FR3082830A1 - Systeme aeroportuaire anticollision - Google Patents

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Abstract

Système aéroportuaire anticollision comprenant un dispositif mobile motorisé prévu pour être déplacé à proximité d'un aéronef. Le système est remarquable en ce qu'il comprend une base de données configurée pour enregistrer des caractéristiques structurelles de catégories d'aéronefs et des caractéristiques structurelles du dispositif mobile motorisé, et en ce que le contrôleur est configuré pour : - identifier une catégorie correspondant audit aéronef et un positionnement du dispositif mobile motorisé par rapport à l'aéronef ; - rechercher et extraire de la base de données des caractéristiques structurelles associées à la catégorie correspondant audit aéronef et des caractéristiques structurelles du dispositif motorisé ; - calculer une trajectoire de déplacement du dispositif mobile motorisé à partir des caractéristiques structurelles de l'aéronef et du dispositif mobile motorisé et du positionnement du dispositif mobile motorisé par rapport à l'aéronef ; - commander le dispositif mobile motorisé selon la trajectoire calculée.

Description

SYSTEME AEROPORTUAIRE ANTICOLLISION
Domaine technique
L’invention concerne un système aéroportuaire comprenant un dispositif mobile motorisé prévu pour être déplacé à proximité d’un aéronef sans entrer en collision avec l’aéronef.
Etat de la technique antérieure
Lorsqu’un aéronef est immobilisé sur une aire de stationnement d’un aéroport, de nombreux dispositifs mobiles motorisés, couramment appelés équipements de soutien au sol (« Ground Support Equipment » en langue anglaise), tels que par exemples des chariots pour les bagages, des escaliers d’embarquements et/ou des véhicules d’avitaillement sont amenés à proximité de l’aéronef. Ces équipements de soutien au sol peuvent être pilotés par un agent aéroportuaire, tractés par un véhicule tracteur piloté par l’agent aéroportuaire ou se déplacer autour de l’aéronef de manière autonome selon une trajectoire prédéfinie. Il convient d’éviter tout risque de collision desdits équipements avec l’aéronef.
Les dimensions d’un aéronef dépendent de sa catégorie et/ou de son modèle. Par exemple, pour une même catégorie d’aéronef, l’envergure des ailes peut être de 29 mètres, 34 mètres ou 36 mètres. De plus un aéronef peut se présenter sous différentes configurations. En effet, l’aéronef comporte des éléments mobiles, tels que des becs ou des volets qui peuvent être repliés ou déployés et des portes qui peuvent être ouvertes ou fermées, etc. Les becs ou les volets des ailes en position repliée peuvent permettre le passage sous les ailes d’un véhicule de ravitaillement et si les becs ou les volets sont dépliés empêcher le passage du véhicule, des escaliers d’embarquement peuvent accoster l’aéronef uniquement si la porte de l’aéronef est fermée, un chargeur de conteneurs peut accoster l’aéronef uniquement si la porte cargo est ouverte, etc. Afin de pouvoir utiliser des équipements de soutien au sol, en particulier des équipements de soutien au sol autonomes, il existe un besoin de pouvoir les contrôler de façon à éviter un risque de collision avec l’aéronef, quelles que soient la catégorie et la configuration de l’aéronef, en particulier la configuration des éléments mobiles.
Exposé de l’invention
La présente invention a notamment pour but d’apporter une solution à ce problème. Elle concerne un système aéroportuaire anticollision comprenant un dispositif mobile motorisé ainsi qu’un contrôleur du dispositif mobile motorisé, le dispositif mobile motorisé étant prévu pour être déplacé à proximité d’un aéronef. Le système est remarquable en ce qu’il comprend une base de données configurée pour enregistrer des caractéristiques structurelles de catégories d’aéronefs et des caractéristiques structurelles du dispositif mobile motorisé, et en ce que le contrôleur est configuré pour :
identifier une catégorie correspondant audit aéronef et un positionnement du dispositif mobile motorisé par rapport à l’aéronef ;
rechercher et extraire de la base de données des caractéristiques structurelles associées à la catégorie correspondant audit aéronef et des caractéristiques structurelles du dispositif motorisé ;
calculer une trajectoire de déplacement du dispositif mobile motorisé à partir des caractéristiques structurelles de l’aéronef et du dispositif mobile motorisé et du positionnement du dispositif mobile motorisé par rapport à l’aéronef ; commander le dispositif mobile motorisé selon la trajectoire calculée.
