FR3099530A1 - Dispositif d’amortissement vibratoire comprenant un siege avec des moyens de retenue - Google Patents
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- F16F15/1232—Wound springs characterised by the spring mounting
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Abstract
Dispositif d’amortissement vibratoire comprenant un siège avec des moyens de retenue L’invention concerne un d’amortissement vibratoire (1) pour véhicule automobile, comprenant : - un voile de transmission de couple (2) ; - deux éléments de guidage (3) liés en rotation, coaxiaux suivant un axe (X) et disposés de part et d’autre dudit voile de transmission de couple (2) ; - des ressorts hélicoïdaux de compression (4) en appui sur le voile de transmission de couple et les éléments de guidage par l’intermédiaire de sièges (10) disposés sur les extrémités des ressorts et dans des évidements (30) du voile de transmission de couple (2), dans lequel chaque siège (10) comprend des moyens de retenue (40) étant aptes à retenir le siège en centrifugation au sein de son évidement. Figure pour l’abrégé : Figure 4
Description
La présente invention se rapporte à un dispositif d’amortissement vibratoire comprenant un siège avec des moyens de retenue pour véhicule automobile. Le véhicule automobile peut être un véhicule dit industriel, ce dernier étant par exemple un poids lourd, un véhicule de transport en commun, ou un véhicule agricole.
Plus précisément, l’invention concerne un perfectionnement au dispositif d’amortissement vibratoire pour véhicule automobile tel qu’un disque d’embrayage à friction ou encore un double volant amortisseur. Le dispositif d’amortissement vibratoire est disposé généralement entre le moteur à explosion et la boite de vitesses afin de filtrer les acyclismes issus de l’arbre menant de sorte que le ou les arbres menés soient exempts de ces acyclismes ou encore faiblement affectés par ces acyclismes. Dans le cadre d’une boite manuelle, un mécanisme d’embrayage fixé sur le volant moteur, autrement appelé volant d’inertie, applique un effort de serrage sur le disque d’embrayage à friction de manière à transmettre le couple produit par le moteur.
Le disque d’embrayage à friction comprend, de façon traditionnelle, des garnitures de frottement annulaires, fixées sur un support, lui-même rapporté sur un voile de transmission de couple. Deux éléments de guidage disposés de part et d’autre du voile sont montées sur un moyeu central solidaire de l’arbre mené de la boîte de vitesses. Des ressorts hélicoïdaux de compression sont disposés circonférentiellement entre les éléments de guidage et le voile, la transmission du couple et la filtration des acyclismes moteur se faisant par compression et relâchement successifs des ressorts. Afin d’améliorer la cinématique des ressorts hélicoïdaux de compression au sein du disque d’embrayage à friction, il est connu de rajouter des sièges métalliques entre les ressorts et les parties coaxiales formées par les éléments de guidage et le voile.
Dans le document FR 2 732 426 A1, il est décrit un disque d’embrayage à friction comportant des sièges métalliques intervenant entre, d'une part, l'une au moins des extrémités de ressort et, d'autre part, l'une et/ou l'autre des parties coaxiales. Les ressorts et les sièges sont reçus dans des logements formés dans les parties coaxiales. Pour cela, chaque siège métallique comprend une partie frontale assurant l'appui et/ou le centrage de l'extrémité du ressort ou de l'ensemble de ressort avec le(s)quel(s) il coopère, et une partie dorsale adossée à la partie frontale présentant un tronçon de barreau s'étendant en saillie réalisant une liaison pivot avec l'une et/ou l'autre des parties coaxiales. Les éléments de guidage et le voile comprennent des évidements ayant des formes complémentaires au tronçon de barreau du siège. L'axe du tronçon de barreau, qui est aussi l'axe de la liaison pivot, est situé sensiblement dans le plan de la partie dorsale du siège.
Or, en fonctionnement, du fait des forces centrifuges qui s'appliquent, une éjection des sièges en dehors des évidemments peut survenir. Cette éjection des sièges se traduit par une sortie radialement vers l'extérieur du tronçon de barreau de son logement dans les parties coaxiales, la fonction de liaison pivot n'étant alors plus assurée. Cette éjection provoque une usure des contacts entre chaque siège et l'une et/ou l'autre des parties coaxiales. De plus, cette éjection des sièges entraine un frottement plus important des ressorts sur une partie radialement externe des logements des parties coaxiales les recevant.
Un but de l'invention est de fournir des sièges ne pouvant pas être éjectés lors du fonctionnement du dispositif d’amortissement vibratoire les comprenant.
L’invention vise à remédier à ces problèmes techniques en proposant un dispositif d’amortissement vibratoire perfectionné utilisant un siège avec des moyens de retenue dont la cinématique des ressorts et des sièges associés est maîtrisée en supprimant ou tout au moins en limitant fortement l’usure des sièges et des évidements associés.
A cet effet, la présente invention propose un dispositif d'amortissement vibratoire pour véhicule automobile, comprenant :
- un voile de transmission de couple ;
- deux éléments de guidage liés en rotation, coaxiaux suivant un axe X et disposés de part et d'autre dudit voile de transmission de couple ;
- des ressorts hélicoïdaux de compression en appui sur le voile de transmission de couple et les éléments de guidage par l'intermédiaire de sièges disposés sur les extrémités des ressorts, dans lequel chaque siège comprend :
- une face frontale apte à coopérer avec l'extrémité des ressorts comprenant un rebord de centrage des ressorts selon un axe Y passant par l'axe des ressorts,
- une face dorsale définissant un plan P adossé à la partie frontale, et
- un tronçon de barreau de forme convexe s'étendant en saillie depuis la face dorsale et présentant dans un plan P' passant par l'axe Y et perpendiculaire à l'axe X une extrémité de forme sensiblement circulaire de centre C, ledit tronçon de barreau étant en appui dans des évidements de forme concave formés dans les éléments de guidage et dans le voile de transmission de couple de manière à former une liaison pivot,
dans lequel le dispositif d'amortissement vibratoire comprend des moyens de retenue du siège additionnels formés conjointement sur le voile de transmission de couple et le siège, lesdits moyens de retenue étant aptes à retenir le siège en centrifugation au sein de son évidement.
