FR3106325A1 - Dispositif de consolidation d’un mécanisme de porte d’un véhicule ferroviaire, mécanisme de porte et véhicule ferroviaire munis d’un tel dispositif de consolidation. - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un dispositif (100) de consolidation d’un mécanisme de porte d’un véhicule ferroviaire comprenant au moins un ouvrant suspendu à un chariot (102), lui-même monté coulissant sur une barre de guidage (104) pour déplacer ledit ouvrant entre une position ouverte et une position fermée, ledit dispositif (100) se présentant sous la forme d’un ensemble monobloc comportant : une partie d’appui (112) prévue pour envelopper au moins partiellement ledit chariot (102) et venir en appui sur ledit chariot (102), et deux pattes de fixation (114,116) solidaires, chacune, de ladite partie d’appui (112) et comportant chacune au moins une ouverture de fixation (118) pour fixer ledit dispositif (100) audit chariot (102) et audit ouvrant, ou à un mécanisme de support dudit ouvrant. Elle concerne également un mécanisme de porte pour véhicule ferroviaire et un véhicule ferroviaire munis d’un tel dispositif de consolidation. Figure : Fig. 1c
Description
La présente invention concerne un dispositif de consolidation mécanique d’un mécanisme de porte d’un véhicule ferroviaire. Elle concerne également un mécanisme de porte d’un véhicule ferroviaire équipé d’un tel mécanisme de consolidation et un véhicule ferroviaire comprenant un tel mécanisme de porte.
Le domaine de l’invention est le domaine des véhicules de transport en commun guidés, en particulier le domaine des véhicules de transport en commun sur rail, tel que par exemple des tramways ou des trains.
État de la technique
Le tramway est un moyen de transport en commun bien connu permettant de transporter un nombre important de passagers. Généralement, une rame de tramway comprend plusieurs voitures. Chaque voiture de tramway est munie de plusieurs portes permettant la montée et la descente de passagers. Les portes peuvent comporter un ou deux ouvrants et sont sollicitées de manière fréquente.
Généralement, l’ouverture d’une porte de tramway se fait par translation du ou des ouvrants de la porte. Pour ce faire, chaque ouvrant/panneau d’une porte est monté suspendu sur un chariot, directement, ou plus généralement, par l’intermédiaire d’un mécanisme de support. Le chariot est lui-même monté sur une barre de guidage, et est déplacé en translation sur la barre de guidage à l’aide d’une vis sans fin. Ainsi, l’ouvrant est déplacé en translation entre une position ouverte et une position fermée.
Or, généralement, le chariot supporte une partie, voire la totalité du poids de l’ouvrant. Cela peut provoquer une usure importante du chariot, en particulier lorsqu’il y a un jeu, ou une tension résiduelle, dans la partie du chariot fixée à l’ouvrant, ou au mécanisme de support. Une telle usure peut se concrétiser par une fissuration du chariot, voire une rupture partielle du chariot dans des cas extrêmes. Dans ce cas, le fonctionnement de la porte est dégradé, ce qui peut causer une immobilisation du véhicule, parfois en pleine voie.
Il pourrait être envisagé de remplacer un chariot lorsqu’il est abîmé. Cependant, un tel remplacement est une opération lourde, coûteuse, et qui nécessite une immobilisation longue du véhicule ferroviaire.
Ce phénomène, décrit en référence à une voiture de tramway peut potentiellement se produire pour tout véhicule ferroviaire dans lequel le mécanisme de porte comprend un chariot auquel est suspendu au moins un ouvrant.
Un but de la présente invention est de remédier à au moins un des inconvénients précités.
Un autre but de la présente invention est de proposer une solution permettant d’améliorer la robustesse et la tenue mécanique d’un mécanisme de porte pour véhicule ferroviaire.
Un autre but de la présente invention est de proposer une solution permettant d’améliorer la robustesse et la tenue mécanique d’un mécanisme de porte pour véhicule ferroviaire de manière simple, rapide, peu coûteuse et diminuant le temps d’immobilisation du véhicule ferroviaire.
Encore un autre but de la présente invention est de proposer une solution permettant d’améliorer la robustesse et la tenue mécanique d’un mécanisme de porte pour véhicule ferroviaire applicable aux véhicules existants avec peu, ou pas, de modification dudit mécanisme de porte.
L’invention permet d’atteindre au moins l’un de ces buts par un dispositif de consolidation d’un mécanisme de porte d’un véhicule ferroviaire comprenant au moins un ouvrant suspendu à un chariot, lui-même monté coulissant autour d’une barre de guidage pour déplacer ledit ouvrant entre une position ouverte et une position fermée, ledit dispositif se présentant sous la forme d’un ensemble monobloc comportant:
- une partie, dite d’appui, de section creuse formant une boucle ouverte autour d’une direction principale, définissant un logement d’accueil dudit chariot, et étant prévue pour envelopper au moins partiellement ledit chariot et venir en appui sur ledit chariot, et
- deux pattes de fixation solidaires, chacune, de ladite partie d’appui au niveau d’une extrémité de ladite boucle ouverte, fuyant ladite partie d’appui de manière sensiblement parallèle entre elles, et comportant chacune au moins une ouverture de fixation pour fixer ledit dispositif d’une part audit chariot, et d’autre part audit ouvrant ou à un mécanisme de support dudit ouvrant.
