des paires de pattes de fixation 14, 16 par rapport à la structure porteuse 12.

Le boîtier 22 contribue à délimiter avec la structure porteuse 12 un espace interne 28 du module d’assistance à la conduite 1. Le boîtier 22 comprend en plus de la pluralité de faces latérales 24 un fond 30 clôturant l’espace interne 28 et assurant une étanchéité de l’espace interne 28. Le fond 30 est ici une paroi de recouvrement s’étendant au moins entre la pluralité de faces latérales 24 du boîtier 22 au niveau de l’arête 26 et dans un plan parallèle aux directions longitudinale A et transversale C.

Selon l’invention, la structure porteuse 12 du module d’assistance à la conduite 1 comprend au moins une unité de contrôle 32 logée dans l’espace interne 28 du module d’assistance à la conduite 1 et au moins un volume de réception 34 d’un organe additionnel. Une description plus détaillée d’un organe additionnel sera réalisée à la suite de la description du module d’assistance à la conduite 1.

L’unité de contrôle 32 est l’élément du module d’assistance à la conduite 1 configuré pour collecter et au moins transmettre au véhicule les informations provenant au moins d’un organe additionnel. Avantageusement, l’unité de contrôle 32 reçoit ces informations, les traite et éventuellement les analyse avant de les transmettre au véhicule. A la suite de ce traitement, l’unité de contrôle 32 peut envoyer ces informations sous la forme par exemple d’une instruction de commande, voire de plusieurs instructions de commande, au véhicule dans le but de produire une mise en mouvement, un freinage ou un changement de directions du véhicule.

Préférentiellement, l’unité de contrôle 32 est une unité de contrôle à capacité électronique, et reçoit les données émises par au moins un moyen de détection et les transforme en signaux électroniques, puis émet des instructions de commande également sous forme de signaux électroniques au véhicule.

Avantageusement et comme représenté ici sur la figure 2, la structure porteuse 12 comprend une pluralité de volume de réception 34 qui sont standardisés. Plus particulièrement, et selon l’exemple non limitatif représenté ici, le module d’assistance à la conduite 1 comprend un premier volume de réception 36 et un deuxième volume de réception 38 ménagés au niveau de la zone avant 8 du module d’assistance à la conduite 1, et un troisième volume de réception 40 et un quatrième volume de réception 42 ménagés au niveau de la zone arrière 10 du module d’assistance à la conduite 1. La disposition de la pluralité de volumes de réception 34 standardisés sur le module d’assistance à la conduite 1 peut varier, la pluralité de volumes de réception 34 standardisés pouvant être ménagée uniquement au niveau de la zone avant 8 ou uniquement au niveau de la zone arrière 10 du module d’assistance à la conduite 1 sans pour autant sortir du cadre de l’invention.

Un volume de réception 34, ou chacun des volumes de réception 34 standardisés, prend la forme d’un renfoncement pratiqué dans le boîtier 22. Le renfoncement est un creux ménagé dans le boîtier 22, le renfoncement étant ici délimité par au moins une première face de réception 46 et par au moins une deuxième face de réception 48 de la pluralité de faces latérales 24 du boîtier 22. Tel qu’illustré ici, la première face de réception 46 est sensiblement perpendiculaire à la deuxième face de réception 48, ces deux faces 46, 48 étant sensiblement perpendiculaires à la structure porteuse 12.

Le volume de réception 34, ou chacun des volumes de réception 34 standardisés, est ménagé au moins partiellement en dehors de l’espace interne 28 délimité par la structure porteuse 12, la pluralité de faces latérales 24 du boîtier 22 et le fond 30. Selon l’exemple de réalisation, l’intégralité du volume de réception 34 est ménagé au moins partiellement en dehors de l’espace interne 28. Préférentiellement, la pluralité de volumes de réception 34 standardisés est ménagée en dehors de l’espace interne 28.

Le volume de réception 34, ou chacun des volumes de réception 34 standardisés, est formée ici au niveau des angles du module d’assistance à la conduite 1. La structure porteuse 12 prend globalement une forme rectangulaire et présente ainsi quatre angles 49, un volume de réception 34 étant ménagé au niveau de chacun de ces angles 49. Cependant, un volume de réception peut également être ménagé uniquement au niveau d’un côté longitudinal 50 de la structure porteuse 12, c’est-à-dire s’étendant parallèlement à la direction longitudinale A, ou uniquement au niveau d’un côté transversal 52 de la structure porteuse 12, c’est-à-dire s’étendant parallèlement à la direction transversale C, sans pour autant sortir du cadre de l’invention.

Chaque volume de réception 34 comprend des éléments communs disposés similairement dans chaque volume de réception 34 pour permettre à un organe additionnel de pouvoir coopérer avec le module d’assistance à la conduite 1 quel que soit le volume de réception 34 dans lequel il est monté.

Ainsi, hormis la disposition de la pluralité de volumes de réception 34 standardisés sur le module d’assistance à la conduite 1, chaque caractéristique décrite pour un volume de réception 34 peut s’appliquer à n’importe quel volume de réception 34 du module d’assistance à la conduite 1.

Le module d’assistance à la conduite 1 comprend au moins un moyen d’interaction 54 s’étendant dans ou s’ouvrant sur le volume de réception 34. Le moyen d’interaction 54 est ménagé au niveau de la première face de réception 46 ou de la deuxième face de réception 48 du boîtier 22 délimitant le volume de réception 34, ou encore dans un autre mode de réalisation, au niveau de la structure porteuse 12.

Le moyen d’interaction 54 du volume de réception 34 est un moyen de fixation réversible 56 de l’organe additionnel sur le module d’assistance à la conduite 1, au niveau du volume de réception 34. Le moyen de fixation réversible 56 permet de maintenir en position l’organe additionnel sur le module d’assistance à la conduite 1 tout en autorisant son montage et son démontage sans entraîner le démontage d’un des composants du module d’assistance à la conduite 1 ou de l’organe additionnel. Pour cela, le moyen de fixation réversible 56 coopère avec un dispositif de fixation réversible de l’organe additionnel. Le moyen de fixation réversible 56 assure la tenue mécanique de l’organe additionnel dans le volume de réception 34.

