FR3105373A1

FR3105373A1 - Module de refroidissement pour véhicule automobile à turbomachine tangentielle

Info

Publication number: FR3105373A1
Application number: FR1915236A
Authority: FR
Inventors: Amrid Mammeri; Kamel Azzouz; Sebastien Garnier
Original assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Current assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date: 2019-12-20
Filing date: 2019-12-20
Publication date: 2021-06-25

Abstract

L’invention a pour objet un module de refroidissement pour véhicule automobile, comprenant :- au moins une turbomachine adaptée pour créer un flux d’air (30-1, 30-2),- au moins un échangeur thermique (26),- une structure (50) disposée en amont de ladite turbomachine (30-1, 30-2) relativement à un sens d’écoulement du flux d’air (F) dans le module de refroidissement (22), la structure (50) comprenant un orifice d’entrée d’air dans le module de refroidissement (22),- au moins un volet (54) monté mobile entre une position d’ouverture de ladite entrée d’air et une position d’obturation de ladite entrée d’air (E). Figure pour l’abrégé : Fig. 2

Description

MODULE DE REFROIDISSEMENT POUR VÉHICULE AUTOMOBILE À TURBOMACHINE TANGENTIELLE

L’invention se rapporte à un module de refroidissement pour véhicule automobile, à turbomachine tangentielle. L’invention vise également un véhicule automobile muni d’un tel module de refroidissement.

Les véhicules à moteur, qu’ils soient à combustion ou électriques, ont besoin d'évacuer les calories que génère leur fonctionnement et sont pour cela équipés d'échangeurs de chaleur. Un échangeur de chaleur de véhicule automobile comprend généralement des tubes, dans lesquels un fluide caloporteur est destiné à circuler, notamment un liquide tel que l’eau, et des éléments d’échange de chaleur reliés à ces tubes, souvent désignés par le terme «ailettes» ou «intercalaires». Les ailettes permettent d’augmenter la surface d’échange entre les tubes et l’air ambiant.

Toutefois, afin d’augmenter encore l’échange de chaleur entre le fluide caloporteur et l’air ambiant, il est fréquent qu’un dispositif de ventilation soit utilisé en sus, pour générer ou accroitre un flux d’air dirigé vers les tubes et les ailettes.

De façon connue, un tel dispositif de ventilation comprend un ventilateur à hélice.

Le flux d’air généré par les pales d’un tel ventilateur est turbulent, notamment en raison de la géométrie circulaire de l’hélice, et n’atteint en général qu’une partie seulement de la surface de l’échangeur de chaleur (zone circulaire de l’échangeur faisant face à l’hélice du ventilateur). L’échange de chaleur ne se fait donc pas de façon homogène sur toute la surface des tubes et des ailettes.

En outre, lorsque la mise en marche du ventilateur ne s’avère pas nécessaire (typiquement lorsque l’échange de chaleur avec de l’air ambiant non accéléré suffit à refroidir le fluide caloporteur circulant dans l’échangeur), les pales obstruent en partie l’écoulement de l’air ambiant vers les tubes et les ailettes, ce qui gêne la circulation d’air vers l’échangeur et limite ainsi l’échange de chaleur avec le fluide caloporteur.

Un tel ventilateur est en outre relativement encombrant, à cause notamment des dimensions nécessaires de l’hélice pour obtenir un refroidissement moteur effectif, ce qui rend long et délicat son intégration dans un véhicule automobile.

Le but de l’invention est de remédier au moins partiellement à ces inconvénients.

À cet effet, l’invention a pour objet un module de refroidissement pour véhicule automobile, comprenant au moins une turbomachine adaptée pour créer un flux d’air, au moins un échangeur thermique, une structure disposée en amont de ladite turbomachine relativement à un sens d’écoulement du flux d’air dans le module de refroidissement, la structure comprenant un orifice d’entrée d’air dans le module de refroidissement, et au moins un volet monté mobile entre une position d’ouverture de ladite entrée d’air et une position d’obturation de ladite entrée d’air.

Ainsi, avantageusement, on met en œuvre au moins une turbomachine et au moins un volet qui permettent d’obtenir un flux d’air mieux réparti sur un ou plusieurs échangeurs de façon homogène.

