FR3099732A1

FR3099732A1 - Transmission d’une information postérieure à une situation d’urgence

Info

Publication number: FR3099732A1
Application number: FR1909020A
Authority: FR
Inventors: Franck Bohin
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2019-08-06
Filing date: 2019-08-06
Publication date: 2021-02-12

Abstract

L’invention concerne un procédé de transmission de messages d’urgence par un véhicule terrestre (14), le procédé comprenant les étapes de : détection (24) d’une situation d’urgence par au moins un premier organe du véhicule ; émission d’un premier message d’urgence ; présentation de questions prédéterminées à un occupant du véhicule ; réception de réponses de l’occupant auxdites questions ; détermination d’une information posturgence à partir des réponses ; génération d’une donnée comprenant l’information posturgence ; émission (36) d’un deuxième message d’urgence comprenant la donnée. FIG. 1

Description

Transmission d’une information postérieure à une situation d’urgence

La présente invention appartient au domaine du véhicule connecté. Elle concerne en particulier un procédé et un dispositif de transmission de messages d’urgence par un véhicule terrestre, la transmission comprenant l’émission d’au moins un paquet dans un réseau de télécommunication.

Elle est particulièrement avantageuse dans le cas d’un véhicule automobile ayant subi un accident de la route.

On entend par « véhicule terrestre » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.

Lorsqu’un véhicule terrestre ou l’un des occupants de ce véhicule subit un incident, il peut être pertinent de mettre en œuvre un message d’urgence. La diversité des incidents pour lesquels un tel message est pertinent est grande : il peut s’agir d’un accident de la route impliquant le véhicule, d’un malaise d’un des passagers, d’un incident technique lié à un paramètre de fonctionnement du véhicule (tel qu’un blocage du régulateur adaptatif de vitesse), d’une agression d’un occupant du véhicule, etc.

Différentes modalités ont pu être proposées pour la transmission par un véhicule terrestre de tels messages d’urgence. On entend par « message d’urgence » tout type de communication impliquant une transmission d’information. Il peut par exemple s’agir de l’envoi d’un message comprenant des données numériques (binaires par exemple), tout type d’appel sur un réseau de télécommunication, une combinaison d’un appel et d’un message, etc.

En Europe, un message d’urgence habituellement utilisé est l’ « eCall ». L’eCall est déclenché soit automatiquement par l'activation de capteurs embarqués, soit manuellement par les occupants du véhicule en détresse. Une fois activé, l'eCall avertit, au moyen des réseaux de communication sans fil, un centre de réception des appels d'urgence (PSAP, Public Safety Answering Point en anglais) le plus approprié et lui fournit des informations de localisation pertinentes, puis transmet un ensemble minimal de données (MSD, Minimum Set of Data en anglais) défini, signalant qu'un incident nécessitant une réponse des services d'urgence s'est produit, et établit une voie audio entre les passagers du véhicule et le PSAP le plus approprié.

Les exigences de fonctionnement relatives à l'eCall présupposent l'utilisation des réseaux mobiles terrestres publics ou PLMN (Public Land Mobile Network en anglais) comme le GSM, l’UMTS ou encore la 5G, tels que spécifiés dans plusieurs normes ETSI et spécifications techniques. La prestation du service eCall dans un réseau sans fil exige des protocoles d'application de haut niveau (HLAP, High Level Application Protocol en anglais). Des contraintes techniques fortes sont présentes quant à la réduction de l’occupation du réseau. En particulier, il est important que les messages d’urgences présentent une compacité maximum afin d’encombrer le moins possible le réseau.

Une bonne organisation des services de secours est primordiale. En particulier, il est très important que les secours puissent adapter leur intervention aux spécificités de l’incident.

Un des dangers liés à une intervention mal adaptée est le sur-accident. Le sur-accident intervient lorsqu’un premier incident mal sécurisé génère d’autres accidents liés au premier incident. Typiquement, lorsque des personnes ou des véhicules impliqués lors du premier incident ne sont pas correctement mis en sécurité, le risque que d’autres véhicules arrivant sur la zone de l’incident viennent percuter ces personnes ou véhicules est très élevé.

