FR3104089A1 - Ensemble de détection d’un véhicule automobile - Google Patents

Abstract

Dispositif de protection d’un capteur/émetteur L’invention a pour objet un ensemble de détection (2) d’un véhicule (1) comprenant un capteur/émetteur (4) et un dispositif de protection (6) du capteur/émetteur (4), le capteur/émetteur (4) étant logé en partie dans le dispositif de protection (6), le dispositif de protection (6) comprenant d’une part un boîtier (12) mobile comportant à une extrémité libre un élément de couverture transparent (10) disposé dans le champ de détection du capteur/émetteur (4) et comprenant d’autre part des moyens d’actionnement (14) du boîtier mobile pilotés pour bouger l’élément de couverture transparent (10) dans des conditions telles que des salissures peuvent être décollées de cet élément de couverture transparent, le dispositif de protection (6) comportant par ailleurs un corps fixe (16) apte à être rendu solidaire d’une structure du véhicule, ledit corps fixe présentant une face externe (28) de forme complémentaire de celle d’une cavité de réception de la structure du véhicule, caractérisé en ce que le corps fixe présente un moyen de positionnement (48) du dispositif de protection sur le véhicule s’étendant sur la face externe (28) du corps fixe. Figure pour l’abrégé : FIGURE 2

Description

Ensemble de détection d’un véhicule automobile

La présente invention se rapporte au domaine de l’assistance à la conduite et notamment aux systèmes d’assistance à la conduite comportant un capteur/émetteur. Plus particulièrement, l’invention concerne les ensembles de détection pour des systèmes d’assistance à la conduite comportant un capteur/émetteur équipé d’un dispositif de nettoyage par effet centrifuge.

Les véhicules automobiles sont équipés de plus en plus souvent de systèmes d’assistance à la conduite, parmi lesquels on peut notamment trouver des systèmes d’aide au stationnement et des systèmes de détection de franchissement de ligne. De nos jours, les équipementiers et constructeurs visent par ailleurs à rendre les véhicules de plus en plus autonomes, ce qui nécessite une multiplicité de systèmes d’assistance de conduite.

Pour chacun de ces systèmes d’assistance, des systèmes de détection mettent en œuvre différents types de capteurs/émetteurs pour récupérer des données sur la scène de route sur lequel le véhicule est engagé, chaque capteur/émetteur étant installé à l’extérieur des véhicules à différents endroits selon l’utilisation qui en est faite. Les capteurs/émetteurs peuvent ainsi se retrouver au niveau du pare-chocs arrière ou avant du véhicule, au niveau de la plaque d’immatriculation arrière ou avant du véhicule ou encore sur les flancs du véhicule.

Le capteur/émetteur, en contact avec l’extérieur du véhicule, est fortement exposé aux projections de saletés minérales ou organiques qui peuvent se déposer sur sa surface vitrée permettant l’émission et la réception d’ondes nécessaires à l’acquisition de données. Or, les projections de pluie ou de saletés peuvent grandement affecter l’acquisition de données et donc l’opérabilité du système d’assistance à la conduite comprenant un tel capteur. Les surfaces vitrées des capteurs/émetteurs doivent donc être protégées et nettoyés afin de garantir leur bon état de fonctionnement, et ce besoin est d’autant plus important dans le cas d’un véhicule autonome, dans lequel le pilotage du véhicule est réalisé par l’intermédiaire des informations recueillies par les capteurs/émetteurs.

Il est ainsi connu d’agencer un dispositif de nettoyage de la surface vitrée du capteur à proximité de cette surface vitrée afin de supprimer les éléments polluants qui s’y sont déposés au préalable. Notamment, les dispositifs de nettoyage peuvent consister en des gicleurs alimentés en fluide de nettoyage. Le cas échéant, ces gicleurs peuvent être agencés en extrémité d’un dispositif télescopique configuré pour passer d’une position repos escamotée à une position déployée de nettoyage. Si l’utilisation de ces gicleurs permet un nettoyage approprié des capteurs, elle génère des coûts de fonctionnement importants car il est nécessaire de prévoir des quantités de fluide de nettoyage assez importantes et des moyens de cinématique du gicleur sophistiqués.

De manière alternative, il est connu de prévoir des dispositifs de protection avec un boîtier logeant le capteur/émetteur et comportant une surface transparente agencée en regard de la surface vitrée du capteur/émetteur de sorte que les salissures se déposent sur cette vitre et non pas directement sur la surface du capteur/émetteur, le dispositif de protection étant par ailleurs conçu pour que la surface transparente puisse être nettoyé par des moyens propres au boîtier du dispositif de protection. A titre d’exemple, le dispositif peut comporter un boîtier vibrant, ce boîtier embarquant des moyens de vibration pilotés pour faire vibrer la surface transparente afin d’en décoller les salissures tenaces et incrustées. Une autre variante consiste à prévoir un dispositif de protection muni d’un boîtier rotatif logeant le capteur/émetteur et comportant la surface transparente agencée en vis-à-vis du capteur/émetteur. Le boîtier rotatif et la surface transparente associée sont entraînés en rotation par l’intermédiaire d’un moteur formant partie du dispositif de protection. Plus particulièrement, le moteur est configuré pour entraîner la rotation du boîtier à de grandes vitesses suffisantes pour retirer par effet centrifuge des salissures ou de l’eau pouvant être présent sur l’élément de couverture transparent.

