FR3109976A1 - Système de transmission de puissance pour une chaîne de traction d’un véhicule automobile - Google Patents

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Abstract

La présente invention vise un système de transmission de puissance (10) pour une chaîne de traction d’un véhicule automobile, notamment un véhicule automobile de transport de passagers, comprenant une courroie (11) élastique, ladite courroie (11) élastique étant configurée pour transmettre un couple à au moins une roue du véhicule automobile. Figure de l’abrégé : Figure 2

Description

Système de transmission de puissance pour une chaîne de traction d’un véhicule automobile
La présente invention concerne le domaine des véhicules, notamment automobiles, et vise plus précisément un système de transmission de puissance pour une chaîne de traction permettant l’entraînement des roues de tels véhicules automobiles.
ETAT DE LA TECHNIQUE
De manière générale, on s’intéresse ici à un système de transmission de puissance qui, dans un véhicule automobile, vise à entraîner en rotation au moins une roue dudit véhicule, en transmettant le couple fourni par un arbre moteur d’un système de motorisation, notamment électrique ou hybride.
Le document DE 2428356 est à ce titre représentatif de l’état de l’art. Ce document décrit une chaîne de traction pour entraîner les roues d’un véhicule roulant. Ladite chaîne de traction comprend un système de transmission de puissance connecté à l’arbre moteur. Le système de transmission de puissance comporte un pignon cranté à double chaîne, la puissance étant transmise via une double chaîne et des couronnes crantées jusqu’aux roues du véhicule.
Dans ce contexte, on vise ici un système de transmission de puissance à courroie, ladite courroie pouvant appartenir à un premier étage de réduction d’une chaîne de traction d’un véhicule. Il est important de noter que la courroie du système de transmission de puissance, dans le contexte de la présente invention, est configurée pour réaliser l’entraînement d’au moins une roue. Autrement dit, la courroie est disposée dans le chemin de transmission du couple entre le moteur et au moins une roue du véhicule, en particulier dans le chemin de transmission du couple entre le moteur et deux roues motrices latéralement opposées du véhicule. La courroie est donc configurée pour transmettre le couple moteur à au moins une roue motrice du véhicule, en particulier à deux roues motrices latéralement opposées du véhicule. Selon un mode de réalisation, la courroie est configurée pour transmettre le couple moteur à toutes les roues motrices du véhicule.
Ainsi, le premier étage de réduction de la chaîne de traction comprend ici deux poulies et une courroie dimensionnées pour transmettre le couple venant du moteur avec un rapport de réduction de vitesse.
Selon un mode de réalisation, on utilise une courroie nervurée. De préférence, la courroie nervurée est une courroie striée dans le sens de la longueur. Elle assure une transmission par adhérence et/ou par coincement. Il existe plusieurs types de courroie nervurée, en fonction du profil des nervures et de la distance entre les sommets des nervures adjacentes. La courroie peut par exemple être une courroie commercialisée sous la marque Flexonic®. Les nervures peuvent être similaires ou proches des nervures de la courroie commercialisée sous la marque Poly V®.
Le nombre de nervures peut également varier. Il est connu que les courroies nervurées présentent l’avantage, par rapport aux courroies plates ou même trapézoïdales traditionnelles, de présenter un rendement supérieur, notamment grâce aux nervures longitudinales qui permettent une surface de contact entre les poulies et les courroies nervurées plus importante. Ceci rend les courroies nervurées éligibles à une utilisation dans des chaînes de traction visant une transmission de couple importante, entre le moteur et les roues, pour produire un couple à la roue par exemple supérieur à 500 Nm. Les courroies nervurées présentent aussi l’avantage d’être utilisables sur des poulies lisses ou nervurées. De plus, par rapport à d’autres courroies, notamment trapézoïdales, les courroies nervurées peuvent s’enrouler autour de poulies de plus faible diamètre, ce qui est particulièrement intéressant lorsque l’on doit l’utiliser pour assurer une réduction de vitesse, en particulier en aval d’une machine électrique.
