FR3096783A1 - Méthode de contrôle d’une qualité de l’air dans un habitacle et système associé - Google Patents
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Abstract
Méthode de contrôle d’une qualité de l’air dans un habitacle et système associé L’invention concerne une méthode de contrôle d’une qualité de l’air dans un habitacle de véhicule, la méthode comprenant les étapes suivantes : - mesure d’au moins un paramètre (Nb, Fresp, f(VT)) lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle, - estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle à partir du au moins un paramètre (Nb, Fresp, f(VT)) lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle, - mesure d’un paramètre lié à la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant donné (C(CO2)t 0), et - calcul d’une estimation d’un niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant futur (C(CO2)t 1 est). Figure pour l'abrégé : figure unique
Description
La présente invention concerne une méthode de contrôle d’une qualité de l’air dans un habitacle de véhicule.
On estime qu’entre 10% et 30% des accidents de la route sont associés à un état de somnolence au volant. Ainsi, un enjeu majeur dans le cadre de la sécurité routière est la prévention d’un tel état de somnolence.
Une étude publiée sur le site du ministère de la santé du Wisconsin présente les effets potentiels sur la santé humaine de différentes concentrations en dioxyde de carbone. En particulier, une concentration en dioxyde de carbone comprise entre 1 000 et 2 000 ppm (parties par million, c’est-à-dire ici molécules de dioxyde de carbone par million de molécules composant l’air de l’habitacle) est associée à des plaintes de somnolence et une concentration entre 2 000 et 5 000 ppm à des maux de tête et des endormissements.
Contrôler la qualité de l’air dans un habitacle de véhicule, en particulier quant à la concentration en dioxyde de carbone, permet donc prévenir un état de somnolence d’un conducteur.
US 2008 0147271 décrit un système prévu pour déterminer la présence et l’état de santé d’un occupant de l’habitacle. Le système comprend, par exemple, un capteur de la quantité ou de la concentration de dioxyde de carbone.
Cependant, le système est prévu uniquement pour déterminer l’état de santé de l’occupant de l’habitacle. En particulier, le système ne permet pas de prendre des mesures préventives concernant l’état de l’occupant.
Un objet de l’invention est donc de proposer une méthode de contrôle d’une qualité de l’air dans un habitacle de véhicule permettant l’intégration de mesures préventives concernant la somnolence au volant et garantir le bienêtre.
A cet effet, l’invention concerne une méthode de contrôle du type précité, comprenant les étapes suivantes :
- mesure d’au moins un paramètre lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle,
- estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle à partir du au moins un paramètre lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle,
- mesure d’un paramètre lié à la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant donné, et
- calcul d’une estimation d’un niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant futur.
L’estimation du niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant futur permet de prévoir l’évolution de la qualité de l’air, ce qui est susceptible d’impacter l’état d’un occupant de l’habitacle, en particulier du conducteur. Une telle méthode permet donc la mise en place de mesures préventives relatives à la somnolence au volant.
La méthode de contrôle peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérée(s) individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- l’estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle comprend une estimation des émissions de dioxyde de carbone par chaque occupant dans l’habitacle ;
- l’estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle comprend une étape de calcul de la fréquence respiratoire de chaque occupant dans l’habitacle ;
- l’estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle comprend une étape d’estimation du dioxyde de carbone émis par respiration pour chaque occupant ;
- la méthode comprend une étape de calcul ou de mesure du volume ou de la masse de chaque occupant dans l’habitacle, l’estimation du dioxyde de carbone émis par respiration pour chaque occupant dans l’habitacle étant réalisée à partir du volume ou de la masse dudit occupant ;
- l’au moins un paramètre lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle est un nombre d’occupants de l’habitacle du véhicule et leur fréquence respiratoire respective et leur masse ou volume respectif, et en ce que ledit au moins un paramètre est mesuré par un unique capteur ;
- l’unique capteur est un capteur d’imagerie par radiofréquence ;
- le capteur d’imagerie par radiofréquence fonctionne à une fréquence comprise entre 76 GHz et 81 GHz ; et/ou
- la méthode comprend une étape de mise en place d’une ou de mesures préventives si le niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle à l’instant futur est supérieur à un niveau futur prédéterminé et/ou une étape de mise en place d’une ou de mesures réactives si le paramètre lié à la quantité de dioxyde de carbone dans l’habitacle à l’instant donné est supérieur à un paramètre actuel prédéterminé.