Actuellement, par exemple dans les normes ETSI relatives à l’eCall, les informations transmises sont insuffisantes pour que les secours puissent estimer avec précision le risque de sur-accident.

La présente invention vient améliorer la situation.

A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de transmission de messages d’urgence par un véhicule terrestre, le procédé comprenant les étapes de :

détection d’une situation d’urgence par au moins un premier organe du véhicule ;
émission d’un premier message d’urgence ;
présentation de questions prédéterminées à un occupant du véhicule ;
réception de réponses de l’occupant auxdites questions ;
détermination d’une information posturgence à partir des réponses ;
génération d’une donnée comprenant l’information posturgence ;
émission d’un deuxième message d’urgence comprenant la donnée.

L’émission d’un deuxième message d’urgence comprenant une information posturgence directement renseignée par l’occupant réduit les risques de sur-accident.

L’information posturgence est directement renseignée par l’occupant du véhicule, ce qui présente plusieurs avantages.

D’une part, les informations rentrées par l’utilisateur ne souffrent des erreurs de précisions dont peuvent souffrir des capteurs (tels que ceux acquérant les mesures requises par les normes ETSI pour l’eCall : positionnement, etc.). En particulier, le positionnement précis sur la chaussée et le danger que constitue le véhicule accidenté peuvent être des informations vitales et non disponibles par la simple acquisition de données de capteurs.

D’autre part, l’appel d’urgence qui est mis en œuvre suite à l’émission du premier message d’urgence est fréquemment difficile à établir. En effet, l’échange de données vocales requiert plus de bande passante que l’envoi d’un message d’urgence et il est susceptible d’être bruité.

On entend par « information posturgence » toute information comportant les réponses de l’occupant aux questions prédéterminées. Comme cela est détaillé dans la suite de la description, l’information peut renseigner les secours sur le positionnement ou le mouvement précis du véhicule ou encore sur diverses informations pertinentes pour la sécurité des occupants ou l’intervention des secours.

Dans un mode de réalisation, les questions prédéterminées portent sur un positionnement et/ou un mouvement du véhicule. En particulier, dans un mode de réalisation, les questions prédéterminées comportent l’une au moins des questions suivantes :

sur quelle voie de la chaussée est localisé le véhicule ;
le véhicule est-il à l’arrêt ;
le véhicule est-il sur ses roues ;
le véhicule est-il sur la chaussée ;
le véhicule est-il hors de contrôle ;
si le véhicule n’est pas immobile, peut-il être immobilisé ;
le positionnement du véhicule sur la chaussée constitue-t-il un danger pour d’autres véhicules ;
un autre véhicule est-il impliqué.

Des telles informations, précises et contextualisées, sont précieuses pour les secours et le traitement de l’incident (mise en sécurité des véhicules impliqués, etc.).

Dans un mode de réalisation, les questions prédéterminées comportent l’une au moins des questions suivantes :

le véhicule est-t-il endommagé ;
le véhicule est-t-il en feu ;
une fuite est-t-elle présente sur le véhicule ;
l’occupant du véhicule peut-il s’extraire du véhicule ;
tous les occupants du véhicule peuvent-il s’extraire du véhicule ;
le véhicule est-t-il susceptible d’être immergé ;
les pneumatiques du véhicule sont-ils endommagés ;
un des occupants du véhicule doit-il recevoir une assistance médicale ;
le véhicule comporte-t-il un attelage ;
sélection d’un degré de gravité, parmi plusieurs degrés de gravité prédéterminés ;
le véhicule est-il accessible pour les secours ;
une information spécifique doit-elle être donnée aux secours.

De même, de telles informations de contexte rendent possible un traitement plus adaptés des secours.

Dans un mode de réalisation, l’émission du premier message d’urgence comprend l’émission d’au moins un premier paquet dans un premier réseau de télécommunication, l’émission du premier message d’urgence comprenant une sous-étape de génération d’un premier élément d’information comprenant une valeur de catégorie de service d’urgence d’une taille inférieure ou égale à trois octets et configuré pour attribuer au premier paquet une priorité dans ledit premier réseau, la priorité étant relative au caractère urgent du message.

