FR3095415A1 - Système propulsif pour aéronef multi-rotor avec réseau d’unités de stockage d’énergie électrique reconfigurable - Google Patents

Système propulsif pour aéronef multi-rotor avec réseau d’unités de stockage d’énergie électrique reconfigurable Download PDF

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Abstract

L’invention concerne un système propulsif (10) pour aéronef à voilure tournante multi-rotor, comprenant : une source d’alimentation électrique, un premier bus d’alimentation électrique, une pluralité de groupes moteurs, un réseau électrique, et caractérisé en ce que le système propulsif (10) comprend également : un réseau d’unités de stockage d’énergie électrique annulaire (14) apte à s’interconnecter à d’autres réseaux électriques, par exemple HVDC, notamment via des sections conductrices, et comportant au moins deux unités de stockage d’énergie électrique (12a, 12b), et pour chaque unité de stockage d’énergie électrique, le réseau d’unités de stockage d’énergie électrique annulaire comprend un interrupteur (16a, 16b) connectant ladite unité de stockage d’énergie électrique au réseau d’unités de stockage d’énergie électrique annulaire. Figure pour l'abrégé : Figure 1

Description

SYSTÈME PROPULSIF POUR AÉRONEF MULTI-ROTOR AVEC RÉSEAU D’UNITÉS DE STOCKAGE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE RECONFIGURABLE
Domaine technique de l'invention
L’invention se rapporte au domaine des aéronefs à voilure tournante multi-rotor. Elle concerne plus précisément un système propulsif pour un tel aéronef comportant un réseau d’unités de stockage d’énergie électrique reconfigurable.
Arrière-plan technique
De façon connue, les aéronefs à voilure tournante multi-rotor comportent généralement une pluralité de moteurs électriques alimentés en parallèle depuis une source d’alimentation électrique commune.
Pour des aéronefs de puissance relativement limitée, cette source d’alimentation est typiquement une batterie électrique.
Elle peut consister en un ensemble de génération de puissance thermoélectrique pour des aéronefs plus puissants. Cet ensemble comprend alors un moteur thermique et un générateur électrique pour transformer l’énergie mécanique fournie par le moteur thermique en énergie électrique. Des convertisseurs de puissance sont souvent associés à l’ensemble afin d’adapter l’énergie électrique fournie aux besoins des moteurs électriques.
Un système propulsif comprenant un tel ensemble de génération de puissance thermoélectrique est communément appelé « architecture à hybridation série ».
Les aéronefs à génération hybride comportent généralement des éléments de stockage d’énergie électrique, qui viennent en complément, ou en substitution, de l’ensemble de génération de puissance thermoélectrique, également appelé ensemble turbogénérateur.
Dans le cas où ces éléments de stockage sont des batteries, la masse embarquée de l’aéronef est fortement impactée par leur nombre.
De plus, selon les architectures réseaux choisies, les batteries peuvent être segmentées, par exemple afin d’améliorer leur disponibilité.
Toutefois, ceci impacte fortement la masse des batteries, puisque certains éléments de l’ensemble de batteries ne sont plus mutualisés.
La demande de brevet déposée au nom du déposant sous le numéro FR1852607 concerne un système propulsif pour aéronef à voilure tournante multi-rotor, dans lequel le nombre de batteries est réduit, afin de favoriser la masse embarquée de l’aéronef.
Ce système propulsif comporte une source d’alimentation électrique apte à délivrer un courant d’alimentation et un bus d’alimentation électrique connecté à la source d’alimentation électrique. La source d’alimentation électrique comprend une unité de stockage d’énergie électrique connectée au bus d’alimentation électrique. La source d’alimentation électrique comprend également un interrupteur et/ou un disjoncteur entre l’unité de stockage d’énergie électrique et le bus d’alimentation électrique.
Toutefois, dans ce système propulsif, la disponibilité de l’unité de stockage d’énergie électrique n’est pas optimale.
La demande de brevet publiée au nom du déposant sous le numéro FR-A1-3 056 555 concerne un système propulsif hybride pour aéronef à voilure tournante multi-rotor, dans lequel le nombre de batteries est également réduit, afin de favoriser la masse embarquée de l’aéronef.
Ce système propulsif hybride comporte un générateur électrique relié à un redresseur pour convertir le courant alternatif délivré par le générateur électrique en courant continu, des moyens de conversion pour convertir le courant continu en courant alternatif, un réseau électrique reliant le redresseur aux moyens de conversion et une unité de stockage d’énergie reliée au réseau électrique en parallèle au générateur électrique.
Toutefois, dans ce système propulsif hybride, la disponibilité de l’unité de stockage d’énergie n’est pas optimale.
En effet, un défaut sur le réseau électrique auquel l’unité de stockage électrique et les moyens de conversion sont connectés peut entraîner la perte de la source hybride.
L’invention a pour objectif de proposer une solution permettant de remédier à au moins certains de ces inconvénients.
En particulier, la présente invention propose une architecture électrique permettant de réduire le nombre d’éléments de stockage, et donc d’assurer une optimisation de la masse embarquée de l’aéronef, d’optimiser la disponibilité des éléments de stockage, et également d’assurer une sécurité du vol optimale.
À cet effet, l’invention concerne un système propulsif pour aéronef à voilure tournante multi-rotor, comprenant :
  • une source d’alimentation électrique apte à délivrer un courant d’alimentation,
  • un premier bus d’alimentation électrique connecté à la source d’alimentation électrique,
  • une pluralité de groupes moteurs, chaque groupe moteur comportant un premier circuit de commande, un premier moteur électrique connecté audit premier circuit de commande, et une hélice couplée mécaniquement à un rotor du premier moteur électrique, ledit premier circuit de commande étant apte à alimenter ledit premier moteur électrique à partir du courant d’alimentation délivré par la source d’alimentation,
  • un réseau électrique apte à connecter le premier circuit de commande de chaque groupe moteur au premier bus d’alimentation électrique,
et caractérisé en ce que le système propulsif comprend également :
  • un réseau d’unités de stockage d’énergie électrique annulaire apte à s’interconnecter à d’autres réseaux électriques, le réseau d’unités de stockage annulaire comportant au moins deux unités de stockage, et pour chaque unité de stockage, le réseau d’unités de stockage annulaire comprend un interrupteur connectant ladite unité de stockage au réseau d’unités de stockage annulaire.