Dans chacun de ces cas où c’est une surface de protection transparente qui est nettoyée en cas de salissures et non directement le capteur/émetteur, le dispositif de protection comporte une partie fixe qui est rendue solidaire de la structure du véhicule, dans une cavité appropriée. Un tel agencement présente l’inconvénient lors du montage de ne pas pouvoir s’assurer du bon positionnement du capteur/émetteur par rapport à un référentiel horizontal et vertical du véhicule. Or, on comprend que le module de commande associé, qui doit recevoir et analyser les informations acquises par le capteur/émetteur pour en déduire une stratégie d’assistance à la conduite du véhicule, traite les données en considérant le capteur/émetteur dans sa position théorique souhaitée. Un mauvais positionnement du capteur/émetteur peut envoyer des informations erronées, incompatibles avec d’autres informations reçues par d’autres capteurs/émetteurs, et donc ralentir le processus de traitement de données pour l’assistance de conduite.

Dans ce contexte, la présente invention a pour principal objet un ensemble de détection d’un véhicule comprenant un capteur/émetteur et un dispositif de protection du capteur/émetteur, le capteur/émetteur étant logé en partie dans le dispositif de protection, le dispositif de protection comprenant d’une part un boîtier mobile comportant à une extrémité libre un élément de couverture transparent disposé dans le champ de détection du capteur/émetteur et comprenant d’autre part des moyens d’actionnement du boîtier mobile pilotés pour bouger l’élément de couverture transparent dans des conditions telles que des salissures peuvent être décollées de cet élément de couverture transparent, le dispositif de protection comportant par ailleurs un corps fixe apte à être rendu solidaire d’une structure du véhicule, ledit corps fixe présentant une face externe de forme complémentaire de celle d’une cavité de réception de la structure du véhicule, caractérisé en ce que le corps fixe présente un moyen de positionnement du dispositif de protection sur le véhicule s’étendant sur la face externe du corps fixe.

Le moyen de positionnement agencé sur le corps fixe permet d’assurer à l’opérateur chargé du montage de l’ensemble de détection dans le véhicule, et notamment du dispositif de protection dans la cavité appropriée sur le véhicule, que le dispositif de protection est positionné conformément à une position théorique souhaitée sur le véhicule. De la sorte, l’opérateur peut être assuré que le capteur/émetteur logé dans le dispositif de protection est correctement positionné par rapport à une position théorique souhaitée. En d’autres termes, le moyen de positionnement agit comme un organe de détrompage en autorisant qu’une façon de positionner le dispositif de protection lors du montage de ce dernier sur le véhicule.

Il convient de noter que de tels moyens de positionnement peuvent être mis en œuvre que le dispositif de protection comporte un boîtier vibrant ou un boîtier tournant.

Selon une caractéristique de l’invention, le moyen de positionnement s’étend radialement sur la face externe du corps fixe. En d’autres termes, le moyen de positionnement forme une modification de la dimension radiale du corps fixe, c’est-à-dire une dimension le long d’un axe perpendiculaire à l’axe de rotation du dispositif de protection, et il forme une cassure dans le profil régulier de la face externe du corps fixe.

Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de protection comporte un ensemble mobile en rotation autour d’un axe de rotation formé du boîtier et de l’élément de couverture transparent, et les moyens d’actionnement comportent un moteur électrique couplé au boîtier pour entraîner en rotation le boîtier et l’élément de couverture transparent autour du capteur/émetteur.

Le nettoyage de l’élément de couverture transparent est assuré par la mise en rotation, à grandes vitesses, c’est-à-dire de l’ordre de 10.000 tours / minute du boîtier solidaire de l’élément de couverture transparent, cette mise en rotation générant une force centrifuge susceptible de débarrasser l’élément de couverture transparent des salissures et/ou de l’eau le recouvrant.

A cet effet, l’élément de couverture transparent est relié au moteur électrique via au moins le boîtier. La liaison entre le moteur électrique et le boîtier peut notamment être directe, c’est-à-dire avec le boîtier qui est directement en prise sur une partie tournante du moteur. De manière alternative, le dispositif de protection peut comporter une pièce intermédiaire formant une liaison entre le boîtier et la partie tournante du moteur électrique.