Ainsi, la trajectoire calculée prend en compte les caractéristiques structurelles de l’aéronef et du dispositif mobile motorisé et permet à ce dernier de ne pas entrer en collision avec l’aéronef.
Dans un mode avantageux de réalisation, le contrôleur est en outre configuré pour : acquérir une donnée relative à un état de l’aéronef caractérisant un état de marche de l’aéronef pour lequel une approche du dispositif mobile motorisé est interdite ou un état de parking de l’aéronef pour lequel une approche du dispositif mobile motorisé est autorisée, commander le dispositif mobile motorisé selon la trajectoire calculée si et seulement si la donnée relative à l’état de l’aéronef est égale à un état de parking.
Dans un deuxième mode avantageux de réalisation le dispositif mobile motorisé comporte des premiers moyens de communication configurés pour recevoir un message émis par l’aéronef comportant la donnée relative à un état de l’aéronef.
Dans un premier mode de réalisation, le dispositif mobile motorisé comporte un lecteur de marqueur d’identification configuré pour lire un marqueur d’identification apposé sur un fuselage de l’aéronef, le marqueur d’identification comprenant une donnée caractérisant la catégorie de l’aéronef.
Dans un second mode de réalisation, le dispositif mobile motorisé comporte des deuxième moyens de communication configurés pour recevoir un message émis par l’aéronef, ledit message comportant une donnée caractérisant la catégorie de l’aéronef, et en ce que le contrôleur est configuré pour décoder ledit message et identifier la catégorie d’aéronef.
Selon différents modes de réalisation pouvant être combinés entre eux :
l’aéronef comportant au moins un élément mobile entre une première configuration et une deuxième configuration et au moins un marqueur de configuration comprenant une donnée de configuration caractérisant la configuration courante de l’élément mobile, le dispositif mobile motorisé comporte un lecteur de marqueur de configuration apte à lire le marqueur de configuration et le contrôleur est configuré pour identifier la configuration de l’élément mobile à partir de la donnée de configuration et à modifier la trajectoire calculée selon la donnée de configuration pour éviter que le dispositif mobile motorisé percute l’élément mobile ; et l’aéronef comportant au moins un élément structurel destiné à être accosté par le dispositif mobile motorisé et au moins une cible apposée sur le fuselage de l’aéronef apte à indiquer une position d’accostage au dispositif mobile motorisé, le dispositif mobile motorisé comporte un lecteur de cible et le contrôleur est configuré pour modifier la trajectoire calculée en fonction de la cible pour permettre au dispositif mobile motorisé d’accoster l’élément structurel.
De manière avantageuse, la base de données est enregistrée sur un serveur distant et le dispositif mobile motorisé comporte des troisièmes moyens de communication pour communiquer avec ledit serveur.
De manière avantageuse, la base de données est enregistrée dans une mémoire du contrôleur.
Dans un mode de réalisation, le dispositif mobile motorisé comporte au moins un capteur de proximité et le contrôleur est configuré pour modifier la trajectoire calculée en réponse à une détection d’un objet par le capteur de proximité pour éviter que le dispositif mobile motorisé percute ledit objet.
Brève description des dessins
D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins parmi lesquels :
la figure 1 est une vue schématique d’un système aéroportuaire selon un premier mode de réalisation de l’invention ; et la figure 2 est une vue schématique d’un système aéroportuaire selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Exposé détaillé
On a représenté en figure 1 un aéronef 10 immobilisé sur une aire de stationnement d’un aéroport et une vue schématique d’un système aéroportuaire anticollision 40 comportant un dispositif mobile motorisé 20 destiné à être déplacé à proximité de l’aéronef 10. L’aéronef 10 est positionné dans un référentiel lié à son aire de stationnement. II est dès lors possible de déterminer son sens et son positionnement sur l’aire de stationnement.