La présente invention propose donc un dispositif de consolidation qui vient se positionner autour du chariot d’un mécanisme de porte, en prise avec ledit chariot, et auquel l’ouvrant peut être suspendu en plus du chariot, directement ou par l’intermédiaire d’un mécanisme de support. De cette manière, le dispositif de consolidation vient participer à supporter l’ouvrant, qui initialement est principalement supporté par le chariot. Ainsi, le dispositif selon l’invention vient soulager le chariot, et permet une meilleure distribution des efforts exercés par l’ouvrant sur ledit chariot. Par conséquent, le dispositif de fixation permet d’augmenter la robustesse du mécanisme de porte d’un véhicule ferroviaire, et en particulier du chariot de porte.
De plus, l’utilisation d’un dispositif de consolidation en plus des pièces composant le mécanisme de porte permet de ne pas modifier l’architecture du mécanisme de porte, ce qui permet une utilisation du dispositif selon l’invention avec les mécanismes de porte existants déjà installés sur des véhicules ferroviaires.
En outre, le dispositif de consolidation vient se positionner autour du chariot de sorte que sa mise en place ne nécessite pas le démontage dudit chariot, ce qui diminue le temps, la complexité, le coût et l’ampleur de l’intervention, comparé à un remplacement dudit chariot.
Dans la suite de la demande, et de manière nullement limitative, le dispositif selon l’invention peut aussi être appelé «bride».
La bride selon l’invention peut être utilisée pour consolider un mécanisme de porte dont le chariot présente déjà une usure, telle que des fissures, de sorte à consolider ledit chariot et continuer à utiliser ledit mécanisme de porte.
La bride selon l’invention peut être utilisée pour consolider un mécanisme de porte dont le chariot n’est pas encore abîmé, pour éviter ou retarder la fissuration ou la rupture dudit chariot de porte.
En particulier, chaque patte de fixation du dispositif selon l’invention fuit la partie d’appui suivant une direction perpendiculaire à la direction principale.
Au moins une, en particulier chaque, patte d’appui peut s’étendre sur toute la longueur de la partie d’appui dans la direction principale.
Le chariot peut comporter au moins une ouverture de fixation pour fixer le chariot à l’ouvrant, ou à un mécanisme de support de l’ouvrant. Le chariot peut en outre comprendre au moins une ouverture de fixation permettant de le coupler à un mécanisme motorisé qui le déplace en translation.
Préférentiellement, chaque patte de fixation peut être conçue de sorte qu’elle comporte une ouverture de fixation en regard de chaque ouverture de fixation se trouvant sur la portion du chariot recouverte par ladite patte de fixation. Ainsi, il est possible d’utiliser les ouvertures de fixation prévues sur le chariot lorsqu’il est équipé d’une bride selon l’invention.
Dans certains mécanismes de porte existants, une rondelle est utilisée en association avec une, ou chaque, vis de fixation venant se loger sur le chariot. Dans ce cas, lorsqu’après l’ajout d’une bride selon l’invention autour du chariot, ladite vis doit traverser ladite bride pour venir se fixer sur ledit chariot, il peut être préférable, voire indispensable, de supprimer la rondelle initialement associée à ladite vis du fait de la surépaisseur apportée par la bride. Cette suppression n’est pas gênante puisque la surépaisseur apportée par la bride peut remplir la même fonction que la rondelle initialement présente.
Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, le dispositif selon l’invention peut être ouvert à au moins une, en particulier à chacune, de ses extrémités dans la direction principale, de sorte à être monté sur le, ou autour du, chariot par translation selon ladite direction principale.
Ainsi, le montage dudit dispositif de consolidation selon l’invention sur le chariot de porte est encore plus simplifié, ce qui permet de diminuer encore plus le temps, la complexité, le coût et l’ampleur de l’intervention, pour consolider le chariot d’un mécanisme de porte. En effet, en plus de ne pas avoir à démonter le chariot de porte, ce mode de réalisation permet un montage du dispositif selon l’invention sans avoir à démonter l’ouvrant, ni le mécanisme de support entre l’ouvrant et le chariot le cas échéant.
Préférentiellement, la partie d’appui peut comporter un évidement, ou une lumière, prévu(e) pour y positionner un ergot, ou une butée de fin de course, fixé(e) au chariot.
Ainsi, le dispositif de consolidation peut être monté sur le chariot de porte tout en conservant le positionnement de la butée de fin de course sans avoir à modifier, ou à repositionner, ladite butée de fin de course.
Une telle lumière peut être réalisée sur une partie ou la totalité du pourtour de la partie d’appui, en particulier sur une moitié du pourtour de la partie d’appui.
