FR3110122A3 - Système embarqué pour un véhicule automobile - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un système embarqué pour un véhicule automobile (1), ledit système embarqué (2) comprenant un calculateur central (11) pour la gestion de fonctions dans ledit véhicule automobile et un réseau de communication (12) relié électriquement audit calculateur central (11). Le véhicule automobile est divisé en une pluralité de zones (Z1, Z2, Z3, Z4), ledit système embarqué (2) comprenant dans au moins une zone de la pluralité de zones (Z1, Z2, Z3, Z4) une pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs, une unité de contrôle électronique (13A, 13B, 13C, 13D) et au moins deux familles de câbles (14A,…, 14J). Les au moins deux familles de câbles sont reliées électriquement entre elles uniquement par l’unité de contrôle électronique de la zone. Figure pour l’abrégé : Fig.3
Description
La présente invention concerne un système embarqué pour un véhicule automobile, un procédé pour le fonctionnement d’un tel système embarqué ainsi qu’un véhicule automobile comprenant ledit système embarqué.
Un système embarqué dans un véhicule automobile a pour objectif de permettre la réalisation correcte de prestations du véhicule, c’est-à-dire d’un certain nombre de fonctions, telles que la propulsion, le freinage, l’éclairage, la climatisation, l’infotainment, …). De manière simplifiée, chaque fonction du système embarqué nécessite des données d’entrée fournies par un ou plusieurs capteurs et un calculateur adapté pour traiter ces données. Le calculateur génère des données de sortie afin de commander un ou plusieurs actionneurs. Dans les premières années de l’automobile, le nombre de fonctions était réduit et l’exécution de celles-ci était plutôt mécanique et manuelle (comme par exemple le démarrage du moteur). Par la suite, l’introduction de l’allumage électronique du moteur est le premier pas d’une longue marche qui conduira à rajouter des dispositifs électroniques de plus en plus complexes afin d’améliorer la sécurité, le confort et la fiabilité dans les véhicules automobiles. La standardisation de ces systèmes a débouché sur la définition d’Unité de Contrôle Electronique ECU (pour « Electronic Control Unit » en anglais) à la fin des années 1970. Chaque ECU comprend au moins une ressource de calcul (processeur ou microcontrôleur), au moins une mémoire et une pluralité d’entrées/sorties. Généralement, les ECU sont reliées aux capteurs et/ou aux actionneurs par des familles de câblage. La figure 1 illustre un schéma de câblage d’un système embarqué (2) dans un véhicule automobile (1) selon un premier art antérieur. Dans cette figure 1, le système embarqué comprend une pluralité d’ECUs (13), une pluralité de capteurs (non représentée sur la figure 1), une pluralité d’actionneurs (non représentée sur la figure 1) et une pluralité de familles de câblage (14). Chaque ECU du système embarqué est associée à une fonction particulière dans le véhicule automobile. Les familles de câblage sont adaptées pour relier la pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs aux UCEs. Des familles de câblage sont également adaptées pour être connectées entre elles par des connecteurs intermédiaires (3). Ces connecteurs intermédiaires ont ainsi un rôle de relais entre deux familles de câbles et ils permettent de relier électriquement tout ou partie des câbles de deux familles de câblage. Ces connecteurs intermédiaires n’effectuent pas de traitement particulier sur les données véhiculées entre les deux familles de câbles.