L’invention concerne en outre un système de contrôle d’une qualité de l’air dans un habitacle de véhicule comprenant
- un capteur adapté pour mesurer au moins un paramètre lié à la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant donné,
- un unique capteur, préférentiellement un capteur d’imagerie par radiofréquence, adapté pour mesurer au moins un paramètre lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle, et
- un calculateur prévu pour estimer des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle à partir du au moins un paramètre lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle et pour calculer une estimation d’un niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant futur.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence à la figure annexée représentant un schéma de principe d’un mode de réalisation de la méthode selon l’invention.
Un mode de réalisation d’une méthode de contrôle d’une qualité de l’air dans un habitacle de véhicule selon l’invention va maintenant être décrit en regard de la figure.
La qualité de l’air est ici relative à la concentration de dioxyde de carbone, notée C(CO2), dans l’air de l’habitacle.
On considère, par exemple, qu’un air présentant une concentration de dioxyde de carbone inférieure ou égale ou strictement inférieure à 1 000 ppm est de bonne qualité, alors qu’un air présentant une concentration de dioxyde de carbone strictement supérieure ou supérieure ou égale à 1 000 ppm est de mauvaise qualité.
La méthode de contrôle est ici appliquée à un habitacle pourvu d’un système de contrôle de la qualité de l’air.
Le système comprend au moins un capteur d’un paramètre lié à la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant donné, plus particulièrement ici d’un capteur de la concentration de dioxyde de carbone dans l’air de l’habitacle au niveau dudit capteur notée C(CO2)t0.
Le capteur d’un paramètre lié à la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle est, par exemple, un capteur de gaz.
Le capteur est, par exemple, un capteur à détection infrarouge couplé à la technologie CMOSens® de Sensirion. Cela permet notamment une mesure très précise de la conception de dioxyde de carbone.
Alternativement, le capteur est un capteur infrarouge non dispersif.
Le système comprend en outre au moins un capteur d’au moins un paramètre lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle.
L’au moins un capteur est apte à mesurer le nombre d’occupants de l’habitacle, un paramètre lié à la fréquence respiratoire d’un ou d’occupants de l’habitacle du véhicule et/ou un paramètre lié au volume tidal, c’est-à-dire le volume mobilisé pendant une respiration, du ou des occupants.
Le capteur du paramètre f(VT) lié au volume tidal du ou des occupants est, par exemple, un capteur du volume ou de la masse du ou desdits occupants.
Le volume tidal VTd’un occupant en bonne santé est corrélé à sa masse susceptible d’être estimée à partir de son volume, les humains et les animaux présentant une densité générale sensiblement égale à celle de l’eau.
On entend ici par volume d’un occupant le volume total que cet occupant occupe.
Un adulte en bonne santé de 75 kilogrammes présente, par exemple, un volume tidal VTestimé de 500 mL.
Dans un mode de réalisation particulier, le système comprend un unique capteur prévu pour mesurer le ou l’ensemble des paramètres liés aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle.
Plus particulièrement, le système comprend un unique capteur apte à mesurer le nombre d’occupants de l’habitacle du véhicule Nb, leur fréquence respiratoire Fresp respective et leur masse ou volume respectif f(VT).
L’unique capteur est ici un capteur d’imagerie par radiofréquence.
Le capteur d’imagerie par radiofréquence fonctionne ici à une fréquence comprise entre 76 GHz et 81 GHz.