Comme plus particulièrement représenté sur la figure 3, le moyen de fixation réversible 56 comporte au moins une paire de rampes de guidage 58 s’étendant le long de la direction longitudinale A et perpendiculairement à la direction verticale B, émergeant de l’une des faces du boîtier 22 ou de la structure porteuse 12.

Dans le mode de réalisation envisagé, le moyen de fixation réversible 56 est ménagé sur l’une des faces de réception 46, 48 du boîtier 22, la rampe de guidage 58 comprenant une première paroi de guidage 60 s’étendant depuis une des deux faces de réception 46, 48 du boîtier 22 vers le volume de réception 34 jusqu’à une première extrémité 62. La rampe de guidage 58 comprend une deuxième paroi de guidage 64 faisant saillie de la première paroi de guidage 60 au niveau de la première extrémité 62. La deuxième paroi de guidage 64 s’étend dans un plan parallèle la direction longitudinale A et la direction verticale B, par exemple en direction de l’autre rampe de guidage 58 de la paire de rampes de guidage 58 et ce jusqu’à une extrémité libre 66. La première paroi de guidage 60 et la deuxième paroi de guidage 64 de la rampe de guidage 58 sont ainsi perpendiculaires l’une à l’autre et forme un « L », vue dans une coupe contenant la direction vertical B et la direction transversale C.

Le moyen de fixation réversible 56 comporte également un ergot 68 sur l’une des faces de réception 46, 48 du boîtier 22 ou sur la structure porteuse 12 au niveau du volume de réception 34. L’ergot 68 émerge ainsi d’une des faces de réception 46, 48 du boîtier 22 ou de la structure porteuse 12 vers le volume de réception 34. Préférentiellement, l’ergot 68 est ménagé plus particulièrement entre les rampes de guidage 58. Cependant, et sans que ce soit limitatif à l’invention, l’ergot 68 peut être ménagé n’importe où sur l’une des faces de réception 46, 48 du boîtier 22.

La paire de rampes de guidage 58 et l’ergot 68 du module d’assistance à la conduite 1 sont configurés pour coopérer avec un dispositif de fixation réversible de l’organe additionnel. Selon un autre mode de réalisation, le moyen de fixation réversible 56 tel que décrit ci-dessus est ménagé sur la structure porteuse 12.

Selon un autre mode de réalisation complémentaire ou alternatif et comme illustré sur les figures 2 et 3, le moyen d’interaction 54 prend la forme d’un élément de connexion 70 à un réseau électrique 72 du boîtier 22. Le boîtier 22 comprend le réseau électrique 72 permettant notamment de relier le volume de réception 34, et l’organe additionnel lorsqu’un organe additionnel est monté sur le module d’assistance à la conduite 1, à l’unité de contrôle 32 du module d’assistance à la conduite 1, par exemple.

L’élément de connexion 70 à un réseau électrique 72 prend ici la forme d’un embout de raccordement 74 au réseau électrique 72 émergeant de l’une des faces de réception 46, 48 du boîtier 22 dans le volume de réception 34. L’embout de raccordement 74 est configuré pour être complémentaire d’un organe de connexion de l’organe additionnel. Ici, l’embout de raccordement 74 fait saillie de la deuxième face de réception 48 le long de la direction longitudinale A dans le volume de réception 34 globalement sous la forme d’un parallélépipède rectangle. L’embout de raccordement 74 comprend au moins un premier terminal 78 et avantageusement un deuxième terminal 80, ces terminaux 78, 80 étant ménagés dans l’embout de raccordement 74 et sont par exemple similaires à des cosses.

On peut imaginer que l’élément de connexion 70 à un réseau électrique 72 consiste en un ou deux terminaux de raccordement 78, 80 directement ménagés sur l’une des faces de réception 46, 48 du boîtier 22 sans pour autant sortir du cadre de l’invention.

Selon un autre mode de réalisation complémentaire ou alternatif et tel qu’illustré sur la figure 2, le moyen d’interaction 54 prend la forme d’un élément de connexion 81 à un réseau hydraulique 82 du boîtier 22. Le boîtier 22 comprend le réseau hydraulique 82 permettant notamment de relier le volume de réception 34, et l’organe additionnel lorsqu’un organe additionnel est monté sur le module d’assistance à la conduite 1, à un réservoir de liquide et/ou à une pompe 83 du module d’assistance à la conduite 1 ou à un système de nettoyage du module d’assistance à la conduite 1 ou du véhicule, par exemple. Par ailleurs, la système hydraulique 82 peut être un système de nettoyage du module d’assistance à la conduite 1.

Le système de nettoyage comprend par exemple, un réseau d’acheminement, qui correspond à différents conduits du système hydraulique 82, d’un fluide nettoyant et un système de projection de ce fluide sur une surface optique d’un élément de détection du module d’assistance à la conduite 1 ou de l’organe additionnel. Le réseau d’acheminement peut également comprendre un réservoir de fluide nettoyant et une pompe 83 permettant la circulation du fluide nettoyant depuis le réservoir de fluide à travers différents conduits jusqu’au système de projection. Le système de projection peut par exemple comprendre une électrovanne et/ou une buse de projection couplée à un dispositif de nettoyage.

Comme représenté sur la figure 3, L’élément de connexion 81 à un réseau hydraulique 82 prend ici la forme d’un élément mâle d’un système de connexion à un réseau hydraulique. L’élément de connexion 81 à un réseau hydraulique 82 prend ici la forme d’un tube 84 avantageusement circulaire émergeant d’une des faces de réception 46, 48 du boîtier 22 dans le volume de réception 34, le tube 84 s’étendant longitudinalement et perpendiculairement à la face de réception 46, 48 du boîtier 22 dont il émerge. Le tube 84 délimite un conduit 86 débouchant d’un part dans le volume de réception 34 et d’autre part dans le boîtier 22 en étant raccordé au réseau hydraulique 82.