Une telle lumière peut se trouver à une extrémité du dispositif selon l’invention dans la direction principale et déboucher sur ladite extrémité. Alternativement, une telle lumière peut se trouver à distance d’une extrémité du dispositif selon l’invention dans la direction principale et ne pas déboucher sur ladite extrémité.
Dans certains mécanismes de porte existants, une calle est insérée entre l’ergot et le chariot pour ajuster le positionnement de l’ergot.
Dans ce cas, lorsqu’après l’ajout d’une bride selon l’invention autour du chariot, l’ergot est fixé au chariot par-dessus la bride selon l’invention, il peut être préférable, voire indispensable, de supprimer ladite calle, ou d’utiliser une calle de plus faible épaisseur que la calle initialement présente dans le mécanisme de porte, du fait de la surépaisseur amenée par ladite bride.
De plus, la partie d’appui peut comporter au moins une ouverture traversant prévue pour être disposée en regard d’un logement d’accueil d’un connecteur, dit graisseur, aménagé sur le chariot, et prévu pour connecter un dispositif de graissage audit chariot.
Une telle ouverture peut en particulier être disposée dans une zone centrale de la partie d’appui dans la direction principale.
Une telle ouverture peut être disposée dans une zone de la partie d’appui se trouvant à proximité ou à la jonction d’une patte de fixation.
Suivant un exemple de réalisation préféré mais nullement limitatif, la partie d’appui peut se présenter sous la forme d’un tube creux de section ouverte.
Autrement dit, la partie d’appui se présente sous la forme d’un tube ouvert le long de la direction longitudinale. Ce mode de réalisation permet d’augmenter la surface d’appui sur le chariot et donc de mieux répartir les efforts mécaniques sur l’ensemble du chariot.
Alternativement, la partie d’appui peut comprendre un ou plusieurs anneaux ouverts, de largeurs identiques ou différentes, chacun relié aux pattes de fixation.
Suivant un exemple de réalisation avantageux, la partie d’appui peut présenter une section ouverte polygonale. Dans ce cas, la section de la partie d’appui est formée par plusieurs pans/facettes formant ensemble une boucle ouverte.
Ce mode de réalisation permet de mieux s’adapter à la forme d’un chariot de mécanisme dont le pourtour extérieur de la section est polygonal.
Alternativement, la section de la partie d’appui peut être circulaire ou arrondie, en forme d’ellipse, etc.
Préférentiellement, la section de la partie d’appui peut être similaire ou identique à celle de la section du chariot de mécanisme de porte.
Préférentiellement, le dispositif de consolidation selon l’invention peut être réalisé par pliage et usinage d’une unique plaque, ou feuille, de matériau.
La plaque peut être usinée d’abord puis pliée, etvice versa.
Alternativement, le dispositif selon l’invention peut être réalisé par coulage ou en fonderie.
Suivant encore une autre alternative, le dispositif selon l’invention peut être réalisé par impression 3D.
Le dispositif selon l’invention peut être réalisé en tout matériau suffisamment robuste pour une utilisation dans le mécanisme de porte d’un véhicule ferroviaire.
Avantageusement, le dispositif selon l’invention peut être réalisé avec le même matériau que le chariot du mécanisme de porte. Cela permet une meilleure compatibilité du dispositif selon l’invention avec le chariot de porte.
En particulier, le dispositif selon l’invention peut être réalisé en métal, en acier, etc.
Préférentiellement, le dispositif selon l’invention peut être réalisé en inox.
L’épaisseur de la section du dispositif de consolidation selon l’invention peut être comprise entre 1 mm et 2,5mm, et en particulier égale à 2mm.
Suivant une caractéristique avantageuse, le dispositif selon l’invention peut comprendre, sur sa face interne prévue pour venir au contact du chariot, une couche électriquement isolante.
Une telle couche permet de créer une isolation galvanique entre le chariot et le dispositif selon l’invention.
Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, le dispositif selon l’invention peut présenter une architecture symétrique de sorte qu’il peut être utilisé sélectivement pour un mécanisme de porte comportant un ouvrant s’ouvrant à droite, ou un ouvrant s’ouvrant à gauche.
Dans la présente demande, le sens d’ouverture de l’ouvrant est déterminé en regardant l’ouvrant depuis l’intérieur du véhicule équipé par ledit ouvrant. Ainsi, une porte droite s’ouvre vers la droite d’un utilisateur faisant face à l’ouvrant depuis l’intérieur du véhicule ferroviaire, et une porte gauche s’ouvre vers la gauche d’un utilisateur faisant face à la porte depuis l’intérieur du véhicule ferroviaire.
Ainsi, le dispositif selon l’invention peut être utilisé sélectivement pour une porte s’ouvrant à droite ou à gauche, ce qui permet de faciliter la fabrication, l’approvisionnement et la gestion de stock.