La source d’alimentation électrique peut être un turbogénérateur par exemple.
Le réseau d’unités de stockage d’énergie électrique annulaire peut être apte à être connecté à d’autres réseaux électriques, tels qu’un réseau de courant continu haute tension (connu sous l’acronyme HVDC de l’expression anglaise « High Voltage Direct Current »), notamment via des points de connexion prévus à cet effet à l’aide de sections conductrices.
Un convertisseur peut être intégré entre une unité de stockage, par exemple une batterie, et l’interrupteur connectant ladite unité de stockage au réseau d’unités de stockage annulaire.
En particulier, le réseau d’unités de stockage d’énergie électrique annulaire, également appelé réseau de batteries annulaire, est connecté au bus d’alimentation électrique, via une pluralité de sections conductrices.
Dans le système propulsif selon l’invention, le réseau électrique, également appelé réseau HVDC, est dédié à l’alimentation des éléments propulsifs et dispose de connexions avec le réseau d’unités de stockage annulaire.
Selon l’invention, le réseau de batteries annulaire, est un réseau dans lequel la connexion des unités de stockage d’énergie électrique sur le bus d’alimentation électrique est réalisée par des sections électriques conductrices reliant le réseau de batteries annulaire et les bus d’alimentation. Ainsi, la puissance peut toujours transiter par deux canaux, c’est-à-dire par deux voies différentes.
Une unité de stockage d’énergie électrique peut notamment comporter des batteries ou des super-condensateurs.
Un interrupteur est un élément de déconnexion qui est disposé de sorte à isoler un défaut de court-circuit sur le réseau électrique ou à isoler une batterie du réseau de batteries annulaire. Ainsi, un interrupteur est un élément de séparation permettant de déconnecter un ou plusieurs éléments du réseau électrique ou une ou plusieurs batteries du réseau de batteries annulaire.
Ainsi, en cas de défaut électrique au niveau d’une batterie, la batterie concernée peut être isolée électriquement en ouvrant l’interrupteur associé. Toutes les autres batteries restent alimentées. La batterie concernée est ainsi déconnectée du réseau de batteries annulaire.
Autrement dit, le réseau de batteries annulaire est reconfigurable : chaque batterie peut être alimentée par les deux extrémités de l’anneau, ou par une seule extrémité en cas de défaut électrique entre la batterie et l’autre extrémité de l’anneau.
Avantageusement, la topologie de réseau en anneau pour les batteries permet d’améliorer la disponibilité et d’augmenter la tolérance du système aux défauts électriques.
Ceci permet également de limiter la masse des batteries par mutualisation de ces dernières, en disposant d’un réseau annulaire reconfigurable dédié qui est capable d’alimenter d’autres réseaux HVDC, tel que le réseau électrique.
Cette architecture est avantageusement particulièrement tolérante aux courts-circuits sur le bus d’alimentation électrique ou dans les câbles d’alimentation.
Le premier circuit de commande de chaque groupe moteur comporte au moins un convertisseur.
Le réseau électrique peut être un réseau électrique annulaire comportant un premier anneau apte à connecter le convertisseur du premier circuit de commande de chaque groupe moteur au premier bus d’alimentation électrique. Les convertisseurs de chaque premier circuit de commande de chaque groupe moteur sont ainsi connectés entre eux, et forment un seul réseau annulaire.
De façon avantageuse, le réseau de batteries annulaire peut être adapté pour alimenter d’autres réseaux électriques annulaires.
Le système propulsif selon l’invention peut également comprendre :
  • un deuxième bus d’alimentation électrique connecté à la source d’alimentation électrique,
  • chaque groupe moteur comportant un deuxième circuit de commande comprenant au moins un convertisseur, et un deuxième moteur électrique connecté audit deuxième circuit de commande, ledit deuxième circuit de commande étant apte à réguler ledit deuxième moteur électrique à partir du courant d’alimentation délivré par la source d’alimentation, via le convertisseur,
  • le réseau électrique annulaire comportant un deuxième anneau apte à connecter le deuxième moteur électrique de chaque groupe moteur au deuxième bus d’alimentation électrique.
Un anneau est un réseau électrique.
Dans la description, il a été défini que le réseau électrique annulaire comporte un premier anneau et un deuxième anneau.
Il aurait également pu être défini un premier réseau électrique annulaire correspondant au premier anneau du réseau électrique, et un deuxième réseau électrique annulaire correspondant au deuxième anneau du réseau électrique.
Le deuxième moteur électrique peut être associé au premier moteur électrique de manière à entrainer un même axe mécanique.
Comme le réseau électrique est un réseau HVDC, les premier et deuxième bus d’alimentation électrique sont des bus HVDC.
Le réseau de batteries annulaire est interconnecté aux premier et deuxième bus d’alimentation électrique, via le réseau électrique annulaire.
Le système propulsif selon l’invention ne dispose avantageusement pas que d’un seul bus d’alimentation électrique pour fournir la puissance. En effet, il y a un premier et un deuxième bus d’alimentation électrique.
De façon avantageuse, en cas de perte d’un bus d’alimentation électrique, toute la génération de puissance n’est pas perdue.
Le premier anneau du réseau électrique annulaire peut comprendre :
  • une première ligne électrique dont une première extrémité et une deuxième extrémité sont connectées au premier bus d’alimentation électrique, la première ligne électrique étant interrompue au niveau de chaque groupe moteur,
  • pour chaque groupe moteur, un interrupteur connectant le premier circuit de commande du groupe moteur à la première ligne électrique.
Le deuxième anneau du réseau électrique annulaire peut comprendre :
  • une deuxième ligne électrique dont une première extrémité et une deuxième extrémité sont connectées au deuxième bus d’alimentation électrique, la deuxième ligne électrique étant interrompue au niveau de chaque groupe moteur,
  • pour chaque groupe moteur, un interrupteur connectant le convertisseur du deuxième circuit de commande du groupe moteur à la deuxième ligne électrique.
