FR3101304A1 - Procédé de commande d’une motorisation hybride d’un véhicule automobile - Google Patents

Abstract

Procédé de commande d’une motorisation hybride, ladite motorisation hybride comprenant une machine électrique et un moteur thermique alimenté par un carburant et lubrifié par un lubrifiant. Le procédé comprend dans l’ordre les étapes suivante : a) on détermine un niveau de puissance totale PH de ladite motorisation hybride et on détermine des premières valeurs de consigne pour que ledit moteur thermique et ladite machine électrique fournissent respectivement des premiers niveaux de puissance thermique et électrique PT1 , PE1 ; b) on évalue un paramètre représentatif de la quantité de carburant présent dans ledit lubrifiant ; et, c) si ledit paramètre est supérieur à une valeur donnée, on détermine des secondes valeurs de consigne de manière que ledit moteur thermique fournisse une seconde puissance thermique PT2 supérieure à la première puissance thermique PT1 et ladite machine électrique une seconde puissance électrique PE2 inférieure à la première puissance électrique PE1, de manière à pouvoir augmenter la température dudit lubrifiant. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2

Description

Procédé de commande d’une motorisation hybride d’un véhicule automobile

La présente invention se rapporte à un procédé de commande d’une motorisation hybride d’un véhicule automobile.

Des motorisations hybrides de véhicule automobile connues comprennent au moins une machine électrique et un moteur thermique, soit un moteur à combustion interne. De telles motorisations hybrides trouvent leur intérêt en particulier en milieux urbains et périurbains.

Par exemple, la commande optimale d’une motorisation hybride peut viser, dans certaines phases de fonctionnement, et pour une demande de couple d’entraînement à la roue du véhicule donné de la part du conducteur via un enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule à la vitesse du véhicule considérée, c’est-à-dire pour une vitesse de rotation des roues motrices considéré, à porter le moteur thermique sur une valeur de couple de fonctionnement qui minimise sa consommation spécifique de carburant CSE à son régime de fonctionnement, et à ajuster le couple de la machine électrique, de telle sorte que la puissance fournie par la machine électrique à son régime de fonctionnement vienne compléter la puissance fournie par le moteur thermique et obtenir la puissance totale d’entraînement du véhicule correspondant au couple d’entraînement à la roue demandé à la vitesse du véhicule considérée. De manière connue en soi, le régime du moteur thermique dépend de la vitesse du véhicule, ou de la vitesse de rotation des roues, et du rapport de démultiplication, ou rapport de transmission, entre les roues et la machine thermique. De même, le régime de la machine électrique dépend de la vitesse du véhicule, ou de la vitesse de rotation des roues, et du rapport de démultiplication entre les roues et la machine thermique.

Dans d’autres phases de fonctionnement, la seule machine électrique est mise en œuvre et le moteur thermique est à l’arrêt. C’est par exemple le cas lorsque la batterie d’accumulateurs de la machine électrique est à sa charge maximale, ou encore, lorsque le véhicule est dans une pente descendante et que la pédale d’accélérateur est relâchée. Le moteur thermique est alors découplé de la chaîne cinématique du véhicule conduisant aux roues. Le moteur thermique peut également être porté régulièrement à l’arrêt lorsque le véhicule automobile est équipé d’une fonction d’arrêt-démarrage automatique dite « stop and start », et où l’arrêt et le redémarrage du moteur thermique s’effectuent automatiquement à plus ou moins grande fréquence, notamment quand la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil.

On pourra se référer par exemple au document FR 3 022 495, lequel décrit une telle transmission hybride d’un véhicule automobile.

Toutefois, il est apparu que, la multiplication des démarrages du moteur thermique d’une motorisation hybride, par rapport à l’utilisation conventionnelle de ces moteurs lorsqu’ils ne sont pas associés à une machine électrique, occasionne la migration de carburant à travers les segments des pistons et vers le bas moteur conduisant au lubrifiant. La dilution du lubrifiant produit alors une perte de ses propriétés et partant, un risque d’endommagement du moteur thermique.

Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir un procédé de commande d’une motorisation hybride qui permette de conserver les propriétés du lubrifiant et de préserver son moteur thermique.

Dans le but de résoudre ce problème, il est proposé un procédé de commande d’une motorisation hybride d’un véhicule automobile, ladite motorisation hybride comprenant une machine électrique et un moteur thermique alimenté par un carburant et lubrifié par un lubrifiant. Le procédé de commande comprend dans l’ordre les étapes suivante : a) on détermine un niveau de puissance totale PH de ladite motorisation hybride pour l’entraînement du véhicule, et on détermine des premières valeurs de consigne pour que ledit moteur thermique et ladite machine électrique fournissent respectivement des premiers niveaux de puissance thermique et électrique PT₁et PE₁dont la somme est égale audit niveau de puissance totale PH ; b) on évalue un paramètre représentatif de la quantité de carburant présent dans ledit lubrifiant ; et, c) si ledit paramètre est supérieur à une valeur donnée, on détermine des secondes valeurs de consigne de manière que ledit moteur thermique fournisse une seconde puissance thermique PT₂supérieure à la première puissance thermique PT₁et ladite machine électrique une seconde puissance électrique PE₂inférieure à la première puissance électriquePE₁, dont la somme est égale audit niveau de puissance totale PH, de manière à pouvoir augmenter la température dudit lubrifiant pour que ledit carburant s’évapore dudit lubrifiant.

Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la mise en œuvre d’un mode d’évaluation d’un paramètre représentatif de la quantité de carburant présent dans le lubrifiant et dans la modification des rapports de puissance entre le moteur thermique et le moteur électrique, si le paramètre atteint une valeur donnée correspondant à un seuil. Aussi, on admet que la valeur du paramètre est croissante avec la quantité de carburant qui migre dans le lubrifiant, et qu’elle est décroissante avec la quantité de carburant qui s’échappe du lubrifiant.

De la sorte, pour une demande de couple d’entraînement à la roue du véhicule requise par le conducteur, le moteur thermique peut tout d’abord être porté sur la valeur de couple de fonctionnement correspondant au premier niveau de puissance PT₁ compte tenu de son régime de fonctionnement, tandis que le couple de la machine électrique est ajusté à un niveau correspondant à une première puissance électrique PE₁compte tenu également de son propre régime de fonctionnement, pour venir compléter la puissance délivrée par le moteur thermique, et obtenir par addition le niveau de puissance totale PH à founir pour l’entraînement du véhicule, compte tenu de sa vitesse . Ensuite, si la valeur du paramètre atteint une valeur donnée, on augmente la puissance du moteur thermique à une deuxième valeur de puissance thermique PT₂, de manière à pouvoir augmenter la température du lubrifiant et on abaisse corrélativement la puissance du moteur électrique à une deuxième valeur PE₂pour obtenir par addition le même niveau de puissance PH de la motorisation hybride. . L’augmentation de la puissance du moteur thermique conduit à une augmentation de sa température de fonctionnement et à une augmentation de la température du lubrifiant qui circule entre les pièces mécaniques du moteur. Conséquemment, le carburant qui a migré dans le lubrifiant, tend à s’en évaporer. Partant, le lubrifiant retrouve ses propriétés initiales concourant à la bonne lubrification du moteur.

Comme on l’expliquera ci-après, le paramètre représentatif de la quantité de carburant qui migre dans le lubrifiant peut revêtir différentes formes de mesure et être obtenu de différentes façons.

Selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, à l’étape b), on évalue ledit paramètre, soit selon une fonction d’évaporation Févap(T) si la température dudit lubrifiant est supérieure à une température donnée T_d, soit selon une fonction de dilution Fdil(T) si la température dudit lubrifiant est inférieure à ladite température donnée T_d. Ainsi, tant que le lubrifiant n’a pas atteint une certaine température, la température donnée T_d, le carburant ne peut s’évaporer du lubrifiant et au contraire, la concentration en carburant dans le lubrifiant augmente selon une fonction de dilution Fdil(T) qui dépend elle-même de la température. En revanche, lorsque la température du lubrifiant est supérieure à ladite température donnée T_d, alors le carburant migré dans le lubrifiant s’évapore tandis que la quantité de carburant qui migre dans le lubrifiant est négligeable. Aussi, l’évaluation dudit paramètre qui décroît alors est réalisée selon la fonction d’évaporation Févap(T).