Le moteur électrique est disposé à l’opposé de l’élément de couverture transparent dans le dispositif de protection, leur disposition étant appréciée par rapport à l’axe de rotation.

Le moteur électrique peut notamment consister en un moteur à commutation électronique, ou moteur à courant continu sans balai (connu également sous la dénomination anglaise«brushless»). Le rotor et le stator sont chacun porteurs d’éléments électromagnétiques dont l’interaction génère le déplacement du rotor relativement au stator. Le rotor et le stator sont montés indépendamment l’un de l’autre dans ledit moteur. A titre d’exemple, le stator comporte des bobines électromagnétiques et le rotor comporte des aimants permanents, la commutation de courant électrique dans les bobines du stator générant un champ électromagnétique tournant dans lequel les aimants permanents tournent et entraînent en rotation le rotor qui les porte.

Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le moteur électrique comporte un stator et un rotor solidaire du boîtier, le stator participant à définir le corps fixe et le moyen de positionnement s’étendant radialement sur la face externe du stator.

Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le moyen de positionnement est une nervure de positionnement.

On comprend par le terme «nervure» un épaississement d’une paroi du corps fixe, le cas échéant le stator, c’est-à-dire une augmentation de la dimension radiale précédemment évoquée. Cette nervure, ou saillie, est alors dimensionnée pour interagir avec une rainure formée dans le profil de la cavité de réception formée dans la structure du véhicule pour positionner et immobiliser la partie fixe du dispositif de protection, et donc le capteur/émetteur, par rapport au véhicule sur lequel il est monté.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le moyen de positionnement est une rainure de positionnement.

On comprend par le terme «rainure» un amincissement d’une paroi du corps fixe, le cas échéant le stator, c’est-à-dire une diminution de la dimension radiale précédemment évoquée. Cette rainure, ou renfoncement, est alors dimensionnée pour interagir avec une nervure formée dans le profil de la cavité de réception formée dans la structure du véhicule pour positionner et immobiliser la partie fixe du dispositif de protection, et donc le capteur/émetteur, par rapport au véhicule sur lequel il est monté.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le moyen de positionnement s’étend principalement le long de l’axe de rotation.

Le moyen de positionnement s’étend principalement le long de l’axe de rotation autour duquel la partie mobile du dispositif de protection est entraînée en rotation à grandes vitesses. Ceci est notamment avantageux lorsque cet axe de rotation est parallèle à la direction d’insertion du dispositif de protection dans la cavité de réception formée dans la structure du véhicule, l’orientation axiale du moyen de positionnement permettant le guidage du dispositif de protection dans la cavité formée dans la structure du véhicule.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de protection comprend au moins un moyen de fixation du dispositif de protection sur le véhicule distinct du moyen de positionnement.

A titre d’exemple, l’au moins un moyen de fixation peut consister en au moins un orifice susceptible d’être traversé par une vis de serrage pour figer la position du dispositif de fixation par rapport à la structure du véhicule.

Le moyen de positionnement est distinct du moyen de fixation du dispositif de protection, dans la mesure où ce moyen de positionnement est agencé sur le dispositif de protection à une position différente de celle de l’au moins un moyen de fixation. Par ailleurs, il convient de noter que le moyen de positionnement est dimensionné pour jouer uniquement un rôle de détrompage, en étant notamment de dimension différente de celle de l’organe correspondant formée sur la structure du véhicule. Dans le cas où le moyen de positionnement est une nervure, celle-ci présente une épaisseur, c’est-à-dire une dimension orthoradiale, inférieure à la dimension correspondante de la rainure formée dans la structure du véhicule, de manière à ce que la nervure puisse glisser à l’intérieur de la cavité sans frottement.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de protection comporte une pluralité de moyens de fixation et le moyen de positionnement est ménagé à équidistance distance égale de deux moyens de fixation voisins.

Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’ensemble de détection comporte des moyens de fixation du capteur/émetteur sur le corps fixe.

Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’ensemble de détection comporte des moyens de détrompage configurés pour assurer une position donnée au capteur/émetteur à l’intérieur du dispositif de protection. En d’autres termes, ces moyens de détrompage sont configurés pour n’autoriser qu’une façon de positionner le capteur/émetteur lors de ce montage. Notamment, les moyens de fixation du capteur/émetteur sur le corps fixe du dispositif de protection peuvent être configurés pour qu’au moins l’un d’entre eux forme lesdits moyens de détrompage.

L’invention a également pour objet un véhicule équipé d’un ensemble de détection comprenant un dispositif de protection selon l’une quelconque des revendications précédentes.

Le véhicule peut notamment comporter un élément de structure dans lequel est ménagée une cavité de réception qui présente un profil complémentaire du profil de la face externe du corps fixe du dispositif de protection, avec un organe de positionnement de forme complémentaire de celle du moyen de positionnement.

