FR3101305A1 - Procede de selection de la consigne d’etat d’une chaine cinematique de vehicule - Google Patents

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Abstract

Procédé de sélection de la consigne d’état d’une chaîne cinématique de véhicule reliant plusieurs organes de traction incluant un moteur thermique et au moins une machine électrique aux roues du véhicule par l’intermédiaire d’une transmission, parmi un ensemble d’états présents dans la transmission définis par différentes combinaisons de coupleurs et de réducteurs de celle-ci pour assurer le transfert du couple du moteur thermique et /ou de la machine électrique en direction des roues sur un ou plusieurs rapports de démultiplication, caractérisé en ce que la sélection de la consigne d’état inclut une étape de détermination des vitesses minimales et maximales de déplacement du véhicule (DLS_MIN_RELIA_VH_SPD) et (DLS_MAX_RELIA_VH_SPD) permettant de garantir la fiabilité mécanique des organes de traction sur chacun des états disponibles de la chaîne cinématique. Figure pour l’abrégé : figure : 1

Description

PROCEDE DE SELECTION DE LA CONSIGNE D’ETAT D’UNE CHAINE CINEMATIQUE DE VEHICULE
La présente invention se rapporte au contrôle des groupes motopropulseurs hybrides.
Plus précisément, elle a pour objet un procédé de sélection de la consigne d’état d’une chaîne cinématique de véhicule reliant plusieurs organes de traction incluant un moteur thermique et au moins une machine électrique aux roues du véhicule par l’intermédiaire d’une transmission, parmi un ensemble d’états présents dans la transmission définis par différentes combinaisons de coupleurs et de réducteurs de celle-ci pour assurer le transfert du couple du moteur thermique et /ou de la machine électrique en direction des roues sur un ou plusieurs rapports de démultiplication.
Les limites mécaniques d’un GMP sont liées aux ratios de démultiplication de sa transmission, aux limites de régime des organes de traction, et à ses particularités de fonctionnement. Ces limites doivent être déterminées avec cohérence, de manière à fournir à temps aux stratégies de sélection d’états, l’information dont elles ont besoin.
Un véhicule hybride comporte généralement un ensemble d’organes de traction, dont au moins un moteur thermique et une machine électrique, composant son groupe motopropulseur, ou GMP. Le GMP d’un véhicule hybride possède de multiples limites de fonctionnement, qui sont imposées par des vitesses de rotation minimale/maximale des pièces tournantes, et en particulier de ses organes de traction : au-delà de ces vitesses, les organes de traction sont en situation de sous-régime, ou de surrégime, avec des risques élevés de casse mécanique.
Pour éliminer de tels risques sur un véhicule thermique, il suffit d’introduire dans les stratégies de passage de vitesses, les valeurs de régime minimal et maximal du moteur thermique, parallèlement à la valeur du régime courant. Cette information devient insuffisante dans le cas d’un véhicule hybride, en raison de la diversité des organes de traction et des modes de fonctionnement du GMP.
Les états d’une chaîne cinématique de véhicule hybride peuvent se définir comme des combinaisons de(s) coupleur(s) et de réducteur(s) qui sont spécifiques à l’architecture du véhicule, et de son GMP. Les stratégies de sélection des états, doivent tenir compte des limites mécaniques de tous les organes de traction. Ces stratégies doivent anticiper les changements d’état, notamment pour éviter les sous-régimes ou les surrégimes dus à la dynamique du véhicule et au temps de réaction du GMP pour réaliser les changements d’état. Dans le même but, elles ont parfois besoin de figer temporairement certaines consignes d’état.
Par la publication FR 3 023 526, on connaît une méthode d’élaboration d’un état cible de chaîne cinématique, au travers de différents arbitrages permettant l’élimination successive d’états non appropriés à la situation rencontrée. L’un des arbitrages mis en œuvre, concerne le respect des limites de fiabilité des organes de traction, au regard de la vitesse. Toutefois, la manière dont sont calculées ces informations, n’est pas précisée dans le document.
Par la publication FR 3 013 019, on connaît une autre méthode pour éviter les surrégimes des organes de traction, grâce au calcul de vitesses anticipées, qui sont comparées avec de limites vitesses garantissant la fiabilité du GMP. Toutefois, la manière dont sont calculées ces informations n’est pas non plus indiquée.