La première ligne électrique peut comporter un premier point de connexion du côté de sa première extrémité et un deuxième point de connexion du côté de sa deuxième extrémité, et dans lequel le premier anneau du réseau électrique annulaire comprend :
  • pour chaque groupe moteur, un interrupteur connectant le convertisseur du premier circuit de commande du groupe moteur au premier point de connexion de la première ligne électrique, et un interrupteur connectant le convertisseur du premier circuit de commande du groupe moteur au deuxième point de connexion de la première ligne électrique.
La deuxième ligne électrique peut comporter un premier point de connexion du côté de sa première extrémité et un deuxième point de connexion du côté de sa deuxième extrémité, et dans lequel le deuxième anneau du réseau électrique annulaire comprend :
  • pour chaque groupe moteur, un interrupteur connectant le convertisseur du deuxième circuit de commande du groupe moteur au premier point de connexion de la deuxième ligne électrique, et un interrupteur connectant le convertisseur du deuxième circuit de commande du groupe moteur au deuxième point de connexion de la deuxième ligne électrique.
Ainsi, des éléments de séparations peuvent être disposés sur le réseau de batteries annulaire et sur le réseau électrique annulaire dédié aux génératrices et aux groupes moteurs, et plus précisément sur chaque anneau du réseau électrique.
De ce fait, le réseau électrique annulaire est reconfigurable : chaque moteur électrique peut être alimenté par les deux extrémités de l’anneau, ou par une seule extrémité en cas de défaut électrique entre le moteur électrique et l’autre extrémité de l’anneau.
Ainsi, en cas de défaut électrique au niveau de l’un des groupes moteurs, le groupe moteur concerné peut être isolé électriquement en ouvrant l’interrupteur associé. Tous les autres groupes moteurs restent alimentés via la première ou la deuxième extrémité de la ligne électrique.
Par ailleurs, en cas de défaut électrique sur une ligne électrique, entre un premier point de connexion associé à un premier groupe moteur et un deuxième point de connexion associé à un deuxième groupe moteur, l’interrupteur connecté au premier point de connexion et l’interrupteur associé au deuxième point de connexion peuvent être ouverts, les autres interrupteurs étant laissés fermés. Le tronçon de ligne électrique en défaut peut alors être isolé tout en maintenant l’alimentation de tous les groupes moteurs.
Le réseau électrique annulaire permet de contrer des défauts électriques présents simultanément dans plusieurs groupes moteurs. Les interrupteurs associés aux groupes moteurs en défaut sont ouverts, afin de les isoler électriquement, et les autres interrupteurs sont fermés, afin de maintenir la continuité de la ligne électrique et d’alimenter tous les groupes moteurs qui ne sont pas en défaut.
Les interrupteurs du réseau électrique annulaire sont de préférence des interrupteurs commandés, afin de permettre une gestion automatique de la configuration du réseau.
Le système propulsif peut comprendre une unité de commande du réseau de batteries annulaire. L’unité de commande est par exemple agencée pour commander l’ouverture et la fermeture des interrupteurs du réseau de batteries annulaire en fonction de la détection de défauts électriques.
Le système propulsif peut également comprendre une unité de commande du réseau électrique annulaire. L’unité de commande est par exemple agencée pour commander l’ouverture et la fermeture des interrupteurs du réseau électrique annulaire en fonction de la détection de défauts électriques au niveau des groupes moteurs et/ou d’une ligne électrique. Les défauts électriques peuvent être détectés à partir d’une surveillance des courants et/ou des tensions au niveau des différents moteurs électriques. Les courants et/ou les tensions utilisés correspondent par exemple à des signaux mesurés pour une régulation des moteurs électriques.
Comme indiqué précédemment, les premier et deuxième circuits de commande de chaque groupe moteur peuvent comprendre un convertisseur, qui permet d’adapter la tension fournie par les bus d’alimentation électrique à la tension nécessaire pour le moteur électrique.
Le circuit de commande de chaque groupe moteur peut être intégré au moteur. Une telle intégration du circuit de commande améliore la compacité du groupe moteur et permet de mutualiser le système de refroidissement du moteur et de son électronique associée.
Les premier et deuxième circuits de commande de chaque groupe moteur peuvent comprendre un onduleur. Plus précisément, le convertisseur peut comprendre un onduleur.
La source d’alimentation électrique peut comprendre au moins un ensemble de génération d’électricité comportant un moteur à combustion interne et au moins un générateur électrique, le générateur électrique étant accouplé mécaniquement à un rotor du moteur à combustion interne et étant connecté aux premier et/ou deuxième bus d’alimentation électrique.
La puissance électrique est par exemple générée à partir d’une énergie fossile.
Le moteur à combustion interne est par exemple une turbine à gaz.
Le ou les ensembles de génération d’électricité peuvent fournir une puissance moyenne tandis qu’une unité de stockage d’énergie électrique apporte une puissance supplémentaire dans certaines phases de vol énergivores et se recharge pendant des phases de vol nécessitant moins de puissance.
Par ailleurs, une unité de stockage d’énergie électrique peut être utilisée seule pour fournir la puissance nécessaire aux groupes moteurs, notamment lorsque l’aéronef doit limiter son empreinte sonore.
Avantageusement, la source d’alimentation électrique comprend un interrupteur et/ou un disjoncteur entre chaque générateur électrique et les bus d’alimentation électrique.
En présence d’interrupteurs, il est ainsi possible de sélectionner le ou les éléments de la source d’alimentation participant à la fourniture de puissance électrique.
Les disjoncteurs permettent d’isoler électriquement les éléments en défaut afin de maintenir une fourniture de puissance électrique.
La source d’alimentation électrique peut être agencée pour délivrer un courant continu sur les bus d’alimentation électrique. La gestion de puissance des moteurs électriques est alors facilitée.
La source d’alimentation électrique peut être agencée pour délivrer un courant alternatif sur le bus d’alimentation électrique. Il peut s’agir d’un courant alternatif monophasé ou polyphasé, par exemple triphasé. On parle dans ce cas de bus alternatif.
Chaque ensemble de génération d’électricité peut comporter au moins un redresseur connecté entre le générateur électrique et les premier et deuxième anneaux.