On comprend que lorsque le moyen de positionnement du dispositif de protection prend la forme d’une nervure, l’organe de positionnement peut prendre la forme d’une rainure dans laquelle se loge la nervure du moyen de positionnement, tandis qu’inversement, lorsque le moyen de positionnement du dispositif de protection prend la forme d’une rainure, l’organe de positionnement peut prendre la forme d’une nervure se logeant dans la rainure du dispositif de protection.

D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels:

est une vue de l’avant d’un véhicule équipé d’un ensemble de détection selon l’invention;

est une vue en perspective de l’ensemble de détection selon l’invention, rendant notamment visible un dispositif de protection;

est une coupe longitudinale de l’ensemble de détection de la figure 2, rendant notamment visible un capteur/émetteur à l’intérieur du dispositif de protection;

est une vue de face de l’ensemble de détection de la figure 2.

Il convient de noter que les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention, qui vont être décrites en détails ci-après, peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.

En se référant tout d’abord à la figure 1, un véhicule 1 est équipé d’un ensemble de détection 2 comprenant au moins un capteur/émetteur 4 et un dispositif de protection 6 selon l’invention, le dispositif de protection 6 étant configuré pour loger le capteur/émetteur 4 pour d’une part assurer sa protection et d’autre part s’assurer que son champ d’émission/réception est dégagé pour permettre une acquisition d’images optimale. L’ensemble de détection 2 fait par exemple partie d’un système d’assistance à la conduite du véhicule 1.

Dans l’exemple illustré sur la figure 1, il a été plus particulièrement illustré un ensemble de détection 2 disposé dans une calandre 3 du véhicule 1, étant entendu qu’un tel ensemble de détection 2 pourra être mis en œuvre également ou alternativement à l’arrière du véhicule 1, sur le pavillon ou sur ses flancs. Le dispositif de protection 6 est notamment configuré pour actionner un boîtier mobile comportant un élément de couverture transparent agencé en regard du champ de détection du capteur/émetteur 4. Dans la suite de la description, il sera notamment décrit en détails un mode de réalisation dans lequel ce dispositif de protection est configuré pour nettoyer l’élément de couverture transparent par effet centrifuge, le boîtier étant mobile en rotation par l’intermédiaire d’un moteur rotatif formant des moyens d’actionnement appropriés, étant entendu que le boîtier pourrait être actionné par d’autres moyens et selon d’autres mouvements, par exemple par vibration, dès lors que ceci permet de nettoyer l’élément de couverture transparent du dispositif de protection 6 apte à être disposé en regard du capteur/émetteur 4.

Le capteur/émetteur 4 est par exemple un capteur optique de prise de vues tel qu’une caméra. Il peut s’agir d’un capteur CCD (pour “charged coupled device” en anglais à savoir un dispositif à transfert de charge) ou d’un capteur CMOS comportant une matrice de photodiodes miniatures. Selon une autre variante, sans que pour autant cette liste soit exhaustive, il peut s’agir d’un capteur de rayonnement infrarouge tel qu’une caméra infrarouge, d’un émetteur lumineux tel qu’un phare, qu’un dispositif optoélectronique comme une diode électroluminescente LED (pour light-emitting diode »), d’un capteur/émetteur de rayonnement électromagnétique comme un Lidar (« Laser, Imaging, Détection And Ranging ») ou comme un Radar (« Radio, Détection And Ranging »). Selon encore une autre variante, il peut s’agir d’un capteur/émetteur de rayonnement ultrasonore.

Dans chacun de ces cas, et tel que cela est notamment visible sur la figure 3, le capteur/émetteur 4 est ici positionné en regard de l’élément de couverture transparent 10, de sorte qu’il puisse acquérir des informations sur la scène de route à travers cet élément de couverture transparent 10. Les informations acquises par le capteur/émetteur 4 sont transmises ensuite à un module de commande permettant d’analyser ses informations et générer une instruction de commande de nettoyage appropriée, cette transmission d’information pouvant être réalisée par l’intermédiaire de câbles de liaison non représentés sur l’ensemble des figures et s’étendant dans une gaine de liaison.

On va maintenant décrire plus en détails l’ensemble de de détection 2 selon l’invention, qui tel que représenté sur la figure 2, s’étend principalement le long d’un axe de rotation A autour duquel le dispositif de protection 6 forme une pièce de révolution. On se réfèrera plus particulièrement à la figure 3 pour décrire plus en détails le dispositif de protection 6.