Le nombre de fonctions augmentant dans le véhicule automobile, et celles-ci devenant de plus en plus dépendantes (notamment en partage de données), il a fallu mettre en œuvre une architecture adaptée afin de garder la maîtrise de la complexité. Cependant, les schémas de câblage engendrés par ces architectures sont devenus très complexes à intégrer du fait du poids de ces câbles et de leur volume. Dans les années 1980/1990, l’arrivée de protocoles et de bus assurant un multiplexage de signaux permettent de retrouver un niveau de complexité acceptable. Ces technologies autorisent ainsi un même moyen de communication d’être utilisé par plusieurs ECUs pour transmettre plusieurs données différentes. La quantité de câble dans le véhicule automobile a alors été fortement diminuée. En effet, un capteur n’ayant plus à être directement relié à tous les dispositifs électroniques l’utilisant, il est uniquement relié à une seule ECU et cette donnée est éventuellement communiquée sur le bus multiplexé à d’autres ECUs. L’aptitude des ECUs à être programmée ainsi que l’utilisation du bus multiplexé permet, sans surcoût d’activer, des fonctions supplémentaires. Cependant, l’ajout de nouvelles fonctions nécessite généralement l’ajout d’une ECU supplémentaire dans le système embarqué. Afin de limiter le nombre d’ECU, il a été proposé d’associer chaque ECU non plus à une fonction dédiée mais à une zone du véhicule automobile. La figure 2 illustre ainsi un schéma de câblage d’un système embarqué (2) dans un véhicule automobile (1) selon un second art antérieur proposant de telles ECUs de zone (13). Dans cette figure 2, chaque ECU est associée à une zone du véhicule automobile, par exemple une zone moteur, une zone conducteur ou une zone passager. Ainsi, chaque ECU est adaptée pour traiter des données de capteurs et/ou d’actionneurs assurant des fonctions différentes dans la zone associée. Comme pour l’exemple du schéma de câblage de la figure 1, des connecteurs intermédiaires (3) permettent de connecter deux familles de câbles (14) différentes entre elles.
Cependant, avec le développement de nouvelles fonctions dans le système embarqué, telles que les fonctions d’aides à la conduite automobile (détection des obstacles devant ou derrière le véhicule automobile, aide au stationnement), de nouveaux capteurs et/ou actionneurs (caméra haute résolution, …) sont intégrés au véhicule automobile ce qui nécessite des câblages supplémentaires pouvant générer des problèmes d’encombrement et de poids dans ledit véhicule automobile.
Il existe donc un besoin constant d’améliorer le schéma de câblage d’un système embarqué d’un véhicule automobile pour limiter l’encombrement et le poids global d’un tel schéma de câblage, tout en ayant la possibilité d’adapter facilement ce schéma de câblage au niveau d’équipement dudit véhicule automobile.
La présente invention vise à remédier au moins en partie à ce besoin.
Plus particulièrement, la présente invention vise à optimiser l’utilisation de moyens de connexion (câbles, connecteurs) pour assurer les liaisons entre les capteurs et/ou les actionneurs et les ECUs.
Un premier objet de l’invention concerne un système embarqué pour un véhicule automobile, ledit système embarqué comprenant un calculateur central pour la gestion de fonctions dans ledit véhicule automobile et un réseau de communication relié électriquement audit calculateur central. Le véhicule automobile est divisé en une pluralité de zones. Le système embarqué comprend dans au moins une zone de la pluralité de zones :
- une pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs pour la mise en œuvre d’au moins deux fonctions différentes dans ledit véhicule automobile ;
- une unité de contrôle électronique de la zone reliée électriquement au calculateur central par le réseau de communication ;
- au moins deux familles de câbles reliant électriquement la pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs à l’unité de contrôle électronique de la zone, les au moins deux familles de câbles étant adaptées pour être reliées électriquement entre elles.
Les au moins deux familles de câbles sont reliées électriquement entre elles uniquement par l’unité de contrôle électronique de la zone.
- une pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs pour la mise en œuvre d’au moins deux fonctions différentes dans ledit véhicule automobile ;
- une unité de contrôle électronique de la zone reliée électriquement au calculateur central par le réseau de communication ;
- au moins deux familles de câbles reliant électriquement la pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs à l’unité de contrôle électronique de la zone, les au moins deux familles de câbles étant adaptées pour être reliées électriquement entre elles.
Les au moins deux familles de câbles sont reliées électriquement entre elles uniquement par l’unité de contrôle électronique de la zone.
Ainsi, l’ensemble des liaisons électriques des familles de câbles est réalisé par les ECUs qui reprennent alors les fonctionnalités des connecteurs intermédiaires de l’art antérieur. Toutes les données d’une zone passent alors par l’ECU de ladite zone. Les connecteurs intermédiaires sont alors supprimés et le schéma de câblage du système embarqué dans le véhicule automobile est globalement simplifié. On obtient ainsi un gain de place dans le véhicule automobile pour le parcours des câbles. En outre, la suppression des connecteurs intermédiaires et de leur fixation associée apporte un gain de poids supplémentaire dans le véhicule automobile. Enfin, le nombre de raccordement étant diminué dans le schéma de câblage, on limite les temps de montage du schéma de câblage sur les chaines de montage du véhicule automobile.