Selon un mode de réalisation, le générateur électrique comprend deux stators, lesdits stators étant connectés soit sur le premier, ou soit sur le deuxième anneau du réseau électrique annulaire.
Selon un autre mode de réalisation, un desdits stators est connecté sur le premier anneau du réseau électrique annulaire et l’autre desdits stators est connecté sur le deuxième anneau du réseau électrique annulaire.
L’invention concerne également un aéronef à voilure tournante multi-rotor comportant un système propulsif selon l’invention.
Brève description des figures
La présente invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description d’un exemple non limitatif qui suit, en référence aux dessins annexés sur lesquels :
la figure 1 représente schématiquement un système propulsif pour aéronef à voilure tournante multi-rotor selon un premier mode de réalisation de l’invention,
la figure 2 représente schématiquement un système propulsif pour aéronef à voilure tournante multi-rotor selon un deuxième mode de réalisation de l’invention,
la figure 3 représente schématiquement un système propulsif pour aéronef à voilure tournante multi-rotor selon un troisième mode de réalisation de l’invention,
la figure 4 représente schématiquement un premier exemple de reconfiguration du système propulsif pour aéronef à voilure tournante multi-rotor de la figure 3,
la figure 5 représente schématiquement un deuxième exemple de reconfiguration du système propulsif pour aéronef à voilure tournante multi-rotor de la figure 3, et
la figure 6 représente schématiquement un troisième exemple de reconfiguration du système propulsif pour aéronef à voilure tournante multi-rotor de la figure 3.
Les éléments ayant les mêmes fonctions dans les différentes mises en œuvre ont les mêmes références dans les figures.
Description détaillée de l'invention
Les figures 1 à 3 représentent schématiquement un système propulsif selon l’invention.
Le système propulsif 10 comporte une source d’alimentation électrique, des premier et deuxième bus d’alimentation électrique connectés à la source d’alimentation électrique, une pluralité de groupes moteurs, un réseau électrique et un réseau de batteries annulaire 14.
La source d’alimentation électrique est apte à délivrer un courant d’alimentation et comprend au moins un ensemble de génération d’électricité, qui est un turbogénérateur. L’ensemble turbogénérateur assure la génération de puissance principale.
Les premier et deuxième bus d’alimentation électrique sont agencés pour connecter en parallèle chacun des ensembles de génération d’électricité. Les premier et deuxième bus peuvent être réduits à de simples bornes électriques.
Un ensemble de génération d’électricité comporte un moteur à combustion interne, par exemple une turbine à gaz, et au moins un générateur électrique G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2 et G2.3.
Le nombre d’ensembles de génération d’électricité peut être adapté. Un seul ensemble peut être suffisant, mais un nombre supérieur ou égal à trois peut aussi être envisagé. Par exemple, deux ensembles de génération d’électricité peuvent fonctionner simultanément ou en alternance, notamment en fonction des besoins en puissance électrique. Les ensembles de génération d’électricité peuvent être de différents types. En particulier, les ensembles ne comportent pas nécessairement de turbine à gaz ; ils pourraient également comporter tout autre type de moteur à combustion interne ou une pile à combustible. D’autre part, les ensembles de génération d’électricité pourraient également être agencés pour délivrer une tension alternative sur les bus d’alimentation électrique créant ainsi des réseaux annulaires triphasés.
Un générateur électrique, également appelé génératrice électrique, peut être simple, double ou triple étoiles, ou de façon plus générale multi-phasés, comme représenté sur les figures 1 à 3, ou plus si l’application le nécessite. Une turbine à gaz entraine mécaniquement une ou une pluralité de générateur électrique. Plus précisément, le générateur électrique est accouplé mécaniquement à un rotor du moteur à combustion interne et est connecté aux premier et/ou deuxième bus d’alimentation électrique.
Un ensemble de génération d’électricité comporte un redresseur connecté entre le générateur électrique G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2 et G2.3 et les premier et deuxième bus d’alimentation électrique.
Sur les figures 1 à 3, chaque élément G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2 et G2.3 représente un générateur électrique associé à un redresseur.
Un générateur électrique est entraîné en rotation par un rotor de la turbine à gaz et délivre une tension alternative au redresseur. Le redresseur convertit la tension alternative en une tension continue adaptée aux bus d’alimentation électrique. Le redresseur injecte la tension redressée sur les premier et deuxième bus d’alimentation électrique afin de distribuer la puissance électrique en direction des groupes moteurs.
Chaque groupe moteur comporte au moins un moteur électrique M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2, dit premier moteur électrique, et au moins une hélice entraînée par le moteur électrique associé. En particulier, l’hélice est couplée mécaniquement à un rotor du moteur électrique M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2.
Le moteur électrique M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2 de chaque groupe moteur peut être associé à un couple d’hélices contrarotatives. Une première hélice est couplée mécaniquement au rotor du moteur électrique M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2 de manière à tourner dans le même sens que lui et une deuxième hélice est couplée mécaniquement au rotor du moteur électrique M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2 de manière à tourner dans un sens opposé. La première hélice peut notamment être couplée directement au rotor du moteur électrique. La deuxième hélice est typiquement couplée au rotor du moteur électrique par l’intermédiaire d’un engrenage. Avantageusement, les groupes moteurs sont agencés de manière à ce que dans chaque couple, les hélices tournent à des vitesses de rotation égales.
Chaque groupe moteur comporte également un premier circuit de commande (incluant un convertisseur et des moyens de régulation) connecté au moteur électrique M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2. Le premier circuit de commande est apte à alimenter le moteur électrique M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2 à partir du courant d’alimentation délivré par la source d’alimentation.
Le premier circuit de commande de chaque groupe moteur comprend un onduleur.
Sur les figures 1 à 3, chaque élément M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2 représente un premier moteur électrique associé à un onduleur.
Chaque onduleur reçoit un courant électrique continu du réseau électrique et le convertit en un courant électrique alternatif adapté à la puissance demandée par le moteur électrique M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2. Les onduleurs peuvent être intégrés aux moteurs électriques. Autrement dit, les onduleurs peuvent être intégrés dans le boîtier des moteurs électriques.