Aussi, ladite fonction d’évaporation Févap(T) est préférentiellement une fonction exponentielle du quotient de l’enthalpie d’évaporation du carburant sur la constante des gaz parfaits et de la température, facteur d’une constante de vitesse et de la concentration en carburant dans le lubrifiant. Autrement dit, la fonction d’évaporation s’apparente à une loi d’Arrhénius qui est une fonction de la température comme on l’expliquera plus en détail dans la suite de la description.

En outre, ladite température donnée T_dest préférentiellement comprise entre 65°C et 75°C. Elle est par exemple de 70 °C.

De plus, ledit lubrifiant étant refroidi par un échangeur thermique comportant un fluide caloporteur en circuit fermé, à l’’étape b), on mesure la température dudit fluide caloporteur pour obtenir la température dudit lubrifiant. La température du fluide caloporteur de l’échangeur thermique est en effet représentative de la température du lubrifiant car, elle en est très proche et elle en suit les mêmes variations. Par ailleurs, toutes les motorisations hybrides comportent un moteur thermique équipé d’un capteur de température plongé dans le fluide caloporteur de l’échangeur.

Par ailleurs, on observera qu’à l’étape c), on maintient avantageusement lesdites premières valeurs de consigne si ledit paramètre est inférieur à ladite valeur donnée. Autrement dit, si la quantité de carburant dans le lubrifiant n’est pas critique, on conserve les premières valeurs de consigne pour que ledit moteur thermique et ladite machine électrique fournissent respectivement les premiers niveaux de puissance respectivement thermique et électrique PT₁, PE₁.

Aussi, avantageusement, à l’étape b) on évalue ledit paramètre, à une fréquence comprise entre 0.1 et 10 Hz. Selon un mode de réalisation particulier, on évalue ledit paramètre représentatif de la quantité de carburant dans ledit lubrifiant, à une fréquence de 1 Hz. Une telle fréquence est cohérente avec l’inertie thermique du lubrifiant et du fluide caloporteur.

Selon une première variante d’exécution de l’invention, à l’étape b) ledit paramètre évalué est la quantité totale de carburant dans ledit lubrifiant. Ainsi, comme on l’expliquera dans la suite de la description, on intègre de manière itérative la quantité de carburant calculée qui migre dans le lubrifiant pour pouvoir évaluer la quantité totale de carburant dans le lubrifiant.

Selon une seconde variante d’exécution, à l’étape b) ledit paramètre évalué est la variation de quantité de carburant dans ledit lubrifiant par unité de temps.

Aussi, et selon un autre mode de mise en œuvre, ledit moteur thermique est équipé d’un dispositif de dépollution régénérable par injection de carburant supplémentaire, et à l’étape b) on ajoute audit paramètre, un paramètre additionnel représentatif de la quantité de carburant supplémentaire injecté. C’est notamment le cas des moteurs à l’allumage par compression, lesquels sont équipés d’un filtre à particules qu’il convient régulièrement de régénérer par une conduite adaptée du moteur.

D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :
est une vue schématique d’une motorisation hybride à laquelle s’applique le procédé de commande selon l’invention ; et,
est un organigramme de fonctionnement du procédé de commande.

La figure montre schématiquement une motorisation hybride d’un véhicule automobile non représenté, comprenant, d’un côté un moteur thermique 10, ici un moteur à allumage commandé, et de l’autre côté, une machine électrique 12. On observera que la machine électrique 12 est réversible. Autrement dit elle peut tout aussi bien fonctionner en temps que moteur, ou en tant qu’alternateur et produire de l’énergie électrique notamment nécessaire à la recharge des batteries d’accumulateurs du véhicule.