En outre, le ou les volets assurent un guidage efficace de l’air à destination de l’échangeur de chaleur, ce qui améliore le rendement énergétique du véhicule.

Selon un autre aspect, ladite au moins une turbomachine est une turbomachine tangentielle, comprenant une roue à aubes munie de pales montées mobiles autour d’un axe de rotation.

Selon un autre aspect, le module comprend deux turbomachines tangentielles, chacune comprenant chacune une roue à aubes munie de pales montées mobiles autour d’un axe de rotation, l’axe de rotation de la première turbomachine tangentielle et l’axe de rotation de la deuxième turbomachine tangentielle étant montés parallèlement l’un à l’autre.

Selon un autre aspect, chaque turbomachine tangentielle comporte une portion de guidage d’air et une sortie d’air hors de la turbomachine, lesdites turbomachines étant agencées de sorte que la sortie d’air de la première turbomachine est disposée en regard de la portion de guidage de la deuxième turbomachine.

Selon un autre aspect, chaque turbomachine tangentielle comporte une portion de guidage d’air et une sortie d’air hors de la turbomachine, lesdites turbomachines étant agencées de sorte que la portion de guidage de la première turbomachine est disposée en regard de la portion de guidage de la deuxième turbomachine.

Selon un autre aspect, le module comprend au moins une paroi de guidage fixe disposée en aval de l’échangeur thermique relativement au sens d’écoulement du flux d’air dans le module de refroidissement.

Selon un autre aspect, l’entrée d’air et l’échangeur thermique sont dimensionnés et/ou positionnés l’un relativement à l’autre de sorte que, en position de fermeture, aucun air ne traverse l’échangeur thermique par ladite entrée d’air.

Selon un autre aspect, l’entrée d’air et l’échangeur thermique sont dimensionnés et/ou positionnés l’un relativement à l’autre de sorte que, en position de fermeture, un flux d’air traverse l’échangeur thermique par ladite entrée d’air.

Selon un autre aspect, ledit au moins un volet est passif.

Selon un autre aspect, ledit au moins un volet est monté piloté par un moyen de commande.

Selon un autre aspect, le module comprend une paroi de guidage associée à chaque turbomachine.

Selon un autre aspect, chaque paroi de guidage est disposée inclinée dans un plan contenant une direction longitudinale du véhicule et une direction verticale du véhicule.

Selon un autre aspect, les parois de guidage sont agencées parallèlement les unes aux autres.

Selon un autre aspect, le module comprend au moins une première turbomachine, dite haute, et au moins une deuxième turbomachine, dite basse, le moyen de guidage comprenant au moins une paroi de guidage solidaire d’une traverse du véhicule et d’une sortie de la turbomachine haute associée, et au moins une paroi de guidage solidaire d’une volute de la turbomachine haute et d’une sortie de la turbomachine basse.

Selon un autre aspect, le module est fermé par la ou les parois de guidage, de sorte que la sortie de chaque turbomachine constitue l’unique sortie du module de refroidissement.

D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels:

représente schématiquement la partie avant d’un véhicule automobile, vu de côté;

est une vue schématique de côté d’une disposition de divers éléments constitutif d’un module de refroidissement selon la présente invention pouvant être mis en œuvre dans le véhicule automobile de la ;

est une vue en perspective avant du module de refroidissement selon la présente invention dans son intégration en face avant du véhicule;

est une vue en perspective arrière du module de la ;

est une vue de devant d’un dispositif de régulation d’air du module de refroidissement selon la présente invention, dans une première position;

est une vue du dispositif de la , dans une deuxième position.

est une vue en perspective arrière du module de refroidissement selon la présente invention, dans un autre mode de réalisation;

est une vue en perspective arrière du module de la , selon une variante de réalisation;

est une vue en perspective arrière du module de refroidissement selon la présente invention, dans un autre mode de réalisation; et

est une vue schématique de côté du module de la selon une autre variante.

Description de modes de réalisation

Dans la suite de la description, les éléments identiques ou de fonction identique portent le même signe de référence. À fin de concision de la présente description, ces éléments ne sont pas décrits en détails dans chaque mode de réalisation. Au contraire, seules les différences entre les variantes de réalisation sont décrites en détails.