Dans l’exemple de réalisation des figures 1 à 3, le système propulsif 10 comporte six groupes moteurs M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2. Il pourrait néanmoins en comporter un nombre différent. Afin de conserver une capacité de propulsion suffisante, y compris en cas de défaut d’un groupe moteur, le système propulsif selon l’invention comporte au minimum quatre groupes moteurs. En pratique, il peut avantageusement en comporter au moins huit.
Chaque groupe moteur comporte également un autre moteur électrique M1.1, M2.1, M3.1, M4.1, M5.1 et M6.1, dit deuxième moteur électrique, et un deuxième circuit de commande avec un convertisseur connecté au deuxième moteur électrique.
Le deuxième circuit de commande est apte à alimenter le deuxième moteur électrique à partir du courant d’alimentation délivré par la source d’alimentation.
Le moteur électrique M1.1, M2.1, M3.1, M4.1, M5.1 et M6.1 peut être associé au moteur électrique M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2 de manière à entrainer un même axe mécanique.
Chaque groupe moteur peut comporter deux hélices. Une première hélice est couplée mécaniquement au rotor du premier moteur électrique et une deuxième hélice est couplée mécaniquement au rotor du deuxième moteur électrique. Dans ce cas, les premier et deuxième circuits de commande peuvent être confondus. Ainsi, l’onduleur de chaque groupe moteur peut alimenter en parallèle les deux moteurs électriques M1.1, M1.2, M2.1, M2.2, M3.1, M3.2, M4.1, M4.2, M5.1, M5.2, M6.1 et M6.2. La masse des groupes moteurs est alors avantageusement réduite. Les groupes moteurs sont agencés de manière à ce que dans chaque couple, les première et deuxième hélices tournent dans des sens opposés, de préférence à des vitesses de rotation égales.
Le deuxième circuit de commande de chaque groupe moteur comprend un onduleur.
Sur les figures 1 à 3, chaque élément M1.1, M2.1, M3.1, M4.1, M5.1 et M6.1 représente un deuxième moteur électrique associé à un onduleur.
Chaque onduleur reçoit un courant électrique continu du réseau électrique et le convertit en un courant électrique alternatif adapté à la puissance demandée par le deuxième moteur électrique. Les onduleurs peuvent être intégrés aux deuxièmes moteurs électriques.
Un réseau électrique relie les premier et deuxième bus d’alimentation électrique à chacun des groupes moteurs.
Plus précisément, le réseau électrique connecte le premier circuit de commande de chaque groupe moteur au premier bus d’alimentation électrique, et le deuxième circuit de commande de chaque groupe moteur au deuxième bus d’alimentation électrique.
Le réseau électrique peut être du type annulaire.
Le réseau électrique annulaire est alors agencé pour connecter chacun des groupes moteurs aux bus d’alimentation électrique dans une configuration en anneau.
Dans ce cas, le réseau électrique annulaire peut comporter un premier anneau apte à connecter le premier circuit de commande de chaque groupe moteur au premier bus d’alimentation électrique, et un deuxième anneau apte à connecter le deuxième circuit de commande de chaque groupe moteur au deuxième bus d’alimentation électrique.
Sur les figures 1 et 3, le système propulsif 10 comporte deux génératrices G1.1, G1.2, G2.1 et G2.2 par anneau ; et sur la figure 2, le système propulsif 10 comporte trois génératrices G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2 et G2.3 par anneau.
En raison de la présence simultanée, dans la chaîne de transmission de puissance du système propulsif, d’une énergie mécanique et d’une énergie électrique, le système propulsif peut être qualifié d’hybride.
En particulier, il peut être appelé « architecture à hybridation série ».
Un générateur électrique peut comprendre deux stators. Dans ce cas, un des stators peut être connecté sur le premier anneau et l’autre des stators peut également être connecté sur le premier anneau. En variante, un des stators peut être connecté sur le premier anneau et l’autre des stators peut être connecté sur le deuxième anneau. Le raisonnement est extensible au cas avec N stators par génératrice.
Le système propulsif 10 comporte également un réseau d’unités de stockage d’énergie électrique annulaire 14, ou réseau de batteries annulaire, qui est connecté au réseau électrique par des sections conductrices.
Le réseau de batteries annulaire 14 comporte au moins deux unités de stockage d’énergie électrique, ici des batteries 12a, 12b, 12c, 12d. L’unité de stockage d’énergie électrique peut comporter, par exemple, une batterie électrochimique ou des super-condensateurs.
L’unité de stockage d’énergie électrique peut également comporter une unité de gestion d’énergie agencée pour gérer sa charge et sa décharge.
Un convertisseur peut être agencé entre une unité de stockage et le réseau de batteries annulaire afin de contrôler les grandeurs électriques et de découpler ces dernières de celles du réseau électrique.
Par exemple, sur la figure 1, le système propulsif 10 comporte deux batteries 12a, 12b ; et sur les figures 2 et 3, le système propulsif 10 comporte quatre batteries 12a, 12b, 12c, 12d.
Chaque batterie 12a, 12b, 12c, 12d est connectée au réseau électrique annulaire.
Le réseau de batteries annulaire est agencé pour connecter chacune des batteries aux bus d’alimentation électrique dans une configuration en anneau.
Une batterie 12a, 12b, 12c, 12d est configurée pour se recharger lorsque au moins l’un des générateurs électriques G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2 et G2.3 délivre une puissance supérieure à la puissance consommée par les groupes moteurs.
Une batterie est également configurée pour fournir de la puissance électrique lorsque au moins l’un des générateurs électriques G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2 et G2.3 délivre une puissance insuffisante pour les groupes moteurs ou est à l’arrêt.
Pour chaque batterie 12a, 12b, 12c, 12d, le réseau de batteries annulaire 14 comprend au moins un interrupteur 16a, 16b, 16c, 16d connectant la batterie 12a, 12b, 12c, 12d au réseau de batteries annulaire.
Chaque interrupteur 16a, 16b, 16c, 16d commandé permet de connecter une batterie 12a, 12b, 12c, 12d au réseau de batteries annulaire à l’état fermé et d’isoler ces batteries à l’état ouvert.
Le réseau de batteries annulaire 14 comprend une ligne électrique qui est connectée aux premier et deuxième bus d’alimentation électrique.