- un voile de transmission de couple ;
- deux éléments de guidage liés en rotation, coaxiaux suivant un axe X et disposés de part et d'autre dudit voile de transmission de couple ;
- des ressorts hélicoïdaux de compression en appui sur le voile de transmission de couple et les éléments de guidage par l'intermédiaire de sièges disposés sur les extrémités des ressorts, dans lequel chaque siège comprend :
- une face frontale apte à coopérer avec l'extrémité des ressorts comprenant un rebord de centrage des ressorts selon un axe Y passant par l'axe des ressorts,
- une face dorsale définissant un plan P adossé à la partie frontale, et
- un tronçon de barreau de forme convexe s'étendant en saillie depuis la face dorsale et présentant dans un plan P' passant par l'axe Y et perpendiculaire à l'axe X une extrémité de forme sensiblement circulaire de centre C, ledit tronçon de barreau étant en appui dans des évidements de forme concave formés dans les éléments de guidage et dans le voile de transmission de couple de manière à former une liaison pivot,
dans lequel le dispositif d'amortissement vibratoire comprend des moyens de retenue du siège additionnels formés conjointement sur le voile de transmission de couple et le siège, lesdits moyens de retenue étant aptes à retenir le siège en centrifugation au sein de son évidement.
Ce dispositif d'amortissement vibratoire, selon l’invention, présente l’avantage de limiter fortement le risque d’éjection des sièges dans les phases où le couple à transmettre est faible ou lors de vitesse de rotation importante en raison de la présence de moyens de retenue additionnels au tronçon de barreau. Les moyens de retenue du siège limitent uniquement le pivotement angulaire du siège par rapport au voile de transmission de couple.
Les moyens de retenue du siège sont intégrés dans le siège et le voile de transmission de couple sans modifier la forme générale du dispositif d’amortissement vibratoire. L’encombrement radial et/ou axial du dispositif d’amortissement vibratoire reste inchangé.
Avantageusement, les moyens de retenue du siège comprennent une première cavité formée sur le siège passant par le plan P' et un premier ergot formé sur le voile de transmission de couple, le premier ergot venant en appui sur la première cavité lors du pivotement du siège par rapport au voile. Le premier ergot est de forme convexe.
De cette manière, le premier ergot offre un appui additionnel au siège lors du pivotement du siège par rapport au voile. Cet appui additionnel vient en complément de l’appui du tronçon de barreau sur l’évidement du voile. La répartition des appuis du siège se fait désormais sur deux zones, au lieu d’une seule zone dans le dispositif d’amortissement vibratoire de type conventionnel. Les moyens de retenue du siège contribuent à améliorer la durabilité du dispositif d’amortissement vibratoire.
Avantageusement, le premier ergot comprend une surface de contact apte à venir en appui sur une surface de contact complémentaire formée dans la première cavité.
De cette manière, la surface de contact du siège par rapport au voile est augmentée. La pression de contact sur les zones d’appui diminue, ce qui contribuent à réduire l’usure au niveau de l’interface du siège avec le voile de transmission de couple.
L’invention peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres :
- le voile de transmission de couple peut comprendre des logements agencés pour recevoir les ressorts et les sièges, chaque logement comprenant un bandeau radialement externe, deux surfaces d'appui latérales recevant les évidements de forme concave et un bord radialement interne, les surfaces d'appui latérales comprenant chacune un premier ergot ;
- le premier ergot peut être disposé radialement en deçà de l'évidement de la surface d'appui latérale ;
- la surface de contact du premier ergot peut être orientée en direction du bord radialement interne du logement ;
- la première cavité du siège peut être de forme concave et s'étendre selon l'axe Y depuis la face dorsale ;
- la surface de contact du premier ergot peut être définie par un rayon dont le centre est confondu avec le centre C de l’extrémité du tronçon de barreau.
- la surface de contact complémentaire de la première cavité peut être définie par un rayon dont le centre est confondu avec l’axe X.
- le rayon de surface de contact du premier ergot et le rayon de surface de contact complémentaire de la première cavité sont tangents en un point.
- les moyens de retenue du siège peuvent comprendre une deuxième cavité formée sur le siège passant par le plan P' et un deuxième ergot formé sur le voile de transmission de couple, le deuxième ergot venant en appui sur la deuxième cavité lors d'une mise en rotation du dispositif d'amortissement vibratoire au-delà d'une valeur de seuil prédéterminée. De cette manière, le deuxième ergot offre un appui additionnel au siège lorsque le pivotement du siège par rapport au voile a atteint un certain débattement. Cet appui additionnel vient en complément de l’appui du tronçon de barreau sur l’évidement du voile et de l’appui du premier ergot sur la première cavité. La répartition des appuis du siège se fait désormais sur trois zones, au lieu d’une seule zone dans le dispositif d’amortissement vibratoire de type conventionnel. Les moyens de retenue du siège contribuent à améliorer la durabilité du dispositif d’amortissement vibratoire.
- la valeur de seuil prédéterminée peut être supérieure ou égale à 1500 tr/min, notamment pour un véhicule industriel.
- la valeur de seuil prédéterminée peut être supérieure ou égale à 4000 tr/min, notamment pour un véhicule automobile.
- le deuxième ergot peut être formé sur la surface d'appui latérale du logement, le deuxième ergot étant disposé radialement au-delà de l'évidement de la surface d'appui latérale. De préférence, le deuxième ergot est de forme convexe.