Par exemple, le dispositif selon l’invention peut présenter une architecture symétrique par rapport à un plan perpendiculaire à la direction principale passant par le centre dudit dispositif. Dans ce cas, le dispositif selon l’invention peut être utilisé, dans la même orientation:
- pour un ouvrant/ventail s’ouvrant vers la gauche, et
- pour un ouvrant/ventail s’ouvrant vers la droite;
Alternativement, ou en plus, le dispositif selon l’invention peut présenter une architecture symétrique par rapport à un plan passant par la direction principale et parallèle aux deux pattes de fixation. Dans ce cas, le dispositif selon l’invention peut être utilisé:
- dans une première orientation pour un ouvrant/ventail s’ouvrant vers la gauche, et
- dans une deuxième orientation, inversée par rapport à la première orientation dans la direction principale, pour un ouvrant/ventail s’ouvrant vers la droite;
Suivant un autre aspect de la présente invention, il est proposé un mécanisme de porte de véhicule ferroviaire comprenant au moins un ouvrant suspendu à un chariot, lui-même monté coulissant autour d’une barre de guidage pour déplacer ledit ouvrant entre une position ouverte et une position fermée, comprenant au moins un dispositif de consolidation selon l’invention autour dudit chariot.
Le mécanisme de porte peut être un mécanisme de porte pour une porte comprenant un unique ouvrant, ou deux ouvrants.
Le mécanisme de porte peut préférentiellement être un mécanisme de porte de tramway.
Alternativement, le mécanisme de porte peut être un mécanisme de porte pour train.
Le dispositif de consolidation peut recouvrir la totalité du chariot de porte dans la direction principale.
Alternativement, le dispositif de consolidation peut recouvrir une partie uniquement du chariot de porte dans la direction principale.
Préférentiellement, le dispositif de consolidation peut comporter une section de forme complémentaire à celle du chariot de sorte que ledit dispositif de consolidation épouse la forme dudit chariot lorsqu’il est positionné sur ledit chariot.
En particulier, le dispositif de consolidation peut comporter une section dont la forme est identique à celle de la section du chariot et dont les dimensions sont légèrement supérieures à celles de la section du chariot de porte, de sorte que le dispositif de consolidation peut être disposé de manière ajustée autour du chariot et épouse parfaitement la forme du chariot. Ainsi, il n’y a pas, ou très peu d’espace entre le chariot et le dispositif de consolidation, ce qui minimise l’encombrement mais aussi le jeu mécanique entre le chariot et le dispositif de consolidation.
En particulier, le mécanisme de porte peut comprendre deux ouvrants. Dans ce cas, le mécanisme de porte peut comporter, pour chaque ouvrant, un chariot auquel est suspendu ledit ouvrant et un dispositif de consolidation autour dudit chariot.
En particulier, les deux ouvrants du mécanisme de porte peuvent s’ouvrir dans des sens opposés, par exemple l’un s’ouvrant à droite et l’autre s’ouvrant à gauche. Dans ce cas, et de manière nullement limitative, les dispositifs de consolidation des deux chariots de porte dudit mécanisme de porte peuvent présenter une architecture identique, et être orientés dans deux sens opposés suivant la direction principale, ou dans le même sens.
Suivant un autre aspect de l’invention, il est proposé un véhicule ferroviaire comprenant au moins un mécanisme de porte selon l’invention, ou un dispositif de consolidation selon l’invention dans un mécanisme de porte.
Le véhicule ferroviaire peut être tout type de véhicule circulant sur une voie ferrée.
Le véhicule ferroviaire peut être tout type de véhicule circulant sur une voie ferrée.
En particulier, le véhicule ferroviaire selon l’invention peut être une voiture de tramway, ou une rame de tramway.
Alternativement, le véhicule ferroviaire selon l’invention peut être une voiture de train, ou une rame de train ou une locomotive.
Description des figures et modes de réalisation
D’autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l’examen de la description détaillée d’un mode de réalisation nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels:
- les FIGURES 1a-1c sont des représentations schématiques d’un exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de consolidation selon l’invention;
- les FIGURES 2a-2c sont des représentations schématiques d’un exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de consolidation selon l’invention;
- les FIGURES 3a-3b sont des représentations schématiques d’un exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de consolidation selon l’invention;
- les FIGURES 4 et 5 sont des représentations schématiques de deux autres exemples de réalisation non limitatifs d’un dispositif de consolidation selon l’invention; et
- la FIGURE 6 est une représentation schématique partielle et simplifiée d’un exemple de réalisation non limitatif d’un mécanisme de porte selon l’invention.
Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à la technique antérieure. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détail structurel, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à la technique antérieure.
Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
Les FIGURES 1a-1c sont des représentations schématiques d’un premier exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de consolidation selon l’invention.
Le dispositif de consolidation 100 est représenté sur les FIGURES 1a-1c, disposé autour d’un chariot de mécanisme de porte 102, lui-même disposé coulissant autour d’une barre de guidage 104, et est déplacé en translation sur la barre de guidage 104 à l’aide d’un mécanisme motorisé (non représenté) comprenant une vis sans fin. Ainsi, un ouvrant/ventail suspendu, directement ou indirectement, au chariot 102 est déplacé en translation entre une position ouverte et une position fermée lorsque le chariot 102 est en translation autour de la barre de guidage 104.