Selon un autre mode de réalisation complémentaire ou alternatif et tel qu’illustré sur la figure 2, le moyen d’interaction 54 prend la forme d’un élément de connexion 95 à un réseau pneumatique 94 du boîtier 22. Le boîtier 22 comprend un réseau pneumatique 94 permettant notamment de relier le volume de réception 34, et l’organe additionnel lorsqu’un organe additionnel est monté sur le module d’assistance à la conduite 1, à un compresseur et des tubes 97 du module d’assistance à la conduite 1 ou à un système de ventilation du module d’assistance de conduite 1 ou du véhicule, par exemple.

Préférentiellement et tel que représenté sur les figures 2 et 3, le volume de réception 34 comprend une pluralité de moyens d’interaction 54 ménagée sur la première face de réception 46 et/ou sur la deuxième face de réception 48 du boîtier 22. De plus, on peut imaginer qu’au moins un moyen d’interaction 54 est ménagé sur la structure porteuse 12 du module d’assistance à la conduite 1 sans pour autant sortir du cadre de l’invention.

Ainsi, et tel que représenté sur les figures 2 et 3, le module d’assistance à la conduite 1 comprend ici au moins quatre moyens d’interaction 54 avec un organe additionnel, c’est-à-dire un moyen de fixation réversible 56, un élément de connexion 70 à un réseau électrique 72, un élément de connexion 81 à un réseau hydraulique 82 et un élément de connexion 95 à un réseau pneumatique 94.

Selon un autre mode de réalisation complémentaire ou alternatif et tel qu’illustré sur la figure 2, le module d’assistance à la conduite 1 comprend au moins un dispositif de communication 96 avec le véhicule. Le dispositif de communication 96 permet au module d’assistance à la conduite 1, et plus particulièrement l’unité de contrôle 32, d’échanger des informations et/ou des instructions de commande avec le véhicule. Tel qu’illustré sur la figure 2, le module d’assistance à la conduite 1 comprend au moins un câble électrique reliant l’unité de contrôle 32 au véhicule, ce dernier constituant un exemple de dispositif de communication 96 du module d’assistance à la conduite 1 avec véhicule.

Selon un autre mode de réalisation complémentaire ou alternatif, le dispositif de communication 96 au véhicule comprend un émetteur/récepteur d’ondes, permettant de communiquer avec le véhicule en utilisant un réseau de communication sans fil. L’émetteur/récepteur émet des ondes vers le véhicule pour lui transmettre des informations et/ou des instructions de commande, l’émetteur/récepteur pouvant également recevoir des ondes provenant du véhicule pour lui transmettre des informations et/ou des instructions de commande.

Selon un mode de réalisation de l’invention, le module d’assistance à la conduite 1 peut comporter un capteur de type LIDAR (acronyme du terme anglophone « light detection and ranging ») disposé dans le boîtier 22 du module d’assistance à la conduite 1, le capteur de type LIDAR traversant une face de la pluralité de faces latérales 24 du boîtier 22 de sorte qu’une partie soit logée dans l’espace interne 28 et qu’une autre partie soit ménagée à l’extérieur du module d’assistance à la conduite 1. Par ailleurs, le LIDAR peut être ménagé entièrement dans le boîter 22 derrière une surface vitrée du boîtier 22 disposée sur l’une des faces latérales 24 de la pluralité de faces latérales 24, le LIDAR étant ménagé au moins en partie en regard de la surface vitrée du boîtier 22. Le capteur de type LIDAR 22 comprend un corps d’émission et de réception d’ondes électromagnétiques et une surface de protection. Ce type de capteur émet généralement par impulsion des ondes électromagnétiques qualifiées de lumineuses et comprises dans le domaine de l’infrarouge, du visible et de l’ultraviolet à travers la surface de protection vers l’environnement extérieur au véhicule. Ces ondes électromagnétiques sont projetées vers cet environnement du véhicule et rebondissent sur les obstacles présents devant le véhicule produisant un écho d’ondes. Le capteur de type LIDAR capte ensuite les échos d’ondes et définit ainsi par écholocalisation les obstacles présents devant le véhicule, comme par exemple d’autres véhicules circulant sur la chaussé à l’avant du véhicule.

Selon un autre mode de réalisation complémentaire ou alternatif, le module d’assistance à la conduite 1 comporte une caméra ménagée au niveau du boîtier 22 du module d’assistance à la conduite 1, une partie étant orientée vers l’extérieur du module d’assistance à la conduite 1 et plus particulièrement vers l’avant du véhicule. Par ailleurs, la caméra peut être ménagée entièrement dans le boîter 22 derrière une surface vitrée du boîtier 22 disposée sur l’une des faces latérales 24 de la pluralité de faces latérales 24, la caméra étant ménagée au moins en partie en regard de la surface vitrée du boîtier 22. La caméra comprend au moins un organe de prise de vue orientée vers l’extérieur du module d’assistance à la conduite 1 et un corps électronique. L’organe de prise de vue est relié au corps électronique, le corps électronique étant logé dans l’espace interne 28 du module d’assistance à la conduite 1. L’organe de prise de vue observe puis transmet les images et informations environnementales telles qu’il les perçoit au corps électronique de la caméra, qui analyse et traite ces données.

Selon un autre mode de réalisation complémentaire ou alternatif, le module d’assistance à la conduite 1 comporte une capteur optique grand angle ménagé au niveau du boîtier 22 du module d’assistance à la conduite 1, une partie étant orientée vers l’extérieur du module d’assistance à la conduite 1 et plus particulièrement vers l’avant du véhicule 2. Par ailleurs, le capteur optique grand angle peut être ménagé entièrement dans le boîter 22 derrière une surface vitrée du boîtier 22 disposée sur l’une des faces latérales 24 de la pluralité de faces latérales 24, le capteur optique grand angle étant ménagé au moins en partie en regard de la surface vitrée du boîtier 22. Le capteur optique grand angle comprend, similairement à la caméra décrite ci-dessus, un organe de prise de vue et un corps électronique comprenant les caractéristiques décrites ci-dessus. L’organe de prise de vue d’un capteur optique grand angle permet cependant et comme son nom l’indique d’observer l’environnement extérieur au véhicule selon un angle supérieur à une caméra classique mais présente l’inconvénient de diminuer la distance d’observation de la caméra.