Dans un mode de réalisation, l’émission du deuxième message d’urgence comprend l’émission d’au moins un deuxième paquet dans un deuxième réseau de télécommunication, et

dans lequel l’émission du deuxième message d’urgence comprend les sous-étapes de :

génération d’un deuxième élément d’information comprenant une valeur de catégorie de service d’urgence d’une taille inférieure ou égale à trois octets et configuré pour attribuer au deuxième paquet une priorité dans ledit deuxième réseau, la priorité étant relative au caractère urgent du message ;
émission du deuxième paquet comprenant au moins une partie de la donnée et le deuxième élément d’information.

Dans un mode de réalisation, le premier réseau correspond au deuxième réseau. Dans un autre mode de réalisation, le premier réseau est distinct du deuxième réseau. Par exemple, le premier réseau est un réseau courte ou moyenne portée utilisant la fréquence de 5,9 GHz et le deuxième réseau est un réseau cellulaire.

L’élément d’information est configuré pour attribuer au paquet une priorité dans le réseau. Dès lors, le message d’urgence, et l’information qu’il contient, peut-être traité en priorité pour que les communications liées qui suivent soient routées vers l’entité la plus pertinente. En particulier, la gestion de l’incident est améliorée car l’information peut être traitée par des systèmes automatiques, par exemple fondés sur de l’intelligence artificielle, et ainsi se voir attribuer un degré de priorité spécifique. Par exemple, un message d’urgence dans lequel l’information indique un incident impliquant des véhicules à déplacer pour éviter un sur-accident peut-être automatiquement transféré vers une entité spécialisée dans le déplacement en urgence de véhicules.

Par ailleurs, la taille de la valeur de catégorie de service d’urgence correspond au meilleur compromis entre la précision requise pour la gestion des priorités et la réduction de l’occupation du réseau. En particulier, l’optimisation de la taille de la valeur de catégorie de service d’urgence rend possible un routage efficace du message d’urgence sans avoir à dégrader la donnée comprenant l’information posturgence.

On entend par « priorité dans le réseau, la priorité étant relative au caractère urgent du message » toute fonction du réseau consistant à attribuer une action particulière au paquet et/ou au message d’urgence. Par exemple, il peut s’agir de faire passer le ou les paquets correspondant au message d’urgence avant d’autres paquets, d’orienter le message d’urgence vers un dispositif distant spécifique aux messages présentant un caractère d’urgence, etc.

Dans un mode de réalisation, la valeur de catégorie de service d’urgence du premier et/ou du deuxième élément d’information est d’une taille égale à un octet et présente l’une au moins des configurations suivantes :

le sixième bit de l’octet est réglé à un ;
le septième bit de l’octet est réglé à un,

et dans lequel la donnée est comprise dans l’ensemble minimal de données au sens de la norme européenne EN 15722.

Dans un mode de réalisation, l’étape de détection de la situation d’urgence comporte une détermination d’une information de type de détection de la situation d’urgence, le type de détection correspondant à une détection automatique de l’urgence ou à une situation d’urgence manuellement renseignée par un occupant du véhicule. En outre, la priorité dans ledit réseau est en outre relative au type de détection de la situation d’urgence.

Ainsi, le premier et/ou le deuxième message d’urgence et au moins certains des paquets liés audit(s) message(s) peut être orienté avec plus de précision. En particulier, les messages d’urgence générés automatiquement sont beaucoup plus rarement liés à une erreur et peuvent être orienté de manière plus prioritaire.

Dans un mode de réalisation, la situation d’urgence par au moins un premier organe du véhicule est détectée à partir de l’activation d’un système de protection d’occupants du véhicule. En particulier, dans un mode de réalisation, le système de protection d’occupants du véhicule est un système comprenant au moins un airbag.

Un deuxième aspect de l’invention vise un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier ou le deuxième aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.