La illustre de manière schématique la partie avant d’un véhicule automobile 10 à moteur 12. Le véhicule 10 comporte notamment une carrosserie 14 et un pare-chocs 16 portés par un châssis (non représenté) du véhicule automobile 10. La carrosserie 14 définit une baie de refroidissement 18, c'est-à-dire une ouverture à travers la carrosserie 14. La baie de refroidissement 18 peut être unique comme dans l’exemple illustré. Alternativement cependant, la carrosserie 14 peut définir une pluralité de baies de refroidissement. Ici, la baie de refroidissement 18 se trouve en partie basse de la face avant 14a de la carrosserie 14. Dans l’exemple illustré, la baie de refroidissement 18 est située sous le pare-chocs 16. Une grille 20 peut être disposée dans la baie de refroidissement 18 pour éviter que des projectiles puissent traverser la baie de refroidissement 18. Un module de refroidissement 22 est disposé en vis-à-vis de la baie de refroidissement 18. La grille 20 permet notamment de protéger ce module de refroidissement 22.

Sur les figures, on a illustré des repères (X, Y, Z). La direction X correspond à une direction, longitudinale, d’avancement du véhicule automobile. La direction Y, transversale, est définie comme étant perpendiculaire à la direction longitudinale X. Plus spécifiquement, les directions longitudinale et transversale X et Y sont peuvent par exemple appartenir sensiblement à un plan sensiblement horizontal. La direction Z correspond quant à elle à une direction verticale.

Le module de refroidissement 22 comprend un dispositif de ventilation 24 associé à au moins un échangeur thermique 26.

Le module 22 comprend un seul échangeur thermique 26 sur les figures 6 à 9, et deux échangeurs thermiques 26 sur les figures 3 et 4. Chaque échangeur illustré 26 présente une forme générale parallélépipédique, dont une longueur L s’étend parallèlement à l’axe Y, une profondeur P s’étend parallèlement à l’axe X et une hauteur H s’étend parallèlement à l’axe Z ( ). Les échangeurs 26 des figures 3 et 4 sont de même dimensions et s’étendent en vis-à-vis et parallèlement l’un à l’autre.

L’échangeur thermique 26 délimite une surface S, appelée surface de travail, dont une section est sensiblement rectangulaire dans un plan (Y, Z).

Sur la , la surface S est délimitée par deux côtés opposés l1, l2 correspondant à la longueur de l’échangeur 26 et par deux autres côtés opposés h1, h2, correspondant à la hauteur de l’échangeur 26.

On note que l’invention n’est pas limitée à un unique échangeur ou à deux échangeurs et le module peut comprendre une pluralité d’échangeurs, de même dimensions ou de dimensions différentes, selon les besoins du véhicule. En d’autres termes, il est possible de juxtaposer plusieurs échangeurs verticalement et/ou horizontalement, auquel cas la hauteur de la surface S est la somme des hauteurs des échangeurs juxtaposés verticalement (superposés), et la longueur de la surface S est la somme des longueurs des échangeurs juxtaposés horizontalement.

Comme également illustré, le dispositif de ventilation 24 comprend au moins un ventilateur, de préférence tangentiel, ou plus généralement une turbomachine tangentielle, qui aspire un flux d’air au contact du ou des échangeurs de chaleur 26.

Sur les exemples illustrés des figures 7 à 10, le module de refroidissement 24 comprend deux turbomachines tangentielles 30-1, 30-2 montées aspirantes, les flux d’air associés étant notés respectivement F1 et F2.

Chacune des turbomachines tangentielles 30-1, 30-2 comprend une roue à aubes 32-1, 32-2, comportant une pluralité de pales montées rotatives autour d’un arbre 36-1, 36-2 s’étendant le long d’un axe de rotation A_32-1, A_32-2.

Les turbomachines sont identiques selon ces modes de réalisation. Néanmoins, on peut prévoir, en fonction des besoins de refroidissement et de l’encombrement, des turbomachines différentes, par exemple de sections différentes.

Sur les modes de réalisation illustrés, les arbres 36-1, 36-2 s’étendent parallèlement à l’axe transversal Y.

Tel qu’illustré, le module de refroidissement 22 comprend également une volute 38-1, 38-2 associée respectivement à la roue à aubes 32-1, 32-2.