Selon un autre mode de réalisation complémentaire ou alternatif, le module d’assistance à la conduite 1 comporte un radar ménagé au niveau du boîtier 22 du module d’assistance à la conduite 1, une partie étant orientée vers l’extérieur du module d’assistance à la conduite 1, une autre partie se logeant dans l’espace interne 28 du module d’assistance à la conduite 1. Par ailleurs, le radar peut être ménagé entièrement dans le boîter 22 derrière une surface vitrée du boîtier 22 disposée sur l’une des faces latérales 24 de la pluralité de faces latérales 24, le radar étant ménagé au moins en partie en regard de la surface vitrée du boîtier 22. Le radar emploie le même système d’observation que le capteur de type LIDAR, c’est-à-dire un système utilisant des ondes électromagnétiques pour observer l’environnement extérieur au module d’assistance à la conduite 1 par écholocalisation. Les ondes électromagnétiques émises, et également reçues, par le radar sont cependant différentes de celles utilisées par le capteur de type LIDAR en ce que les ondes électromagnétiques émises par le radar sont du domaine des ondes radios dont la fréquence est comprise entre dix hertz (10 Hz) et trois cents gigahertz (300 GHz). A titre d’exemple non limitatif, le radar peut avoir pour fonction le contrôle des obstacles en mouvement sur les côtés du véhicule, tels que d’autres véhicules, et ainsi empêcher la collision du véhicule avec l’un de ces obstacles. Le radar peut également assurer la fonction de contrôle de la vitesse de circulation du véhicule lorsque celui-ci circule.

Selon un autre mode de réalisation complémentaire ou alternatif, le module d’assistance à la conduite 1 comprend un système de géolocalisation du véhicule comme par exemple une antenne GPS (acronyme du terme anglophone « global positioning system »). Ce système de géolocalisation est généralement un système de positionnement par satellite, le système de géolocalisation fonctionnant par trilatération de signaux électromagnétiques émis par des satellites en orbite autour de la Terre. Cependant, un autre système de géolocalisation comme par exemple une centrale à inertie peut être monté sur le module d’assistance à la conduite 1 et utilisé par ce dernier sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Ce système de géolocalisation permet notamment au module d’assistance à la conduite 1 de positionner le véhicule dans son environnement extérieur.

Selon un autre mode de réalisation complémentaire ou alternatif, le module d’assistance à la conduite 1 comprend un système de navigation destiné à choisir l’itinéraire le plus approprié de navigation du véhicule pour atteindre une destination prédéfinie. Ce type de système de navigation est généralement couplé à un système de géolocalisation tel que décrit ci-dessus afin de pouvoir savoir où se situe le véhicule en temps réel et ainsi adapter l’itinéraire à suivre quasiment instantanément.

Selon un autre mode de réalisation complémentaire ou alternatif, le module d’assistance à la conduite 1 comprend un système anti-franchissement de ligne. Ce système permet de détecter les lignes sur la chaussée. Il peut être couplé à un système d’alarme pour avertir le conducteur lorsque le véhicule dépasse une ligne ou pour entraîner une correction autonome de la trajectoire du véhicule. Ce système anti-franchissement de ligne comprend par exemple au moins un capteur infrarouge et avantageusement une pluralité de capteurs infrarouges relevant les variations sur la chaussée, ces variations sont ensuite transmises à des unités électroniques qui vont ensuite, à partir des informations reçues, calculer si un franchissement de lignes est produit par le véhicule.

Le module d’assistance à la conduite 1 peut ainsi comprendre aucun, un, plusieurs ou tous les éléments décrits ci-dessus sans sortir du cadre de l’invention.

On va maintenant décrire l’organe additionnel configuré pour coopérer indifféremment avec l’un des volumes de réception 34 de la pluralité de volumes de réception 34 standardisés du module d’assistance à la conduite 1 en référence aux figures 4 et 5.

Selon l’invention et tel qu’illustré sur la figure 4, un organe additionnel 98 comprend au moins une boîte 100 destinée à se loger au moins en partie dans le volume de réception 34 du module d’assistance à la conduite, au moins un organe de liaison 102 avec le module d’assistance à la conduite et au moins un élément de détection 104 de l’environnement du véhicule.

La boîte 100 de l’organe additionnel 98 s’étend globalement sous la forme d’un parallélépipède rectangle, dont trois des pans perpendiculaires les uns par rapport aux autres délimitent un angle complémentaire 106 au volume de réception 34. Plus précisément, l’un des pans délimitant l’angle complémentaire 106 de la boîte 100 est en contact avec la structure porteuse 12, alors que les deux autres pans seront chacun en contact d’au moins une des faces de réception 46, 48 du boîtier 22 du module d’assistance à la conduite 1.

La boîte 100 s’étend longitudinalement le long d’un axe longitudinal A’ et présente au moins deux pans latéraux 108 s’étendant sensiblement perpendiculaire à l’axe longitudinal A’, ces deux pans latéraux 108 s’étendant dans des plans parallèles l’un à l’autre. Ces deux pans latéraux 108 s’étendent dans un plan dans lequel s’inscrivent un axe vertical B’ et à un axe transversal C’, ces deux axes étant perpendiculaires l’un par rapport à l’autre et perpendiculaires à l’axe longitudinal A’. L’un des pans latéraux 108 est une zone d’observation par laquelle des signaux ou rayons entrent et/ou sortent dans la boîte 100 pour rejoindre l’élément de détection 104.