Un troisième aspect de l’invention vise un dispositif de transmission d’un message d’urgence par un véhicule terrestre, le dispositif étant compris dans le véhicule terrestre, le dispositif comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencée pour effectuer les opérations de :

Un quatrième aspect de l’invention vise un véhicule comportant le dispositif selon le quatrième ou le cinquième aspect de l’invention.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels :

illustre un contexte d’application de l’invention ;

illustre un procédé selon l’invention ;

illustre une partie des données transmises selon l’invention ;

illustre un dispositif, selon un mode de réalisation de l’invention.

L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile ayant subi un accident de la route. D’autres applications sont naturellement envisageables pour la présente invention. Par exemple, le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre pour le passager d’un minibus ayant fait un malaise, pour la détection d’une surchauffe potentiellement explosive sur un scooter électrique, pour la détection automatique de l’agression d’une personne sur la voie publique, etc.

Lafigure 1illustre un véhicule 14 ayant subi un accident de la route.

Le véhicule 14 comporte un système 12 de protection des occupants. Ce système de protection comprend des airbags destinés à protéger les occupants des chocs ayant lieu lors d’un accident de la route. Il peut également comprendre d’autres organes de sécurité tels que des systèmes de gestion de la tension des ceintures de sécurité, de gestion de paramètres de sièges électriques, de déploiement d’un arceau de sécurité sur un véhicule cabriolet, de paramètres de sécurités d’organes du véhicule liés au groupe motopropulseur, etc.

Le véhicule 14 comporte en outre un système d’info-divertissement (non représenté). Un tel système est bien connu et comporte par exemple un écran tactile configuré pour rendre des interactions avec l’un des occupants du véhicule possible. Il est également bien connu de connecter un tel système à un terminal utilisateur, tel qu’un smartphone.

Dans la présente invention, une connexion, directe ou indirecte, entre le terminal utilisateur et un deuxième organe du véhicule 14 est présente. La connexion peut être directe, par exemple entre le terminal utilisateur et le système d’info-divertissement, ou indirecte, par exemple entre le terminal utilisateur relié par une liaison sans-fil avec un autre terminal utilisateur, l’autre terminal utilisateur smartphone étant lui-même connecté au système d’info-divertissement.

Le deuxième organe du véhicule est le système d’info-divertissement, un dispositif D tel que décrit ci-après en référence à la figure 4, ou tout type d’organe du véhicule 14 apte à être connecté au terminal utilisateur.

La connexion entre le terminal utilisateur et le deuxième organe peut être filaire (USB, ethernet, etc.) ou sans-fil (bluetooth, LTE, wifi, etc.).

Un dispositif de communication 10 est en outre prévu sur le véhicule 14. Un tel dispositif rend possible une communication du véhicule 14 avec tout dispositif distant, ici représenté par un nuage 16. Le dispositif 10 communique par différents moyens de communication, il peut ainsi s’agir de communications cellulaires (2G, GSM, 3G, UMTS, 4G, LTE, 5G, etc.), de communications sans-fil courte portée ou moyenne portée (PC5, ITS-G5, wifi, bluetooth, réseau courte-portée ad-hoc, etc.), etc.

Le dispositif distant 16 correspond à toute entité apte à être connecté directement ou non au véhicule 14 et configuré pour traiter des messages d’urgence. Il s’agit par exemple d’un centre de réception des appels d'urgence.

Lafigure 2illustre le procédé, selon un mode de réalisation de l’invention.

A une étape 20, un capteur du véhicule 14 acquiert des données de détection d’accident.

Le capteur est l’un au moins des éléments parmi :

un capteur de choc situé sur l’un des éléments de la carrosserie du véhicule 14. Un capteur de choc détecte typiquement un enfoncement brutal de l’élément de carrosserie du véhicule ;
un radar ;
un lidar ;
une caméra, par exemple une caméra vidéo multifonction, CVM ;
un système de communication (par exemple Car2X ou 5G) configuré pour recevoir des informations d’au moins un autre véhicule, une infrastructure, un terminal utilisateur, etc. ;
un laser ;
un dispositif configuré pour acquérir une donnée physique de retournement, tel qu’un angle de retournement ou une accélération angulaire. Ce dispositif peut-être un gyroscope, un accéléromètre, la caméra ou encore un système de positionnement par satellite, encore appelé GPS, global positioning system, système de positionnement global en français. Ces dispositifs et leur fonctionnement sont bien connus de l’homme du métier ;
etc.