La volute 38-1 de la première turbomachine 30-1 comprend une enveloppe 40-1 constituée d’une paroi 42-1 conformée pour loger la roue à aubes 32-1 et guider l’air ayant traversé l’échangeur 26 autour de la première turbomachine 30-1 jusqu’à une première sortie 44-1 de l’air hors du module 22. De manière connue, la paroi 42-1 présente une forme de spirale tronquée.

De manière analogue, la volute 38-2 de la première turbomachine 30-2 comprend une enveloppe 40-2 constituée d’une paroi conformée 42-2 pour loger la roue à aubes 32-2 et guider l’air ayant traversé l’échangeur 26 autour de la première turbomachine 30-2 jusqu’à une première sortie 44-2 de l’air hors du module 22. De manière connue, la paroi 42-2 présente une forme de spirale tronquée.

Sur le mode de réalisation des figures 3 et 4, le module de refroidissement 22 comprend deux paires de turbomachines tangentielles 30-1, 30’-1, 30-2, 30’-2. La turbomachine 30’-1 (respectivement 30’-2) s’étend dans le prolongement de la turbomachine 30-1 (respectivement 30-2) le long de l’axe Y. Avantageusement, les turbomachines d’une même paire sont solidaires en mouvement. Chacune des turbomachines est conforme à la description déjà détaillée en référence aux figures 8 à 11.

Comme plus particulièrement visible sur les figures 2, 3, 4, 5, 6, et 11, le module de refroidissement 22 comprend au moins un dispositif de régulation d’air, 100. Le dispositif 100 comprend une structure 50 comprend un cadre 52 délimitant une entrée d’air E dans le module de refroidissement 22 et munie d’au moins un volet 54. Sur les figures, la structure 50 est munie d’une pluralité de volets 54.

Le cadre 52 est disposé au moins partiellement en regard de l’échangeur thermique 26, par exemple complètement en regard de l’échangeur thermique 26, selon les besoins en refroidissement et les contraintes spatiales du compartiment moteur du véhicule.

Le cadre 52 est de forme générale rectangulaire et disposé de sorte que les longueurs du rectangle s’étendent parallèlement à l’axe transversale Y, tandis que les largeurs du rectangle s’étendent parallèlement à l’axe vertical Y. En d’autres termes, un plan P du cadre 52 s’étend parallèlement à la surface de travail S de l’échangeur thermique 26.

Sur les figures 5 et 6, les volets 54 sont répartis en trois ensembles de quatre volets. Dans chaque ensemble, les volets 54 sont disposés parallèlement les uns au-dessous des autres, et les trois ensembles sont disposés dans le prolongement les uns des autres.

Bien entendu, l’invention ne se limite pas à la configuration illustrée sur les figures 5 et 6, et, en particulier, le nombre de volets, d’ensembles de volets et la position des volets les uns relativement aux autres peut varier.

Comme il ressort également des figures 5 et 6, chaque volet 54 comprend une surface de travail 56. Par exemple, la surface de travail 56 est un panneau de forme générale rectangulaire plane. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux volets rectangulaires plans, et d’autres configurations sont tout à fait envisageables.

Chaque volet 54 comprend un axe 58 solidaire de la surface de travail 56. Sur les figures 2 et 3, les axes 58 s’étendent sensiblement horizontalement, parallèlement à l’axe transversal Y. Chaque volet 54 est monté pivotant entre une position d’obturation de l’entrée d’air E et au moins une position d’ouverture de l’entrée d’air E.

Dans chaque position d’ouverture ( ), chaque surface de travail 56 forme un angle non nul avec une surface virtuelle plane de l’entrée d’air E, ce qui permet qu’un flux d’air traverse l’entrée d’air E vers l’échangeur thermique 26 puis les turbomachines 40-1, 40-2. Dans la position d’obturation ( ), encore appelée position de fermeture, l’ensemble des surfaces de travail 56 couvre au moins une partie de l’entrée d’air E.

Sur le mode de réalisation de la , le cadre 54 présente les mêmes dimensions (longueur, largeur) que la longueur et la hauteur de l’échangeur thermique 26, respectivement, et le cadre 54 et l’échangeur thermique 26 sont disposés en face l’un de l’autre, de sorte que, en position d’obturation, l’ensemble des surfaces de travail 56 couvre entièrement l’entrée d’air E. Aucun air ne traverse l’échangeur thermique 26.