On connaît également les courroies crantées, à denture simple ou à denture double, qui permettent également de transmettre une puissance importante. Cependant, les courroies crantées présentent l’inconvénient d’être rigides. En outre, par définition, elles ne s’utilisent qu’avec des poulies crantées et il est indispensable, dans un système de transmission de puissance utilisant courroie et poulies crantées, que la longueur des courroies crantées corresponde strictement au diamètre des poulies, sans qu’aucune élasticité ne soit tolérée, sauf à subir des pertes de puissance. Par ailleurs, les courroies crantées, comme cela est connu, présente une performance acoustique inférieure à celle des courroies nervurées.
Or, pour éviter tout patinage de la courroie nervurée sur les poulies et la perte de puissance que cela induirait, il est connu d’utiliser un dispositif de compensation pour maintenir la tension de la courroie nervurée. On utilise en particulier, dans l’état de l’art, un ensemble composé d’un galet, d’un tendeur et d’un ressort permettant de maintenir la tension de la courroie nervurée durant son utilisation, pendant sa durée de vie.
La présence d’un tel dispositif de compensation, par exemple décrit dans FR 3011899, est contraignante et implique une complexification et une augmentation du coût du système de transmission de puissance. De plus, l’utilisation de tendeurs est préjudiciable dans une chaine de traction, cinématiquement entre le moteur des roues motrices, car le couple peut être négatif ou positif. Le tendeur intervient habituellement sur le brin mou de la courroie, c’est-à-dire à l’opposé de la traction, Le couple d’une chaine de traction pouvant changer de sens, l’utilisation de tendeur provoquerait un jeu de basculement, appelé aussi « backlash », qui serait ressenti par le conducteur dans les phases d’oscillations de couple, notamment à faible couple.
Pour pallier ces inconvénients, la présente invention propose l’utilisation d’une courroie élastique montée précontrainte en traction, autrement dit étirée, de manière à ce que cette précontrainte absorbe la détente de la courroie liée à son usure. Ainsi, la tension appliquée à ladite courroie reste acceptable durant la durée de vie de la courroie pour transmettre le couple. La précontrainte de la courroie élastique une fois montée, autrement dit son allongement initial, est calibrée pour compenser l'usure naturelle de la courroie, notamment l’usure des nervures. L’élasticité de la courroie élastique permet de maintenir la tension de la courroie dans sa plage de fonctionnement normale même en l’absence de tendeur externe.
PRESENTATION DE L’INVENTION
Plus précisément, l’invention a pour objet un système de transmission de puissance pour une chaîne de traction d’un véhicule automobile, notamment un véhicule automobile de transport de passagers, comprenant une courroie élastique, ladite courroie élastique étant configurée pour transmettre un couple à au moins une roue du véhicule automobile.
Avantageusement, le système de transmission du couple étant apte d’une part à recevoir un couple venant d’un système de motorisation et d’autre part à transmettre un couple à ladite au moins une roue du véhicule, le système de transmission de puissance comprend un chemin de transmission du couple entre le système de motorisation et ladite au moins une roue, la courroie élastique formant une partie de ce chemin de transmission du couple.
Avantageusement, la courroie élastique est tendue uniquement grâce à son élasticité intrinsèque et à son montage avec précontrainte élastique. Autrement dit, il n’y a pas de dispositif tendeur rapporté.
L’invention permet notamment de maintenir une tension adéquate de la courroie élastique dans le système de transmission de puissance et ainsi d’améliorer la durabilité et les performances NVH (pour « Noise, Vibrations, Harshness » en anglais) dudit système, sans nécessiter de système de compensation basé sur un tendeur, y compris malgré un allongement important de ladite courroie élastique du fait de son usure. En effet, la mise en œuvre d’une telle courroie élastique, notamment montée étirée avec précontrainte élastique, permet d’atténuer certaines interactions vibratoires entre la machine électrique et le réducteur.
Selon un mode de réalisation, la courroie élastique est une courroie nervurée comprenant des nervures s’étendant longitudinalement.
Par exemple, le système de transmission de puissance comprend entre 10 et 12 nervures.
Selon un mode de réalisation, le système de transmission de puissance comporte un étage de réduction comprenant deux poulies présentant un entraxe et au moins un réducteur auxiliaire, et dans lequel la courroie élastique est montée sur les deux poulies et est adaptée pour réaliser, en particulier, avec le réducteur auxiliaire un rapport de transformation compris entre 3/1 à 28/1.