Le dispositif de protection 6 comprend d’une part un ensemble mobile 8 qui est monté en rotation autour de l’axe de rotation A et qui est formé d’au moins l’élément de couverture transparent 10 et un boîtier 12. Le dispositif de protection 6 comprend d’autre part un moteur électrique 14 comportant au moins un stator 16 et un rotor 18, le rotor 18 étant rendu solidaire en rotation du boîtier 12. Le dispositif de protection comporte en outre un support 5 de capteur/émetteur, qui comporte une base de support 55, destinée à recevoir le capteur/émetteur et assurer sa fixation, et une queue de support 56, qui prolonge axialement la base le long de l’axe de rotation A, et qui est rendue solidaire du stator 16 du moteur électrique, par des moyens de fixation appropriés, comme de la colle ou du soudage.

L’ensemble mobile 8 est entraîné en rotation ici autour de la queue de support 56 par l’intermédiaire de roulements à billes plus particulièrement agencés entre le rotor 18 et la queue de support 56.

En d’autres termes, on distingue dans l’ensemble de détection 2 une partie fixe, formée d’une part du capteur/émetteur 4 et d’autre part du stator 16 du moteur électrique et du support 5 de capteur/émetteur, et une partie mobile, correspondant à l’ensemble mobile 8 précédemment évoqué, formée d’une part de l’élément de couverture transparent 10 et du boîtier 12 du dispositif de protection et d’autre part du rotor 18 du moteur électrique.

Le capteur/émetteur 4 est maintenu en position dans cette partie fixe, notamment par rapport au stator 16 par différents moyens de fixation qui font l’objet de demandes de brevet déposées par ailleurs et qu’on peut définir ici comme comprenant au moins des moyens de blocage de la position et comprenant le cas échéant des moyens de détrompage pour s’assurer que la caméra est d’une part fixée, et d’autre part dans le bon sens, par exemple pour que le référentiel horizontal et vertical de la caméra soit le même que le référentiel horizontal et vertical du stator.

A titre d’exemple non limitatif, le capteur/émetteur 4 comporte un corps 58 porteur d’une optique de caméra 52 et qui est dimensionné pour être reçu dans la base 55 du support 5, et ce corps 58 comporte au moins deux doigts de fixation 60, 62 aptes à coopérer avec des moyens complémentaires agencés sur la base 55. Ces doigts de fixation 60, 62 prolongent axialement le corps 58 et peuvent notamment consister en des languettes déformables élastiquement pour réaliser une fixation par encliquetage. Dans l’exemple illustré, les doigts de fixation 60, 62 forment d’une part des moyens de fixation du capteur/émetteur sur le support et donc sur une partie fixe du dispositif de protection, et ils forment en outre des moyens de détrompage en étant différents l’un de l’autre par leur dimension axiale, de sorte que le capteur/émetteur ne peut être positionné que dans un sens. Tel qu’évoqué précédemment, d’autres moyens de détrompage pourraient être utilisés sans sortir du contexte de l’invention. Il résulte de cette fixation du capteur/émetteur que l’axe d’émission principal de ce capteur/émetteur, et par exemple l’axe optique de la caméra 52, est confondu avec l’axe de rotation A et que les référentiels horizontal et vertical, perpendiculaire à l’axe de rotation, sont les mêmes pour le capteur/émetteur et pour le stator.

Le boîtier 12 présente une première extrémité 20 et une deuxième extrémité 22 longitudinalement opposées. Plus particulièrement, le boîtier 12 se compose d’un corps 24 se prolongeant vers la première extrémité 20 en un manchon 26 dans lequel est disposé l’élément de couverture transparent 10, le corps 24 se distinguant du manchon 26 par un diamètre plus grand que le diamètre dudit manchon 26.

La deuxième extrémité 22 du boîtier 12 est agencée en regard du moteur électrique 14 en étant solidaire du rotor 18. Disposé de la sorte, le moteur électrique 14 est opposé à l’élément de couverture transparent 10 par rapport au boîtier 12. Le stator 16 du moteur électrique 14 entoure le rotor 18 du moteur électrique 14, comme plus particulièrement illustré sur la figure 3, de telle sorte que le moteur est ici un moteur à rotor interne, le stator étant agencé en périphérie du rotor, avec le rotor et le stator qui sont montés indépendamment l’un de l’autre de sorte que le rotor peut tourner à l’intérieur du stator qui reste fixe.

Le rotor et le stator comportent des éléments électromagnétiques qui leur sont propres et dont l’interaction génère le déplacement du rotor relativement au stator. A titre d’exemple, le stator 16 comprend des bobines électromagnétiques et le rotor 18 comporte au moins un élément aimanté, les bobines électromagnétiques et l’élément aimanté n’étant pas représentés sur l’ensemble des figures. Pour entrainer le rotor 18 en rotation, un module de commande du moteur génère une commutation de courant électrique au travers des bobines électromagnétiques, ces dernières générant alors un champ magnétique tournant. Selon le sens de circulation du courant électrique à travers chaque bobine électromagnétique, le champ magnétique généré attire ou répulse l’élément aimanté du rotor 18, propulsant ainsi le rotor 18 en rotation autour de l’axe de rotation A.