Un tel système 40 comporte un contrôleur21 et une base de données 22 configurée pour enregistrer des caractéristiques structurelles d’aéronef 10 propres à chaque catégorie d’aéronef. La base de données 22 comprend ainsi un ou plusieurs enregistrements agencés pour mémoriser chacun une catégorie d’aéronef et une ou plusieurs caractéristiques structurelles, telles qu’à titre d’exemple l’envergure des ailes, la présence de bout d’ailes repliables (« foldable wing tips » en anglais), l’emplacement des portes d’accès, la distance au sol des becs ou des volets lorsque ces derniers sont déployés et repliés, le type de moteurs, etc. En variante ou en complément, une telle base de données 22 enregistre une ou plusieurs maquettes numériques de l’aéronef 10 correspondant à une ou plusieurs configurations de l’aéronef 10.
Selon un premier mode réalisation, la base de données 22 est embarquée dans le dispositif mobile motorisé 20, tel que représenté en figure 1. Selon un deuxième mode de réalisation, la base de données 22 est enregistrée sur un serveur distant 30, tel que représenté en figure 2, et le dispositif mobile motorisé 20 comporte des moyens de communication 26.3 aptes à communiquer avec ledit serveur 30.
En complément, la base de données 22 comporte un ou plusieurs enregistrements agencés pour mémoriser chacun des caractéristiques structurelles du dispositif mobile motorisé 20, tels qu’à titre d’exemples la hauteur du dispositif 20, l’emplacement d’un ou plusieurs capteurs ou lecteur, etc. En variante ou en complément, une telle base de données 22 peut enregistrer une maquette numérique d’un ou plusieurs dispositifs mobiles 20.
Selon une variante, la base de données 22 est enregistrée dans une mémoire du contrôleur 21.
Le contrôleur 21 est configuré pour identifier la catégorie de l’aéronef 10. Selon un premier mode de réalisation, l’aéronef 10 comporte des moyens de communication configurés pour encoder et émettre à destination du dispositif mobile motorisé 20 ou du serveur distant 30 un message comportant une donnée caractérisant la catégorie de l’aéronef 10, et le dispositif mobile motorisé 20 comporte des moyens de communication 26.2 configurés pour recevoir un tel message. Selon un deuxième mode de réalisation, l’aéronef 10 comprend un marqueur d’identification 34 comprenant la donnée caractérisant la catégorie de l’aéronef 10. Préférentiellement, le marqueur d’identification 34 est indépendant en énergie de l’aéronef 10. Selon un mode de réalisation, un tel marqueur 34 peut être une puce RFID comprenant sa propre source d’énergie ou une puce RFID passive qui fonctionne grâce à l’énergie fournie par un lecteur. Une puce RFID comprend une antenne et une puce électronique qui contient au moins une information, notamment la donnée caractérisant la catégorie de l’aéronef 10. De manière automatique, l’information contenue dans la puce électronique est transmise à un lecteur lorsque la puce RFID est positionnée dans une zone de lecture du lecteur. Le dispositif mobile motorisé 20 comporte un lecteur 24 de marqueur d’identification, tel qu’un lecteur de puce RFID, pour lire ladite information. Selon une variante, le lecteur de marqueur d’identification 24 est fixé à proximité de l’aire de stationnement de l’aéronef 10 et comporte des moyens de communication aptes à transmettre la valeur de la donnée d’identification au contrôleur 21.
L’aéronef 10 comprend un fuselage 13 et deux ailes 14.1 et 14.2 de part et d’autre du fuselage 13. Le marqueur d’identification 34 est installé par tout moyen de fixation sur le fuselage 13 de l’aéronef 10. Préférentiellement le marqueur d’identification 34 est apposé au niveau du nez de l’aéronef 10, tel que représenté sur la figure 1. Alternativement, le marqueur 34 est installé dans la structure de l’aéronef 10 et n’est pas visible de l’extérieur de l’aéronef 10. Par exemple le marqueur d’identification 34 peut être installé à l’intérieur du radôme. Selon une variante, le marqueur 34 est apposé sur les ailes 14.1, 14.2 ou tout autre endroit de l’aéronef 10 et comporte une donnée caractérisant l’emplacement du marqueur 34 sur l’aéronef 10.