Sur la variante de la , le cadre 54 présente une hauteur inférieure à la hauteur de l’échangeur thermique. Ainsi, en position d’obturation de l’entrée E, l’obturation de l’échangeur thermique est partielle uniquement, et un flux d’air traverse l’échangeur thermique 26.

Sur le mode de réalisation des figures 3 à 5, on intègre deux dispositifs de régulation 100 derrière des grilles de protection 101. Chaque structure 50 est moins haute et moins large que les échangeurs de chaleur 26.

L’obturation complète ou partielle dépend des besoins de refroidissement moteur, ainsi que des contraintes spatiales dans le compartiment moteur du véhicule.

La position d’ouverture des volets 52 est particulièrement avantageuse quand le moteur nécessite un refroidissement important, notamment quand la température du liquide de refroidissement est élevée ou que la température extérieure de l’air est élevée, auquel cas les turbomachines peuvent être en état de marche si la vitesse du véhicule ne s’avère pas suffisante les besoins de refroidissement.

La position de fermeture est particulièrement avantageuse quand la température inférieure est faible, notamment pour un démarrage en hiver du véhicule, ou à une vitesse élevée du véhicule, auquel cas les turbomachines sont préférablement à l’arrêt.

Par exemple, quand le véhicule circule sur une route à grande vitesse, les volets alternent entre la position d’ouverture et de fermeture en fonction de la température du liquide de refroidissement du moteur.

Comme il ressort déjà de la description qui précède , un flux d’air F pénètre dans le module 22 par l’entrée d’air E de la structure 50, où il est guidé par les volets 54 vers l’échangeur thermique 26 qu’il traverse, avant de quitter le module 22 via les sorties d’air de chaque turbomachines.

Différents positionnements des turbomachines sont maintenant détaillés.

Sur le mode de réalisation des figures 3 et 4, les deux paires de turbomachines sont montées parallèlement à l’axe Y. Les sorties 44-2, 44’-2 de la deuxième paire de turbomachines 30-2, 30’-2 sont disposées en regard des portions de guidage 42-1, 42’-1 de la première paire 30-1, 30’-1.

Sur les figures 7 à 10, les axes de rotation A_32-1, A_32- ₂sont parallèles à la direction Y, c’est-à-dire montés horizontalement. Néanmoins, bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette configuration et les axes de rotation A_32-1, A_32- ₂peuvent être montés verticalement, c’est-à-dire parallèlement à l’axe Z.

Selon le mode de réalisation de la , les deux sorties 44-1, 44-2 sont disposées en regard l’une de l’autre.

Selon le mode de réalisation des figures 8 et 9, la sortie d’air 44-1 de la première turbomachine 30-1 est disposée en regard de la portion de guidage 42-2 de la deuxième turbomachine 30-2, ce qui réduit nettement les ondes acoustiques générées par le module de refroidissement.

Cette configuration assure que la répartition du flux d’air F1 issu de la première turbomachine 30-1 via la sortie associée 41-1 est sensiblement la même et en particulier dans le même sens que la répartition d’un flux d’air F2 issu de la deuxième turbomachine 30-2 via la sortie associée 41-2.

On note qu’un axe parallèle à la direction Z et passant par le milieu des longueurs de l’ensemble des échangeurs thermiques est un axe de symétrie de l’ensemble des deux turbomachines 30-1, 30-2.

Comme visible sur les figures 8 et 9, la partie 42-1, 42-2 de la volute 38-1, 38-2 est disposée au-dessus de la sortie respective 44-1, 44-2, et les flux d’air F1 et F2 sont sensiblement verticaux et vers le bas.

Ainsi, quand le véhicule se trouve dans un environnement humide voire mouillé, comme en cas de pluie ou de passage à gué, la turbomachine 30-1, 30-2 est protégée, puisque l’eau ne peut pas être stockée dans la volute mais au contraire est évacuée par la sortie 44-1, 44-2. De ce fait, toute submersion du module de refroidissement est évitée.

Comme il ressort également des figures, l’axe de rotation A_32-1de la première turbomachine 30-1 est disposé face au bord d’extrémité l1 de la surface S et l’axe de rotation A_32-2de la deuxième turbomachine 28-2 est disposé en regard de l’intérieur de la surface S.