La présente invention vise à assurer la fiabilité mécanique d’un GMP, en tenant compte de la particularité des contraintes imposées par ses organes de transmission et de traction.
Dans ce but, la sélection de la consigne d’état inclut une étape de détermination des vitesses minimale et maximale de déplacement du véhicule permettant de garantir la fiabilité mécanique des organes de traction sur chacun des états disponibles de la chaîne cinématique.
De préférence, on calcule des valeurs brutes de vitesses de déplacement, en fonction :
- des vitesses de déplacement maximales autorisées par une machine électrique, et
- des vitesses de déplacement minimales et maximales autorisées par le moteur thermique.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d’un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant au dessin annexé.
est un logigramme 1 de la méthode proposée.
Cette méthode permet de fournir en temps réel des informations transversales, à un calculateur de GMP responsable de la sélection des états ciblés par un GMP de véhicule hybride. Ce GMP peut être muni, comme celui de la publication EP 2 694 309 (à laquelle on pourra se reporter par référence), d’un moteur thermique et d’une seule machine électrique d’entraînement et comportant deux arbres primaires concentriques portant chacun au moins un pignon de descente sur un arbre secondaire relié aux roues du véhicule. L’architecture décrite dans cette publication offre une application non limitative pour le procédé objet de la présente invention.
Les informations transversales fournies au calculateur sont les vitesses minimale et maximale de déplacement du véhicule, atteignables pour respecter les contraintes de fiabilité liées aux vitesses de rotation des organes de traction, sur chacun des états chaînes cinématiques disponibles.
Ces informations sont exploitées pour sélectionner la consigne d’état de la chaîne cinématique reliant plusieurs organes de traction incluant un moteur thermique et au moins une machine électrique aux roues du véhicule par l’intermédiaire d’une transmission. La sélection s’opère parmi un ensemble d’états présents dans la transmission, qui sont définis par différentes combinaisons de coupleurs et de réducteurs, pour assurer le transfert du couple du moteur thermique et /ou de la machine électrique en direction des roues, sur un ou plusieurs rapports de démultiplication.
Sur la figure 1, on a indiqué l’ensemble des données d’entrée, qui sont nécessaires pour élaborer les informations transversales :
-MAX_EM_SPDest le régime maximal atteignable par la machine principale de traction, si celle-ci est présente sur le groupe motopropulseur ; cette donnée est actualisée en temps réel par la fonction responsable de l’actionnement de la machine électrique ;
-ICE_TEMPest la température d’eau du moteur thermique, actualisée en temps réel ;
-MAX_ICE_SPDest le régime maximal atteignable par le moteur thermique ; si une machine électrique est couplée au moteur thermique,MAX_ICE_SPDtient compte du régime maximal autorisé de celle-ci ;MAX_ICE_SPDest actualisé en temps réel par la fonction responsable de l’actionnement du moteur thermique ;
-DLS_TGTest la cible d’état courante de la chaîne cinématique ;
-DLS_TYP_LISTest le vecteur des types énergétiques d’états (thermique, électrique ou hybride) ; ce vecteur permet de savoir quels types d’états sont disponibles sur le groupe motopropulseur et quelles sont leurs définitions énergétiques ;DLS_TYP_LISTest fourni par une fonction tierce, qui est propre à chaque GMP, et qui ne varie pas au cours de son fonctionnement ;
-PAR_LIMIT_ENAest un paramètre de réglage, qui prend la valeur 1, ou 0.PAR_LIMIT_ENAprend la valeur 1 lorsque le GMP ne comprend qu’une seule machine électrique de traction dont la limite de régime maximale doit être prise, et que cette limite ne peut pas être inclue dans la valeur du régime maximal du moteur thermiqueMAX_ICE_SPD,car la machine électrique n’est pas directement reliée mécaniquement au moteur thermique ; c’est le cas dans l’architecture décrite dans la publication EP 2 694 309, où il est possible de découpler la machine électrique , et d’avoir des rapports de démultiplication différents sur le moteur thermique et celle-ci;PAR_LIMIT_ENA prend la valeur0 dans les autres cas, en particulier lors de la présence d’une deuxième machine électrique couplée directement au moteur thermique.