Le positionnement du dispositif mobile motorisé 20 par rapport à l’aéronef 10 peut être déterminé par tout moyen connu de l’homme du métier. A titre d’exemple, lorsque le lecteur de marqueur d’identification 24 est embarqué sur le dispositif mobile motorisé 20, la donnée caractérisant l’emplacement du marqueur 34 couplée au champ de lecture du lecteur de marqueur d’identification 24 permet de déterminer la position du dispositif mobile motorisé 20 par rapport à l’aéronef 10. Le dispositif mobile motorisé peut en outre être garé sur une aire de stationnement à proximité de l’aire de stationnement de l’aéronef, le positionnement de l’aire de stationnement du dispositif mobile motorisé 20 étant constant dans le référentiel de l’aéronef 10.
En variante ou en complément, le dispositif mobile motorisé 20 peut comporter une balise GPS permettant de s’orienter dans le référentiel de l’aéronef.
En fonctionnement, chaque dispositif mobile motorisé 20 est affecté d’une ou plusieurs missions et d’une position d’accostage ou position de mission correspondant à l’emplacement que doit prendre le dispositif mobile motorisé contre l’aéronef ou à proximité de ce dernier pour mener à bien sa mission. A titre d’exemple, un escalier d’embarquement peut avoir pour mission de se déplacer à proximité de la porte 11.2 de l’aéronef 10, puis d’accoster le fuselage 13 si la porte 11.2 est fermée, etc.
Afin de déterminer la position d’accostage, une première étape consiste à identifier la catégorie de l’aéronef 10. Le contrôleur 21 est ensuite configuré pour rechercher et extraire de la base de données 22 les caractéristiques structurelles associées à la catégorie correspondant audit aéronef 10 et pour déterminer la position d’accostage du dispositif mobile motorisé à partir des caractéristiques structurelles.
Pour calculer une trajectoire, le contrôleur 21 détermine le positionnement du dispositif mobile motorisé 20 par rapport à l’aéronef 10 puis calcule une trajectoire de déplacement du dispositif mobile motorisé 20 à partir des caractéristiques structurelles de l’aéronef 10 et des caractéristiques structurelles du dispositif mobile motorisé 20. Une fois la trajectoire de déplacement calculée, le contrôleur 21 commande le dispositif mobile motorisé 20 selon la trajectoire calculée afin de l’amener à sa position d’accostage pour qu’il puisse mener à bien sa mission.
Une telle trajectoire est calculée selon des techniques connues de l’homme du métier, de manière à ce que le dispositif mobile motorisé 20 n’entre pas en collision avec l’aéronef 10 tout en minimisant le temps de trajet. A titre d’exemple non limitatif, si la distance entre le fuselage de l’aéronef et le sol est supérieure à la hauteur maximale d’un véhicule de soutien au sol, la trajectoire peut être définie pour passer sous le fuselage de l’aéronef 10. Au contraire, si la distance entre le fuselage de l’aéronef et le sol est inférieure à la hauteur maximale du véhicule de soutien au sol, la trajectoire est définie pour contourner l’aéronef 10.
L’aéronef 10 comporte en outre des éléments mobiles entre une première configuration et une deuxième configuration. A titre d’exemple, la figure 1 représente deux éléments mobiles, respectivement un volet 11.1 positionné sur l’aile 14.1 de l’aéronef 10, ledit volet 11.1 étant mobile entre une première configuration pour laquelle le volet 11.1 est replié et une deuxième configuration pour laquelle le volet 11.1 est déplié, et une porte 11.2, telle qu’une porte d’accès ou une porte cargo, permettant d’obturer un accès vers l’intérieur du fuselage 13, ladite porte 11.2 étant mobile entre une première configuration pour laquelle la porte 11.2 obture l’accès à l’intérieur du fuselage 13 et une deuxième configuration pour laquelle la porte 11.2 permet l’accès à l’intérieur du fuselage 13.