La boîte 100 comprend encore deux pans longitudinaux 110 s’étendant parallèlement l’un à l’autre et dans un plan dans lequel s’inscrivent l’axe longitudinal A’ et l’axe transversal C’. De plus, la boîte 100 comprend deux pans verticaux 112 s’étendant parallèlement l’un à l’autre et parallèlement à l’axe vertical B’ et l’axe longitudinal A’. L’axe longitudinal A’, l’axe vertical B’ et l’axe transversal C’ sont perpendiculaires les uns par rapport aux autres.

La boîte 100 comprend au moins l’organe de liaison 102 avec le module d’assistance à la conduite. L’organe de liaison 102 est ménagé au niveau de l’un des pans 108, 110, 112 délimitant l’angle complémentaire 106 de la boîte 100.

L’organe de liaison 102 de la boîte 100 est par exemple un dispositif de fixation réversible 114 de l’organe additionnel 98 dans le volume de réception. Le dispositif de fixation réversible 114 permet de maintenir en position l’organe additionnel 98 sur le module d’assistance à la conduite tout en autorisant son montage et son démontage et sans entraîner le démontage de l’organe additionnel 98 et/ou d’un des composants du module d’assistance à la conduite. Pour cela, le dispositif de fixation réversible 114 coopère avec le moyen de fixation réversible du module d’assistance à la conduite exposé ci-dessus.

Selon l’exemple illustré ici sur la figure 4, le dispositif de fixation réversible 114 comporte au moins une paire de rails de guidage 116 s’étendant longitudinalement le long à l’axe longitudinal A’ sur l’un des pans de la boîte 100. Le terme « rail de guidage 116 » utilisé dans la suite de la description pourra faire indifféremment référence à l’un ou l’autre des rails de guidage 116 de la paire de rails de guidage 116, et les caractéristiques décrites en rapport avec un rail de guidage s’appliqueront mutatis mutandis à l’autre rail de guidage.

Chaque rail de guidage 116 est symétrique à l’autre rail de guidage 116 par rapport à un plan parallèle dans lequel s’inscrivent les axes longitudinal A’ et transversal C’ ou par rapport à un plan parallèle dans lequel s’inscrivent les axes longitudinal A’ et vertical B’, en fonction du pan de la boîte 100 sur lequel le dispositif de fixation réversible 114 est ménagé.

Dans le mode de réalisation exposé, le dispositif de fixation réversible 114 est ménagé sur un des pans verticaux 112 de la boîte 100, le rail de guidage 116 comprenant une paroi de glissage 118 s’étendant depuis le pan vertical 112 vers l’extérieur de la boîte 100 jusqu’à un premier bord 120. La paroi de glissage 118 s’étend le long d’un plan parallèle aux axes longitudinal A’ et transversal C’. Le rail de guidage 116 comprend une paroi de retenue 122 émergeant de la paroi de glissage 118 au niveau du premier bord 120 de la paroi de glissage 118 le long d’un plan parallèle aux axes longitudinal A’ et vertical B’ à l’opposé de l’autre rail de guidage 116 par rapport à l’axe vertical B’ jusqu’à un bord libre 124. La paroi de glissage 118 et la paroi de retenue 122 du rail de guidage 116 sont ainsi perpendiculaires l’une par rapport à l’autre et forme un « L ».

Selon un autre mode de réalisation, le dispositif de fixation réversible 114 tel que détaillé ci-dessus est ménagé sur un des pans longitudinaux 110 de la boîte 100.

Le dispositif de fixation réversible 114 comporte également une niche 126 sur l’un des pans longitudinaux 110 ou verticaux 112 de la boîte 100. Selon l’exemple illustré sur la figure 4, la niche 126 est ménagée entre les rails de guidage 116 de la paire de rails de guidage 116.

La paire de rails de guidage 116 et la niche 126 de la boîte 100 sont configurés pour coopérer avec le moyen de fixation réversible du module d’assistance à la conduite. Plus précisément, la paire de rails de guidage 116 coopère avec la paire de rampe de guidage du volume de réception et l’ergot de module d’assistance à la conduite est configuré pour se loger dans la niche 126 de l’organe additionnel 98.

Selon un autre mode de réalisation cumulatif ou alternatif, l’organe de liaison 102 prend la forme d’un organe de connexion électrique 128 à un réseau électrique du module d’assistance à la conduite. La boîte 100 comprend un corps électronique 130 nécessitant de se connecter au réseau électrique du module d’assistance à la conduite, ce dernier comprenant un élément de connexion au réseau électrique au niveau de chaque volume de réception configuré pour coopérer avec l’organe de connexion électrique 128 de la boîte 100.

L’organe de connexion électrique 128 prend ici la forme d’une cavité de raccordement 132 ménagée dans l’un des pans longitudinaux 110 ou verticaux 112 de la boîte 100. La cavité de raccordement 132 présente une forme complémentaire à la forme de l’embout de raccordement du module d’assistance à la conduite.

On peut imaginer que l’organe de connexion électrique 128 consiste en tout moyen apte à connecter électriquement de manière démontable l’organe additionnel 98 au module d’assistance à la conduite.

Selon un autre mode de réalisation alternatif ou cumulatif, l’organe de liaison 102 prend la forme d’un organe de connexion hydraulique 140 à un réseau hydraulique du module d’assistance à la conduite. La boîte 100 comprend au moins un tuyau de raccordement 136 et une buse de projection 138, le tuyau de raccordement 136 reliant l’élément de connexion hydraulique 140 à la buse de projection 138. La buse de projection 138 est disposée de sorte à pouvoir projeter un fluide nettoyant provenant du module d’assistance à la conduite sur une zone d’observation 152 de l’organe additionnel 98. Pour cela, l’organe additionnel doit se connecter à un réseau hydraulique du module d’assistance à la conduite, ce dernier comprenant un élément de connexion au réseau hydraulique au niveau de chaque volume de réception du module d’assistance à la conduite.