La sélection de l’état cible (ou consigne d’état), inclut une étape de détermination des vitesses minimales et maximales de déplacement du véhiculeDLS_MIN_RELIA_VH_SPDetDLS_MAX_RELIA_VH_SPDpermettant de garantir la fiabilité mécanique des organes de traction sur chacun des états disponibles de la chaîne cinématique.
Les types d’états du vecteurDLS_TYP_LIST, peuvent être les suivants :
-HEV_SER : traction de type hybride série ;
-HEV_SER_RVR : traction de type hybride série avec inversion de sens de la machine électrique ;
-HEV_PAR : traction de type hybride parallèle ;
-HEV_SER_PAR : traction de type hybride série parallèle ;
-TH : traction de type thermique ;
-EV : traction de type électrique ;
-EV_RVR : traction de type électrique avec inversion de sens de la machine électrique ;
-NEUTRAL : aucune traction (aucun organe de traction relié aux roues) ;
-ABSENT : état chaîne cinématique non défini sur le véhicule :
Les informations de sortie sont à destination des unités de calcul du véhicule responsables de la sélection des états de la chaîne cinématique. Ces informations se présentent de préférence sous forme vectorielle. Les vecteursDLS_MIN_RELIA_VH_SPDetDLS_MAX_RELIA_VH_SPD, représentent les vitesses minimales et maximales de déplacement du véhicule, qui permettent de garantir la fiabilité mécanique des organes de traction sur chacun des états de la chaîne cinématique.
Dans le déroulement du procédé, les valeurs brutes des vitesses de déplacement DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAWetDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAWsont déterminées en fonction :
- des vitesses de déplacement maximales autoriséesDLS_MAX_EM_VH_SPDpar une machine électrique,
- des vitesses de déplacement minimales et maximalesDLS_MIN_ICE_VH_SPDetDLS_MAX_ICE_VH_SPDautorisées par le moteur thermique.
La fonction F1élabore le vecteur des vitesses maximales de déplacementDLS_MAX_EM_VH_SPDautorisées sur chacun des états de la chaîne cinématique, en fonction du régime maximal possible sur la machine électriqueMAX_EM_SPD, du rayon de roueWHEEL_RADet du vecteur des ratios de démultiplicationDLS_EM_RATIOentre la machine électrique et la roue sur chaque état. Les paramètresWHEEL_RADetDLS_EM_RATIOsont spécifiques au véhicule. La vitesse maximale de déplacement autorisée par la machine électrique est calculée en km/h de la façon suivante :
DLS_MAX_EM_VH_SPD = (MAX_EM_SPD)*(DLS_EM_RATIO)*(WHEEL_RAD)*(3.6)*( Π /30).
Les valeurs brutes des vitesses minimales et maximales de déplacement du véhiculeDLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAWetDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAWsont déterminées sur chaque état disponible, en fonction du type énergétique de tractionDLS_TYP_LIST(X)de cet état.
La fonction F2élabore le vecteur des vitesses de déplacement minimales et maximales autorisées sur chaque état en fonction du moteur thermiqueDLS_MIN_ICE_VH_SPDetDLS_MAX_ICE_VH_SPD, en fonction du régime minimal et maximal possible sur le moteur thermiqueMIN_ICE_SPD, MAX_ICE_SPD, en fonction du rayon de roueWHEEL_RAD, et en fonction du ratio de démultiplicationDLS_ICE_RATIOentre le moteur thermique et la roue.
Le paramètreMIN_ICE_SPDreprésente le régime de rotation minimal autorisé sur le moteur thermique.MIN_ICE_SPDest fonction de la température d’eau du moteur thermiqueICE_TEMP. Sa valeur peut être donnée par une table paramétrable, ayant comme donnée d’entréeICE_TEMP. Elle peut aussi être fournie directement par la fonction responsable de l’actionnement du moteur thermique dans le système de contrôle du GMP. Les paramètresWHEEL_RADetDLS_ICE_RATIO, sont spécifiques au véhicule. Ces vitesses se calculent en km/h, de la façon suivante :
-DLS_MAX_ICE_VH_SPD = (MAX_ICE_SPD)*(DLS_ICE_RATIO)*(WHEEL_RAD)*(3.6)*( Π /30), et
- DLS_MIN_ICE_VH_SPD =(MIN_ICE_SPD)*(DLS_ICE_RATIO)*(WHEEL_RAD)*(3.6)*( Π /30).