Un marqueur de configuration 33.1, 33.2 est placé sur ou à proximité de chaque élément mobile 11.1, 11.2. Ce marqueur de configuration 33.1, 33.2 comprend une donnée de configuration caractérisant la configuration courante de l’élément mobile 11.1, 11.2. Un tel marqueur 33.1,33.2 peut être une puce RFID permettant l’écriture de la configuration courante de l’élément mobile 11.1, 11.2. A titre d’exemple, la donnée de configuration peut être binaire et prendre la valeur « 0 » lorsque l’élément mobile 11.1, 11.2 est dans la première configuration et «1» lorsque l’élément mobile 11.1, 11.2 est dans la deuxième configuration.
Le dispositif mobile motorisé 20 comporte alors un lecteur 23 de marqueur de configuration, par exemple un lecteur de puce RFID.
En fonctionnement, le dispositif mobile motorisé 20 se déplace selon la trajectoire calculée par le contrôleur 21. Lorsque le lecteur de marqueur de configuration 23 détecte la présence d’un marqueur de configuration 33.1, 33.2, ledit lecteur 23 lit la valeur de la donnée de configuration. A partir de la donnée de configuration, le contrôleur 21 est configuré pour identifier la configuration de l’élément mobile 11.1, 11.2, pour rechercher dans la base de données 22 un enregistrement associé à la configuration courante de l’aéronef 10 et pour modifier la trajectoire calculée selon la donnée de configuration si le contrôleur 21 détermine que le dispositif mobile motorisé va percuter l’aéronef 10. Au contraire, si le contrôleur détermine que le dispositif mobile motorisé 20 ne va pas entrer en collision, la trajectoire n’est pas modifiée.
Selon un mode de fonctionnement, le dispositif mobile motorisé 20 peut mener à bien sa mission si et seulement si l’aéronef se trouve dans une configuration donnée. Par exemple, pour pouvoir accoster le fuselage 13, un escalier d’embarquement 20 doit s’assurer que la porte 11.2 est fermée ou un chargeur de conteneur doit s’assurer que la porte cargo est ouverte. Dans ce mode de fonctionnement, le contrôleur 21 est configuré pour acquérir une ou plusieurs données de configurations d’un ou plusieurs éléments mobiles 11.1, 11.2 propres à une mission du dispositif mobile motorisé 20. Lors de l’identification de la configuration de l’élément mobile 11.1, 11.2, le contrôleur 21 est configuré pour comparer la valeur de la donnée de configuration lue à la valeur de la donnée de configuration relative à la mission. Si les deux valeurs sont différentes, le contrôleur 21 est configuré pour arrêter la progression du dispositif mobile motorisé le long de la trajectoire calculée jusqu’à ce que les deux valeurs soient identiques.
Selon une variante, et par mesure de sécurité, lorsque le lecteur de marqueur de configuration 23 détecte la présence d’un marqueur de configuration 33.1, 33.2, le contrôleur 21 peut être configuré pour arrêter la progression du dispositif mobile motorisé le long de la trajectoire calculée jusqu’à ce que le contrôleur 21 détermine que le dispositif mobile motorisé 20 ne va pas percuter l’aéronef 10.
L’aéronef 10 comprend en outre des éléments structurels 12 destinés à être accostés par un dispositif mobile motorisé 20. A titre d’exemple, un élément structurel 12 peut être une ouverture 12 dans le fuselage 13 permettant l’accès vers l’intérieur du fuselage, ladite ouverture 12 étant destinée à être accostée par un escalier d’embarquement, une passerelle aéroportuaire ou un chargeur de conteneurs.
Chaque élément structurel 12 comporte une cible 35 apte à indiquer une position d’accostage au dispositif mobile motorisé 20. La cible 35 est apposée sur le fuselage 13 de l’aéronef à proximité de l’élément structurel 12. Pour lire la cible, le dispositif mobile motorisé 20 comporte un lecteur de cible 25. A titre d’exemple, la cible 35 peut comporter un code barre unidimensionnel ou bidimensionnel encodant un type d’élément structurel 12 et une position de la cible 35 par rapport à l’élément structurel 12. Le lecteur de cible 25 peut être une caméra ou un lecteur de code barre. Suite à l’acquisition d’une image de la cible 35 par le lecteur de cible 25, la position d’accostage peut être déduite par un traitement d’image selon des techniques connues de l’homme du métier. Le contrôleur est ensuite configuré pour modifier la trajectoire calculée en fonction de la position d’accostage indiquée par la cible 35 et permettre au dispositif mobile motorisé 20 d’accoster l’élément structurel 12.