Le dispositif 100 est représenté sur la FIGURE 1a suivant une vue isométrique vue depuis une première extrémité 106, et sur les FIGURES 1b et 1c suivant une vue isométrique vue depuis une deuxième extrémité 108 opposée à la première extrémité, dans une direction principale 110. La direction 110 correspond à la direction longitudinale de la barre de guidage 104 autour de laquelle le chariot 102 peut coulisser.
En configuration d’utilisation, un ouvrant/ventail (non représenté) est suspendu au chariot 102, par l’intermédiaire d’un mécanisme de support (non représenté). On comprend aisément que le chariot 102 supporte une partie importante, voire la totalité, du poids de l’ouvrant.
Dans l’exemple représenté, le dispositif 100 est ouvert à chacune de ses extrémités 106 et 108 dans la direction principale 110. Cela permet de monter le dispositif de consolidation 100 sur le chariot 102 par translation dans la direction principale 110, sans avoir à démonter le chariot 102 de la barre de guidage 104.
Le dispositif de consolidation 100 comprend une première partie 112, dite partie d’appui, qui vient se positionner autour du chariot 102 et en appui sur le chariot 102. Cette partie d’appui 112 a pour fonction de répartir les efforts exercés par l’ouvrant suspendu au chariot 102 sur une plus grande partie du chariot 102.
Dans l’exemple représenté, la partie d’appui 112 recouvre, et est en appui sur, la majorité du pourtour du chariot 102.
De plus, la partie d’appui 112 présente une section creuse qui définit un logement d’accueil dans lequel est disposé le chariot 102, et qui forme une boucle ouverte autour de la direction 110, et donc autour du chariot 102. Comme montré sur les FIGURES 1a-1c, la partie d’appui 112 présente une section de forme identique, et de dimensions légèrement supérieures à celles du chariot 102, de sorte que la partie d’appui 112 peut être passée ajustée autour du chariot 102 et vient épouser parfaitement la forme du chariot 102.
Dans l’exemple représenté, la partie d’appui 112 se présente sous la forme d’un tube creux ouvert dans le sens longitudinal.
De plus, dans l’exemple représenté, la section de la partie d’appui 112 est polygonale. Bien entendu, suivant des alternatives de réalisation non représentées, la section de la partie d’appui 112 peut être d’une autre forme, par exemple circulaire, arrondie, ou elliptique. Comme indiqué plus haut, il est largement préférable que la partie d’appui 112 présente une section de forme identique, et de dimensions légèrement supérieures à celles du chariot 102, de sorte à épouser le plus possible la forme du chariot 102.
Le dispositif 100 des FIGURES 1a-1c comporte en outre deux pattes de fixation 114 et 116. Chaque patte de fixation 114-116 est solidaire de la partie d’appui 112, au niveau d’une extrémité de la boucle ouverte formée par la section de la pièce d’appui 112.
En particulier, les pattes de fixation 114 et 116 fuient la partie d’appui 102 de manière sensiblement parallèle entre elles. Dans l’exemple représenté, les pattes de fixation 114 et 116 fuient la partie d’appui 112 dans une direction perpendiculaire à la direction principale 110.
En outre, chaque patte d’appui 114 et 116 s’étend sur toute la longueur de la partie d’appui 112 dans la direction principale 110.
Chaque patte de fixation 114 et 116 comporte des ouvertures 118 permettant de fixer le dispositif 100 à la fois au chariot 102, et à un mécanisme de support solidaire de l’ouvrant.
La partie d’appui 112 comporte en outre une ouverture de passage 120, visible sur la FIGURE 1a, permettant de fixer un connecteur, appelé graisseur, au chariot 102 au travers du dispositif 100. Dans l’exemple représenté, cette ouverture de passage 120 est positionnée sensiblement dans une zone centrale de la partie d’appui 112 dans la direction principale 110, à proximité de la patte de fixation 116.
La partie d’appui 112 comporte du côté de la patte 114 des ouvertures de fixation 122, ou trous, visibles sur les FIGURES 1b et 1c, pour fixer un ergot, et plus généralement une butée de fin de course 124, visible sur la FIGURE 1c. Dans l’exemple représenté, ces ouvertures de fixation 122 sont positionnées sensiblement dans une zone centrale de la partie d’appui 112 dans la direction principale 110, à proximité de la patte de fixation 114.
La partie d’appui 112 comporte en outre, du côté de l’extrémité 106, une lumière 126, visible sur les FIGURES 1b et 1c, pour accueillir l’ergot de fin de course 124 fixé au chariot 102 au travers des ouvertures 122. La lumière 126 débouche sur l’extrémité 106 du dispositif 100.
Le dispositif 100 comprend en outre, sur sa face intérieure au contact du chariot 102, une couche de matériau électriquement isolante assurant une isolation galvanique entre le dispositif 100 et le chariot 102. Une telle couche isolante peut être une couche de plastique, ou une couche de vernis, par exemple.