On notera également que l’organisation des ECUs par zones dans le véhicule automobile, et non pas par fonctions, facilite la suppression de ces connecteurs intermédiaires. Ainsi, si on souhaite ajouter des fonctions supplémentaires dans le véhicule automobile, les capteurs et/ou actionneurs associés à cette fonction supplémentaire seront simplement reliés électriquement à l’ECU de la zone dans laquelle ces capteurs et/ou actionneurs sont présents. Il n’est alors pas nécessaire d’ajouter une ou plusieurs ECU supplémentaires pour mettre en œuvre cette fonction supplémentaire dans le système embarqué.
Dans une mode de réalisation particulier, le véhicule automobile est divisé en au moins trois zones.
Le système embarqué objet de l’invention s’adapte ainsi facilement à des véhicules d’entrée de gamme ayant un faible niveau d’équipement.
Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule automobile est divisé en au plus six zones.
Le système embarqué objet de l’invention s’adapte ainsi facilement à un véhicule haut de gamme bénéficiant d’un fort niveau d’équipement.
Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule automobile comprend au plus 11 familles de câbles.
Le nombre de familles de câble reste relativement faible, ce qui permet de limiter la complexité globale du schéma de câblage.
Dans un autre mode de réalisation, le réseau de télécommunication disposé entre les unités de contrôle électronique de zone et le calculateur central comprend un bus multiplexé.
L’échange de données entre les UCEs de zone et le calculateur central est alors optimisé.
Un autre objet de l’invention concerne un procédé pour le fonctionnement d’un système embarqué pour un véhicule automobile, ledit système embarqué comprenant un calculateur central pour la gestion de fonctions dans ledit véhicule automobile et un réseau de communication relié électriquement audit calculateur central. Le véhicule automobile est divisé en une pluralité de zones. Le système embarqué comprend dans au moins une zone de la pluralité de zones :
- une pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs pour la mise en œuvre d’au moins deux fonctions différentes dans ledit véhicule automobile ;
- une unité de contrôle électronique de la zone reliée au calculateur central par le réseau de communication ;
- au moins deux familles de câbles reliant la pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs à l’unité de contrôle électronique de la zone, les au moins deux familles de câbles étant adaptées pour être reliées électriquement entre elles, les au moins deux familles de câbles étant reliées électriquement entre elles uniquement par l’unité de contrôle électronique de la zone. Le procédé comporte les étapes suivantes :
- une étape de division du véhicule automobile en une pluralité de zones ;
- pour chaque zone du véhicule automobile :
- une étape d’identification des capteurs et/ou des actionneurs, des au moins
deux familles de câbles présents dans ladite zone ;
- une étape de positionnement de l’unité de contrôle électronique de la zone
dans ledit véhicule automobile en fonction de la position des capteurs, et/ou
des actionneurs et des au moins deux familles de câbles présents dans ladite
zone ;
- une étape de détermination des liaisons électriques de l’unité de contrôle
électronique de la zone avec les au moins deux familles de câbles.
- une pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs pour la mise en œuvre d’au moins deux fonctions différentes dans ledit véhicule automobile ;
- une unité de contrôle électronique de la zone reliée au calculateur central par le réseau de communication ;
- au moins deux familles de câbles reliant la pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs à l’unité de contrôle électronique de la zone, les au moins deux familles de câbles étant adaptées pour être reliées électriquement entre elles, les au moins deux familles de câbles étant reliées électriquement entre elles uniquement par l’unité de contrôle électronique de la zone. Le procédé comporte les étapes suivantes :
- une étape de division du véhicule automobile en une pluralité de zones ;
- pour chaque zone du véhicule automobile :
- une étape d’identification des capteurs et/ou des actionneurs, des au moins
deux familles de câbles présents dans ladite zone ;
- une étape de positionnement de l’unité de contrôle électronique de la zone
dans ledit véhicule automobile en fonction de la position des capteurs, et/ou
des actionneurs et des au moins deux familles de câbles présents dans ladite
zone ;
- une étape de détermination des liaisons électriques de l’unité de contrôle
électronique de la zone avec les au moins deux familles de câbles.