Dans un mode particulier de réalisation, le dispositif mobile motorisé 20 comporte au moins un capteur de proximité 27 destiné à détecter un objet qui se trouve dans son champ de fonctionnement. En réponse à une détection d’un objet par le capteur de proximité, le contrôleur 21 est configuré pour modifier la trajectoire calculée, pour éviter que le dispositif mobile motorisé 20 percute l’objet et plus particulièrement l’aéronef 10.
Afin de limiter les risques de collisions avec un aéronef 10 et éviter les souffles des moteurs, un dispositif mobile motorisé 20 est généralement autorisé à se déplacer à proximité de l’aéronef uniquement si l’aéronef 10 est à l’arrêt, c’est-à-dire si les moteurs sont éteints.
L’aéronef 10 peut donc prendre deux états, à savoir un état de marche pour lequel une approche d’un dispositif mobile motorisé 20 est interdite et un état de parking pour lequel une approche du dispositif mobile motorisé 20 est autorisée. Dans ce mode de fonctionnement, le contrôleur 21 acquiert une donnée relative à l’état de l’aéronef 10 et commande le dispositif mobile motorisé 20 selon la trajectoire calculée si et seulement si la donnée relative à l’état de l’aéronef est égale à un état de parking. Selon une première alternative, l’aéronef 10 est configuré pour émettre un message comportant la donnée relative à l’état de l’aéronef 10 et le dispositif mobile motorisé 20 comporte des moyens de communication 26.1 aptes à recevoir un tel message. Selon une deuxième alternative non représentée sur les figures, le dispositif mobile motorisé 20 comporte des microphones destinés à écouter et capturer des sons de l’environnement sonore du dispositif mobile motorisé 20 et rechercher des bruits moteurs dans les sons capturés. Si les microphones ne détectent pas la présence d’un bruit moteur, une donnée relative à l’état de l’aéronef égale à un état de parking est transmise au contrôleur 21. Selon une troisième alternative, un état de parking est validé si les freins 11.3 ont été enclenchés. Ces derniers peuvent dès lors coopérer avec un marqueur de configuration 33.3 comportant la donnée de configuration des freins et le dispositif mobile motorisé 20 peut être configuré pour lire, au moyen de son lecteur de marqueur de configuration 23, la valeur de la donnée de configuration des freins depuis son emplacement de parking. Si la valeur de la donnée de configuration traduit que les freins ont été enclenchés, le contrôleur 21 autorise l’approche du dispositif mobile motorisé 20.
Les marqueurs de configuration 33.1, 33.2, et les cibles 35 peuvent en outre comporter un identifiant permettant d’identifier respectivement l’élément mobile 11.1, 11.2 et l’élément structurel 12 auxquels ils sont associés.
Selon une variante de réalisation, l’aéronef 10 comporte plusieurs marqueurs de structures, non représentés sur les figures, apposés sur l’aéronef 10 et encodant une donnée caractérisant l’élément de structure sur lequel ils sont apposés. A la lecture de ces derniers, le dispositif mobile motorisé 20 peut déterminer devant quel élément de structure de l’aéronef il se trouve, et peut déterminer son positionnement dans le 10 référentiel de l’aéronef 10. A titre d’exemple non limitatif, de tels marqueurs peuvent être des puces RFID encodant ladite donnée.