Un tel capteur est particulièrement avantageux, car il permet notamment de mesurer l’ensemble des paramètres souhaités pour estimer les émissions de dioxyde de carbone des occupants dans l’habitacle. En outre, les mesures sont indépendantes des conditions ambiantes, un tel capteur fonctionnant notamment de jour ou de nuit sans nécessité de luminosité minimale. Cela permet notamment une consommation d’électricité peu importante, un tel capteur ne nécessitant pas d’éclairage supplémentaire, par exemple de diodes électroluminescentes infrarouge, pendant la nuit.
En outre, un tel capteur présente une qualité d’image comprise entre 1,0 centimètre et 2,5 centimètres par pixel.
Un tel capteur ne permet donc pas une reconnaissance des occupants par analyse des images enregistrées, ce qui permet un maintien de l’anonymat des occupants filmés.
Dans un mode de réalisation alternatif, l’au moins un capteur d’au moins un paramètre lié aux émissions de dioxyde de carbone comprend au moins un capteur de micromouvements du ou des occupants. De telles données sont analysables de manière à détecter un motif de micromouvements correspondant à un cycle respiratoire. Un tel capteur permet alors de calculer le nombre d’occupant(s) de l’habitacle et leur fréquence respiratoire Fresprespective.
Dans un mode de réalisation alternatif, le capteur du paramètre lié à la fréquence respiratoire est un capteur piézoélectrique.
Le système comprend en outre un calculateur.
Le calculateur est apte à recevoir des données du au moins un capteur d’un paramètre lié à la concentration de dioxyde de carbone C(CO2)t0dans l’habitacle et du au moins un capteur d’au moins un paramètre lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle Nb, Fresp, f(VT).
Le calculateur est en outre apte à mettre en œuvre une estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle et un calcul d’une estimation d’un niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant futur, comme décrit ci-après.
La méthode de contrôle comprend les étapes suivantes :
- mesure d’au moins un paramètre lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle,
- estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle à partir du au moins un paramètre lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle,
- mesure d’un paramètre lié à la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant donnée, et
- calcul d’une estimation d’un niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant futur.
L’estimation de la quantité, ici massique, d’émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle m(CO2)prodcomprend une étape d’une estimation des émissions de dioxyde de carbone par une ou des occupants dans l’habitacle.
L’estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle est ici réalisée par le calculateur du système décrit précédemment.
Plus particulièrement, au cours de l’estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle, il est considéré que lesdites émissions comprennent, ici sont constituées, des émissions estimées de chacune des occupants présents dans l’habitacle.
Les émissions estimées de dioxyde de carbone dans l’habitacle sont ici égales à la somme des émissions estimées de chacune des occupants présents dans l’habitacle.
L’estimation du dioxyde de carbone émis par chaque occupant comprend une étape de calcul de la fréquence respiratoire Frespde chaque occupant.
Plus particulièrement ici, un paramètre lié à la fréquence respiratoire est mesuré pour chacun des occupants par le capteur du au moins un paramètre lié aux émissions de dioxyde de carbone. Ledit paramètre est transmis au calculateur, la fréquence respiratoire Frespétant calculée à partir dudit paramètre.
Dans un mode de réalisation particulier, ledit paramètre est directement la fréquence respiratoire Fresp .
L’estimation du dioxyde de carbone émis par chaque occupant comprend en outre une étape d’estimation du dioxyde de carbone émis par respiration pour chacun des occupants dans l’habitacle.
Plus particulièrement ici, le capteur du au moins un paramètre lié aux émissions de dioxyde de carbone mesure le paramètre lié au volume tidal de chacun des occupants de l’habitacle. Des données comprenant la mesure dudit paramètre sont transmises au calculateur.
Le volume tidal VTpour chaque occupant est estimé à partir dudit paramètre.
Dans le présent exemple, le capteur mesure le volume de l’occupant. Le calculateur est apte à estimer un volume tidal VTde l’occupant à partir du volume de l’occupant comme décrit précédemment.
On considère que la quantité de dioxyde de carbone inspiré est négligeable par rapport à la quantité de dioxyde de carbone expiré au cours d’une respiration.
L’air inspiré comprend, par exemple, en moyenne 0,04% de dioxyde de carbone et l’air expiré comprend en moyenne 4% de dioxyde de carbone.