Dans ce procédé pour le fonctionnement du système embarqué, on délimite au mieux chaque zone pour optimiser les longueurs des familles de câbles entre les capteurs et/ou les actionneurs de la zone et l’ECU de ladite zone. Ainsi, chaque ECU de zone est positionnée dans la zone pour optimiser ces longueurs de familles de câbles. Chaque ECU de zone comprend une pluralité d’entrées/sorties pour assurer les liaisons électriques entre les différentes familles de câbles de la zone. Ces entrées/sorties sont connectées à ces familles de câbles par des connecteurs qui vont permettrent la liaison électrique entre l’ECU de zone et les familles de câbles. Plus particulièrement, chaque famille de câble comprend, à une extrémité de ladite famille, une partie de connecteur mâle ou femelle. De la même manière, l’ECU de zone comprend une pluralité de parties de connecteur mâles ou femelles complémentaires aux parties de connecteur mâles ou femelles des familles de câbles. Ce sont les emboîtements mécaniques entre les parties de connecteur mâles ou femelles de l’ECU de zone et les parties de connecteur mâles ou femelles des familles de câbles qui vont assurer les liaisons électriques entre ledit ECU de zone et lesdites familles de câbles.
Dans un mode de réalisation particulier, chaque famille de câbles comprend au moins deux câbles et dans l’étape de détermination des liaisons électriques de l’unité de contrôle de la zone on répartit les câbles des au moins deux familles de câbles sur l’unité de contrôle électronique de la zone en fonction du courant parcouru dans lesdits câbles.
Chaque partie de connecteur mâle (appartenant à une famille de câbles ou à l’ECU de zone) comprend une pluralité de broches. Chaque broche est adaptée à entrer dans un trou d’une partie de connecteur femelle (appartenant à la famille de câbles ou à l’ECU de zone) complémentaire. Chaque broche est alors associée à un câble d’une famille de câble. Or, chaque câble est adapté pour véhiculer un courant électrique dont l’importance est déterminée par le type de capteur ou d’actionneur auquel il est rattaché. Ainsi, chaque broche est dimensionnée (diamètre, longueur, etc..) en fonction du courant électrique qui va la traverser. L’étape de détermination des liaisons électriques de l’UCE de la zone consiste alors à assurer une bonne adéquation entre les dimensions des broches et le courant électrique véhiculé par le câble associé à cette broche.
Dans un mode de réalisation particulier, on répartit les câbles des au moins deux familles de câbles sur l’unité de contrôle de la zone en fonction de règles de sécurité.
Ces règles de sécurité décrivent les indépendances qui doivent être respectées entre les divers dispositifs électriques dans le schéma de câblage du système embarqué. Par exemple, on ne raccorde pas l’alimentation d’un airbag et d’un tableau de bord sur un même fusible de sorte qu’en cas de perte du fusible de l’airbag, le tableau de bord soit toujours en mesure d’alerter le conducteur. De la même manière, on ne raccorde pas les feux de stop sur une même unité de contrôle de sorte à éviter une défaillance en cascade desdits feux de stop.
Un autre objet de l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un système embarqué conformément au premier objet de l’invention.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels :
L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation et variantes présentées et d’autres modes de réalisation et variantes apparaîtront clairement à l’homme du métier.
Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires portent les mêmes références.
La figure 3 représente une partie d’un schéma de câblage pour un système embarqué d’un véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention. Dans ce premier mode de réalisation, le véhicule automobile est divisé en quatre zones comprenant une première zone Z1, une seconde zone Z2, une troisième zone Z3 et une quatrième zone Z4. La première zone Z1 couvre la partie avant moteur. La seconde zone Z2 couvre la zone tableau de bord du véhicule automobile. La troisième zone couvre la zone habitacle. La quatrième zone couvre la zone bouclier arrière du véhicule automobile. Chaque zone Z1, Z2, Z3, Z4 est dédiée à la réalisation de fonctions particulières du système embarqué 2. Ainsi, la première zone Z1 couvre des fonctions telles que : un freinage avant, des phares avant, un contrôle du moteur. La seconde zone Z2 couvre des fonctions telles que : une gestion du volant, un capteur de température extérieure. La troisième zone Z3 couvre des fonctions telles que : une gestion de la navigation, une gestion du lève-vitre, une gestion de contact de porte. La quatrième zone Z4 couvre des fonctions telles que : une gestion de ceintures arrière, des phares arrière, un moteur de serrure de porte.