- le deuxième ergot peut comprendre une surface de contact apte à venir en appui sur une surface de contact complémentaire formée dans la deuxième cavité, ladite surface de contact se situant dans le prolongement d'une des faces de l'évidement du logement ;
- la première cavité et la deuxième cavité du siège peuvent être adjacentes au tronçon de barreau ;
- le tronçon de barreau peut présenter en section dans le plan P' une forme prismatique comportant au moins deux côtés sensiblement plans s'éloignant l'un de l'autre en direction de la face dorsale, les deux côtés du tronçon de barreau se situant dans le prolongement de la première cavité et de la deuxième cavité ;
- les deux côtés du tronçon de barreau peuvent être inclinés selon un angle µ compris entre 1 et 20 degrés
- l'un des deux côtés du tronçon de barreau peut être contigu à la surface de contact complémentaire de la deuxième cavité. De cette manière, la surface de contact du siège par rapport au voile est augmentée. La pression de contact sur les zones d’appui diminue, ce qui contribuent à réduire l’usure au niveau de l’interface du siège avec le voile de transmission de couple.
- la surface d'appui latérale peut présenter un premier bord et un deuxième bord aptes à venir en contact de butée avec la face dorsale du siège lors d'une mise en œuvre de la liaison pivot, les deux bords n'étant pas parallèles l'un par rapport à l'autre et le premier ergot étant adjacent au premier bord. De cette manière, le débattement du siège par rapport au voile de transmission de couple est facilité tout en augmentant la surface de contact du tronçon de barreau avec l’évidement.
- le premier bord et le deuxième bord peuvent être des bords plans ;
- l’axe du tronçon de barreau passant par le centre C du tronçon de barreau peut s’étendre à une distance d prédéterminée non sensiblement égale à zéro du plan P. De cette manière, la surface de contact du tronçon de barreau avec l’évidement est augmentée.
- le dispositif d’amortissement vibratoire peut comprendre un première masse d’inertie, la première masse d’inertie étant rapportée ou fixée sur l’un des éléments de guidage ;
- le dispositif d’amortissement vibratoire peut comprendre un deuxième masse d’inertie, la deuxième masse d’inertie étant fixée sur le voile de transmission de couple ;
- le dispositif d’amortissement vibratoire peut comprendre un deuxième masse d’inertie, la deuxième masse d’inertie étant rapportée, directement ou indirectement, sur le voile de transmission de couple ;
- le voile de transmission de couple peut comprendre des logements agencés pour recevoir les ressorts et les sièges, chaque logement comprenant un bandeau radialement externe, deux surfaces d'appui latérales recevant les évidements de forme concave et un bord radialement interne, les surfaces d'appui latérales comprenant chacune un premier ergot ;
- le premier ergot peut être disposé radialement en deçà de l'évidement de la surface d'appui latérale ;
- la surface de contact du premier ergot peut être orientée en direction du bord radialement interne du logement ;
- la première cavité du siège peut être de forme concave et s'étendre selon l'axe Y depuis la face dorsale ;
- la surface de contact du premier ergot peut être définie par un rayon dont le centre est confondu avec le centre C de l’extrémité du tronçon de barreau.
- la surface de contact complémentaire de la première cavité peut être définie par un rayon dont le centre est confondu avec l’axe X.
- le rayon de surface de contact du premier ergot et le rayon de surface de contact complémentaire de la première cavité sont tangents en un point.
- les moyens de retenue du siège peuvent comprendre une deuxième cavité formée sur le siège passant par le plan P' et un deuxième ergot formé sur le voile de transmission de couple, le deuxième ergot venant en appui sur la deuxième cavité lors d'une mise en rotation du dispositif d'amortissement vibratoire au-delà d'une valeur de seuil prédéterminée. De cette manière, le deuxième ergot offre un appui additionnel au siège lorsque le pivotement du siège par rapport au voile a atteint un certain débattement. Cet appui additionnel vient en complément de l’appui du tronçon de barreau sur l’évidement du voile et de l’appui du premier ergot sur la première cavité. La répartition des appuis du siège se fait désormais sur trois zones, au lieu d’une seule zone dans le dispositif d’amortissement vibratoire de type conventionnel. Les moyens de retenue du siège contribuent à améliorer la durabilité du dispositif d’amortissement vibratoire.
- la valeur de seuil prédéterminée peut être supérieure ou égale à 1500 tr/min, notamment pour un véhicule industriel.
- la valeur de seuil prédéterminée peut être supérieure ou égale à 4000 tr/min, notamment pour un véhicule automobile.
- le deuxième ergot peut être formé sur la surface d'appui latérale du logement, le deuxième ergot étant disposé radialement au-delà de l'évidement de la surface d'appui latérale. De préférence, le deuxième ergot est de forme convexe.
- le deuxième ergot peut comprendre une surface de contact apte à venir en appui sur une surface de contact complémentaire formée dans la deuxième cavité, ladite surface de contact se situant dans le prolongement d'une des faces de l'évidement du logement ;
- la première cavité et la deuxième cavité du siège peuvent être adjacentes au tronçon de barreau ;
- le tronçon de barreau peut présenter en section dans le plan P' une forme prismatique comportant au moins deux côtés sensiblement plans s'éloignant l'un de l'autre en direction de la face dorsale, les deux côtés du tronçon de barreau se situant dans le prolongement de la première cavité et de la deuxième cavité ;
- les deux côtés du tronçon de barreau peuvent être inclinés selon un angle µ compris entre 1 et 20 degrés
- l'un des deux côtés du tronçon de barreau peut être contigu à la surface de contact complémentaire de la deuxième cavité. De cette manière, la surface de contact du siège par rapport au voile est augmentée. La pression de contact sur les zones d’appui diminue, ce qui contribuent à réduire l’usure au niveau de l’interface du siège avec le voile de transmission de couple.