Le dioxyde de carbone a une masse volumique de 1,842 kg/m3dans des conditions normales de température et de pression, soit ici à une température égale à 0°C et une pression égale à une atmosphère, soit 101 325 Pa.
Ainsi, à chaque respiration, il est estimé qu’un occupant émet une quantité massique de dioxyde de carbone m(CO2)respégale au produit de son volume tidal estimé VTavec la fraction de dioxyde de carbone dans l’air expiré, ici 4%, avec la masse volumique du dioxyde de carbone µ(CO2), soit :
[Math 1] .
Ladite formule est ici préalablement configurée dans le calculateur du système.
Il est, par exemple, estimé qu’un adulte de 75kg en bonne santé émet [Math 2] , soit 36,84 mg de dioxyde de carbone par respiration.
La méthode comprend alors une étape de calcul d’un paramètre lié au dioxyde de carbone émis par chacun des occupants au cours du temps.
Le paramètre lié au dioxyde de carbone émis par chacun des occupants au cours du temps est, par exemple, une estimation de la vitesse, ici massique, d’émission de dioxyde de carbone émis par l’occupant v(CO2)pers.
La vitesse massique d’émission de dioxyde de carbone émis par un des occupants v(CO2)persau cours du temps est égale au produit de la quantité massique de dioxyde de carbone émis par l’occupant à chaque respiration m(CO2)respavec sa fréquence respiratoire Fresp, soit :
[Math 3] .
Ladite formule est ici préalablement configurée dans le calculateur du système.
Il est, par exemple, ici estimé qu’un adulte de 75 kilogrammes en bonne santé présentant une fréquence respiratoire de 15 cycles respiratoires par minutes émet environ 33 grammes de dioxyde de carbone par heure.
On estime alors, par exemple, par sommation la vitesse massique d’émission de dioxyde de carbone émis dans l’habitacle v(CO2)est. Par exemple, 66 grammes de dioxyde de carbone sont émis par heure dans un habitacle comprenant deux adultes de 75 kilogrammes en bonne santé présentant une fréquence respiratoire de 15 cycles respiratoires par minutes.
Dans un mode de réalisation, la méthode comprend une estimation de l’évolution de la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle ΔC(CO2)esten divisant les émissions estimées de dioxyde de carbone dans l’habitacle par le volume de l’habitacle.
Le volume de l’habitacle Vhabest, par exemple, mesuré ou calculé et configuré, ici dans le calculateur du système, préalablement.
La mesure d’un paramètre lié à la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle est réalisée à un instant donnée, ici par l’au moins un capteur dudit paramètre décrit en regard du système.
Dans l’exemple décrit ici, le paramètre lié à la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant donné est la concentration de dioxyde de carbone dans l’air de l’habitacle au niveau du au moins un capteur correspondant C(CO2)t0.
Ladite mesure est, par exemple, réalisée parallèlement à l’étape d’estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle.
Des données comprenant le paramètre lié à la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle mesuré à l’instant donné C(CO2)t0sont transmises depuis le capteur correspondant au calculateur.
Le calculateur calcule alors une estimation d’un niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle à l’instant futur.
L’instant futur est, par exemple, un instant espacé de l’instant donné d’un intervalle de temps. L’intervalle de temps est, par exemple, adapté en fonction du nombre d’occupants, de la température extérieure, d’une activité éventuelle dans l’habitacle, etc.
Le niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle à l’instant futur est, par exemple, défini par la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle audit instant futur C(CO2)t 1 est.
A titre d’exemple et de manière simplifiée, la concentration de dioxyde de carbone estimée à l’instant futur C(CO2)t 1 est, en l’absence de renouvellement d’air, est calculée par la somme de la concentration de dioxyde de carbone à l’instant donné C(CO2)t 0et du produit de la vitesse massique d’émission de dioxyde de carbone v(CO2)estdivisée par le volume de l’habitacle Vhabet de l’intervalle de temps.