Avantageusement, le système de transmission de puissance comprend un différentiel agencé pour entrainer deux roues latéralement opposées du véhicule, la courroie élastique étant agencée pour transmettre le couple venant du moteur au différentiel.
Avantageusement, le système de transmission de puissance comprend un réducteur auxiliaire disposé cinématiquement entre d’une part l’étage de réduction comprenant les deux poulies et la courroie élastique, et d’autre part le différentiel, les deux poulies et la courroie élastique formant ainsi un premier étage de réduction de vitesse du système de transmission de puissance.
Avantageusement, la raideur de la courroie nervurée élastique est notamment inférieure à 12000 N/rib/span/A% (en Newton / rib (nervure) / span (intervalle entre les nervures) / pourcentage d’allongement de la courroie (par rapport de sa longueur totale d’origine)). Son matériau peut être choisi en ce sens.
Par ailleurs, l’invention vise une gamme de systèmes de transmission de puissance entre un moteur et au moins une roue, ladite gamme comprenant au moins deux systèmes de transmission de puissance tel que brièvement décrit ci-dessus, les deux systèmes de transmission présentant des rapports de réduction entre leur moteur et leurdite au moins une roue différents, les deux systèmes de transmission de puissance ayant des réducteurs auxiliaires présentant le même rapport de réduction, la différence de rapport de réduction entre les deux systèmes de transmission étant obtenue grâce aux deux étages de réduction comprenant chacun les deux poulies et la courroie élastique, ces deux étages de réduction ayant des rapports de réduction différents.
L’invention vise également un chaine de traction pour un véhicule automobile comprenant au moins une roue et un système de motorisation et d’entraînement de ladite au moins une roue, ledit système de motorisation et d’entraînement comprenant un système de transmission de puissance tel que brièvement décrit ci-dessus, le système de transmission de puissance étant agencé pour transmettre un couple entre le système de motorisation et la dite au moins une roue, le système de transmission de puissance étant agencé de sorte que la courroie élastique se trouve dans le chemin de transmission du couple entre le système de motorisation et ladite au moins une roue.
L’invention vise aussi un procédé de montage d’un système de transmission de puissance tel que brièvement décrit ci-dessus, dans lequel la courroie élastique est montée autour des deux poulies par déformation élastique de ladite courroie élastique, au-delà d’un seuil prédéterminé de précontrainte de la courroie élastique à l’état monté.
PRESENTATION DES FIGURES
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables.
: la figure 1 représente un moteur électrique de véhicule automobile et un exemple de système de transmission de puissance à courroie nervurée, selon un mode de réalisation de l’invention ;
: la figure 2 représente une vue partielle du même exemple de chaîne de transmission de puissance, avec une courroie nervurée montée sur deux poulies ;
: la figure 3 montre une vue de ladite courroie nervurée élastique ;
: la figure 4 montre un zoom sur une glissière prévue pour le montage de la courroie élastique sur deux poulies de façon à assurer la précontrainte de ladite poulie.
Il faut noter que les figures exposent un mode de réalisation de l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION
L’invention concerne un système de transmission pour une chaîne de traction d’un véhicule, comprenant en particulier une courroie élastique. La présente invention vise en particulier une utilisation dans un véhicule automobile mais aussi une utilisation dans tout véhicule terrestre roulant destiné au transport de passagers ou de marchandise, léger, intermédiaire ou lourd, ou encore les engins de chantier ou les engins agricoles.
En référence à la figure 1, la présente invention se situe notamment dans le contexte d’une chaîne de traction par l’intermédiaire de laquelle un moteur 20 entraîne la mise en rotation de deux roues latéralement opposées d’un véhicule par l’intermédiaire d’un différentiel.
La figure 1 montre une chaine de traction comprenant un moteur 20, en particulier un moteur électrique 20, de véhicule automobile lié à un système de transmission de puissance comprenant un étage de réduction comportant une courroie 11 élastique, notamment nervurée, et deux poulies 12, 13, ainsi qu’un réducteur auxiliaire 1 entrainant un différentiel. L’utilisation d’un étage de réduction à courroie en complément du réducteur auxiliaire 1 permet notamment de standardiser le réducteur auxiliaire 1, voire le moteur électrique 20 et le différentiel de façon à n’intervenir que sur l’étage de réduction à courroie pour modifier le rapport de réduction en fonction des caractéristiques du véhicule. Il est ainsi possible de standardiser le réducteur auxiliaire 1 au sein d’une gamme de chaines de traction. Avec l’étage de réduction à courroie, on peut obtenir un rapport de transformation allant de 3/1 à 28/1.