L’organe de connexion hydraulique 140 prend ici la forme d’un élément femelle configuré pour recevoir l’élément de connexion au réseau hydraulique du boîtier du module d’assistance à la conduite.

On peut imaginer que l’organe de connexion hydraulique 140 consiste en tout moyen apte à connecter hydrauliquement de manière démontable l’organe additionnel 98 au module d’assistance à la conduite.

Selon un autre mode de réalisation, l’organe de liaison 102 prend la forme d’un organe de connexion pneumatique 150 à un réseau pneumatique du module d’assistance à la conduite. La boîte 100 comprend au moins un conduit de ventilation 147 et une sortie d’air 149, le conduit de ventilation 147 reliant l’élément de connexion pneumatique 150 à la sortie d’air 149. La sortie d’air 149 est orientée vers la zone d’observation 152 de l’organe additionnel 98 afin d’y projeter un flux d’air de sorte à débarrasser la zone d’observation 152 de gouttes de liquide ou de salissures. Pour cela, l’organe additionnel 98 doit se connecter à un réseau pneumatique du module d’assistance à la conduite, ce dernier comprenant un élément de connexion au réseaux pneumatique au niveau de chaque volume de réception du module d’assistance à la conduite. L’organe de connexion pneumatique 150 prend ici la forme d’un élément femelle d’un système de connexion à un réseau pneumatique.

Tel que représenté ici, la boîte 100 comprend une pluralité de moyens d’interaction 102 ménagée sur un premier pan latéral 108 et sur un premier pan vertical 112 de la boîte 100. Selon un autre mode de réalisation, la pluralité de moyens d’interaction 102 est ménagée sur le premier pan latéral 108 ou sur le premier pan vertical 112. De plus, on peut imaginer qu’au moins un organe de liaison 102 est ménagé sur un pan longitudinal 110 sans pour autant sortir de l’invention.

Ainsi, et tel que représenté sur la figure 4, l’organe additionnel 98 comprend ici au moins quatre moyens d’interaction 102 avec le volume de réception du module d’assistance à la conduite. L’organe additionnel 98 comprend ainsi un dispositif de fixation réversible 114, un organe de connexion électrique 128, un organe de connexion hydraulique 140 et un organe de connexion pneumatique 150.

L’organe additionnel 98 comprend au moins un moyen de détection 104, comme illustré sur la figure 4, en plus d’un moyen d’interaction.

Ainsi, le moyen de détection 104 de l’organe additionnel 98 est un capteur 152 de type LIDAR (acronyme du terme anglophone « light detection and ranging ») disposé dans la boîte 100, le capteur de type LIDAR traversant avantageusement un pan 108 de la boîte 100 opposé à un pan sur lequel un organe de liaison 102 est ménagé, de sorte qu’une partie soit logée dans la boîte 100 et qu’une autre partie soit ménagée au moins en regard de l’extérieur de la boîte 100. Par ailleurs, le LIDAR peut être ménagé entièrement dans la boîte 100 derrière une surface vitrée de boîte 100, le LIDAR étant ménagé au moins en partie en regard de la surface vitrée de la boîte 100. Le capteur 152 de type LIDAR comprend un corps d’émission et de réception d’ondes électromagnétiques et une surface de protection. Ce type de capteur émet généralement par impulsion des ondes électromagnétiques qualifiées de lumineuses et comprises dans le domaine de l’infrarouge, du visible et de l’ultraviolet à travers la surface de protection vers l’avant du véhicule, lorsque l’organe additionnel 98 est monté dans un volume de réception 34 situé au niveau de la zone avant du module d’assistance à la conduite. Ces ondes électromagnétiques sont projetées vers l’avant du véhicule et rebondissent sur les obstacles présents devant le véhicule produisant un écho d’ondes. Le capteur 152 de type LIDAR capte ensuite les échos d’ondes et définit ainsi par écholocalisation les obstacles présents devant le véhicule, comme par exemple d’autres véhicules circulant sur la chaussé à l’avant du véhicule.

Selon un autre mode de réalisation cumulatif ou alternatif, le capteur 152 du moyen de détection 104 est une caméra traversant avantageusement un pan de la boîte 100 opposé à un pan sur lequel un organe de liaison 102 est ménagé, de sorte qu’une partie soit logée dans la boîte 100 et qu’une autre partie soit ménagée au moins en regard de l’extérieur de la boîte 100. Par ailleurs, la caméra peut être ménagée entièrement dans la boîte 100 derrière une surface vitrée de boîte 100, la caméra étant ménagée au moins en partie en regard de la surface vitrée de la boîte 100. La caméra comprend au moins un organe de prise de vue orientée vers l’extérieur de la boîte 100 et un corps électronique. L’organe de prise de vue est relié au corps électronique, le corps électronique étant logé dans la boîte 100. L’organe de prise de vue observe puis transmet les images et informations environnementales telles qu’elle les perçoit au corps électronique du capteur optique qui analyse et traite ces données. L’angle d’observation de la caméra reste cependant limité mais permet d’observer sur une distance moyenne voire longue l’environnement extérieur du véhicule, lorsque par exemple l’organe additionnel 98 est monté dans un volume de réception situé au niveau de la zone avant du module d’assistance à la conduite.

Selon un autre mode de réalisation cumulatif ou alternatif, le capteur 152 du moyen de détection 104 est une capteur optique grand angle traversant avantageusement un pan de la boîte 100 opposé à un pan sur lequel un organe de liaison 102 est ménagé, de sorte qu’une partie soit logée dans la boîte 100 et qu’une autre partie soit ménagée au moins en regard de l’extérieur de la boîte 100. Par ailleurs, le capteur optique grand angle peut être ménagé entièrement dans la boîte 100 derrière une surface vitrée de boîte 100, le capteur optique grand angle étant ménagé au moins en partie en regard de la surface vitrée de la boîte 100. Le capteur optique grand angle comprend, similairement à la caméra décrite ci-dessus, un organe de prise de vue et un corps électronique comprenant les caractéristiques décrites ci-dessus. L’organe de prise de vue d’un capteur optique grand angle permet cependant, et comme son nom l’indique, d’observer l’environnement extérieur au véhicule, lorsque par exemple l’organe additionnel 98 est monté dans un volume de réception 34 situé au niveau de la zone avant du module d’assistance à la conduite, selon un angle supérieur à une caméra classique.