Le moteur thermique 10 comporte des chambres de combustion refermées par des cylindres, lesquels sont couplés à un vilebrequin baignant dans un carter rempli de lubrifiant et en l’espèce, de l’huile. Les chambres de combustion sont alimentées en carburant, ici de l’essence, avant que les cylindres n’atteignent leur point mort haut. Le carburant tend alors, notamment lorsque le moteur est froid, à migrer à travers les segments des cylindres et à se mélanger avec l’huile.

Par ailleurs, le moteur thermique et l’huile sont refroidis au moyen d’un échangeur thermique non représenté couplé à un circuit de refroidissement rempli d’un fluide caloporteur, par exemple de l’eau. Aussi, le circuit de refroidissement est équipé d’un capteur de température permettant de fournir une valeur de la température du fluide caloporteur qui y circule. Cette valeur de température est alors voisine de la température de l’huile.

Sur la figure , entre le moteur thermique 10 et la machine électrique 12 est installé un groupe de distribution 14 incluant une boîte de vitesses 16 et un différentiel 18. Ce dernier est relié aux deux arbres de roues motrices non représentés. Le groupe de distribution 14 présente deux arbres concentriques 20, 22, engagés librement l’un dans l’autre, l’un 20 directement en prise sur le moteur thermique 10, l’autre 22 en prise sur la machine électrique 12. Quant à la boîte de vitesses 16, elle comporte des arbres 24, 26 et une pluralité de roues dentées 28 destinées à être couplées les unes avec les autres dans différentes configurations, grâce à des dispositifs de couplage 30 afin de pouvoir non seulement adapter le régime de la motorisation hybride aux conditions de conduite, mais aussi pour pouvoir fournir un couple aux roues motrices à travers le différentiel 18, auquel le moteur thermique 10 et la machine électrique 12 contribuent ensemble. Cette double contribution est gérée et commandée au moyen d’un calculateur interne au véhicule automobile. Elle est symbolisée sur la figure par les deux traits en gras, l’un continu 32, l’autre discontinu 34.

On se reportera à l’organigramme de la figure pour décrire maintenant en détail le procédé de commande de la motorisation hybride, selon l’invention.

Comme expliqué ci-dessus, le carburant tend à migrer dans l’huile, notamment dans les phases de démarrage du moteur. Cette quantité de carburant dans l’huile peut être exprimée de différentes manières, selon une concentration volumique, en grammes par litre par exemple, ou bien une concentration massique par pourcentage en poids. Cette concentration C est alors portée à zéro dans la phase d’initiation 40. Cette situation correspond à celle où le véhicule automobile est neuf ou bien juste après la dernière vidange d’huile. On considère alors que les traces de carburant présentent dans les restes d’huile non vidangés, sont négligeables.

Ainsi, selon un premier mode de fonctionnement 42 de la motorisation hybride, on détermine un niveau de puissance totale PH de ladite motorisation hybride, à fournir aux roues motrices du véhicule pour l’entraînement de ce dernier, par un enfoncement donné de la pédale d’accélérateur et correspondant à une requête de couple d’entraînement du véhicule automobile pour une vitesse du véhicule donnée, c’est-à-dire pour une vitesse de rotation donnée des roues motrices. Le calculateur détermine alors des premières valeurs de consigne. Il détermine une première valeur de consigne pour que le moteur thermique 10 fournisse un premier niveau de puissance thermique PT₁, correspondant par exemple, de manière non limitative, à un point de fonctionnement optimisé du moteur thermique 10 qui minimise sa consommation spécifique de carburant CSE au régime de fonctionnement du moteur thermique donné correspondant à la vitesse de rotation des roues motrices et au rapport de boîte de engagé, mais d’une puissance inférieure au niveau de puissance PH requis. Et il détermine une première valeur de consigne pour que la machine électrique fournisse un premier niveau de puissance électrique PE₁complémentaire pour pouvoir atteindre le niveau de puissance choisi PH.