Le dispositif 100, représenté sur les FIGURES 1a-1c, est préférentiellement utilisé dans un mécanisme de porte double, c’est-à-dire dans un mécanisme de porte comportant deux ouvrants. Dans ce cas, le mécanisme de porte comprend, pour chaque ouvrant, un chariot et un dispositif 100 disposé autour dudit chariot. De plus, pour chaque chariot, le dispositif 100 est positionné de sorte que le sens allant de l’extrémité 108 vers l’extrémité 106 correspond au sens d’ouverture de l’ouvrant.
Les FIGURES 2a-2c sont des représentations schématiques d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de consolidation selon l’invention.
Le dispositif 200, représenté sur les FIGURES 2a-2c, comporte toutes les caractéristiques du dispositif 100 des FIGURES 1a-1c, sauf en ce qui concerne les différences décrites ci-dessous.
Le dispositif de consolidation 200 est représenté sur la FIGURE 2a suivant une vue isométrique vue du côté de sa première extrémité 106, et sur les FIGURES 2b et 2c suivant une vue isométrique vue du côté de sa deuxième extrémité 108 opposée à la première extrémité 106, dans la direction principale 110.
À la différence du dispositif 100, dans le dispositif 200, la lumière 126 se trouve du côté de l’extrémité 108. De plus, la lumière 108 ne débouche pas sur une extrémité du dispositif 200.
Toujours, à la différence du dispositif 100, dans le dispositif 200, les ouvertures de fixation 122 se trouvent du côté de l’extrémité 108.
Le dispositif 200 représenté sur les FIGURES 2a-2c est préférentiellement utilisé dans un mécanisme de porte simple gauche, c’est-à-dire dans un mécanisme de porte comportant un unique ouvrant s’ouvrant vers la gauche pour un utilisateur faisant face à la porte depuis l’intérieur du véhicule ferroviaire équipé par ladite porte. Le dispositif 100 est positionné de sorte que le sens allant de l’extrémité 108 vers l’extrémité 106 correspond au sens d’ouverture de l’ouvrant.
Les FIGURES 3a-3b sont des représentations schématiques d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de consolidation selon l’invention.
Le dispositif de consolidation 300 est représenté sur la FIGURE 3a suivant une vue isométrique vue du côté de sa première extrémité 106, et sur la FIGURE 3b suivant une vue isométrique vue du côté de sa deuxième extrémité 108 opposée à la première extrémité 106, dans la direction principale 110.
Le dispositif 300, représenté sur les FIGURES 3a-3b, comporte toutes les caractéristiques du dispositif 100 des FIGURES 1a-1c, sauf en ce qui concerne les différences décrites ci-dessous.
Dans le dispositif 300, la lumière 126 se trouve du côté de l’extrémité 106 à l’instar du dispositif 100 des FIGURES 1a-1c. Mais, à la différence du dispositif 100, dans le dispositif 300, la lumière 126 ne débouche pas sur l’extrémité 106 du dispositif 200.
Toujours, à la différence du dispositif 100, dans le dispositif 300, les ouvertures de fixation 122 se trouvent du côté de l’extrémité 106, et non dans une zone centrale de la pièce d’appui dans la direction 110.
Le dispositif 300 représenté sur les FIGURES 3a-3b est préférentiellement utilisé dans un mécanisme de porte simple droite, c’est-à-dire dans un mécanisme de porte comportant un unique ouvrant s’ouvrant vers la droite pour un utilisateur faisant face à la porte depuis l’intérieur du véhicule ferroviaire équipé par ladite porte. Le dispositif 100 est positionné de sorte que le sens allant de l’extrémité 106 vers l’extrémité 108 correspond au sens d’ouverture de l’ouvrant.
Dans tous les exemples qui viennent d’être décrits, la partie d’appui 112 se présente sous la forme d’un tube creux ouvert longitudinalement. Bien entendu, alternativement, la partie d’appui peut ne pas être formée par un tube creux ouvert longitudinalement.
La FIGURE 4 est une représentation schématique d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de consolidation selon l’invention.
Sur la FIGURE 4, le chariot 102, la barre de guidage 104 et l’ergot 124 ne sont pas représentés.
Le dispositif 400, représenté sur les FIGURE 4, comporte toutes les caractéristiques du dispositif 100 des FIGURES 1a-1c, sauf en ce qui concerne les différences décrites ci-dessous.
Dans le dispositif 400, la partie d’appui 112 est obtenue par deux anneaux ouverts 402 et 404. Chaque anneau 402 et 404 est solidaire des deux pattes de fixation 114 et 116 et forme entre elles un espace vide faisant office de lumière 126.
Le dispositif 400 ne comprend pas d’ouverture de passage 120 pour le graisseur car l’espace vide se trouvant entre les anneaux 402 et 404 permet un accès libre au chariot au niveau du graisseur.