Selon un autre mode de réalisation cumulatif ou alternatif, le capteur 152 du moyen de détection 104 est un radar traversant avantageusement un pan de la boîte 100 opposé à un pan sur lequel un organe de liaison 102 est ménagé, de sorte qu’une partie soit logée dans la boîte 100 et qu’une autre partie soit ménagée au moins en regard de l’extérieur de la boîte 100. Le radar utilise des ondes électromagnétiques pour observer l’environnement extérieur à la boîte 100 par écholocalisation. Les ondes électromagnétiques émises et reçues par le radar sont des ondes radios dont la fréquence est comprise entre dix hertz (10 Hz) et trois cents gigahertz (300 GHz). A titre d’exemple non limitatif, le radar peut avoir pour fonction le contrôle des obstacles en mouvement sur les côtés du véhicule, lorsque par exemple l’organe additionnel 98 est monté dans un volume de réception 34 situé au niveau de la zone avant du module d’assistance à la conduite 1, tels que d’autres véhicules, et ainsi empêcher la collision du véhicule avec l’un de ces obstacles. Le radar peut également assurer la fonction de contrôle de la vitesse de circulation du véhicule lorsque celui-ci circule.

Selon un autre mode de réalisation cumulatif ou alternatif, l’organe additionnel 98 comporte une unité de contrôle similaire à l’unité de contrôle 32 du module d’assistance à la conduite 1 décrite ci-dessus. L’apport d’une nouvelle unité de contrôle peut augmenter la puissance de calcul du module d’assistance à la conduite 1.

L’organe additionnel 98 peut ainsi comprendre au moins un, plusieurs ou tous les éléments décrits ci-dessus sans pour autant sortir du cadre de l’invention.

L’organe additionnel 98 est configuré pour être monté sur un module d’assistance à la conduite 1 au niveau d’un des volumes de réception 34 standardisés de la pluralité de volumes de réception 34 standardisés, comme illustré sur la figure 5. Pour cela, l’organe additionnel 98 glisse le long de la première face de réception 46 du boîtier 22 vers la deuxième face de réception 48 du boîtier 22 pour loger l’angle complémentaire 106 de la boîte 100 dans le renfoncement du boîtier 22. Le moyen d’interaction 54 du module d’assistance à la conduite 1 coopère ainsi avec celui de l’organe additionnel 98. Selon l’exemple illustré ici, les moyens d’interaction 54 du module d’assistance à la conduite 1 coopèrent avec ceux de l’organe additionnel 98.

Le moyen de fixation réversible 56 du module d’assistance à la conduite 1 coopère avec le dispositif de fixation réversible 114 de l’organe additionnel 98. Ainsi, la paire de rails de guidage 116 glisse dans la paire de rampes de guidage 58 du boîtier 22. Plus précisément, le bord libre 124 d’un des rails de guidage 116 glisse le long de la première paroi de guidage 60 d’une des rampes de guidage 58, l’autre bord libre 124 de l’autre rail de guidage 116 glisse le long de l’autre première paroi de guidage 60 de l’autre rampe de guidage 58.

Les rails de guidage 116 glissent dans les rampes de guidage 58 jusqu’à ce que l’ergot 68 du boîtier 22 se loge dans la niche 126 de l’organe additionnel 98. Ce logement de l’ergot 68 en complément de la coopération entre les rails de guidage 116 et les rampes de guidage 58 permet d’assurer une tenue mécanique de l’organe additionnel 98 sur le module d’assistance à la conduite 1.

Une fois l’organe additionnel 98 monté sur la structure porteuse 12, l’élément de connexion 70 à un réseau électrique 72 du module d’assistance à la conduite 1 coopère avec l’organe de connexion électrique 128 de l’organe additionnel 98. Cette coopération permet de réaliser une alimentation électrique de l’élément de détection 104 de l’organe additionnel 98, mais également de réaliser un échange de signaux entre l’organe additionnel 98 et le module d’assistance à la conduite 1.

De plus, une fois l’organe additionnel 98 monté sur la structure porteuse 12, l’élément de connexion 81 à un réseau hydraulique 82 du module d’assistance à la conduite 1 coopère avec l’organe de connexion hydraulique 140 de l’organe additionnel 98. Cette liaison hydraulique entre l’organe additionnel 98 et le module d’assistance à la conduite 1 permet au module de distribuer un liquide nettoyant à l’organe additionnel 98, le liquide nettoyant circulant vers la buse de projection 138 à travers le tuyau de raccordement 136 pour être projeter sur la zone d’observation de l’élément de détection 104.

De plus, une fois l’organe additionnel 98 monté sur la structure porteuse 12, l’élément de connexion 95 à un réseau pneumatique 94 du module d’assistance à la conduite 1 coopère avec l’organe de connexion pneumatique 150 de l’organe additionnel 98.

Selon l’exemple illustré, la coopération entre l’élément de connexion 95 à un réseau pneumatique 94 du module d’assistance à la conduite 1 et l’organe de connexion pneumatique 150 de l’organe additionnel 98 se réalise de façon identique à la connexion entre l’élément de connexion 81 à un réseau hydraulique 82 du module d’assistance à la conduite 1 et l’organe de connexion hydraulique 140 de l’organe additionnel 98. Par cette coopération, l’organe additionnel 98 est relié à un système pneumatique 94 du module d’assistance à la conduite 1. Cette liaison pneumatique entre l’organe additionnel 98 et le module d’assistance à la conduite 1 permet, par un exemple non limitatif, audit module de mettre en circulation de l’air dans le conduit de ventilation 147 vers la sortie d’air 149 pour projeter de l’air sur la zone d’observation 152 de l’élément de détection 104 de l’organe additionnel 98.