Sur les figures 8 et 9, l’axe de rotation A_32-2de la deuxième turbomachine 30-2 est disposé au milieu de la hauteur de la surface S. Néanmoins, l’invention n’est pas limitée à cette géométrie, et, selon la configuration des échangeurs thermiques et/ou la puissance de refroidissement requise pour chaque échangeur, il est possible de positionner les turbomachines de sorte à les dédier à des échangeurs respectifs.

Selon le mode de réalisation de la , la portion de guidage 42-1 de la première turbomachine 30-1 est disposée en regard de la portion de guidage 42-2 de la deuxième turbomachine 30-2.

Cette configuration assure que le flux d’air F1 issu de la première turbomachine 30-1 via la sortie associée 44-1 s’écoule sensiblement dans la même direction et en sens opposé que le flux d’air F2 issu de la deuxième turbomachine 30-2 via la sortie associée 44-2. Sur la , le flux d’air F1 est sensiblement vertical vers le haut tandis que le flux d’air F2 est sensiblement vertical vers le bas.

Ainsi, les flux d’air F1 et F2 ne se gênent pas l’un l’autre, ce qui assure une performance améliorée, ainsi qu’une réduction des ondes sonores générées par le module de refroidissement 22.

De préférence, les portions de guidage 42-1, 42-2 sont en contact l’une de l’autre, ce qui contribue à la rigidification du module de refroidissement.

On note qu’une médiatrice parallèle à la direction Y et passant par le milieu des hauteurs de l’ensemble des échangeurs thermiques est un axe de symétrie de l’ensemble des deux turbomachines 30-1, 30-2.

Comme il ressort également de la , l’axe de rotation A32-1 de la première turbomachine 30-1 et l’axe de rotation de la deuxième turbomachine 30-2 sont disposés respectivement de part et d’autre de la médiatrice.

Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette configuration, et, selon l’agencement des échangeurs thermiques et la puissance de refroidissement associée, il est possible de prévoir les turbomachines plus ou moins hautes le long des hauteurs h1, h2.

Le module de refroidissement 22 est avantageusement muni d’un moyen de guidage 60 disposé en aval de ou des échangeur(s) thermique(s) 26 relativement au sens des flux d’air F, F1, F2.

Sur le mode de réalisation des figures 3 et 4, le moyen de guidage 60 comprend une pluralité de parois opaques, chacune associée à chaque turbomachine.

Comme plus particulièrement visible sur la , les parois opaques sont référencées 62-1, 62’-1, 62-2 et 62’-2. Les parois 62-1 à 62’-2 sont planes et montées inclinées dans un plan (X, Z).

Les parois 62-1 et 62’-1 associées à la première paire de turbomachines 30-1, 30’-1 sont solidaires d’une traverse T du véhicule automobile d’une part et de la sortie 44-1, 44’-1 de la turbomachine associée d’autre part. Les parois 62-1 et 62’-1 sont jointives, la paroi 62’-1 s’étendant dans le prolongement de la paroi 62-1 le long de la direction Y.

Les parois 62-2 et 62’-2 de l’autre paire de turbomachines 30-2, 30’-2 s’étendent parallèlement aux parois 62-1 et 62’-2. Les parois 62-2 et 62’-2 sont solidaires respectivement de la paroi de guidage 42-1 et de la paroi 42’-1 d’une part et de la sortie 44-2, 44’-2 de la turbomachine associée d’autre part. Les parois 62-2 et 62’-2 sont jointives, la paroi 62’-2 s’étendant dans le prolongement de la paroi 62-2 le long de la direction Y.

Chacune des parois 62-1, 62’-1, 62-2, 62’-2 assure le guidage de l’air depuis les échangeurs 26, ce qui améliore le rendement du module de refroidissement 22. Chacune des parois 62-1, 62’-1, 62-2, 62’-2 contribue également à fermer le module de refroidissement 22. Ainsi, le module 22 étant fermé à l’exception de des ouvertures 44-1, 44-2, 44’-1, 44’-2, le module 22 est particulièrement peu bruyant.

Selon le mode de réalisation de la , le moyen de guidage 60 comporte des volets 62 montés mobiles entre une position de fermeture complète de la surface de travail S et une position d’ouverture de la surface S. Ces volets 62 peuvent être passifs, auquel cas le mouvement entre les positions d’ouverture et de fermeture est dû à la vitesse de l’air traversant le module 22, ou actifs, auquel cas le mouvement entre les positions d’ouverture et de fermeture est commandé par un actionneur.