De manière connue en soi, les consignes délivrées par la calculateur peuvent comprendre, pour le moteur thermique, au moins une consigne de position d’une vanne d’entrée d’air du moteur qui permet de régler le débit d’air frais entrant dans le moteur, et d’une consigne de temps d’injection de carburant qui permet de régler le débit de carburant injecté dans le moteur. Pour la machine électrique, il peut s’agir d’une consigne de tension et d’une consigne d’intensité de courant électrique.

Ensuite, selon une étape de temporisation 44, une première étape conditionnelle, on incrémente un pas de temps, par exemple d’une seconde.

Puis, suivant une deuxième étape conditionnelle 46, on compare la température de l’eau du circuit de refroidissement avec une valeur de seuil T_dégale à 70 °C.

Si la température de l’eau du circuit de refroidissement du moteur thermique est inférieure à 70 °C, et c’est le cas dans les premiers instants du démarrage du moteur thermique, alors on évalue selon un premier mode d’évaluation 48, le paramètre représentatif de la quantité de carburant dans ledit lubrifiant, selon une fonction de dilution Fdil(T). Cette fonction de dilution peut-être considéré comme dépendant exclusivement de la température. Elle fournit en l’espèce la fraction de carburant en poids qui migre dans l’huile.

Cette fonction de dilution Fdil(T) est préférentiellement déterminée de manière empirique en réalisant une succession d’essais préalables.

Ainsi, lorsque l’étape d’évaluation du premier mode d’évaluation 48 est effectuée, le calculateur recueil la valeur de la température de l’eau du circuit de refroidissement et en déduit la fraction de carburant migrée dans l’huile.

Ensuite, selon une étape de sommation 50, cette fraction de carburant migrée est additionnée aux fractions précédemment calculées pour calculer une nouvelle concentration C de carburant dans l’huile.

En l’espèce, puisque le moteur thermique a été porté en fonctionnement pour la première fois, ou pour la première fois après la dernière vidange, cette concentration est nulle. Partant, seule la première fraction de carburant migrée contribue au calcul de cette concentration.

Partant, selon une troisième étape conditionnelle 52, on compare cette concentration de carburant dans l’huile à une concentration de seuil S. et si cette concentration n’est pas supérieure à la concentration de seuil S, alors, on revient à l’étape du premier mode de fonctionnement 42 et on maintient les premières valeurs de consigne correspondant aux premiers niveaux de puissance thermique et électrique PT₁, PE₁.

Puis l’étape de temporisation 44 est franchie et le calculateur compare de nouveau la température de l’eau du circuit de refroidissement avec la valeur de seuil égal à 70 °C. Elle n’est généralement pas encore atteinte, et on calcule alors selon l’état d’évaluation du premier mode d’évaluation 48 une nouvelle fraction de carburant migrée dans l’huile. Cette fraction peut être différente de la précédente car la température de l’huile a pu augmenter, et elle est additionnée à la précédente selon l’étape de sommation 50.

La concentration de carburant dans l’huile n’a généralement pas encore atteint la concentration de seuil S, et on revient à l’étape du premier mode de fonctionnement 42.

Après un certain nombre de cycles, selon l’enchaînement des étapes décrites ci-dessus, la concentration de carburant dans l’huile atteint la concentration de seuil S. Partant, et selon la troisième étape conditionnelle 52, il convient de mettre en œuvre un deuxième mode de fonctionnement 54 de la motorisation hybride visant à éliminer le carburant de l’huile. Ce deuxième mode de fonctionnement 54, vise à augmenter la puissance de fonctionnement du moteur thermique 10 et à abaisser corrélativement celle du moteur électrique 12 pour une même puissance finale, c’est-à-dire un même couple total final ramené à la roue, compte tenu de la vitesse de rotation des roues. L’augmentation de la puissance de fonctionnement du moteur thermique 10 peut conduire par exemple, de manière non limitative, à augmenter sa vitesse de rotation sans changer la valeur du couple, notamment en modifiant le rapport de démultiplication entre le moteur thermique et les roues motrices du véhicule quand le véhicule est équipé d’une boîte automatique, et partant à dégager plus d’énergie thermique qui est alors communiquée à l’huile.
L’augmentation de la puissance de fonctionnement du moteur thermique peut aussi être obtenue à régime constant, en augmentant le couple délivré par le moteur thermique. Ce cas correspond notamment à la situation où le véhicule est équipé d’une boîte de vitesses manuelles et que le conducteur ne change pas le rapport engagé.