Le moteur électrique 14 est piloté pour que les aimants et le rotor associé se déplacent à grande vitesse dans les champs magnétiques générés par le stator bobiné, en rotation autour de l’axe de rotation A. Cette rotation à grandes vitesses du boîtier, solidaire en rotation du rotor, générée par le pilotage approprié du moteur électrique 14, nettoie par effet centrifuge l’élément de couverture transparent 10 des saletés positionnées sur la face de l’élément de couverture transparent 10 tournée vers l’extérieur du véhicule.

Le stator 16 comporte une paroi principale, configurée pour entourer le rotor notamment, dont une face externe 28 est en contact avec l’environnement extérieur du dispositif de protection 6. Le stator 16 présente une première portion 30 proche de la deuxième extrémité 22 du boîtier 12 et une deuxième portion 32 opposée au boîtier 12 par rapport à la première portion 30 du stator 16. La première portion 30 est séparée de la deuxième portion 32 par la présence d’une paroi de séparation 31 perpendiculaire à l’axe de rotation A et qui délimite une zone d’entraînement dans laquelle rotor et stator coopèrent et une zone de pilotage dans laquelle une carte de circuits imprimés 54 est agencée. La première portion 30 et la deuxième portion présentent ici des diamètres externes différents, avec le diamètre externe de la première portion 30 qui est sensiblement similaire au diamètre externe du corps 24 du boîtier 12 et le diamètre externe de la deuxième portion 32 qui est supérieur à celui de la première portion 30.

La première portion 30 du stator 16 s’étend le long de l’axe de rotation A plus particulièrement entre un premier bord d’extrémité axiale 34 du stator et un épaulement 36 formant séparation entre la première portion 30 et la deuxième portion 32 de diamètres externes différents. On comprend que la deuxième portion 32 s’étend le long de l’axe de rotation A entre l’épaulement 36 et un deuxième bord d’extrémité axiale 38 du stator, opposé au premier bord d’extrémité axiale 34 du stator par rapport à l’épaulement 36.

La carte de circuits imprimés 54 peut notamment être commune au pilotage du moteur électrique et au traitement et à l’analyse des informations acquises par le capteur/émetteur 4, en comportant à cet effet le module de commande précédemment évoqué. Dans ce cas, la carte de circuits imprimés est d’une part reliée aux bobines électromagnétiques du stator et d’autre part au capteur/émetteur via des câbles ici non représentés et logés dans la queue de support 56 s’étendant axialement entre le capteur/émetteur et la carte de circuits imprimés 54. Sans que cela soit limitatif de l’invention, la carte de circuits imprimés 54 s’étend ici principalement sous la forme d’un disque s’étendant perpendiculairement par rapport à l’axe de rotation A autour de l’extrémité libre de la queue de support 56.

Le dispositif de protection 6 comprend également un organe de fermeture 64 dimensionné pour recouvrir la carte de circuits imprimés dans la zone de pilotage formée par le prolongement axial de la paroi du stator. L’organe de fermeture 64 comprend à cet effet une pluralité d’éléments de fixation 66 coopérant avec des organes de fixation du stator 16. De plus, l’organe de fermeture 64 comprend un connecteur 70 configuré pour pouvoir relier électriquement la carte de circuits imprimés 54 à un réseau électrique du véhicule et/ou au système d’assistance à la conduite du véhicule 1.

Le dispositif de protection 6 comporte au moins un moyen de fixation 40 dudit dispositif à une structure du véhicule, ce moyen de fixation s’étendant en saillie de la face externe 28 du stator 16. Dans l’exemple illustré, le dispositif de protection comporte deux moyens de fixation 40 formés ici respectivement par une oreille de fixation, à savoir une première oreille de fixation 42 et une deuxième oreille de fixation 44 diamétralement opposées selon un axe transversal B, étant entendu que le nombre et l’agencement de ces moyens de fixation peuvent varier sans sortir du contexte de l’invention. La pluralité de moyens de fixation est positionnée sur la deuxième portion 32 du stator 16, proche de l’épaulement 36 délimitant chacune des portions du stator 16.

Chaque oreille de fixation 42, 44 comprend un orifice oblong 46 dimensionné pour laisser passer un organe de fixation, par exemple une vis de serrage. Lors du montage de l’ensemble de détection sur la structure du véhicule appropriée, les oreilles de fixation du dispositif de protection sont disposées en regard d’ouvertures ménagées dans cette structure du véhicule et chaque organe de fixation passe à travers l’orifice oblong 46 pour venir coopérer avec l’ouverture correspondante et serrer le dispositif de protection contre la structure du véhicule. La forme de l’orifice oblong 46 permet de pouvoir assurer la fixation du stator en tenant compte des jeux de fabrication et des jeux d’assemblage, afin que chacun des organes de fixation puissent pénétrer à travers les deux orifices successifs, celui d’une oreille de fixation puis celui de la structure du véhicule.