Pour chaque batterie 12a, 12b, 12c, 12d, le réseau de batteries annulaire 14 peut comporter une paire d’interrupteurs commandés (non représentés).
Chaque interruption forme un premier point de connexion du côté de l’une des extrémités de la ligne électrique et un deuxième point de connexion du côté de l’autre des extrémités de la ligne électrique. Un premier interrupteur est connecté entre le premier point de connexion et la batterie 12a, 12b, 12c, 12d correspondante. Un deuxième interrupteur est connecté entre le deuxième point de connexion et la batterie 12a, 12b, 12c, 12d. Ainsi, dans cette configuration en anneau, la ligne électrique relie successivement les batteries 12a, 12b, 12c, 12d les unes aux autres en formant une boucle.
Le réseau de batteries annulaire 14 peut comprendre, le long de sa ligne électrique, des interrupteurs 40a, 40b, 40c et 40d, agencés entre les batteries 12a, 12b, 12c, 12d. Ces interrupteurs permettent de connecter les batteries entre elles lorsqu’ils sont à l’état fermé, et d’isoler les batteries 12a, 12b, 12c, 12d en cas de défaut électrique sur l’une des batteries en passant à l’état ouvert.
La liaison entre le réseau de batteries annulaire 14 et le premier anneau peut aussi comprendre des interrupteurs 42a, 42b, 42c et 42d. Ces interrupteurs permettent d’isoler une partie du réseau de batteries annulaire du premier anneau en cas de défaut électrique sur l’une des batteries ou sur le premier anneau en passant à l’état ouvert.
De même, la liaison entre le réseau de batteries annulaire 14 et le deuxième anneau peut aussi comprendre des interrupteurs 44a, 44b, 44c et 44d. Ces interrupteurs permettent d’isoler une partie du réseau de batteries annulaire du deuxième anneau en cas de défaut électrique sur l’une des batteries ou sur le deuxième anneau en passant à l’état ouvert.
Le système propulsif 10 peut comporter une unité de commande du réseau de batteries annulaire agencée pour commander l’ouverture et la fermeture des interrupteurs 16. La commande peut notamment être effectuée en fonction de la détection de défauts électriques au niveau des batteries 12a, 12b, 12c, 12d et/ou des lignes électriques. En l’absence de défauts électriques, l’ensemble des interrupteurs 16 peut être commandé à l’état fermé.
Le premier anneau du réseau électrique annulaire comprend une première ligne électrique 18. La ligne électrique 18 est connectée à chacune de ses extrémités aux convertisseurs de chaque premier circuit de commande de chaque groupe moteur et aux génératrices.
La première ligne électrique 18 est interrompue au niveau de chaque groupe moteur afin de permettre une connexion reconfigurable avec ces groupes moteurs, et plus précisément avec le premier moteur électrique M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2.
Pour chaque groupe moteur, un interrupteur 20a, 20b, 20c, 20d, 20e et 20f connecte le premier circuit de commande à la première ligne électrique 18.
Chaque interrupteur 20a, 20b, 20c, 20d, 20e et 20f commandé permet de connecter un groupe moteur au premier bus d’alimentation électrique à l’état fermé et d’isoler ces éléments à l’état ouvert.
Pour chaque groupe moteur, le réseau électrique annulaire peut comporter une paire d’interrupteurs 26a et 28a, 26b et 28b, 26c et 28c, 26d et 28d, 26e et 28e, 26f et 28f commandés.
Chaque interruption forme un premier point de connexion du côté de l’une des extrémités de la première ligne électrique 18 et un deuxième point de connexion du côté de l’autre des extrémités de la première ligne électrique 18. Chaque interrupteur 26a, 26b, 26c, 26d, 26e et 26f est connecté entre le premier point de connexion et une entrée de l’onduleur du premier moteur électrique M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2 correspondant. Chaque interrupteur 28a, 28b, 28c, 28d, 28e et 28f est connecté entre le deuxième point de connexion et l’entrée de ce même onduleur. Ainsi, dans cette configuration en anneau, la première ligne électrique 18 relie successivement les groupes moteurs M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2 et M6.2 les uns aux autres en formant une boucle se refermant sur le premier bus d’alimentation électrique.
Le deuxième anneau du réseau électrique annulaire comprend une deuxième ligne électrique 22. La ligne électrique 22 est connectée à chacune de ses extrémités au deuxième bus d’alimentation électrique.
La deuxième ligne électrique 22 est interrompue au niveau de chaque groupe moteur afin de permettre une connexion reconfigurable avec ces groupes moteurs, et plus précisément avec le deuxième moteur électrique M1.1, M2.1, M3.1, M4.1, M5.1 et M6.1.
Pour chaque groupe moteur, un interrupteur 24a, 24b, 24c, 24d, 24e et 24f connectant le deuxième circuit de commande à la deuxième ligne électrique 22.
Chaque interrupteur 24a, 24b, 24c, 24d, 24e et 24f commandé permet de connecter un groupe moteur au deuxième bus d’alimentation électrique à l’état fermé et d’isoler ces éléments à l’état ouvert.
Pour chaque groupe moteur, le réseau électrique annulaire peut comporter une paire d’interrupteurs 30a et 32a, 30b et 32b, 30c et 32c, 30d et 32d, 30e et 32e, 30f et 32f commandés.
Chaque interruption forme un premier point de connexion du côté de l’une des extrémités de la deuxième ligne électrique 22 et un deuxième point de connexion du côté de l’autre des extrémités de la deuxième ligne électrique 22. Chaque interrupteur 30a, 30b, 30c, 30d, 30e et 30f est connecté entre le premier point de connexion et une entrée de l’onduleur du deuxième moteur électrique M1.1, M2.1, M3.1, M4.1, M5.1 et M6.1 correspondant. Chaque interrupteur 32a, 32b, 32c, 32d, 32e et 32f est connecté entre le deuxième point de connexion et l’entrée de ce même onduleur. Ainsi, dans cette configuration en anneau, la deuxième ligne électrique 22 relie successivement les groupes moteurs les uns aux autres en formant une boucle se refermant sur le deuxième bus d’alimentation électrique.