On considère ici la concentration massique. Alternativement, on considère la concentration molaire ou particulaire.
Alternativement, la concentration de dioxyde de carbone estimée à l’instant futur C(CO2)t 1 est, en l’absence de renouvellement d’air, est calculée comme la somme de la concentration de dioxyde de carbone à l’instant donné C(CO2)t 0et le produit de l’estimation de l’évolution de la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle ΔC(CO2)estet de l’intervalle de temps.
Alternativement, un ou des renouvellements d’air sont prévus entre l’instant donné et l’instant futur, lesdits renouvellements d’air étant pris en compte dans le calcul de la concentration de dioxyde de carbone estimée à l’instant futur C(CO2)t1 està partir de la concentration de dioxyde de carbone à l’instant donné C(CO2)t 0.
La méthode comprend en outre une étape de comparaison du paramètre lié à la quantité de dioxyde de carbone dans l’habitacle à l’instant donné C(CO2)t 0à un paramètre actuel prédéterminé Ct0 tol.
Le paramètre actuel prédéterminé correspond ici à une valeur limite du paramètre lié à la quantité de dioxyde de carbone dans l’habitacle à l’instant donné, correspondant par exemple à une concentration particulaire en dioxyde de carbone donnée, plus particulièrement ici égale à 1000 ppm.
Le paramètre lié à la quantité de dioxyde de carbone dans l’habitacle C(CO2)t 0augmente ici avec la quantité de dioxyde de carbone dans l’habitacle.
Lorsque le paramètre lié à la quantité de dioxyde de carbone dans l’habitacle mesuré à l’instant donné C(CO2)t 0est inférieur ou égal, alternativement strictement inférieur, au paramètre actuel prédéterminé Ct0 tol, la qualité de l’air est considéré bonne.
Lorsque le paramètre lié à la quantité de dioxyde de carbone dans l’habitacle mesuré à l’instant donné C(CO2)t 0est strictement supérieur, alternativement supérieur ou égal, au paramètre actuel prédéterminé Ct0 tol, la qualité de l’air est considéré dégradée.
La méthode comprend, par exemple, une étape de mise en place d’une ou de mesures réactives, lorsque le paramètre lié à la quantité de dioxyde de carbone dans l’habitacle mesuré à l’instant donné C(CO2)t 0est strictement supérieur, alternativement supérieur ou égal, au paramètre actuel prédéterminé Ct0 tol.
Le ou les mesures réactives comprennent l’une ou plusieurs des mesures suivantes : ouverture d’au moins une fenêtre entre l’habitacle du véhicule et l’extérieur du véhicule, désactivation d’une fonction de recyclage d’air de l’habitacle d’un dispositif de climatisation, activation d’une ventilation forcée en augmentant le débit d’air à renouveler et/ou alerte, par exemple visuelle sur le tableau de bord ou sonore, des occupants de l’habitacle.
La méthode comprend en outre une étape de comparaison du niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle estimé à l’instant futur C(CO2)t 1 està un niveau futur prédéterminé Ct 1 tol.
Le niveau futur prédéterminé Ct 1 tolcorrespond ici à une valeur limite du niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle, correspondant par exemple à une concentration particulaire en dioxyde de carbone donnée, plus particulièrement ici égale à 1000 ppm.
Lorsque le niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle estimé à l’instant futur C(CO2)t 1 estest inférieur ou égal, alternativement strictement inférieur, au niveau futur prédéterminé Ct 1 tol, la qualité de l’air estimé à l’instant futur est considéré bonne.
Lorsque le niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle estimé à l’instant futur C(CO2)t 1 estest strictement supérieur, alternativement supérieur ou égal, au niveau futur prédéterminé Ct 1 tol, la qualité de l’air estimé à l’instant futur est considéré dégradée.
La méthode comprend, par exemple, une étape de mise en place d’une ou de mesures préventives, lorsque le niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle estimé à l’instant futur C(CO2)t 1 estest strictement supérieur, alternativement supérieur ou égal, au niveau futur prédéterminé Ct 1 tol.