Chaque zone Z1, Z2, Z3, Z4 comprend une pluralité de capteurs et/ou une pluralité d’actionneurs (non représentés sur la figure 3) pour la mise en œuvre des fonctions associés à ladite zone. Chaque zone Z1, Z2, Z3, Z4 comprend également une unique unité de contrôle électronique (UCE) de zone 13A, 13B, 13C, 13D et au moins deux familles de câbles 14A, …., 14J reliant la pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs à l’UCE 13A, 13B, 13C, 13D de zone.
Plus particulièrement, la première zone Z1 comprend une première UCE de zone 13A, une première famille de câbles 14A, une seconde famille de câbles 14B, une cinquième famille de câbles 14E. La première famille de câbles 14A est adaptée pour transmettre des données concernant un contact de frein, la seconde famille de câbles 14B est adaptée pour transmettre des données concernant des phares antibrouillard. La cinquième famille de câbles 14 E est adaptée pour transmettre des données concernant le contrôle du moteur. La première UCE de zone 13A est ainsi reliée électriquement à la première famille de câbles 14A, à la seconde famille de câbles 14B et à la cinquième famille de câbles 14E par trois connecteurs respectifs (représentés schématiquement par trois rectangles sur le premier UCE de zone 13A). La première UCE de zone 13A assure ainsi la liaison électrique entre ces différentes familles de câbles 14A, 14B, 14E.
La seconde zone Z2 comprend une seconde UCE de zone 13B, une quatrième famille de câbles 14D et une neuvième famille de câbles 14I. La quatrième famille de câbles 14D est adaptée pour transmettre des données concernant une monomanette volant. La neuvième famille de câbles 14I est adaptée pour transmettre des données concernant le capteur extérieur de température. La seconde UCE de zone 13B est ainsi reliée électriquement à la quatrième famille de câbles 14D et à la neuvième famille de câbles 14I par deux connecteurs respectifs. La seconde UCE de zone 13B assure ainsi la liaison électrique entre ces différentes familles de câbles 14D, 14I. On notera que la seconde UCE de zone 13B est également reliée électriquement avec la première famille de câbles 14A. La seconde UCE de zone 13B assure donc également la liaison électrique entre ladite première famille de câbles 14A et les familles de câbles 14D, 14I.
La troisième zone Z3 comprend une troisième UCE de zone 13C, une septième famille de câbles 14G et une huitième famille de câbles 14H. La septième famille de câbles 14G est adaptée pour transmettre des données concernant un moteur lève-vitre. La huitième famille de câbles 14H est adaptée pour transmettre des données concernant un contact de porte. La troisième UCE de zone 13C est ainsi reliée électriquement à la septième famille de câbles 14G et à la huitième famille de câbles 14H par deux connecteurs respectifs. La troisième UCE de zone 13C assure ainsi la liaison électrique entre ces différentes familles de câbles 14G, 14H. On notera que la troisième UCE de zone 13C est également reliée électriquement avec la première famille de câbles 14A, la quatrième famille de câbles 14D et la troisième famille de câbles 14C. La troisième UCE de zone 13C assure donc également la liaison électrique entre lesdites familles de câbles 14A, A4D, 14C et les familles de câbles 14G, 14H.
La quatrième zone Z4 comprend une quatrième UCE de zone 13D, une troisième famille de câbles 14C, une sixième famille de câbles 14F et une dixième famille de câbles 14J. La troisième famille de câbles 14C est adaptée pour transmettre des données concernant un contact boucle de ceinture arrière. La sixième famille de câbles 14F est adaptée pour transmettre des données concernant un feu arrière gauche. La dixième famille de câbles 14J est adaptée pour transmettre des données concernant un moteur de serrure de porte. La quatrième UCE de zone 13D est ainsi reliée électriquement à la troisième famille de câbles 14C, à la sixième famille de câbles 14F et à la dixième famille de câbles 14J par trois connecteurs respectifs. La quatrième UCE de zone 13D assure ainsi la liaison électrique entre ces différentes familles de câbles 14C, 14F, 14J.