Dans la position de fermeture des volets, ceux-ci permettent de diriger le flux d’air créé vers la turbomachine associée. Au contraire, une position ouverte des volets, atteinte généralement alors que la turbomachine associée est éteinte, permet de diriger au moins une partie du flux d’air créé par exemple par la vitesse du véhicule sur lequel le module de refroidissement 22 est monté, sans passer par la turbomachine associée 30-1, 30-2. On dérive ainsi le flux d’air de la turbomachine. La position d’ouverture est particulièrement avantageuse quand le véhicule roule à grande vitesse, auquel cas il est possible de mettre les turbomachines à l’arrêt.

Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation illustrés. Par exemple, la turbomachine peut ne pas être tangentielle. Il peut par exemple s’agir d’une hélice conventionnelle.

Claims

Module de refroidissement pour véhicule automobile, comprenant :
-au moins une turbomachine adaptée pour créer un flux d’air (30-1, 30-2),
-au moins un échangeur thermique (26),
- un dispositif de régulation du flux d’air comprenant une structure (50) disposée en amont de ladite turbomachine (30-1, 30-2) relativement à un sens d’écoulement du flux d’air (F) dans le module de refroidissement (22), la structure (50) comprenant un orifice d’entrée d’air (E) dans le module de refroidissement (22), le dispositif comprenant au moins un volet (54) monté mobile entre une position d’ouverture de ladite entrée d’air (E) et une position d’obturation de ladite entrée d’air (E).
Module de refroidissement selon la revendication 1, dans lequel ladite au moins une turbomachine (30-1, 30-2) est une turbomachine tangentielle, comprenant une roue à aubes (32-1, 32-2) munie de pales montées mobiles autour d’un axe de rotation (A_32-1, A_32-2).
Module de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, comprenant une paroi de guidage fixe disposée en aval de l’échangeur thermique (26) relativement au sens d’écoulement du flux d’air dans le module de refroidissement.
Module de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’entrée d’air (E) et l’échangeur thermique (26) sont dimensionnés et/ou positionnés l’un relativement à l’autre de sorte que, en position de fermeture, aucun air ne traverse l’échangeur thermique (26) par ladite entrée d’air (E).
Module de refroidissement selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel l’entrée d’air (E) et l’échangeur thermique (26) sont dimensionnés et/ou positionnés l’un relativement à l’autre de sorte que, en position de fermeture, un flux d’air traverse l’échangeur thermique par ladite entrée d’air.
Module de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit au moins un volet (52) est passif.
Module de refroidissement selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel ledit au moins un volet (52) est monté piloté par un moyen de commande.
Module de refroidissement selon la revendication précédente, comprenant deux turbomachines tangentielles (30-1, 30-2), chacune comprenant chacune une roue à aubes (32-1, 32-2) munie de pales montées mobiles autour d’un axe de rotation (A_32-1, A_32-2), l’axe de rotation (A_32-1) de la première turbomachine tangentielle (30-1) et l’axe de rotation (A_32-2) de la deuxième turbomachine tangentielle (30-2) étant montés parallèlement l’un à l’autre.
Module de refroidissement selon la revendication précédente, dans lequel chaque turbomachine tangentielle (30-1, 30-2) comporte une portion de guidage d’air (42-1, 42-2) et une sortie d’air (44-1, 44-2) hors de la turbomachine (30-1, 30-2), lesdites turbomachines (30-1, 30-2) étant agencées de sorte que la sortie d’air (44-1) de la première turbomachine (30-1) est disposée en regard de la portion de guidage (44-2) de la deuxième turbomachine (30-2).
Module de refroidissement selon la revendication 8, dans lequel chaque turbomachine tangentielle (30-1, 30-2) comporte une portion de guidage d’air (42-1, 42-2) et une sortie d’air (44-1, 44-2) hors de la turbomachine (30-1, 30-2), lesdites turbomachines (30-1, 30-2) étant agencées de sorte que la portion de guidage (42-1) de la première turbomachine (30-1) est disposée en regard de la portion de guidage (42-2) de la deuxième turbomachine (30-2).