- la surface d'appui latérale peut présenter un premier bord et un deuxième bord aptes à venir en contact de butée avec la face dorsale du siège lors d'une mise en œuvre de la liaison pivot, les deux bords n'étant pas parallèles l'un par rapport à l'autre et le premier ergot étant adjacent au premier bord. De cette manière, le débattement du siège par rapport au voile de transmission de couple est facilité tout en augmentant la surface de contact du tronçon de barreau avec l’évidement.
- le premier bord et le deuxième bord peuvent être des bords plans ;
- l’axe du tronçon de barreau passant par le centre C du tronçon de barreau peut s’étendre à une distance d prédéterminée non sensiblement égale à zéro du plan P. De cette manière, la surface de contact du tronçon de barreau avec l’évidement est augmentée.
- le dispositif d’amortissement vibratoire peut comprendre un première masse d’inertie, la première masse d’inertie étant rapportée ou fixée sur l’un des éléments de guidage ;
- le dispositif d’amortissement vibratoire peut comprendre un deuxième masse d’inertie, la deuxième masse d’inertie étant fixée sur le voile de transmission de couple ;
- le dispositif d’amortissement vibratoire peut comprendre un deuxième masse d’inertie, la deuxième masse d’inertie étant rapportée, directement ou indirectement, sur le voile de transmission de couple ;
Avantageusement mais facultativement, le siège peut présenter au moins l'une des caractéristiques suivantes:
- le tronçon de barreau peut comporter une surface arrondie formant un sommet du tronçon de barreau ;
- le tronçon de barreau peut comporter un congé avec la partie dorsale du siège ;
- le siège peut comporter au moins un gradin s'étendant en saillie de la face frontale, apte à coopérer avec l'extrémité des ressorts, le gradin comprenant le rebord de centrage ;
- le siège de ressort peut être obtenu par moulage d'un métal ou d'une matière synthétique selon la technologie des poudres compressées ;
- le siège de ressort peut être obtenu par mise en forme d'un métal ou d'une matière synthétique selon la technologie de fabrication par addition de matière ;
- le tronçon de barreau peut comporter une surface arrondie formant un sommet du tronçon de barreau ;
- le tronçon de barreau peut comporter un congé avec la partie dorsale du siège ;
- le siège peut comporter au moins un gradin s'étendant en saillie de la face frontale, apte à coopérer avec l'extrémité des ressorts, le gradin comprenant le rebord de centrage ;
- le siège de ressort peut être obtenu par moulage d'un métal ou d'une matière synthétique selon la technologie des poudres compressées ;
- le siège de ressort peut être obtenu par mise en forme d'un métal ou d'une matière synthétique selon la technologie de fabrication par addition de matière ;
L’invention a également pour objet, selon un autre de ses aspects, un disque d’embrayage à friction comprenant un disque de friction équipé de garnitures de frottement et un dispositif d’amortissement vibratoire reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, dans lequel le disque de friction est rapporté sur l’un des éléments de guidage ou sur le voile de transmission de couple.
L’invention a également pour objet, selon un autre de ses aspects, un double volant amortisseur comprenant une première masse d’inertie et une deuxième masse d’inertie coaxiales selon un axe X, un dispositif d’amortissement vibratoire reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, dans lequel la première masse d’inertie est portée par les éléments de guidage et la deuxième masse d’inertie est portée par le voile de transmission de couple.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels :
– la figure est une vue isométrique d’un disque d’embrayage à friction intégrant un dispositif d’amortissement vibratoire selon un premier mode de mise en œuvre de l’invention;
– la figure est une vue en coupe du disque d’embrayage à friction selon le premier mode de mise en œuvre de l’invention de la figure 1 ;
– la figure est une isométrique d’un siège de friction selon le premier mode de mise en œuvre de l’invention de la figure 1 ;
– la figure est une vue en coupe du dispositif d’amortissement vibratoire dans une position de repos selon le premier mode de mise en œuvre de l’invention de l’invention de la figure 1 ;
– la figure est une vue en coupe du dispositif d’amortissement vibratoire dans une position de repos selon le premier mode de mise en œuvre de l’invention de l’invention de la figure 1 ;
– la figure est une vue en coupe du dispositif d’amortissement vibratoire soumis à une valeur de couple intermédiaire et à une vitesse de rotation selon le premier mode de mise en œuvre de l’invention de la figure 1 ;
– la figure est une vue en coupe du dispositif d’amortissement vibratoire soumis à une valeur de couple maximale selon le premier mode de mise en œuvre de l’invention de la figure 1 ;
– la figure
– la figure
– la figure
– la figure
– la figure
– la figure
– la figure
Dans la suite de la description et des revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes « avant » ou « arrière » selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l’axe O principal de rotation de la transmission du véhicule automobile et les termes « intérieur / interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l’axe O et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale.
La figure 1 illustre un disque d’embrayage à friction 100 intégrant le dispositif d’amortissement vibratoire 1 selon un premier mode de mise en œuvre de l’invention.
Le disque d’embrayage à friction 100 d’axe de rotation X comprend un dispositif d’amortissement vibratoire 1 dans lequel on retrouve de manière traditionnelle un voile de transmission de couple 2, des éléments de guidage 3 et des ressorts hélicoïdaux de compression 4. Le disque d’embrayage à friction illustre dans le cas présent une architecture dites « symétrique » et comprend un disque de friction 6 rapporté sur le voile de transmission de couple 2. Le disque de friction 6 est équipé de garnitures de frottement 7 réparties sur la périphérie du voile de transmission de couple 3 selon l’axe X et aptes à frotter sur un plateau de pression d’un mécanisme d’embrayage. Les deux éléments de guidage 3, autrement appelés rondelles de guidage 3, sont disposées de part et d’autre du voile de transmission de couple 2 en emprisonnant dans des logements intercalaires les ressorts hélicoïdaux de compression 4.