De plus, chaque anneau 402 et 404 comporte des ouvertures de fixation 122 pour fixer un ergot, et plus généralement une butée de fin de course soit sur l’anneau 402, soit sur l’anneau 404.
En outre, le dispositif 400 présente une symétrie par rapport à un plan perpendiculaire à la direction principale 110 et passant par le centre du dispositif 400 dans ladite direction principale 110. Ainsi, il peut être utilisé:
- pour un ouvrant/ventail s’ouvrant vers la gauche, et
- pour un ouvrant/ventail s’ouvrant vers la droite;
Bien entendu, suivant des alternatives non représentées, la partie d’appui peut être formée par plus de deux anneaux, de forme et/ou de dimensions identique(s) ou non.
La FIGURE 5 est une représentation schématique d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de consolidation selon l’invention.
Sur la FIGURE 5, le chariot 102, la barre de guidage 104 et l’ergot 124 ne sont pas représentés.
Le dispositif 500, représenté sur les FIGURE 5, comporte toutes les caractéristiques du dispositif 100 des FIGURES 1a-1c, sauf en ce qui concerne les différences décrites ci-dessous.
Dans le dispositif 500, la partie d’appui 112 comprend une ouverture de passage 120 pour le graisseur de chaque côté de la partie d’appui 112, c’est-à-dire du côté de chaque patte de fixation 114 et 116.
De plus, dans le dispositif 500, la lumière 126 est du côté de l’extrémité 108. Elle débouche sur l’extrémité 108 et présente une forme symétrique vue de l’extrémité 108.
De manière générale, le dispositif 500 présente une symétrie par rapport à un plan passant par la direction principale 110 et parallèle aux deux pattes fixation 114 et 116. Ainsi, le dispositif 500 peut être utilisé:
- dans une première orientation pour un ouvrant/ventail s’ouvrant vers la gauche, et
- dans une deuxième orientation, opposée à la première orientation dans la direction principale 110, pour un ouvrant/ventail s’ouvrant vers la droite;
Dans tous les exemples décrits, la partie d’appui présente une section polygonale. Bien entendu, suivant des alternatives non représentées, la partie d’appui peut présenter une section dont la forme n’est pas polygonale, mais par exemple circulaire, arrondie, elliptique, etc.
La FIGURE 6 est une représentation schématique partielle d’un exemple de réalisation non limitatif d’un mécanisme de porte selon l’invention.
Dans le mécanisme de porte 600, représenté sur la FIGURE 6, certains éléments ont été omis volontairement par soucis de clarté.
Le mécanisme de porte 600 comprend un chariot 102 monté coulissant sur une barre de guidage 104.
Le chariot 102 est équipé d’un dispositif de consolidation, également appelé bride, qui peut être l’un quelconque des dispositifs de consolidation des FIGURES 1a-1c, 2a-2c, 3a-3b, 4 ou 5. Dans l’exemple représenté, le dispositif de consolidation est le dispositif 100 des FIGURES 1a-1c.
Le mécanisme de porte 600 comprend un bras de couplage 602 du chariot 102 muni de la bride 100, à une vis sans fin 604, qui, lorsqu’elle est mise en rotation, déplace le chariot 102 le long de la barre de guidage 104 dans un sens ou dans l’autre. Le bras de couplage 602 comprend plusieurs pièces assemblées entre-elles et a une architecture classique, bien connue de l’homme du métier, qui ne sera pas décrite plus en détail ici.
Le bras de couplage 602 est fixé à l’ensemble formé par le chariot 102 et bride 100 grâce à trois boulons (non représentés), au travers de trois ouvertures 118, venant serrer le bras de couplage 602 et la bride 100 avec le chariot 102.
En outre, un ouvrant 606, également appelé ventail, est suspendu à l’ensemble formé par le chariot 102 et la bride 100, par un mécanisme de support 608 dont l’architecture, bien connue de l’homme du métier, ne sera pas décrite en détail ici. Le mécanisme de support 608 est fixé à l’ouvrant 606, par exemple par des boulons. Le mécanisme de support 608 est fixé à l’ensemble chariot 102 et bride 100, par deux pièces de support 610 et 612, chacun à un côté du chariot 100 dans la direction longitudinale 110. Chaque pièce de support 610 et 612 est fixée au chariot 102 et à la bride 100 par trois boulons (non représentés), passées au travers de trois ouvertures 118, et venant serrer chaque pièce de support 610 et 612 avec la bride 100 et le chariot 102.
En particulier, dans l’exemple représenté, trois boulons permettent de fixer l’ensemble formé par le chariot 102 et à la bride 100, à la fois avec la pièce de support 612 et avec le bras de couplage 602.
Ainsi, l’ensemble formé par le chariot 102 et la bride 100 est déplacé le long de la barre de guidage 104, dans les deux sens, par la rotation de vis sans fin 604 à laquelle ledit ensemble (chariot 102 + bride 100) est couplé par le bras de couplage 602. Comme l’ouvrant 606 est suspendu à l’ensemble ensemble chariot 102 et bride 100, au travers du mécanisme de support 608, il est déplacé entre une position ouverte et une position fermée lors du déplacement du chariot 102.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux exemples détaillés ci-dessus.