De plus, la mise en œuvre d’un sous ensemble poulies/courroie en aval du moteur électrique, notamment entre le moteur électrique et un réducteur auxiliaire, permet de transmettre un couple sans générer d’efforts axiaux sur l’arbre moteur et sur la machine électrique comme cela peut être le cas lorsque des pinions d’engrenages sont montés sur l’arbre moteur.
La courroie 11 élastique est montée précontrainte sur les deux poulies 12, 13, comme cela est également visible sur la figure 2. Notamment, les poulies 12, 13 sont fixes et il peut être prévu optionnellement un dispositif d’ajustement de l’entraxe E entre lesdites deux poulies 12, 13 de façon à régler la tension et l’allongement initiaux de la courroie 11. La courroie 11 élastique est par exemple, mais non obligatoirement, en polyamide.
Les poulies sont ici nervurées de sorte que les nervures de la poulie s’insèrent entre les nervures de la courroie.
Le moteur électrique 20 peut également être maintenu entre deux points de fixation dont l'un forme une liaison coulissante permettant de régler la tension initiale appropriée de la courroie 11 élastique.
La figure 4 constitue un zoom sur un moyen, dans le mode de réalisation représenté, permettant d’obtenir la précontrainte souhaitée de la courroie 11 élastique. Selon ce mode de réalisation, il est prévu que les châssis respectifs du moteur électrique 20 et du réducteur auxiliaire 1 soient montés sur un pivot apte à translater dans une glissière 30. Lors du montage de la courroie 11 élastique dans le système de transmission de puissance 10, les poulies 12, 13 peuvent être rapprochées l’une de l’autre, correspondant à déplacer le pivot dans la glissière 30 dans une première position A (ou position basse), l’entraxe E ainsi réduit permettant d’enfiler aisément la courroie 11 élastique non tendue sur les deux poulies 12, 13. Dans une deuxième étape du montage, le pivot correspondant est translaté dans ladite glissière 30 jusqu’à une deuxième position B (ou position haute) dans laquelle la courroie 11 élastique est tendue avec un seuil prédéterminé de précontrainte élastique. La deuxième position B est déterminée de sorte que l’allongement initial de la courroie 11 élastique corresponde à la précontrainte souhaitée de ladite courroie 11 élastique.
Ce procédé est avantageux en ce qu’il facilite la réparation et la maintenance du système de transmission de puissance 10. Ce procédé de montage précontraint de la courroie 11 élastique ne doit pas être interprété comme une limitation car d’autres procédés de montage permettant d’obtenir la précontrainte souhaitée de la courroie 11 élastique sont envisagés.
Selon une variante, la courroie 11 élastique est montée autour des deux poulies 12, 13 en déformant ladite courroie 11 élastique, au-delà du seuil prédéterminé de précontrainte de la courroie 11 élastique à l’état monté, de façon à la positionner autour des deux poulies.
De même, au moyen d’une machine disposant de cônes de montage, la courroie 11 élastique peut être étirée de façon à pouvoir être enfilée sur les poulies 12, 13 ; puis, la machine à cônes de montage est dégagée, la courroie 11 élastique étant déposée sur les poulies 12, 13 tout en présentant la précontrainte souhaitée, autrement dit l’allongement initial souhaité.
Selon l’invention, la courroie 11 présente ainsi un caractère élastique. En particulier, l’élasticité de la courroie 11 est adaptée pour compenser l’allongement de ladite courroie 11 provoqué par son usure de manière à maintenir la tension exercée sur ladite courroie. Ceci est rendu possible par le montage précontraint de ladite courroie 11 élastique.
Autrement dit, l’invention permet de mettre en œuvre et de maintenir une tension adaptée de la courroie 11 élastique dans le système de transmission de puissance 10 et donc une durabilité satisfaisante ainsi que des performances souhaitées en termes d’acoustique, de vibrations et de dureté (ou « NVH » pour « Noise, Vibrations, Harshness » en anglais) du véhicule, le tout sans nécessiter de système de compensation de type tendeur.