Le système propulsif 10 peut comporter une unité de commande du réseau électrique annulaire agencée pour commander l’ouverture et la fermeture des interrupteurs 26, 28, 30, 32. La commande peut notamment être effectuée en fonction de la détection de défauts électriques au niveau des groupes moteurs et/ou des lignes électriques. En l’absence de défauts électriques, l’ensemble des interrupteurs 26, 28, 30, 32 peut être commandé à l’état fermé.
Pour chaque générateur électrique G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2 et G2.3, le réseau électrique annulaire peut comprendre au moins un interrupteur 34a, 34b, 34c, 34d, 34e et 34f connectant le générateur électrique au réseau électrique annulaire.
Chaque interrupteur 34a, 34b, 34c, 34d, 34e et 34f commandé permet de connecter un générateur électrique G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2 et G2.3 aux bus d’alimentation électrique à l’état fermé et d’isoler ces générateurs électriques à l’état ouvert.
Pour chaque générateur électrique G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2 et G2.3, le réseau électrique annulaire peut comporter une paire d’interrupteurs 36a et 38a, 36b et 38b, 36c et 38c, 36d et 38d, 36e et 38e, 36f et 38f commandés.
Chaque interruption forme un premier point de connexion du côté de l’une des extrémités de la ligne électrique et un deuxième point de connexion du côté de l’autre des extrémités de la ligne électrique. Chaque interrupteur 36a, 36b, 36c, 36d, 36e et 36f est connecté entre le premier point de connexion et le générateur électrique G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2 et G2.3 correspondant. Chaque interrupteur 38a, 38b, 38c, 38d, 38e et 38f est connecté entre le deuxième point de connexion et le générateur électrique G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2 et G2.3. Ainsi, dans cette configuration en anneau, la première ligne électrique relie successivement les générateurs électriques G2.1, G2.2 et G2.3 les uns aux autres en formant une boucle se refermant sur le premier bus d’alimentation électrique, et la deuxième ligne électrique relie successivement les générateurs électriques G1.1, G1.2 et G1.3 les uns aux autres en formant une boucle se refermant sur le deuxième bus d’alimentation électrique.
Les générateurs électriques et les groupes moteurs sont intercalés, afin qu’en cas de défaut sur une ligne électrique ou sur un bus d’alimentation électrique, le défaut électrique puisse être isolé sans impacter les éléments adjacents. De plus, ceci permet qu’en cas de perte d’une ligne ou d’un bus d’alimentation électrique, toute la génération n’est pas perdue.
En effet, chaque générateur électrique ou moteur électrique d’un groupe moteur peut être déconnecté de l’alimentation en cas de court-circuit inter-spire par exemple, ou dans son circuit de commande.
En cas de défaut de ligne électrique, les interrupteurs, qui sont des éléments permettant une coupure, sont actionnés, afin d’isoler la ligne électrique en défaut, sans toutefois devoir cesser l’alimentation d’un groupe moteur ou devoir supprimer un générateur électrique.
La figure 4 illustre la reconfiguration du réseau de batteries annulaire décrit en référence à la figure 3 en cas de défaut électrique détecté sur un câble. Le câble est isolé en ouvrant l’interrupteur 16b connecté à la batterie 12b reliée au câble, les interrupteurs 40a, 40d connectant le câble au reste du réseau de batteries annulaire, l’interrupteur 42a connectant le câble au premier anneau du réseau électrique annulaire et l’interrupteur 44a connectant le câble au deuxième anneau du réseau électrique annulaire. Les cadres X désignent les interrupteurs s’activant, c’est-à-dire isolant le défaut électrique par coupure de la connexion avec l’alimentation. Autrement dit, le câble est déconnecté du réseau, mais les autres éléments peuvent toujours être alimentés par deux câbles. En effet, tous les éléments des réseaux, autre que la batterie 12a, restent alimentés. Le défaut électrique n’a ainsi aucune incidence sur le fonctionnement des autres batteries 12b, 12c, 12d ou sur le fonctionnement des générateurs électriques ou des groupes moteurs. Un court-circuit sur le câble peut être facilement isolé en actionnant les interrupteurs, qui sont des éléments de déconnexion.
Sur la figure 4, la batterie 12a est déconnectée du réseau suite au défaut électrique sur le câble. Toutefois, bien que non représenté, le réseau de batteries annulaire 14 peut comporter des interrupteurs supplémentaires de manière à isoler le défaut de court-circuit de la ligne électrique sans avoir à déconnecter une batterie.
Le nombre d’interrupteurs dans le système propulsif selon l’invention dépend de la tolérance du système désirée.
La figure 5 illustre la reconfiguration du réseau de batteries annulaire décrit en référence à la figure 3 en cas de défaut électrique détecté sur un moteur électrique. Le moteur électrique M2.2 est isolé en ouvrant l’interrupteur 20b connecté au moteur électrique M2.2 et les interrupteurs 26b, 28b peuvent, selon le besoin, s’ouvrir, ou restent fermés. Autrement dit, le moteur électrique M2.2 est déconnecté du réseau, mais les autres groupes moteurs peuvent toujours être alimentés par deux câbles. En effet, tous les éléments du réseau électrique annulaire autre que le moteur électrique M2.2 restent alimentés. Le défaut électrique n’a ainsi aucune incidence sur le fonctionnement des autres groupes moteurs.
Le même fonctionnement s’applique pour un défaut électrique sur un générateur électrique ou sur une batterie. En effet, une batterie, un générateur électrique ou un moteur électrique en défaut peut être déconnecté pour ne pas propager le défaut électrique. Les autres générateurs électriques, batteries ou groupes moteur sont toujours alimentés par deux câbles d’alimentation.
La figure 6 illustre la reconfiguration du réseau de batteries annulaire décrit en référence à la figure 3 en cas de défaut électrique détecté sur une portion de la ligne électrique 18 entre les groupes moteurs M2.2 et M5.2. La portion est isolée en ouvrant l’interrupteur 26b connecté au groupe moteur M2.2 et l’interrupteur 28e connecté au groupe moteur M5.2. Les deux groupes moteurs M2.2 et M5.2 restent alimentés, le premier par la première extrémité de la ligne électrique et le deuxième par sa deuxième extrémité. Le défaut électrique n’a ainsi aucune incidence sur le fonctionnement des groupes moteurs.