La fonction F3élabore des vecteurs groupant les limites de vitesses véhicule minimalesDLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAWet maximalesDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAWatteignables sur chacun des états de la chaîne cinématique, en fonction du type énergétique de chaque état. Les états du vecteurDLS_TYP_LIST, incluent au moins un état neutre, un état électrique, et un état thermique.
Ces valeurs sont définies, selon le type énergétique X de l’état concerné, ayant la valeurDLS_TYP_LIST(X), dans le vecteurDLS_TYP_LIST:
- état ABSENT (non défini sur le véhicule) :DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAW(X)= 0 km/h etDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW(X)= 0 km/h ;
- état NEUTRAL (neutre) :DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAW(X)= 0 km/h, etDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW(X)ne rencontre pas de limite réelle, et peut prendre des valeurs très élevées ;
- état TH : (thermique) :DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAW(X)=DLS_MIN_ICE_VH_SPD(X)etDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW(X)=DLS_MAX_ICE_VH_SPD(X) ;
-étatEV(électrique) ouEV_RVR(électrique avec inversion de sens) :DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAW(X)= 0 km/h etDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW(X)=DLS_MAX_EM_VH_SPD(X) ;
- état HEV_SER(traction hybride série) ouHEV_SER_RVR : (traction hybride série inversée) :DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAW(X)= 0 km/h, etDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW(X)=DLS_MAX_EM_VH_SPD(X) ;
-état HEV_SER_PAR (hybride parallèle) :DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAW(X)= DLS_MIN_ICE_VH_SPD(X), et  DLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW(X) = la valeur minimale entreDLS_MAX_ICE_VH_SPD(X)etDLS_MAX_EM_VH_SPD(X) ;
- état HEV_PAR (hybride parallèle) :DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAW(X)=DLS_MIN_ICE_VH_SPD(X).
Le paramètre de réglagePAR_LIMIT_ENApeut prendre la valeur 1 ou 0. Il est égal à 1, lorsque le GMP ne dispose que d’une seule machine électrique, dont la limite maximale de régime n’est pas incluse dans la valeur du régime maximal du moteur thermiqueMAX_ICE_SPD. Dans ce cas,DLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW(X)est égal à la valeur minimale entreDLS_MAX_ICE_VH_SPD(X)etDLS_MAX_EM_VH_SPD(X).
PAR_LIMIT_ENAprend la valeur0dans les autres cas.Si PAR_LIMIT_ENA= 0, alorsDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW(X)est égal àDLS_MAX_ICE_VH_SPD(X).
En d’autres termes, lorsque le GMP ne dispose que d’une seule machine électrique, dont la limite maximale de régimeMAX_EM_SPDn’est pas incluse dans la valeur du régime maximal du moteur thermiqueMAX_ICE_SP), la vitesse maximale brute du véhicule estDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW(X)est la valeur minimale entre les vitesses maximalesDLS_MAX_ICE_VH_SPD(X)etDLS_MAX_EM_VH_SPD(X) autorisées par le moteur thermique et par la machine électrique.
Dans les autres dispositions du GMP, la vitesse maximale brute du véhiculeDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW(X),est égale à la vitesse maximale autorisée par le moteur thermiqueDLS_MAX_ICE_VH_SPD(X).
Enfin,la fonction F4, consolide les vecteursDLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAWetDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAWde vitesses limite de déplacement du véhicule, sur chacun des états de la chaîne cinématique.
La première consolidation consiste à soustraire ou ajouter un écart de vitesse véhiculeSPD_OFSà l’ensemble des limites de fiabilité calculées pour chacun des états différents de la cible couranteDLS_TGT.Les vitesses minimales et maximales brutes de déplacement du véhiculeDLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAWetDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAWsont consolidées respectivement par l’ajout ou la soustraction d’un écart de vitesseSPD_OFS,sur tous états disponibles différents de la cible couranteDLS_TGT.