Le montage précontraint de la courroie 11 élastique, autrement dit son allongement initial, permet en effet de compenser l’allongement de la courroie 11 provoqué par son usure et qui provoquerait, en l’absence de précontrainte, une détente de ladite courroie 11 élastique. Grâce à la précontrainte de la courroie 11, on compense son allongement en conservant une valeur adaptée de sa tension.
On se dispense par conséquent de l’ensemble de compensation comprenant un galet, un tendeur et un ressort, qui est indispensable dans l’état de la technique pour maintenir la tension de la courroie lorsqu’une tension élastique est utilisée.
Ainsi, le système de transmission de puissance 10 est configuré pour transmettre aux roues un couple pouvant atteindre un couple maximal Cmax. La courroie 11 élastique est montée précontrainte et présente à l’origine une tension nominale Tnom. Comme cela a été décrit précédemment, l’usure de la courroie 11 élastique, du fait de son utilisation dans le système de transmission de puissance 10, provoque son allongement et une baisse de sa tension courante T au fil du temps. Il est connu que la courroie 11 élastique reste apte à transmettre le couple maximal Cmax tant qu’elle présente une tension supérieure à une tension seuil minimale Tmin.
Selon l’invention, la courroie 11 élastique, du fait de son élasticité et de son montage précontraint élastiquement en traction, est configurée de sorte que Tnom > T > Tmin pendant la durée de vie de ladite courroie 11 élastique.
En particulier, grâce à l’invention, du fait de son élasticité et de son montage précontraint élastiquement en traction, la courroie 11 élastique est apte à supporter un allongement A important tout en continuant à satisfaire la condition relative à sa tension courante, Tnom > T > Tmin.
Comme on peut le voir sur ce mode de réalisation, la courroie est de préférence nervurée, par exemple avec des rainures en V, tels que ceux mis en œuvre dans les courroies vendues sous la marque Poly V®.
Selon un mode de réalisation représenté sur la figure 1, le système de transmission de puissance 10 est connecté à un moteur électrique 20 de véhicule automobile. La raideur de la courroie nervurée 11 élastique est notamment inférieure à 12000 N/rib/span/A% (en Newton / rib (nervure) / span (intervalle entre les nervures) / pourcentage d’allongement de la courroie (par rapport de sa longueur totale d’origine)).
A titre illustratif, la courroie 11 élastique est par exemple configurée de sorte que Tnom soit supérieur ou égal à environ 1,2 Tmin. La tension nominale Tnom de la courroie 11 élastique est associée à un allongement A de la courroie 11 élastique, par déformation élastique. Par exemple, l’allongement A est supérieur ou égal à environ 1,5% de la longueur d’origine de la courroie 11 élastique, notamment supérieur ou égale à environ 2% de ladite longueur d’origine.
La largeur d’une telle courroie nervurée 11 élastique prévue pour une mise en œuvre dans un véhicule automobile électrique est notamment prévue pour permettre la transmission d’un couple adapté, y compris par grand froid, c’est-à-dire dans un environnement dans lequel la température est de l’ordre de 30°C, ou y compris dans le contexte d’un passage de gué, alors que les températures très froides ou l’humidifié ont tendance à augmenter le risque de patinage d’une courroie élastique. Pour pallier ce risque, la largeur de la courroie nervurée 11 élastique est augmentée d’environ trois nervures, soit environ 1,05 cm par rapport à la largeur qui serait en principe suffisante pour passer la puissance souhaitée dans le contexte dudit véhicule automobile.
Grâce à l’invention, avec une élasticité de la courroie nervurée 11 configurée comme définie précédemment, on améliore la durabilité de ladite courroie nervurée 11 qui, dans le contexte d’un système de transmission de puissance 10 formant le premier étage d’une chaîne de traction d’un véhicule automobile électrique.
En résumé, la présente invention concerne donc un système de transmission de puissance 10 comprenant une courroie 11 élastique, notamment nervurée, formant un premier étage d’une chaîne de traction connectée à un moteur 20, notamment électrique, d’un véhicule automobile.
La courroie 11 élastique peut être montée sur deux poulies 12, 13 fixes et on profite de l’élasticité de ladite courroie 11 pour le montage de ladite courroie autour des deux poulies 12, 13.