Selon un mode de réalisation, suite à la lecture des marqueurs de structures par le dispositif mobile motorisé 20, le contrôleur 21 détermine la distance entre deux marqueurs de structure, par exemple un marqueur de structure apposé sur une porte et 15 un marqueur de structure apposé sur une roue, et déduit l’affaissement et le basculement de l’aéronef 10.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système aéroportuaire anticollision (40) comprenant un dispositif mobile motorisé (20) ainsi qu’un contrôleur (21) du dispositif mobile motorisé (20), le dispositif mobile motorisé (20) étant prévu pour être déplacé à proximité d’un aéronef (10), caractérisé en ce que le système comprend une base de données (22) configurée pour enregistrer des caractéristiques structurelles de catégories d’aéronefs et des caractéristiques structurelles du dispositif mobile motorisé (20), et en ce que le contrôleur (21) est configuré pour :
    identifier une catégorie correspondant audit aéronef (10) et un positionnement du dispositif mobile motorisé (20) par rapport à l’aéronef (10) ;
    rechercher et extraire de la base de données (22) des caractéristiques structurelles associées à la catégorie correspondant audit aéronef (10) et des caractéristiques structurelles du dispositif motorisé (20) ;
    calculer une trajectoire de déplacement du dispositif mobile motorisé (20) à partir des caractéristiques structurelles de l’aéronef (10) et du dispositif mobile motorisé (20) et du positionnement du dispositif mobile motorisé (20) par rapport à l’aéronef (10) ;
    commander le dispositif mobile motorisé (20) selon la trajectoire calculée.
  2. 2. Système aéroportuaire selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le contrôleur (21) est configuré pour :
    acquérir une donnée relative à un état de l’aéronef caractérisant un état de marche de l’aéronef pour lequel une approche du dispositif mobile motorisé (20) est interdite ou un état de parking de l’aéronef pour lequel une approche du dispositif mobile motorisé (20) est autorisée, commander le dispositif mobile motorisé (20) selon la trajectoire calculée si et seulement si la donnée relative à l’état de l’aéronef est égale à un état de parking.
  3. 3. Système aéroportuaire selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif mobile motorisé (20) comporte des premiers moyens de communication (26.1) configurés pour recevoir un message émis par l’aéronef (10) comportant la donnée relative à un état de l’aéronef.
  4. 4. Système aéroportuaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif mobile motorisé (20) comporte un lecteur de marqueur d’identification (24) configuré pour lire un marqueur d’identification (34) apposé sur un fuselage (13) de l’aéronef (10), le marqueur d’identification (34) comprenant une donnée caractérisant la catégorie de l’aéronef.
  5. 5. Système aéroportuaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif mobile motorisé (20) comporte des deuxième moyens de communication (26.2) configurés pour recevoir un message émis par l’aéronef (10), ledit message comportant une donnée caractérisant la catégorie de l’aéronef, et en ce que le contrôleur (21) est configuré pour décoder ledit message et identifier la catégorie d’aéronef.
  6. 6. Système aéroportuaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, l’aéronef (10) comportant au moins un élément mobile (11.1, 11.2) entre une première configuration et une deuxième configuration et au moins un marqueur de configuration (33.1, 33.2) comprenant une donnée de configuration caractérisant la configuration courante de l’élément mobile (11.1, 11.2), le dispositif mobile motorisé (20) comporte un lecteur de marqueur de configuration (23) apte à lire le marqueur de configuration (33.1, 33.2) et le contrôleur (21) est configuré pour identifier la configuration de l’élément mobile (11.1, 11.2) à partir de la donnée de configuration et à modifier la trajectoire calculée selon la donnée de configuration pour éviter que le dispositif mobile motorisé (20) percute l’élément mobile (11.1, 11.2).
  7. 7. Système aéroportuaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, l’aéronef (10) comportant au moins un élément structurel (12) destiné à être accosté par le dispositif mobile motorisé (20) et au moins une cible (35) apposée sur le fuselage de l’aéronef apte à indiquer une position d’accostage au dispositif mobile motorisé (20), le dispositif mobile motorisé (20) comporte un lecteur de cible (25) et le contrôleur (21) est configuré pour modifier la trajectoire calculée en fonction de la cible pour permettre au dispositif mobile motorisé (20) d’accoster l’élément structurel (12).
  8. 8. Système aéroportuaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la base de données (22) est enregistrée sur un serveur distant (30) et le dispositif mobile motorisé (20) comporte des troisième moyens de communication (26.3) pour communiquer avec ledit serveur (30).
  9. 9. Système aéroportuaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la base de données (22) est enregistrée dans une mémoire du contrôleur (21).
  10. 10. Système aéroportuaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif mobile motorisé (20) comporte au moins un capteur de proximité (27) et le contrôleur (21) est configuré pour modifier la trajectoire calculée en réponse à une détection d’un objet par le capteur de proximité (27) pour éviter que le dispositif mobile motorisé (20) percute ledit objet.
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