Cet écart réduit la plage de vitesse utilisable, en lui retirant une marge entre les valeurs réelles atteignables et les vitesses limites calculées, spécifiées aux fonctions en aval de sélection des états cibles utilisant ces informations. Ces valeurs de vitesses limites de déplacement consolidées sont appelées respectivementDLS_MIN_RELIA_VH_SPD_CS et DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_CS, avec:
-DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_CS=DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAW+SPD_OFSsauf pour la coordonnée de la cible couranteDLS_TGToùDLS_MIN_RELIA_VH_SPD_CS=DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAW, et
- DLS_MAX_RELIA_VH_SPD_CS=DLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW-SPD_OFSsauf pour la coordonnée de la cible couranteDLS_TGT,oùDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_CS=DLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW.
La deuxième consolidation vise à imposer une valeur minimale spécifique sur un état de la chaîne cinématique, dans le cas où cet état est atteignable grâce au glissement d’un coupleur situé entre la machine ou moteur thermique utilisé et la roue ; la valeur spécifique permet d’atteindre un état de chaîne cinématique, à une vitesse de déplacement véhicule plus faible que la valeur nominale calculée. Une vitesse minimale peut être également imposée aux états de la chaîne cinématique permettant le décollage du véhicule depuis une vitesse nulle et utilisant uniquement la machine électrique pour réaliser la traction du véhicule. Les vitesses minimales brutesDLS_MIN_RELIA_VH_SPD_CS)sont ainsi consolidées en leur imposant une valeur minimale spécifique sur les états de la chaîne cinématique, qui sont atteignables, grâce au glissement d’un coupleur, à une vitesse de déplacement plus faible que celle qui est calculée nominalement ou sur les états de la chaîne cinématique permettant le décollage du véhicule depuis une vitesse nulle et utilisant uniquement la machine électrique pour réaliser la traction du véhicule.
On fait intervenir pour cela un paramètre de réglageDLS_VS_MIN_ENA ; ce paramètre est un vecteur spécifiant pour chaque état une valeur de remplacement.DLS_VS_MIN_VALUE, et permettant de déterminersi la valeur minimale de vitesse calculéeDLS_MIN_RELIA_VH_SPD_CSdoit être utilisée, ou bien remplacée par la valeur de remplacement spécifiée.
Dans le cas où la coordonnée X du vecteurDLS_VS_MIN_ENAest égal à 1, alors la valeur de la coordonnée X deDLS_MIN_RELIA_VH_SPDest égale à la valeur de la coordonnée X deDLS_VS_MIN_VALUE. Dans le cas contraire(DLS_VS_MIN_ENA= 0), la valeur de la coordonnée X deDLS_MIN_RELIA_VH_SPDest égale à la valeur de la coordonnée X de consolidéeDLS_MAX_RELIA_VH_SPD_CS.
A travers l’ensemble de ces fonctions, les vitesses de déplacement du véhicule minimales et maximales permettant de garantir la fiabilité mécanique en termes de vitesse de rotation des organes de traction sur chacune des états de la chaîne cinématique sont calculées automatiquement en temps réel. Leurs valeurs permettent à toute stratégie exploitant ces informations, en particulier les unités de calcul assurant la sélection des états cible du GMP, d’avoir connaissance de ces limites pour leurs propres fonctionnements.
Les avantages de la méthode sont nombreux. La stratégie mise en œuvre est en effet parfaitement transversale. Elle peut être adaptée sur tout véhicule possédant un groupe motopropulseur hybride/électrique/conventionnel avec une transmission automatique à rapports discrets, au moins un état électrique un état thermique et/ou hybride.

Claims (10)

  1. Procédé de sélection de la consigne d’état d’une chaîne cinématique de véhicule reliant plusieurs organes de traction incluant un moteur thermique et au moins une machine électrique aux roues du véhicule par l’intermédiaire d’une transmission, parmi un ensemble d’états présents dans la transmission définis par différentes combinaisons de coupleurs et de réducteurs de celle-ci pour assurer le transfert du couple du moteur thermique et /ou de la machine électrique en direction des roues sur un ou plusieurs rapports de démultiplication, caractérisé en ce que la sélection de la consigne d’état inclut une étape de détermination des vitesses minimales et maximales de déplacement du véhicule (DLS_MIN_RELIA_VH_SPD)et (DLS_MAX_RELIA_VH_SPD)permettant de garantir la fiabilité mécanique des organes de traction sur chacun des états disponibles de la chaîne cinématique.