Un mécanisme d’embrayage fixé sur le volant moteur (non représenté) applique un effort de serrage sur le disque d’embrayage à friction 1 de manière à transmettre le couple produit par le moteur en direction de la boîte de vitesses.
Le couple moteur entre dans le disque d’embrayage à friction par l’intermédiaire du disque de friction 6 et ressort par l’intermédiaire d’un moyen central 5 disposé entre les deux rondelles de guidage 3. Le moyeu central 5 est raccordé aux rondelles de guidage 3 par des rivets 8. Le moyeu central 5 est en prise avec un pré-amortisseur, notamment par l’intermédiaire d’un corps de moyeu 9. Le corps de moyeu 9 est monté sur l’arbre mené de la boîte de vitesse (non représenté) et transmet le couple moteur par des cannelures formées sur son alésage intérieur.
Les parties coaxiales 2 et 3 sont montées rotatives l'une par rapport à l'autre à l'encontre de moyens amortisseurs comportant, ici, des ressorts hélicoïdaux de compression 4 ainsi que des moyens d'interfaçage 10 avec les deux parties coaxiales 2 et 3. Plus précisément, les moyens d'interfaçage comprennent des sièges de ressort 10 placés aux extrémités des ressorts 4, d'une part, et, d'autre part, des évidements 30 formés dans les éléments de guidage 3 et dans le voile de transmission de couple 2. Les sièges de ressort 10 sont aptes à coopérer avec les évidements 30 formés dans les éléments de guidage 3 et/ou le voile 2 selon une liaison pivot.
Nous allons maintenant décrire plus en détail l'agencement des moyens d'interfaçage précités, dont le siège de ressort 10, selon un mode préféré de mise en œuvre de l'invention, en référence aux figures 3 à 7.
Le siège 10 comporte un disque circulaire, de faible épaisseur par rapport à son diamètre, comprenant deux faces: une face frontale 12 apte à coopérer avec une extrémité des ressorts hélicoïdaux de compression 4, et une face dorsale 11 adossée à la face frontale 12 de l'autre côté du disque circulaire.
Pour assurer un bon positionnement relatif de l'extrémité des ressorts 4 sur le siège 10, la face frontale 12 comporte un rebord de centrage 14 s'étendant en saillie de ladite face frontale 12. Le rebord de centrage 14 est ici circulaire selon un axe Y passant par l’axe des ressorts et assure un centrage des ressorts extérieurs et intérieurs.
La face dorsale 11 défini un plan P, appelé plan du siège 10, sensiblement perpendiculaire à un axe Y du disque circulaire.
Le siège 10 comporte également un tronçon de barreau 13 s’étendant en saillie de la face dorsale 11 le long du plan P. Le tronçon de barreau 13 présente une forme convexe qui est en saillie par rapport à la face dorsale 11. Le tronçon de barreau 13 présente dans un plan P’ passant par l’axe Y et perpendiculaire à l’axe X une extrémité de forme sensiblement circulaire de centre C.
De manière générale, le tronçon de barreau 13 est de forme prismatique dont la base repose sur la face dorsale 11, sensiblement dans le plan P, et dont le sommet est arrondi. Le sommet comporte une surface 16 de section sensiblement circulaire de centre C et de rayon R. Le centre C est situé à une distance d du plan P. Dans l’exemple illustré, la distance d présente une valeur sensiblement non égale à zéro. Ensuite, les deux cotés 15 de la forme prismatique comprennent chacun une surface quasi plane présentant, en section, une largeur L. Les deux cotés 15 de la forme prismatique ne sont pas parallèles entre eux, ils s'éloignent l'un de l'autre dans la direction de la base de la forme prismatique afin de former un angle µ. Les deux côtés 15 du tronçon de barreau sont inclinés selon un angle µ compris entre 1 et 20 degrés Enfin le raccordement entre chacun des cotés 15 et la face dorsale 11 est réalisé par un congé 18 présentant un rayon.
Le siège de ressort 10 comprend également sur la farce dorsale 11 deux barrettes de maintien 17 disposées en saillie et réparties de part et d’autre du plan P’. Les barrettes de maintien 17 sont espacées axialement par une distance légèrement supérieure à celle du voile de transmission de couple 2 et s’étendent parallèlement à ce plan P’ sur la hauteur du siège. Le voile 2 est disposé entre les barrettes de maintien 17. De cette manière, le siège de ressort 10 est positionné axialement par rapport au voile 2.
Comme cela est illustré à la figure 4 sous forme schématique à partir du plan P’, la face dorsale 11 et le tronçon de barreau 13 sont aptes à être reçus dans un logement 20 prévu à cet effet dans les éléments de guidages 3 et le voile de transmission de couple 2. Le logement 20 du voile de transmission de couple 2 a un contour fermé de même que le logements 20 des éléments de guidage 3. Chacun des logements 20 comprend un bandeau radialement externe 21, deux surfaces d’appui latérales 22 recevant les évidements 30 de forme concave et un bord radialement interne 24. Le bord radialement interne 24 est formé par la partie centrale du voile de transmission de couple 2.
De manière générale, le logement 20 est sensiblement complémentaire avec la partie du siège décrite ci-dessus avec laquelle il est amené à coopérer. Pour cela, dans le plan P’, la surface d’appui latérale 22 comporte un évidement 30 dont un fond concave comporte une surface 31 de section sensiblement circulaire et de deux parois latérales quasi planes 32, 33 sensiblement non parallèles entre elles. Ainsi l'évidement 30 présente une forme prismatique sensiblement complémentaire de la forme prismatique du tronçon de barreau 13 précédemment décrite et apte à être reçu dans ledit évidement 30. Ainsi, le logement 20 et le siège 10 peuvent former une liaison pivot selon l'invention, dont le fonctionnement va être décrit un peu plus loin.