La première UCE de zone 13A, la seconde UCE de zone 13B, la troisième UCE de zone 13C, la quatrième UCE de zone 13D sont reliées à un calculateur central 11 par un réseau de communication 12. Le calculateur central 11 est adapté pour gérer les fonctions du système embarqué 2. Il reçoit ainsi, via le réseau de communication 12, des données provenant des capteurs des différentes zones Z1, Z2, Z3, Z4 et transmet en retour via le même réseau de communication 12 des données pour la commande des actionneurs dans les différentes zones Z1, Z2, Z3, Z4. Le réseau de communication 12 comprend au moins un bus multiplexé.
La figure 4 illustre une seconde variante de réalisation dans laquelle le véhicule automobile 1 comprend trois zones Z1, Z2, Z3. Une première zone Z1 couvre l’avant moteur. Une seconde zone Z2 couvre l’habitacle côté gauche du véhicule. Une troisième zone Z3 couvre l’habitacle côté droit du véhicule. Ce type de répartition par trois zones est particulièrement adapté pour les véhicules d’entrée de gamme comportant un faible niveau d’équipement électronique.
La figure 5 illustre une troisième variante de réalisation dans laquelle le véhicule automobile 1 comprend six zones Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6. Une première zone Z1 couvre l’avant moteur côté droit du véhicule automobile. Une seconde zone Z2 couvre l’habitacle du passager avant. Une troisième zone Z3 couvre l’habitacle du conducteur. Une quatrième zone Z4 couvre le bouclier arrière côté droit du véhicule automobile. Une cinquième zone Z5 couvre le bouclier arrière côté gauche du véhicule automobile. Une sixième zone Z6 couvre l’avant moteur côté gauche du véhicule automobile. Ce type de répartition par six zones est particulièrement adapté pour des véhicules haut de gamme comportant un très fort niveau d’équipement électronique.
La figure 6 illustre un procédé pour le fonctionnement d’un système embarqué conforme aux modes de réalisation des figures 3 à 5.
Ce procédé comprend une première étape E1 dans laquelle le véhicule automobile est divisé en une pluralité de zones. Le choix du nombre de zones dépend du niveau d’équipement du véhicule automobile. Dans une seconde étape E2, on vient identifier pour chaque zone les capteurs et/ou les actionneurs, les familles de câbles présents dans cette zone. A partir de ces informations, dans une troisième étape E3, on vient positionner physiquement l’UCE de zone dans le véhicule automobile en fonction de la position des capteurs et/ou des actionneurs et des familles de câbles présents dans cette zone. Dans une quatrième étape E4, on détermine les liaisons électriques de l’UCE de zone avec les différentes familles de câbles présentes dans cette zone. On vient pour cela définir les connecteurs présents sur l’UCE de zone par famille de câbles. Dans cette étape, on répartit les câbles des familles de câbles sur l’UCE de zone en fonction du courant parcouru dans lesdits câbles. En variante, on répartit les câbles des familles de câbles sur l’UCE de zone en tentant compte également de règles de sécurité à respecter entre les différents dispositifs électroniques du système embarqué.
L’invention concerne également un véhicule automobile 1 pourvu d’un système embarqué 2 tel que décrit dans les modes de réalisation des figures 3 à 5.
L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation et variantes présentées et d’autres modes de réalisation et variantes apparaîtront clairement à l’homme du métier.
Claims (9)
- Système embarqué pour un véhicule automobile (1), ledit système embarqué (2) comprenant un calculateur central (11) pour la gestion de fonctions dans ledit véhicule automobile et un réseau de communication (12) relié électriquement audit calculateur central (11), ledit véhicule automobile (1) étant divisé en une pluralité de zones (Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6), ledit système embarqué (2) comprenant dans au moins une zone de la pluralité de zones (Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6):
- une pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs pour la mise en œuvre d’au moins deux fonctions différentes dans ledit véhicule automobile (1) ;
- une unité de contrôle électronique (13A, 13B, 13C, 13D) de la zone reliée électriquement au calculateur central (11) par le réseau de communication (12) ;
- au moins deux familles de câbles (14A,…, 14J) reliant électriquement la pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs à l’unité de contrôle électronique de la zone (13A, 13B, 13C, 13D), les au moins deux familles de câbles (14A, 14B, 14C, …) étant adaptées pour être reliées électriquement entre elles ;
caractérisé en ce que les au moins deux familles de câbles (14A, …, 14J) sont reliées électriquement entre elles uniquement par l’unité de contrôle électronique de la zone (13A, 13B, 13C, 13D). - Système embarqué selon la revendication 1, dans lequel le véhicule automobile (1) est divisé en au moins trois zones (Z1, Z2, Z3).