Ainsi, le calculateur détermine des secondes valeurs de consigne pour que, d’une part le moteur thermique 10 fournisse un second niveau de puissance PT₂, supérieur au premier niveau de puissance PT₁, et d’autre part que la machine électrique fournisse un second niveau de puissance PE₂complémentaire et inférieur au premier niveau de puissance PE₁, pour pouvoir atteindre de la même façon le niveau de puissance total déterminé PH en additionnant les deux niveaux de puissance thermique et électrique.

Ensuite, on revient à l’étape de temporisation 44. Puis, le calculateur compare de nouveau la température de l’eau du circuit de refroidissement avec la valeur de seuil égal à 70 °C. Elle peut ne pas être encore atteinte, et on calcule alors toujours selon l’étape d’évaluation du premier mode d’évaluation 48 une nouvelle fraction de carburant migrée dans l’huile et elle est additionnée à la précédente somme selon l’étape de sommation 50.

En revanche, la concentration de carburant dans l’huile est, elle, supérieure à la concentration de seuil S, et le deuxième mode de fonctionnement 54 selon la troisième étape conditionnelle 52, est de nouveau mis en œuvre.

On revient de nouveau à l’étape de temporisation 44, et le calculateur comparant ensuite à température de l’eau du circuit de refroidissement avec la valeur seuil de 70 °C.

Lorsque cette température est supérieure à 70° C, température à partir de laquelle le carburant présent dans l’huile va pouvoir s’évaporer, la concentration de carburant dans l’huile va alors entamer un processus de décrue. Par conséquent, on évalue maintenant selon un second mode d’évaluation 58, le paramètre représentatif de la quantité de carburant dans ledit lubrifiant, selon une fonction d’évaporation Févap(T).

Cette fonction d’évaporation Févap(T) est de type, loi d’Arrhénius et elle prend la forme : .

Ainsi, C(t) représente la concentration en carburant dans l’huile ; k₀est une constante de vitesse prédéterminée ; Ea désigne l’enthalpie de vaporisation du carburant ; R est la constante des gaz parfaits ; et, T représente la température. Conséquemment, grâce à cette fonction d’évaporation Févap(T) on vient calculer la fraction de carburant qui s’échappe de l’huile, en fonction de la dernière concentration calculée et de la température.

Ensuite, dans l’étape de sommation 50, on vient précisément soustraire de cette dernière concentration calculée, la fraction de carburant qui s’est échappée de l’huile. Et si la concentration totale en carburant dans l’huile est toujours supérieure à la concentration de seuil S, conformément à la troisième étape conditionnelle 52, ce qui est probablement le cas après la mise en œuvre une première fois du second mode d’évaluation 58, le deuxième mode de fonctionnement 54 est conservé.

Ainsi, ce second bouclage qui emprunte le second mode d’évaluation 58 de la concentration en carburant dans l’huile, concourt à abaisser la quantité de carburant présent dans l’huile. Elle retrouve alors de meilleures caractéristiques de lubrification du moteur.

On observera que les paramètres liés à la concentration du carburant dans l’huile sont incrémentés et stockés dans la mémoire du calculateur non seulement, durant toute la course du véhicule automobile quel que soit le mode de fonctionnement de la motorisation hybride, mais aussi après des périodes d’arrêt prolongées ou non et ce, jusqu’à la prochaine vidange.

Grâce au procédé de commande selon l’invention, la longévité du moteur thermique est préservée et aussi, le cycle des vidanges peut être analogue à celui des motorisations exclusivement thermiques.

En outre, selon un autre mode de mise en œuvre, le moteur thermique est un moteur à allumage par compression et il est équipé d’un filtre à particules régénérable par post-injection de carburant. Le carburant est alors du gasoil et on vient injecter celui-ci dans les chambres de combustion après l’allumage. Ce carburant non brûlé vient alors s’oxyder au niveau du filtre à particules pour le régénérer. Une telle pratique conduit également à faire migrer des quantités de carburant supplémentaires vers le lubrifiant.