Par ailleurs, en cas de défaut électrique au sein d’un groupe moteur, par exemple en cas de défaut d’un onduleur ou d’un moteur électrique, l’ensemble du groupe moteur concerné peut être isolé du réseau électrique en ouvrant les deux interrupteurs 26, 28 associés. Tous les autres groupes moteurs restent alimentés, les uns par la première extrémité de la ligne électrique et les autres par la deuxième extrémité de la ligne électrique.

Claims (10)

  1. Système propulsif (10) pour aéronef à voilure tournante multi-rotor, comprenant :
    • une source d’alimentation électrique apte à délivrer un courant d’alimentation,
    • un premier bus d’alimentation électrique connecté à la source d’alimentation électrique,
    • une pluralité de groupes moteurs, chaque groupe moteur comportant un premier circuit de commande comprenant au moins un convertisseur, un premier moteur électrique (M1.2, M2.2, M3.2, M4.2, M5.2, M6.2) connecté audit premier circuit de commande, et une hélice couplée mécaniquement à un rotor du premier moteur électrique, ledit premier circuit de commande étant apte à alimenter ledit premier moteur électrique à partir du courant d’alimentation délivré par la source d’alimentation, et
    • un réseau électrique apte à connecter le premier circuit de commande de chaque groupe moteur au premier bus d’alimentation électrique,
    et caractérisé en ce que le système propulsif (10) comprend également :
    • un réseau d’unités de stockage d’énergie électrique annulaire (14) apte à s’interconnecter à d’autres réseaux électriques et comportant au moins deux unités de stockage d’énergie électrique (12a, 12b, 12c, 12d), et pour chaque unité de stockage d’énergie électrique, le réseau d’unités de stockage d’énergie électrique annulaire (14) comprend un interrupteur (16a, 16b, 16c, 16d) connectant ladite unité de stockage d’énergie électrique (12a, 12b, 12c, 12d) au réseau d’unités de stockage d’énergie électrique annulaire (14).
  2. Système propulsif (10) selon la revendication précédente, dans lequel le réseau électrique est un réseau électrique annulaire comportant un premier anneau apte à connecter le convertisseur du premier circuit de commande de chaque groupe moteur au premier bus d’alimentation électrique.
  3. Système propulsif (10) selon la revendication précédente, comprenant :
    • un deuxième bus d’alimentation électrique connecté à la source d’alimentation électrique,
    • chaque groupe moteur comportant un deuxième circuit de commande comprenant au moins un convertisseur, et un deuxième moteur électrique (M1.1, M2.1, M3.1, M4.1, M5.1, M6.1) connecté audit deuxième circuit de commande, ledit deuxième circuit de commande étant apte à réguler ledit deuxième moteur électrique à partir du courant d’alimentation délivré par la source d’alimentation via le convertisseur,
    • le réseau électrique annulaire comportant un deuxième anneau apte à connecter le deuxième moteur électrique de chaque groupe moteur au deuxième bus d’alimentation électrique.
  4. Système propulsif (10) selon la revendication précédente, dans lequel le premier anneau comprend :
    • une première ligne électrique (18) dont des première et deuxième extrémités sont connectées au premier bus d’alimentation électrique, la première ligne électrique (18) étant interrompue au niveau de chaque groupe moteur,
    • pour chaque groupe moteur, un interrupteur (20a, 20b, 20c, 20d, 20e, 20f) connectant le premier circuit de commande à la première ligne électrique (18),
    et dans lequel le deuxième anneau comprend :
    • une deuxième ligne électrique (22) dont des première et deuxième extrémités sont connectées au deuxième bus d’alimentation électrique, la deuxième ligne électrique (22) étant interrompue au niveau de chaque groupe moteur,
    • pour chaque groupe moteur, un interrupteur (24a, 24b, 24c, 24d, 24e, 24f) connectant le deuxième circuit de commande à la deuxième ligne électrique (22).
  5. Système propulsif (10) selon la revendication précédente, dans lequel chaque ligne électrique (18, 22) comporte un premier point de connexion du côté de sa première extrémité et un deuxième point de connexion du côté de sa deuxième extrémité, dans lequel le premier anneau comprend, pour chaque groupe moteur, un interrupteur (26a, 26b, 26c, 26d, 26e, 26f) connectant le premier circuit de commande au premier point de connexion de la première ligne électrique, et un interrupteur (28a, 28b, 28c, 28d, 28e, 28f) connectant le premier circuit de commande au deuxième point de connexion de la première ligne électrique (18), et dans lequel le deuxième anneau comprend, pour chaque groupe moteur, un interrupteur (30a, 30b, 30c, 30d, 30e, 30f) connectant le deuxième circuit de commande au premier point de connexion de la deuxième ligne électrique, et un interrupteur (32a, 32b, 32c, 32d, 32e, 32f) connectant le deuxième circuit de commande au deuxième point de connexion de la deuxième ligne électrique (22).
  6. Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la source d’alimentation électrique comprend au moins un ensemble de génération d’électricité comportant un moteur à combustion interne et au moins un générateur électrique (G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2, G2.3), le générateur électrique étant accouplé mécaniquement à un rotor du moteur à combustion interne et étant connecté aux premier et/ou deuxième bus d’alimentation électrique.
  7. Système propulsif (10) selon la revendication précédente quand elle dépend de l’une des revendications 2 à 5, dans lequel le générateur électrique (G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2, G2.3) comprend deux stators, un desdits stators étant connecté sur le premier anneau et l’autre desdits stators étant connecté sur le premier anneau ou le deuxième anneau.
  8. Système propulsif (10) selon l’une des revendications 6 ou 7, dans lequel l’ensemble de génération d’électricité comporte au moins un redresseur connecté entre le générateur électrique (G1.1, G1.2, G1.3, G2.1, G2.2, G2.3) et les premier et deuxième bus d’alimentation électrique.
  9. Système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les premier et deuxième circuits de commande de chaque groupe moteur comprennent un onduleur.
  10. Aéronef à voilure tournante multi-rotor comportant un système propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes.
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