Selon un exemple non limitatif de l’invention et tel qu’illustré sur la figure 5, le module d’assistance à la conduite 1 comporte deux organes additionnels 98 logés au niveau des première et deuxième volumes de réception.

L’organe additionnel 98 logé dans le premier volume de réception 36 comprend un élément de détection 104 de type LIDAR 154 sur un de ses pans latéraux 108 et un élément de détection 104 de type radar 156 sur un de ses pans verticaux 112. Le LIDAR 154 est orienté vers l’avant du module d’assistance à la conduite 1 et transmet ainsi des informations concernant la chaussée à l’avant du véhicule au module d’assistance à la conduite 1 grâce à la connexion électrique de l’organe additionnel 98 et du module d’assistance à la conduite 1. De plus, l’organe additionnel 98 comprend un système nettoyage 158 de la surface d’observation 152. Un tel système de nettoyage 158 peut comprendre un bras télescopique et une buse de projection de fluide nettoyant distribué grâce à la connexion hydraulique de l’organe additionnel 98 et du module d’assistance à la conduite 1. Le radar 156 est orienté vers un des côtés longitudinaux 50 du module d’assistance à la conduite 1. Le radar 156 transmet ainsi des informations concernant ce côté longitudinal 50 au module d’assistance à la conduite 1 grâce à la connexion électrique de l’organe additionnel 98 et du module d’assistance à la conduite 1.

L’organe additionnel 98 logée dans le deuxième volume de réception 38 comprend trois éléments de détection 104 de type caméra 160 sur un de ses pans verticaux 112. Ces trois caméras 160 sont orientées vers l’avant du module d’assistance à la conduite 1 et transmettent ainsi des informations concernant la chaussée à l’avant du véhicule au module d’assistance à la conduite 1 grâce à la connexion électrique de l’organe additionnel 98 et du module d’assistance à la conduite 1.

Le troisième volume de réception 40 et le quatrième volume de réception 42 du module d’assistance à la conduite 1 sont ici représentés dépourvus d’organe additionnel 98 pour illustrer le caractère modulaire du module d’assistance à la conduite 1 selon l’invention. L’élément de connexion 70 au réseau électrique 72, l’élément de connexion 81 au réseau hydraulique 82 et l’élément de connexion 95 au réseau pneumatique 94 des troisième et quatrième volumes de réception 40, 42 du module d’assistance à la conduite 1 sont visibles et ouvert sur le milieu extérieur du module d’assistance à la conduite 1.

L’invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici, et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents décrits et illustrés ici, et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison technique opérant de tels moyens. En particulier, le nombre d’éléments de détection disposés sur un organe additionnel, la quantité, la forme et la position des volumes de réception et des organes additionnels complémentaires ne limitent pas la portée de l’invention.

Claims

Module d’assistance à la conduite (1) configuré pour équiper un véhicule (2) automobile au moins semi-autonome, comprenant au moins une unité de contrôle (32) et une structure porteuse (12), le module d’assistance à la conduite (1) comprenant au moins un boîtier (22) qui, avec la structure porteuse (12), délimitent un espace interne (28) dans lequel est logé au moins l’unité de contrôle (32), caractérisé en ce que le module d’assistance à la conduite (1) comprend au moins un volume de réception (34, 36, 38, 40, 42) d’un organe additionnel (98) délimité au moins partiellement par la structure porteuse (12) et qui s’étend au moins en partie en dehors de l’espace interne (28).
Module d’assistance à la conduite (1) selon la revendication 1, dans lequel le volume de réception (34, 36, 38, 40, 42) est formé au moins par un renfoncement pratiqué au moins dans le boîtier (22), le renfoncement étant délimité par au moins deux faces (46, 48) concourantes du boîtier (22).
Module d’assistance à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le volume de réception (34, 36, 38, 40, 42) est formé à au moins un angle (49) du module d’assistance à la conduite (1).
Module d’assistance à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins un moyen d’interaction (54) avec l’organe additionnel (98), le moyen d’interaction (54) s’ouvrant sur le volume de réception (34, 36, 38, 40, 42).
Module d’assistance à la conduite (1) selon la revendication précédente, dans lequel le moyen d’interaction (54) est un moyen de fixation réversible (56) de l’organe additionnel (98) au module d’assistance à la conduite (1) et/ou un élément de connexion (70, 81, 95) à un réseau électrique (72) et/ou à un système hydraulique (82) et/ou à un système pneumatique (94) du module d’assistance à la conduite (1).
Module d’assistance à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la structure porteuse (12) comprend une pluralité de volumes de réception (34, 36, 38, 40, 42), chaque volume de réception (34, 36, 38, 40, 42) pouvant réceptionner un organe additionnel (98).
Module d’assistance à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’unité de contrôle (32) est configurée pour collecter et au moins transmettre au véhicule (2) des informations en provenance d’au moins l’organe additionnel (98).
Module d’assistance à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins un dispositif de communication (96) avec le véhicule (2).
Organe additionnel (98) configuré pour être intégré à un module d’assistance à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’organe additionnel (98) étant caractérisé en ce qu’il comprend une boîte (100) destinée à se loger au moins en partie dans le volume de réception (34, 36, 38, 40, 42) du module d’assistance à la conduite (1), au moins un organe de liaison (102) avec le module d’assistance à la conduite (1) et au moins un élément de détection (104) de l’environnement du véhicule (2).
Organe additionnel (98) selon la revendication 9, dans lequel l’organe de liaison (102) comprend au moins un dispositif de fixation réversible (114) de l’organe additionnel (98) sur le module d’assistance à la conduite (1) et/ou un organe de connexion électrique (128) et/ou hydraulique (140) et/ou pneumatique (150) configuré pour se connecter à un élément de connexion (70, 81, 95) à un réseau électrique (72) et/ou à un système hydraulique (82) et/ou à un système pneumatique (94) du module d’assistance à la conduite (1).