Les données brutes acquises par le capteur sont traitées et font l’objet d’une fusion lorsque plusieurs capteurs sont utilisés.

Les données sont ensuite transmises, éventuellement par l’intermédiaire d’un dispositif D décrit ci-après en référence à la figure 4, au système 12 de protection des occupants. Dans un mode de réalisation, les données sont directement interceptées par le dispositif D et traitées par le procédé selon l’invention décrit ci-après en référence à la figure 2. Dans un autre mode de réalisation, les données acquises par le capteur sont transmises au système 12, qui agit afin de protéger les occupants et transmet au dispositif D une alerte de situation d‘urgence au dispositif D.

A une étape 22, un occupant du véhicule 14 renseigne une alerte de situation d’urgence manuellement. Pour ce faire, l’occupant a la possibilité d’appuyer sur un bouton spécifique pour déclencher une telle alerte.

Ainsi, un premier organe du véhicule (le capteur, le système 12 ou encore le bouton d’alerte) transmet l’alerte de situation d’urgence qui est détectée par le dispositif D à l’étape 24. Dans un mode de réalisation, la détection de la situation d’urgence est conforme aux prescription imposées par la norme eCall (EN 15722 et EN 16062 notamment).

A une étape 25A, un premier message d’urgence eC1 est émis suite à la détection de la situation d’urgence. Dans un mode de réalisation, la transmission du premier message d’urgence comprend les étapes protocolaires décrites ci-après en référence aux étapes 32 à 38 pour le deuxième message d’urgence. Le premier message d’urgence comprend les informations décrite dans l’ensemble minimal de données tel que décrit dans la norme européenne EN 15722. Il est reçu par dispositif distant 16 à l’étape 25B.

A une étape 26, des questions prédéterminées sont présentées à un occupant du véhicule. Dans un mode de réalisation, ces questions sont affichées sur l’écran du système d’info-divertissement. D’autres modes de présentation sont possibles, les questions peuvent ainsi être diffusées par un signal sonore ou encore présentées sur une vidéo affichée sur l’écran du système d’info-divertissement.

Lorsqu’un autre véhicule est impliqué, l’une au moins des questions suivantes peut-être adaptée audit autre véhicule impliqué. Par exemple : l’autre véhicule impliqué est-t-il en feu ?

A une étape 28, les réponses aux questions présentées sont reçues par un deuxième organe du véhicule 26, tel que le dispositif centralisé mentionné en référence à la figure 1 ou le dispositif D mentionné ci-après en référence à la figure 4. Une information posturgence RMQ est alors déterminée à partir des réponses.

Dans un mode de réalisation, l’information posturgence RMQ correspond directement aux réponses. Dans un autre mode de réalisation, les réponses sont traitées pour déterminer l’information posturgence. Par exemple, le traitement consiste à analyser les réponses pour remplir automatiquement un formulaire. Ainsi, une réponse oui à « le véhicule est-il en feu » combinée à une réponse oui à « une fuite est-t-elle présente sur le véhicule » génère une entrée « alerte incendie niveau 3 » (sur 3 niveau de gravité par exemple).

Les réponses aux questions sont reçues via l’écran tactile du système d’info-divertissement. En particulier, l’occupant peut sélectionner parmi plusieurs options celle correspondant à la réponse, rentrer une réponse à l’aide d’un clavier affiché sur l’écran tactile ou encore dessiner une réponse sur l’écran tactile. Dans d’autres modes de réalisation, l’occupant répond oralement ou encore en faisant des gestes détectés par des caméras intérieures.

A une étape 30, une donnée IL est générée à partir de l’information posturgence RMQ déterminée à l’étape 28. Dans un mode de réalisation, la donnée est l’ensemble minimal de données au sens de la norme européenne EN 15722.

A une étape 32, un élément d’information SC comprenant une valeur de catégorie de service d’urgence d’une taille inférieure ou égale à trois octets et configuré pour attribuer à un paquet PCKT une priorité dans le réseau, la priorité étant relative au caractère urgent du message, est généré. Le paquet PCKT comprend l’élément d’information SC et la donnée IL comme cela est expliqué ci-après en référence à l’étape 34.