Les oreilles de fixation sont régulièrement réparties autour de la partie fixe de l’ensemble de détection de sorte que celle-ci pourrait être montée avec un décalage angulaire autour de l’axe de rotation par rapport à la position théorique. En d’autres termes, dans le cas de moyen de fixation comportant deux oreilles de fixation diamétralement opposées et alignées selon l’axe transversal, la partie fixe de l’ensemble de détection pourrait être montée avec un décalage angulaire de 180°. Alternativement, dans le cas de moyen de fixation comportant trois oreilles de fixation régulièrement réparties à 120° autour du stator, la partie fixe de l’ensemble de détection pourrait être montée avec un décalage angulaire de 60° ou 120°. Un tel décalage angulaire potentiel de la partie fixe de l’ensemble de détection impliquerait un décalage angulaire.

Selon l’invention, afin d’éviter que la fixation de l’ensemble de détection génère un décalage angulaire de la position du capteur/émetteur, ce qui impliquerait une acquisition d’information faussée par rapport à l’horizontale et donc une mauvaise interprétation des données reçues par le système d’assistance à la conduite, le dispositif de protection 6 comporte un moyen de positionnement 48 dudit dispositif sur le véhicule 1. Ce moyen de positionnement est configuré pour qu’il ne permette qu’un seul sens de montage de l’ensemble de détection dans la structure du véhicule.

Dans l’exemple illustré, le moyen de positionnement 48 présente une forme allongée le long de l’axe de rotation du dispositif de protection. Plus particulièrement, le moyen de positionnement 48 prend ici la forme d’une nervure de positionnement 50 ménagée axialement sur la face externe 28 du stator 16 et cette nervure de positionnement 50 coopère avec un élément complémentaire, de forme creuse, agencé dans le logement formé dans la structure du véhicule pour recevoir le dispositif de protection 6. La coopération de la nervure de positionnement et de l’élément complémentaire creux permet le blocage en rotation du dispositif de protection autour de l’axe de rotation A.

Il convient de noter qu’en variante, on pourra prévoir que la complémentarité de formes entre le moyen de positionnement 48 et l’élément complémentaire sur la structure du véhicule pourra être réalisé avec une rainure de positionnement et un élément complémentaire présentant cette fois une forme de nervure. Dès lors, dans ce qui suit, il sera fait mention d’une nervure de positionnement sans que cela soit limitatif de l’invention.

Cette nervure de positionnement 50 s’étend ici principalement le long de l’axe de rotation A sur toute la dimension de la première portion 30, c’est à dire depuis l’épaulement 36 jusqu’au premier bord d’extrémité 34. La nervure de positionnement 50 pourrait alternativement s’étendre partiellement sur la première portion, sans forcément affleurer le premier bord d’extrémité 34 et/ou être en contact avec l’épaulement 36. Dans le cas où le moyen de positionnement 48 solidaire du stator est formé d’une rainure de positionnement, il conviendra toutefois que la rainure s’étende jusqu’au premier bord d’extrémité pour pouvoir recevoir une nervure correspondante solidaire de la structure du véhicule.

La nervure de positionnement 50 forme une saillie de la première portion le long d’un axe vertical C perpendiculaire à l’axe de rotation A et à l’axe transversal B, tel qu’illustré sur la figure 3. En d’autres termes, la dimension radiale D50 de la première portion 30 au niveau de la nervure de positionnement 50 est supérieure à la dimension radiale D30 du reste de la première portion 30. La dimension radiale est mesurée entre une face interne 78 de la première portion 30 et la face externe 28 de la première portion 30 le long d’un axe passant par le centre du cylindre formé par le stator 16, l’axe étant ici l’axe vertical C.

La nervure de positionnement 50 est positionnée à équidistance de chacune des deux oreilles de fixation 42, 44, comme cela est notamment visible sur la figure 4. Dans le cas où trois oreilles de fixation sont prévues, régulièrement réparties sur le pourtour de la première portion, la nervure de positionnement 50 sera également positionnée à équidistance de deux oreilles de fixation voisines.

Tel que cela a été précédemment évoqué, le moyen de positionnement 48 du dispositif de protection 6 est configuré pour coopérer avec un élément complémentaire non représenté sur l’ensemble des figures du véhicule 1. Ainsi, l’élément complémentaire du véhicule 1 peut être par exemple une rainure dans laquelle la nervure de positionnement 50 peut se loger. Alternativement, l’élément complémentaire du véhicule 1 peut prendre la forme d’une nervure destinée à se loger dans une rainure formant le moyen de positionnement 48 du dispositif de protection 6. L’élément complémentaire est dimensionné pour recevoir le moyen de positionnement 48, avec un jeu qui permet par ailleurs la fixation du stator sur la structure du véhicule comme précédemment évoqué.