La ou les mesures préventives comprennent l’une ou plusieurs des mesures suivantes : ouverture d’au moins une fenêtre entre l’habitacle du véhicule et l’extérieur du véhicule, désactivation d’une fonction de recyclage d’air de l’habitacle d’un dispositif de climatisation, et/ou activation d’une ventilation forcée.
Une telle succession d’étapes est répétée, par exemple, à intervalles réguliers. Cela permet notamment d’actualiser les mesures et de réaliser de nouvelles estimations adaptées aux mesures actualisées.
Une telle méthode de contrôle de la qualité de l’air de l’habitacle permet donc à la fois de détecter une mauvaise qualité de l’air et d’agir en conséquence, mais également d’empêcher une dégradation de l’air de manière à prévenir l’installation d’un état de somnolence au volant du conducteur.
Claims (10)
- Méthode de contrôle d’une qualité de l’air dans un habitacle de véhicule, la méthode comprenant les étapes suivantes :
- mesure d’au moins un paramètre (Nb, Fresp, f(VT)) lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle,
- estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle à partir du au moins un paramètre (Nb, Fresp, f(VT)) lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle,
- mesure d’un paramètre lié à la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant donné (C(CO2)t 0), et
- calcul d’une estimation d’un niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant futur (C(CO2)t 1 est). - Méthode de contrôle selon la revendication 1, dans laquelle l’estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle comprend une estimation des émissions de dioxyde de carbone par chaque occupant dans l’habitacle.
- Méthode de contrôle selon la revendication 2, dans laquelle l’estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle comprend une étape de calcul de la fréquence respiratoire (Fresp) de chaque occupant dans l’habitacle.
- Méthode de contrôle selon la revendication 2 ou 3, dans laquelle l’estimation des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle comprend une étape d’estimation du dioxyde de carbone émis par respiration (m(CO2)resp) pour chaque occupant.
- Méthode de contrôle dans l’habitacle selon la revendication 4, comprenant une étape de calcul ou de mesure du volume ou de la masse de chaque occupant dans l’habitacle, l’estimation du dioxyde de carbone émis par respiration pour chaque occupant (m(CO2)resp) dans l’habitacle étant réalisée à partir du volume ou de la masse dudit occupant.
- Méthode de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle l’au moins un paramètre lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle est un nombre d’occupants (Nb) de l’habitacle du véhicule et leur fréquence respiratoire respective (Fresp) et leur masse ou volume respectif (f(VT)), et en ce que ledit au moins un paramètre est mesuré par un unique capteur.
- Méthode de contrôle selon la revendication 6, dans laquelle l’unique capteur est un capteur d’imagerie par radiofréquence.
- Méthode de contrôle selon la revendication 7, dans laquelle le capteur d’imagerie par radiofréquence fonctionne à une fréquence comprise entre 76 GHz et 81 GHz.
- Méthode de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant une étape de mise en place d’une ou de mesures préventives si le niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle à l’instant futur (C(CO2)t 1 est) est supérieur à un niveau futur prédéterminé (Ct 1 tol) et/ou une étape de mise en place d’une ou de mesures réactives si le paramètre lié à la quantité de dioxyde de carbone dans l’habitacle à l’instant donné (C(CO2)t 0) est supérieur à un paramètre actuel prédéterminé (Ct 0 tol).
- Système de contrôle d’une qualité de l’air dans un habitacle de véhicule comprenant :
- un capteur adapté pour mesurer au moins un paramètre lié à la concentration de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant donné (C(CO2)t 0),
- un unique capteur, préférentiellement un capteur d’imagerie par radiofréquence, adapté pour mesurer au moins un paramètre (Nb, Fresp, f(VT)) lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle, et
- un calculateur prévu pour estimer des émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle à partir du au moins un paramètre (Nb, Fresp, f(VT)) lié aux émissions de dioxyde de carbone dans l’habitacle et pour calculer une estimation d’un niveau de dioxyde de carbone dans l’habitacle à un instant futur (C(CO2)t 1 est).
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