Une configuration de l’élément d’information SC selon un mode de réalisation est donnée en référence à lafigure 3. Sur cette figure, SC présente une taille de trois octets. Le premier octet SC IEI correspond à un identifiant d’élément d’information, le deuxième octet à la longueur de l’élément d’information SC et le troisième à la valeur de catégorie de service d’urgence ESCV.

Dans un mode de réalisation, la valeur de catégorie de service d’urgence est d’une taille égale à un octet et présente l’une au moins des configurations suivantes : le sixième bit de l’octet est réglé à un, et/ou le septième bit de l’octet est réglé à un. Si le sixième ou (exclusif) le septième bit de l’octet de ESCV est réglé à un, tous les autres bits de l’octet de ESCV sont réglés à 0.

Dans un mode de réalisation, l’étape de détection de la situation d’urgence comporte une détermination d’une information de type de détection de la situation d’urgence, le type de détection correspondant à une détection automatique de l’urgence (voir étape 20) ou à une situation d’urgence manuellement (voir étape 22) renseignée par un occupant du véhicule. La priorité dans ledit réseau est alors en outre relative au type de détection de la situation d’urgence.

En particulier, dans un mode de réalisation, le sixième bit de l’octet ESCV est réglé à un et le septième bit à 0 si l’urgence a été détectée manuellement et le sixième bit de l’octet ESCV est réglé à 0 et le septième bit à un si l’urgence a été détectée automatiquement.

A l’étape 34, l’élément d’information SC et au moins une partie de la donnée IL sont notamment rassemblées dans un paquet PCKT. D’autres éléments, tels que données de signalisation ou encore une information de qualité de service peuvent également être ajoutées au paquet. Il est ici précisé qu’au « au moins une partie de la donnée » est intégré au paquet car ladite donnée peut être répartie dans plusieurs paquets, selon la configuration choisie pour la transmission des paquets (modulation, compression, etc.). Par exemple, le deuxième message d’urgence est émis en transmettant une pluralité de paquets, chacun comprenant une partie de la donnée à transmettre. Dans un autre exemple, la transmission du deuxième message d’urgence est faite par la transmission d’un unique paquet comportant la totalité de la donnée. Ces différentes possibilités de transmission du ou des paquets du deuxième message d’urgence dépend du protocole choisi et sont bien connues de l’homme du métier.

Un exemple de configuration pour la transmission de la donnée dans un ou plusieurs paquets est donné pour la transmission du l’ensemble minimal de données, MSD, tel que défini dans la norme ETSI TS 126 267.

Le paquet PCKT est ensuite envoyé par le véhicule 14, et en particulier par le dispositif de communication 10, à un dispositif distant 16.

Le dispositif distant 16 reçoit le paquet à l’étape 38. La donnée IL est extraite à l’étape 40 et l’information posturgence RMQ qu’elle contient est transmise à l’étape 42. La transmission de RMQ est faite au centre de réception des appels d'urgence.

Lafigure 4représente un exemple de dispositif D compris dans le véhicule 14. Ce dispositif D peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-avant en référence à la figure 2. Il met par exemple en œuvre au moins certaines étapes de la figure 2 du côté du véhicule 14 ou du dispositif distant 16.

Ce dispositif D peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un smartphone.

Le dispositif D comprend une mémoire vive 1 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 2 d’au moins une étape des procédés tels que décrits ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 3 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé.

Le dispositif D peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 4. Ce DSP 4 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.

Le dispositif comporte également une interface d’entrée 5 pour la réception des données mises en œuvre par des procédés selon l’invention et une interface de sortie 6 pour la transmission des données mises en œuvre par les procédés.

La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.

Par exemple, les étapes décrites en référence à la figure 2 l’ont été dans un ordre précis. Un ordre différent est également envisageable. Par exemple, les étapes 30 et 32 peuvent être interverties ou encore effectuées simultanément.