Un tel système de transmission de puissance 10 à courroie 11 élastique, notamment nervurée, peut être utilisée, selon l’invention, en étant connecté à un moteur 20 électrique sans charge axiale. Une même courroie nervurée 11 élastique peut, selon l’invention, être utilisée pour réaliser des rapports de transformation très variés, en fonction de l’entraxe E et du diamètre des poulies 12, 13 mises en œuvre. .

Claims (12)

  1. Système de transmission de puissance (10) pour une chaîne de traction d’un véhicule automobile, notamment un véhicule automobile de transport de passagers, comprenant une courroie (11) élastique, ladite courroie (11) élastique étant configurée pour transmettre un couple à au moins une roue du véhicule automobile.
  2. Système de transmission de puissance (10) selon la revendication 1, le système de transmission (10) du couple étant apte d’une part à recevoir un couple venant d’un système de motorisation et d’autre part à transmettre un couple à ladite au moins une roue du véhicule, le système de transmission de puissance (10) comprenant un chemin de transmission du couple entre le système de motorisation et ladite au moins une roue, la courroie (11) élastique formant une partie de ce chemin de transmission du couple.
  3. Système de transmission de puissance (10) selon la revendication 1 ou 2 dans lequel la courroie (11) élastique est tendue uniquement grâce à son élasticité intrinsèque et à son montage avec précontrainte élastique.
  4. Système de transmission de puissance (10) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel la courroie (11) élastique est une courroie nervurée comprenant des nervures s’étendant longitudinalement.
  5. Système de transmission de puissance (10) selon la revendication 4, comprenant entre 10 et 12 nervures (111).
  6. Système de transmission de puissance (10) selon l’une des revendications 1 à 5, comportant un étage de réduction comprenant deux poulies (12, 13) présentant un entraxe (E) et au moins un réducteur auxiliaire (1), et dans lequel la courroie (11) élastique est montée sur les deux poulies (12, 13) et est adaptée pour réaliser avec le réducteur auxiliaire un rapport de transformation compris entre 3/1 à 28/1.
  7. Système de transmission de puissance (10) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le système de transmission de puissance (10) comprend un différentiel agencé pour entrainer deux roues latéralement opposées du véhicule, la courroie (11) élastique étant agencée pour transmettre le couple venant du moteur au différentiel.
  8. Système de transmission de puissance (10) selon la revendication 7, dans lequel le système de transmission de puissance (10) comprend un réducteur auxiliaire (1) disposé cinématiquement entre d’une part l’étage de réduction comprenant les deux poulies (12, 13) et la courroie (11) élastique, et d’autre part le différentiel, les deux poulies (12, 13) et la courroie (11) élastique formant ainsi un premier étage de réduction de vitesse du système de transmission de puissance (10).
  9. Système de transmission de puissance (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la raideur de la courroie nervurée (11) élastique est inférieure à 12000 N/rib/span/A%.
  10. Gamme de systèmes de transmission de puissance entre un moteur et au moins une roue, ladite gamme comprenant au moins deux systèmes de transmission de puissance (10) selon l’une des revendications précédentes, les deux systèmes de transmission présentant des rapports de réduction entre leur moteur et leurdite au moins une roue différents, les deux systèmes de transmission de puissance (10) ayant des réducteurs auxiliaires (1) présentant le même rapport de réduction, la différence de rapport de réduction entre les deux systèmes de transmission étant obtenue grâce aux deux étages de réduction comprenant chacun les deux poulies (12, 13) et la courroie (11) élastique, ces deux étages de réduction ayant des rapports de réduction différents.
  11. Chaine de traction pour un véhicule automobile comprenant au moins une roue et un système de motorisation et d’entraînement de ladite au moins une roue, ledit système de motorisation et d’entraînement comprenant un système de transmission de puissance (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, le système de transmission de puissance (10) étant agencé pour transmettre un couple entre le système de motorisation et la dite au moins une roue, le système de transmission de puissance (10) étant agencé de sorte que la courroie (11) élastique se trouve dans le chemin de transmission du couple entre le système de motorisation et ladite au moins une roue.
  12. Procédé de montage d’un système de transmission de puissance (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel la courroie (11) élastique est montée autour des deux poulies (12, 13) par déformation élastique de ladite courroie (11) élastique, au-delà d’un seuil prédéterminé de précontrainte de la courroie (11) élastique à l’état monté.
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