Par exemple, le mécanisme de porte peut être différent de celui décrit en FIGURE 6. Le mécanisme de porte peut être un mécanisme de porte double, de porte simple s’ouvrant à gauche ou de porte simple s’ouvrant à droite.
Claims (15)
- Dispositif (100;200;300;400;500) de consolidation d’un mécanisme de porte (600) d’un véhicule ferroviaire comprenant au moins un ouvrant (606) suspendu à un chariot (102), lui-même monté coulissant autour d’une barre de guidage (104) pour déplacer ledit ouvrant (606) entre une position ouverte et une position fermée, ledit dispositif (100;200;300;400;500) se présentant sous la forme d’un ensemble monobloc comportant:
- une partie(112), dite d’appui, de section creuse formant une boucle ouverte autour d’une direction principale (110), définissant un logement d’accueil dudit chariot (102), et étant prévue pour envelopper au moins partiellement ledit chariot (102) et venir en appui sur ledit chariot (102), et
- deux pattes de fixation (114,116) solidaires, chacune, de ladite partie d’appui (112) au niveau d’une extrémité de ladite boucle ouverte, fuyant ladite partie d’appui (112) de manière sensiblement parallèle entre elles, et comportant chacune au moins une ouverture de fixation (118) pour fixer ledit dispositif (100;200;300;400;500) d’une part audit chariot (102) et d’autre part audit ouvrant (606) ou à un mécanisme de support (608) dudit ouvrant (606).
- Dispositif (100;200;300;400;500) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il est ouvert à au moins une de ses extrémités (106,108) dans la direction principale (110), de sorte à être monté sur le chariot (102) par translation selon ladite direction principale (110).
- Dispositif (100;200;300;400;500) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie d’appui (112) comporte une lumière (126) prévue pour y positionner un ergot (124), ou une butée de fin de course.
- Dispositif (100;200;300;400;500) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie d’appui comporte au moins une ouverture traversant (120) prévue pour être disposée en regard d’un logement d’accueil d’un connecteur, dit graisseur, aménagé sur le chariot (102), et prévu pour connecter un dispositif de graissage audit chariot (102).
- Dispositif (100;200;300;500) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie d’appui (112) se présente sous la forme d’un tube creux de section ouverte.
- Dispositif (100;200;300;400;500) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie d’appui (112) présente une section ouverte polygonale.
- Dispositif (100;200;300;400;500) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est réalisé par pliage et usinage d’une unique feuille, ou plaque, de matériau.
- Dispositif (100;200;300;400;500) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est réalisé en acier.
- Dispositif (100;200;300;400;500) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend, sur sa face interne prévue pour venir au contact du chariot, une couche électriquement isolante.
- Dispositif (400;500) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il présente une architecture symétrique de sorte qu’il peut être utilisé sélectivement pour un mécanisme de porte comportant un ouvrant s’ouvrant à droite ou un ouvrant s’ouvrant à gauche.
- Mécanisme de porte (600) de véhicule ferroviaire comprenant au moins un ouvrant (606) suspendu à un chariot (102), lui-même monté coulissant autour une barre de guidage (104) pour déplacer ledit ouvrant (606) entre une position ouverte et une position fermée, comprenant au moins un dispositif (100) de consolidation selon l’une quelconque des revendications précédentes, autour dudit chariot (102)
- Mécanisme (600) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de consolidation (100) comporte une section de forme complémentaire à celle du chariot (102) de sorte que ledit dispositif de consolidation (100) épouse la forme dudit chariot (102) lorsqu’il est positionné sur ledit chariot (102).
- Mécanisme selon l’une quelconque des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce qu’il comprend deux ouvrants, et pour chaque ouvrant:
- un chariot auquel est suspendu ledit ouvrant, et
- un dispositif de consolidation autour dudit chariot.
- Véhicule ferroviaire comprenant au moins un mécanisme de porte (600) selon l’une quelconque des revendications 11 à 13.
- Véhicule ferroviaire selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il s’agit d’une voiture de tramway.
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Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE511580C (de) * | 1929-06-21 | 1930-11-01 | Linke Hofmann Busch Werke A G | Gewindespindel, insbesondere fuer eine Schiebe-Doppeltuer |
| US2591412A (en) * | 1945-08-11 | 1952-04-01 | Youngstown Steel Door Co | Laterally movable car door |
| WO2010064757A1 (fr) * | 2008-12-02 | 2010-06-10 | Korea Railroad Research Institute | Appareil pour ouvrir et fermer une porte d'un véhicule ferroviaire électrique |
| EP2937501A1 (fr) * | 2012-12-18 | 2015-10-28 | Toral Technical Trade, S.L. | Système d'actionnement et de translation de portes coulissantes |
-
2020
- 2020-01-20 FR FR2000542A patent/FR3106325B1/fr active Active
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