Le rôle du moyen de positionnement est de s’assurer que la partie fixe du dispositif de protection est positionnée conformément à la position théorique souhaitée, avec la première oreille de fixation qui est disposée en regard de l’ouverture qui lui correspond et la deuxième oreille de fixation qui est disposée en regard de l’ouverture qui lui correspond, sans risque que les ouvertures et oreilles de fixation soient interverties. La présence de la nervure de positionnement 50 n’autorise ici qu’une possibilité de montage de l’ensemble de détection 2 sur le véhicule 1. Cette nervure de positionnement, combinée au fait que la position du capteur/émetteur 4 soit figée de façon fiable par rapport à la partie fixe de l’ensemble de détection par des moyens de fixation et de détrompage appropriés, permet de s’assurer ainsi de la position correcte du capteur/émetteur par rapport à la position théorique souhaitée et de s’assurer ainsi de la fiabilité des informations acquises.

L’invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici, et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents décrits et illustrés ici, et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison technique opérant de tels moyens. En particulier, le nombre de moyens de positionnement du dispositif de protection est non limitatif de sorte que le stator peut présenter plusieurs nervures de positionnement. Par ailleurs, le stator peut présenter une combinaison de plusieurs moyens de positionnement en présentant par exemple une nervure de positionnement et/ou une rainure de positionnement voire un autre système de positionnement. Le moyen de positionnement peut alternativement être disposé sur la deuxième portion du stator sans pour autant sortir du cadre de l’invention.

Claims (12)

1. Ensemble de détection (2) d’un véhicule (1) comprenant un capteur/émetteur (4) et un dispositif de protection (6) du capteur/émetteur (4), le capteur/émetteur (4) étant logé en partie dans le dispositif de protection (6), le dispositif de protection (6) comprenant d’une part un boîtier (12) mobile comportant à une extrémité libre un élément de couverture transparent (10) disposé dans le champ de détection du capteur/émetteur (4) et comprenant d’autre part des moyens d’actionnement (14) du boîtier mobile pilotés pour bouger l’élément de couverture transparent (10) dans des conditions telles que des salissures peuvent être décollées de cet élément de couverture transparent, le dispositif de protection (6) comportant par ailleurs un corps fixe (16) apte à être rendu solidaire d’une structure du véhicule, ledit corps fixe présentant une face externe (28) de forme complémentaire de celle d’une cavité de réception de la structure du véhicule, caractérisé en ce que le corps fixe présente un moyen de positionnement (48) du dispositif de protection sur le véhicule s’étendant sur la face externe (28) du corps fixe.
2. Ensemble de détection (2) selon la revendication 1, dans lequel le moyen de positionnement (48) s’étend radialement sur la face externe (28) du corps fixe.
3. Ensemble de détection (2) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le dispositif de protection comporte un ensemble mobile (8) en rotation autour d’un axe de rotation (A) formé du boîtier (12) et de l’élément de couverture transparent (10), et dans lequel les moyens d’actionnement comportent un moteur électrique (14) couplé au boîtier (12) pour entraîner en rotation le boîtier (12) et l’élément de couverture transparent (10) autour du capteur/émetteur (4).
4. Ensemble de détection (2) selon la revendication 3, dans lequel le moteur électrique (14) comporte un stator (16) et un rotor (18) solidaire du boîtier (12), le stator (16) participant à définir le corps fixe à l’intérieur duquel est apte à tourner le rotor (18), et dans lequel le moyen de positionnement (48) s’étend radialement sur la face externe (28) du stator.
5. Ensemble de détection (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de positionnement (48) est une nervure de positionnement (50).
6. Ensemble de détection (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le moyen de positionnement (48) est une rainure de positionnement.
7. Ensemble de détection (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, en combinaison avec la revendication 3, dans lequel le moyen de positionnement (48) s’étend principalement le long de l’axe de rotation (A).
8. Ensemble de détection (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de protection (6) comprend au moins un moyen de fixation (40) du dispositif de protection (6) sur le véhicule (1) distinct du moyen de positionnement (48).
9. Ensemble de détection (2) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de protection comporte une pluralité de moyens fixation (40, 42, 44) et dans lequel le moyen de positionnement (48) est ménagé à distance égale de deux moyens de fixation voisins (40, 42, 44).
10. Ensemble de détection (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes et comportant des moyens de fixation (60, 62) du capteur/émetteur sur le corps fixe.
11. Ensemble de détection (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes et comportant des moyens de détrompage configurés pour assurer une position donnée au capteur/émetteur à l’intérieur du dispositif de protection.
12. Véhicule (1) équipé d’un ensemble de détection (2) comprenant un dispositif de protection (6) selon l’une quelconque des revendications précédentes.