De part et d'autre de l'évidement 30, la surface d’appui latérale 22 présente un premier bord intérieur 221 et un deuxième bord extérieur 222, tous deux étant sensiblement plans. Le premier bord intérieur 221 joue un rôle de butée vis-à-vis du siège 10 lors de la mise en œuvre de la liaison pivot. En effet, la face dorsale 11 est apte, lors de cette mise en œuvre, à venir en appui sur le premier bord intérieur 221. Les deux bords 221 et 222 ne sont pas parallèles l'un par rapport à l'autre.
Selon le premier exemple de mise en œuvre de l’invention, le dispositif d'amortissement vibratoire comprend également des moyens de retenue 40 du siège additionnels permettant retenir le siège en centrifugation au sein de son évidement 30. Les moyens de retenue 40 du siège sont formés conjointement sur le voile de transmission de couple et le siège. Les moyens de retenue 40 sont distincts du tronçon de barreau 13 et de l’évidement 30.
Les moyens de retenue 40 du siège sont intégrés dans les formes du siège au niveau de la face dorsale 11 et dans les formes du voile de transmission de couple 2 au niveau de la surface d’appui latérale 22. Comme illustré dans le plan P’ de la figure 4, les moyens de retenue 40 du siège comprennent une première cavité 41 formée sur le siège 10 et un premier ergot 42 formé sur le voile de transmission de couple 2. Le premier ergot 42 est en appui sur la première cavité 41 lors du pivotement du siège par rapport au voile. Cet appui additionnel vient en complément de l'appui du tronçon de barreau 13 sur l'évidement 30 du voile permettant ainsi de mieux répartir les efforts entre le siège et la surface d’appui latérale 22.
Par l’intermédiaire d’une surface de contact 421, le premier ergot 42 est en appui sur une surface de contact complémentaire 411 formée dans la première cavité 41. Les surfaces de contact 421, 411 du premier ergot et de la première cavité sont complémentaires et sont de forme circulaires. La surface de contact 421 du premier ergot 42 est définie par un rayon R42 dont le centre est confondu avec le centre C de l’extrémité du tronçon de barreau 13. La surface de contact complémentaire 411 de la première cavité 41 est définie par un rayon R41 dont le centre est confondu avec l’axe de rotation X du dispositif d’amortissement vibratoire. Les rayons R41 et R42 sont tangents en un point, c'est-à-dire que les surfaces de contact sont conformées pour ne pas venir en interférence.
Le premier ergot 42 est disposé radialement en deçà de l'évidement 30 de la surface d'appui latérale 22. La surface de contact 421 du premier ergot 42 est orientée en direction du bord radialement interne 24 du logement 20.
Les surfaces de contact 421, 411 du premier ergot et de la première cavité sont en contact durant le pivotement du siège par rapport à l’évidement 30 sans pour autant gêner le dégagement du siège du voile de transmission de couple 2 ou des éléments de guidage lors du débattement des parties coaxiales 2 et 3. Sous l’effet de la centrifugation du ressort 4, la surface de contact 421 supporte le siège 10 en complément de l’évidement 30.
La première cavité 41 du siège est de forme concave et s'étend selon l'axe Y depuis la face dorsale 11. La première cavité 41 est adjacente au tronçon de barreau 13 du siège 10.
Toujours selon le premier exemple de mise en œuvre de l’invention, les moyens de retenue 40 du siège comprennent également une deuxième cavité 51 formée sur le siège 10 et un deuxième ergot 52 formé sur le voile de transmission de couple. Contrairement au premier ergot 42, le deuxième ergot 52 ne vient en appui sur la deuxième cavité 52 que lorsque la mise en rotation du dispositif d'amortissement vibratoire a atteint une valeur de seuil prédéterminée. Cette valeur de seuil se situe dans le cas présent aux alentours de 1500 tr/min.
De cette manière, le deuxième ergot 52 offre un appui additionnel au siège lorsque le pivotement du siège par rapport au voile a atteint un certain débattement angulaire.
Le deuxième ergot 52 est formé sur la surface d'appui latérale 22 du logement 20, le deuxième ergot 52 est notamment disposé radialement au-delà de l'évidement 30 de la surface d'appui latérale.
Comme illustré sur la figure 5, le deuxième ergot 52 comprend une surface de contact 521 adapté pour venir en appui sur une surface de contact complémentaire 511 formée dans la deuxième cavité 51. Avantageusement, la surface de contact 521 se situe dans le prolongement de la face supérieure 32 de l'évidement 30 du logement 20. La surface de contact 521 et la face 32 sont confondues, de sorte qu’elles ne forment qu’une seule et même surface.
Afin de garantir la compacité du siège 10, la première cavité 41 et la deuxième cavité 51 du siège sont adjacentes au tronçon de barreau 13. Comme cela a été décrit précédemment, le tronçon de barreau13 présente en section dans le plan P' une forme prismatique comportant les deux côtés 15 sensiblement plans s'éloignant l'un de l'autre en direction de la face dorsale. Les deux côtés 15 du tronçon de barreau 13 se situent dans le prolongement de la première cavité 41 et de la deuxième cavité 51. Ainsi, l’un des deux côtés 15 du tronçon de barreau 13 est contigu à la surface de contact complémentaire 511 de la deuxième cavité 51.
Nous allons maintenant décrire le fonctionnement du mode de mise en œuvre préféré de l'invention en référence aux figures 4, 6 et 7.