- Système selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel le véhicule automobile (1) est divisé en au plus six zones (Z1, Z2, Z3, Z4, Z, Z6).
- Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le véhicule automobile (1) comprend au plus 11 familles de câbles.
- Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le réseau de télécommunication (12) disposé entre les unités de contrôle électronique de zone (13A, 13B, 13C, 13D) et le calculateur central (11) comprend un bus multiplexé.
- Procédé pour le fonctionnement d’un système embarqué (2) pour un véhicule automobile (1), ledit système embarqué (2) comprenant un calculateur central (11) pour la gestion de fonctions dans ledit véhicule automobile (1) et un réseau de communication (12) relié électriquement audit calculateur central (11), ledit véhicule automobile étant divisé en une pluralité de zones (Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6), ledit système embarqué comprenant dans au moins une zone de la pluralité de zones (Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6) :
- une pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs pour la mise en œuvre d’au moins deux fonctions différentes dans ledit véhicule automobile (1) ;
- une unité de contrôle électronique de la zone (13A, 13B, 13C, 13D) reliée au calculateur central (11) par le réseau de communication (12) ;
- au moins deux familles de câbles (14A, …, 14J) reliant la pluralité de capteurs et/ou d’actionneurs à l’unité de contrôle électronique de la zone (13A, 13B, 13C, 13D), les au moins deux familles de câbles étant adaptées pour être reliées électriquement entre elles (14A, …, 14J) les au moins deux familles de câbles (14A, …, 14J) étant reliées électriquement entre elles uniquement par l’unité de contrôle électronique de la zone (13A, 13B, 13C, 13D), ledit procédé comportant les étapes suivantes :
- une étape (E1) de division du véhicule automobile en une pluralité de zones ;
- pour chaque zone (Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6) :
- une étape (E2) d’identification des capteurs et/ou des actionneurs, des au
moins deux familles de câbles (14A, …, 14J) présents dans ladite zone (Z1,
Z2, Z3, Z4, Z5, Z6) ;
- une étape (E3) de positionnement de l’unité de contrôle électronique de la
zone (13A, 13B, 13C, 13D) dans ledit véhicule automobile en fonction de la
position des capteurs et/ou des actionneurs et des au moins deux familles de
câbles (14A, …, 14J) présents dans ladite zone ;
- une étape (E4) de détermination des liaisons électriques de l’unité de
contrôle électronique de la zone (13A, 13B, 13C, 13D) avec les au moins
deux familles de câbles (14A, …, 14J) . - Procédé selon la revendication 6, chaque famille de câbles (14A, …, 14J) comprenant au moins deux câbles, dans lequel dans l’étape (E4) de détermination des liaisons électriques de l’unité de contrôle de la zone (13A, 13B, 13C, 13D) on répartit les câbles des au moins deux familles de câbles sur l’unité de contrôle électronique de la zone en fonction du courant parcouru dans lesdits câbles.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel on répartit les câbles des au moins deux familles de câbles (14A, …, 14J) sur l’unité de contrôle de la zone (13A, 13B, 13C, 13D) en fonction de règles de sécurité.
- Véhicule automobile comportant un système embarqué (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| FR2004842A FR3110122A3 (fr) | 2020-05-15 | 2020-05-15 | Système embarqué pour un véhicule automobile |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2004842A FR3110122A3 (fr) | 2020-05-15 | 2020-05-15 | Système embarqué pour un véhicule automobile |
| FR2004842 | 2020-05-15 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3110122A3 true FR3110122A3 (fr) | 2021-11-19 |
Family
ID=71894992
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2004842A Withdrawn FR3110122A3 (fr) | 2020-05-15 | 2020-05-15 | Système embarqué pour un véhicule automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3110122A3 (fr) |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2110891A (en) * | 1981-12-03 | 1983-06-22 | Lucas Ind Plc | Electrical wiring system |
| EP0192819A2 (fr) * | 1985-02-23 | 1986-09-03 | Hitachi, Ltd. | Système de câblage collectif et méthode de commande du système |
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-
2020
- 2020-05-15 FR FR2004842A patent/FR3110122A3/fr not_active Withdrawn
Patent Citations (6)
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