Aussi, dans ce cas de figure non représenté, mais en s’appuyant néanmoins sur l’organigramme de la figure , on ajoute une autre étape conditionnelle entre l’étape 44 de temporisation et l’étape 46 de comparaison de températures. Cette autre étape conditionnelle gouvernée par le calculateur, interroge sur la possibilité d’une régénération en cours. Dans l’affirmative, une étape de calcul de dissémination de carburant dans l’huile selon une fonction Frégé est alors opérée, et cette fraction est alors ajoutée à la concentration totale de carburant au niveau de l’étape de sommation 50. Cette fraction de carburant est déversée dans l’huile, durant une étape où la température de l’eau est supérieure à 70 °C, mais où la quantité est bien supérieure à la quantité évaporée durant l’opération. Par conséquent, cette fraction évaporée durant la régénération peut être négligée.

Claims (10)

1. Procédé de commande d’une motorisation hybride d’un véhicule automobile, ladite motorisation hybride comprenant une machine électrique (12) et un moteur thermique (10) alimenté par un carburant et lubrifié par un lubrifiant, caractérisé en ce qu’il comprend dans l’ordre les étapes suivantes :
   a) on détermine un niveau de puissance totale PH de ladite motorisation hybride pour l’entraînement du véhicule, et on détermine des premières valeurs de consigne pour que ledit moteur thermique (10) et ladite machine électrique (12) fournissent respectivement des premiers niveaux de puissance thermique et électrique PT₁, PE₁dont la somme est égale audit niveau de puissance totale PH ;
   b) on évalue un paramètre représentatif de la quantité de carburant présent dans ledit lubrifiant ; et,
   c) si ledit paramètre est supérieur à une valeur donnée, on détermine des secondes valeurs de consigne de manière que ledit moteur thermique (10) fournisse une seconde puissance thermique PT₂supérieure à la première puissance thermique PT₁, et ladite machine électrique (12) une seconde puissance électrique PE₂inférieure à la première puissance électrique PE₁, dont la somme est égale au niveau de puissance totale PH, de manière à pouvoir augmenter la température dudit lubrifiant pour que ledit carburant s’évapore dudit lubrifiant.
2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’à l’étape b) on évalue ledit paramètre, soit selon une fonction d’évaporation Févap(T) si la température dudit lubrifiant est supérieure à une température donnée T_d, soit selon une fonction de dilution Fdil(T) si la température dudit lubrifiant est inférieure à ladite température donnée T_d.
3. Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite fonction d’évaporation Févap(T) est une fonction exponentielle du quotient de l’enthalpie d’évaporation du carburant sur la constante des gaz parfaits et de la température, facteur d’une constante de vitesse et de la concentration en carburant dans le lubrifiant.
4. Procédé de commande selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite température donnée T_dest comprise entre 65°C et 75°C.
5. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que, ledit lubrifiant étant refroidi par un échangeur thermique comportant un fluide caloporteur en circuit fermé, à l’’étape b), on mesure la température dudit fluide caloporteur pour obtenir la température dudit lubrifiant.
6. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’à l’étape c), on maintient lesdites premières valeurs de consigne si ledit paramètre est inférieur à ladite valeur donnée.
7. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’à l’étape b) on évalue ledit paramètre, à une fréquence comprise entre 0.1 et 10 Hz.
8. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’à l’étape b) ledit paramètre évalué est la quantité totale de carburant dans ledit lubrifiant.
9. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’à l’étape b) ledit paramètre évalué est la variation de quantité de carburant dans ledit lubrifiant par unité de temps.
10. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que, ledit moteur thermique (10) est équipé d’un dispositif de dépollution régénérable par injection de carburant supplémentaire, et en ce qu’à l’étape b) on ajoute audit paramètre, un paramètre additionnel représentatif de la quantité de carburant supplémentaire injecté.