La figure 4 illustre l'état du dispositif d’amortissement vibratoire 1 selon l'invention au repos ou l'état de ce même dispositif sans débattement angulaire entre les éléments de guidage 3 et le voile de transmission de couple 2, ni force centrifuge s'exerçant sur les ressorts.
Sur la figure 4, le logement 20 présente une symétrie en miroir par rapport à un axe médian matérialisé par l'axe vertical passant par X.
Dans le logement 20, les ressorts 4 et le siège 10 sont en appui sur la surface d’appui latérale 22, notamment dans l’évidement 30. Il est à noter que dans cette position, la face dorsale 11 du siège 10 est en appui de butée avec le premier bord intérieur 221 associé de la surface d’appui latérale 22. La surface de contact 421 du premier ergot 42 et la surface de contact complémentaire 411 de la première cavité 41 sont tangentes. Dans cette position de repos, les moyens de retenue 40 du siège ne sont pas mis en action.
La figure 6 illustre un état du dispositif d'amortissement vibratoire dans lequel le débattement angulaire entre les éléments de guidage 3 et le voile de transmission de couple 2 se situe à mi-course. Une force centrifuge s'exerce également sur les ressorts.
Dans cette configuration, les sièges 10 ont pivoté dans leur évidement 30 respectif. Les sièges sont entraînés dans ce pivotement par la déformation des ressorts 4 auxquels ils sont reliés sous l'effet des forces centrifuges. Un des sièges est désormais en appui sur le voile de transmission de couple 2 et l’autre siège 10 est en appui sur l’élément de guidage 3.
Pour le siège 10 en contact avec le voile de transmission de couple 2, la surface de contact 421 du premier ergot 42 est en appui sur la surface de contact complémentaire 411 la première cavité. Cet appui additionnel limite l’usure l’appui du tronçon de barreau 13 dans l’évidement 30. Pour le siège 10 en contact avec l’élément de guidage 3, la surface de contact complémentaire 411 la première cavité est dégagée complètement du voile de transmission de couple 2.
Lorsque le débattement entre les éléments de guidage 3 et le voile de transmission de couple 2 augmente, la surface de contact 421 du premier ergot 42 est toujours en appui sur la surface de contact complémentaire 411 de la première cavité 41. Dans cette phase de pivotement, l’extrémité du tronçon de barreau 13 se met à rouler sur la partie 31 de l’évidement 30 jusqu'à ce que la face 15 supérieure de l’évidement 30 vienne en appui sur la surface de contact 521 du deuxième ergot 52. Le tronçon de barreau 13 est toujours logé dans son évidement 30 associé. Le siège 10 n'est pas éjecté de son évidement 30.
Ce dispositif d'amortissement vibratoire, selon l'invention, présente l'avantage de limiter fortement le risque d'éjection des sièges dans les phases où le couple à transmettre est faible ou lors de vitesse de rotation importante en raison de la présence de moyens de retenue additionnels au tronçon de barreau. Les moyens de retenue 40 du siège limitent uniquement le pivotement angulaire du siège par rapport au voile de transmission de couple.
La figure 7 illustre un état du dispositif d'amortissement vibratoire dans lequel le débattement angulaire entre les éléments de guidage 3 et le voile de transmission de couple 2 est maximal. Une force centrifuge s'exerce également sur les ressorts. Par exemple, la vitesse de rotation du dispositif d'amortissement vibratoire est supérieure à 1500 tr/min pour un véhicule industriel.
A la figure 7, le pivotement du siège 10 dans l’évidement 30 de l’élément de guidage 3 se poursuit tandis que le pivotement du siège dans l’évidement 30 du voile de transmission de couple 2 est bloqué. Les ressorts 4 sont désormais dans un état de compression maximal. Les faces frontales 12 des sièges sont désormais sensiblement parallèles. Les sièges 10 ne sont pas éjectés de leur évidement respectif.
Dans une variante de réalisation de l'invention, le siège de ressort 10 peut être obtenu par usinage, forgeage, matriçage, par moulage d'un métal ou d'une matière synthétique, par la technologie des poudres compressées ou encore par la technologie de fabrication par addition de matière.
L’invention n’est pas limitée au premier exemple de mise en œuvre de l’invention qui vient d’être décrit. Selon un autre aspect de l’invention, le disposition d’amortissement vibratoire peut se présenter sous la forme d'un double volant amortisseur.
Dans cet autre exemple de mise en œuvre de l’invention, le double volant amortisseur comporte un premier volant, autrement appelé volant primaire, servant d'élément d'entrée de couple au dispositif d’amortissement vibratoire, ainsi qu'un deuxième volant, autrement appelé volant secondaire, servant d'élément de sortie de couple du dispositif d’amortissement vibratoire. Les deux volants primaire et secondaire sont montés coaxiaux l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X du double volant amortisseur.
Dans ce dispositif d’amortissement vibratoire, la première masse d’inertie est fixée sur l’un des éléments de guidage et la deuxième masse d’inertie est fixée sur le voile de transmission de couple. Par exemple, les deux volants primaire et secondaire sont montés rotatifs l'un par rapport à l'autre à l'encontre de de ressorts hélicoïdaux de compression ainsi que des moyens d'interfaçage 10 avec les deux volants. Plus précisément, les moyens d'interfaçage comprennent des sièges de ressorts placés aux extrémités des ressorts, d'une part, et, d'autre part, des éléments de guidage encadrant un voile secondaire. Dans cet autre exemple de mise en œuvre de l’invention, le siège reprend l’ensemble des caractéristiques présentées dans le premier mode de mise en œuvre de l’invention.
Le dispositif d’amortissement vibratoire 1 peut également être intégré à une transmission de véhicule automobile dites « Hybride » comprenant un moteur thermique et un moteur électrique. Dans cette transmission « hybride », l’entrée de couple du dispositif d’amortissement vibratoire 1 se fait en aval du moteur thermique et la sortie de couple du dispositif d’amortissement vibratoire 1 est solidaire en rotation de manière directe ou indirecte avec le rotor du moteur électrique.