  2. Procédé de sélection de consigne d’état selon la revendication 1, caractérisé en ce que des valeurs brutes des vitesses de déplacement (DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAW)et (DLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW)sont déterminées en fonction :
    - des vitesses de déplacement maximales autorisées (DLS_MAX_EM_VH_SPD)par une machine électrique,
    - des vitesses de déplacement minimales et maximales autorisées (DLS_MIN_ICE_VH_SPD)et (DLS_MAX_ICE_VH_SPD)par le moteur thermique.
  3. Procédé de sélection de consigne d’état selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vitesse de déplacement maximale (DLS_MAX_EM_VH_SPD)autorisée par une machine électrique est fonction du régime maximal possible sur la machine électrique (MAX_EM_SPD), du rayon de roue (WHEEL_RAD)et du ratio de démultiplication (DLS_EM_RATIO)entre la machine électrique et la roue.
  4. Procédé de sélection de consigne d’état selon la revendication 2, caractérisé en ce que des vitesses de déplacement minimales et maximales autorisées en fonction du moteur thermique (DLS_MIN_ICE_VH_SPD)et (DLS_MAX_ICE_VH_SPD), sont fonction du régime minimal et maximal possible sur le moteur thermique (MIN_ICE_SPD, MAX_ICE_SPD), du rayon de roue (WHEEL_RAD), et du ratio de démultiplication (DLS_ICE_RATIO)entre le moteur thermique et la roue.
  5. Procédé de sélection de consigne d’état selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les valeurs brutes des vitesses minimales et maximales de déplacement du véhicule (DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAW)et (DLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW)sont déterminées sur chaque état disponible, en fonction du type énergétique de traction (DLS_TYP_LIST(X))de cet état.
  6. Procédé de sélection de consigne d’état selon les revendication 2 à 5, caractérisé en ce que lorsque le GMP ne dispose que d’une seule machine électrique, dont la limite maximale de régime (MAX_EM_SPD)n’est pas incluse dans la valeur du régime maximal du moteur thermique (MAX_ICE_SPD), la vitesse maximale brute du véhicule est (DLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW(X))est la valeur minimale entre les vitesses maximales (DLS_MAX_ICE_VH_SPD(X))et (DLS_MAX_EM_VH_SPD(X)) autorisées par le moteur thermique et par la machine électrique.
  7. Procédé de sélection de consigne d’état selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans les autres dispositions du GMP, la vitesse maximale brute du véhicule (DLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW(X)),est égale à la vitesse maximale autorisée par le moteur thermique (DLS_MAX_ICE_VH_SPD(X).
  8. Procédé de sélection de consigne d’état selon l’une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que les vitesses minimales et maximales brutes de déplacement du véhicule (DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_RAW)et (DLS_MAX_RELIA_VH_SPD_RAW)sont consolidées respectivement par l’ajout ou la soustraction d’un écart de vitesse (SPD_OFS) sur tous états disponibles différents de la cible (DLS_TGT).
  9. Procédé de sélection de consigne d’état selon l’une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que les vitesses minimales et maximales (DLS_MIN_RELIA_VH_SPD_CS)et (DLS_MAX_RELIA_VH_SPD_CS)sont consolidées en leur imposant une valeur minimale spécifique sur les états de la chaîne cinématique, qui sont atteignables, grâce au glissement d’un coupleur, à une vitesse de déplacement plus faible que celle qui est calculée nominalement ou sur les états de la chaîne cinématique permettant le décollage du véhicule depuis une vitesse nulle et utilisant uniquement la machine électrique pour réaliser la traction du véhicule.
  10. Procédé de sélection de consigne d’état selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les types énergétiques d’état disponibles sont regroupés dans un vecteur(DLS_ TYP_LIST)incluant au moins un type électrique, un type thermique, et un type hybride.
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