Claims

Procédé de transmission de messages d’urgence par un véhicule terrestre (14), le procédé comprenant les étapes de :
détection (24) d’une situation d’urgence par au moins un premier organe du véhicule ;

émission d’un premier message d’urgence ;

présentation de questions prédéterminées à un occupant du véhicule ;

réception de réponses de l’occupant auxdites questions ;

détermination d’une information posturgence à partir des réponses ;

génération d’une donnée comprenant l’information posturgence ;

émission (36) d’un deuxième message d’urgence comprenant la donnée.
Procédé selon la revendication 1, dans lequel les questions prédéterminées portent sur un positionnement et/ou un mouvement du véhicule.
Procédé selon la revendication 2, dans lequel les questions prédéterminées comportent l’une au moins des questions suivantes :
sur quelle voie de la chaussée est localisé le véhicule ;

le véhicule est-il à l’arrêt ;

le véhicule est-il sur ses roues ;

le véhicule est-il sur la chaussée ;

le véhicule est-il hors de contrôle ;

si le véhicule n’est pas immobile, peut-il être immobilisé ;

le positionnement du véhicule sur la chaussée constitue-t-il un danger pour d’autres véhicules ;

un autre véhicule est-il impliqué.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les questions prédéterminées comportent l’une au moins des questions suivantes :
le véhicule est-t-il endommagé ;

le véhicule est-t-il en feu ;

une fuite est-t-elle présente sur le véhicule ;

l’occupant du véhicule peut-il s’extraire du véhicule ;

tous les occupants du véhicule peuvent-il s’extraire du véhicule ;

le véhicule est-t-il susceptible d’être immergé ;

les pneumatiques du véhicule sont-ils endommagés ;

un des occupants du véhicule doit-il recevoir une assistance médicale ;

le véhicule comporte-t-il un attelage ;

sélection d’un degré de gravité, parmi plusieurs degrés de gravité prédéterminés ;

le véhicule est-il accessible pour les secours ;

une information spécifique doit-elle être donnée aux secours.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’émission du premier message d’urgence comprend l’émission d’au moins un premier paquet dans un premier réseau de télécommunication, l’émission du premier message d’urgence comprenant une sous-étape de génération d’un premier élément d’information comprenant une valeur de catégorie de service d’urgence d’une taille inférieure ou égale à trois octets et configuré pour attribuer au premier paquet une priorité dans ledit premier réseau, la priorité étant relative au caractère urgent du message.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’émission du deuxième message d’urgence comprend l’émission d’au moins un deuxième paquet dans un deuxième réseau de télécommunication, et
dans lequel l’émission du deuxième message d’urgence comprend les sous-étapes de :
génération (32) d’un deuxième élément d’information comprenant une valeur de catégorie de service d’urgence d’une taille inférieure ou égale à trois octets et configuré pour attribuer au deuxième paquet une priorité dans ledit deuxième réseau, la priorité étant relative au caractère urgent du message ;

émission (36) du deuxième paquet comprenant au moins une partie de la donnée et le deuxième élément d’information.
Procédé selon l’une des revendication 5 ou 6, dans lequel la valeur de catégorie de service d’urgence (EMCV) du premier et/ou du deuxième élément d’information est d’une taille égale à un octet et présente l’une au moins des configurations suivantes :
le sixième bit de l’octet est réglé à un ;

le septième bit de l’octet est réglé à un,
et dans lequel la donnée est comprise dans l’ensemble minimal de données au sens de la norme européenne EN 15722.
Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (2).
Dispositif (D) de transmission d’un message d’urgence par un véhicule terrestre, le dispositif étant compris dans le véhicule terrestre, le dispositif comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencée pour effectuer les opérations de :
détection (24) d’une situation d’urgence par au moins un premier organe du véhicule ;

émission d’un premier message d’urgence ;

présentation de questions prédéterminées à un occupant du véhicule ;

réception de réponses de l’occupant auxdites questions ;

détermination d’une information posturgence à partir des réponses ;

génération d’une donnée comprenant l’information posturgence ;

émission (36) d’un deuxième message d’urgence comprenant la donnée.
Véhicule (14) comportant le dispositif selon la revendication 9.