Claims (17)
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) pour véhicule automobile, comprenant :
- un voile de transmission de couple (2) ;
- deux éléments de guidage (3) liés en rotation, coaxiaux suivant un axe (X) et disposés de part et d’autre dudit voile de transmission de couple (2) ;
- des ressorts hélicoïdaux de compression (4) en appui sur le voile de transmission de couple et les éléments de guidage par l’intermédiaire de sièges (10) disposés sur les extrémités des ressorts,
dans lequel chaque siège (10) comprend :
- une face frontale (12) apte à coopérer avec l'extrémité des ressorts comprenant un rebord de centrage (14) des ressorts selon un axe (Y) passant par l’axe des ressorts,
- une face dorsale (11) définissant un plan (P) adossé à la partie frontale, et
- un tronçon de barreau (13) de forme convexe s'étendant en saillie depuis la face dorsale et présentant dans un plan (P’) passant par l’axe (Y) et perpendiculaire à l’axe (X) une extrémité de forme sensiblement circulaire de centre (C), ledit tronçon de barreau étant en appui dans des évidements (30) de forme concave formés dans les éléments de guidage (3) et dans le voile de transmission de couple (2) de manière à former une liaison pivot,
caractérisé en ce que le dispositif d’amortissement vibratoire comprend des moyens de retenue (40) du siège additionnels formés conjointement sur le voile de transmission de couple (2) et le siège (10), lesdits moyens de retenue (40) étant aptes à retenir le siège en centrifugation au sein de son évidement (30). - Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de retenue (40) du siège comprennent une première cavité (41) formée sur le siège passant par le plan (P’) et un premier ergot (42) formé sur le voile de transmission de couple, le premier ergot (42) venant en appui sur la première cavité (41) lors du pivotement du siège par rapport au voile.
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon la revendications 2, caractérisé en ce que le premier ergot (42) comprend une surface de contact (421) apte à venir en appui sur une surface de contact complémentaire (411) formée dans la première cavité (41).
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon la revendications 3, caractérisé en ce que la surface de contact (421) du premier ergot (42) est définie par un rayon (R42) dont le centre est confondu avec le centre (C) de l’extrémité du tronçon de barreau (13), la surface de contact complémentaire (411) de la première cavité (41) est définie par un rayon (R41) dont le centre est confondu avec l’axe (X), les deux rayons (R41, R42) étant tangents en un point.
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le voile de transmission de couple (2) comprend des logements (20) agencés pour recevoir les ressorts et les sièges, chaque logement (20) comprenant un bandeau radialement externe (21), deux surfaces d’appui latérales (22) recevant les évidements (30) de forme concave et un bord radialement interne (24), les surfaces d’appui latérales (22) comprenant chacune un premier ergot (42).
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier ergot (42) est disposé radialement en deçà de l’évidement (30) de la surface d’appui latérale (22).
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon l’une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que la première cavité (41) du siège est de forme concave et s’étend selon l’axe (Y) depuis la face dorsale (11).
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon l’une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que les moyens de retenue (40) du siège comprennent une deuxième cavité (51) formée sur le siège passant par le plan (P’) et un deuxième ergot (52) formé sur le voile de transmission de couple, le deuxième ergot (52) venant en appui sur la deuxième cavité (51) lors d’une mise en rotation du dispositif d’amortissement vibratoire au-delà d’une valeur de seuil prédéterminée.
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la valeur de seuil prédéterminée est supérieure ou égale à 1500 tr/min.
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon l’une des revendication 8 ou 9 prise en combinaison avec la revendication 5, caractérisé en ce que le deuxième ergot (52) est formé sur la surface d’appui latérale (22) du logement, le deuxième ergot (52) étant disposé radialement au-delà de l’évidement (30) de la surface d’appui latérale (22).
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le deuxième ergot (52) comprend une surface de contact (521) apte à venir en appui sur une surface de contact complémentaire (511) formée dans la deuxième cavité (51), ladite surface de contact (521) se situant dans le prolongement d’une des faces de l’évidement (30) du logement (20).
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon l’une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que la première cavité (41) et la deuxième cavité (51) du siège (10) sont adjacentes au tronçon de barreau (13).
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon l’une des revendications 8 à 12, caractérisé en ce que le tronçon de barreau (13) présente en section dans le plan (P’) une forme prismatique comportant au moins deux côtés (15) sensiblement plans s'éloignant l'un de l'autre en direction de la face dorsale, les deux côtés (15) du tronçon de barreau (13) se situant dans le prolongement de la première cavité (41) et de la deuxième cavité (51).
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’un des deux côtés (15) du tronçon de barreau est contigu à la surface de contact complémentaire (511) de la deuxième cavité (51).
- Dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon l’une des revendications 5 à 14, caractérisé en ce que la surface d’appui latérale (22) présente un premier bord (201) et un deuxième bord (202) aptes à venir en contact de butée avec la face dorsale (11) du siège lors d’une mise en œuvre de la liaison pivot, les deux bords (201, 202) n’étant pas parallèles l’un par rapport à l’autre et le premier ergot (42) étant adjacent au premier bord (221).
- Double volant amortisseur comprenant une première masse d’inertie et une deuxième masse d’inertie coaxiales selon un axe (X), un dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première masse d’inertie est portée par les éléments de guidage (3) et la deuxième masse d’inertie est portée par le voile de transmission de couple (2).
- Disque d’embrayage à friction comprenant un disque de friction (6) équipé de garnitures de frottement (7) et un dispositif d’amortissement vibratoire (1) selon l’une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le disque de friction (6) est rapporté sur l’un des éléments de guidage (3) ou sur le voile de transmission de couple (2).
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