FR3081003A3 - Suspension avant amelioree pour vehicule - Google Patents

Abstract

Suspension avant (1) pour un véhicule à traction au moins avant dotée d’une tige supérieure (12) et d’une tige inférieure (9), d’un cylindre hydraulique (7) et d’un ensemble de barre de torsion (3), l’invention prévoyant un positionnement par rapport auxdits éléments mentionnés précédemment afin de permettre le passage d’un essieu moteur à travers la suspension (1). Figure pour l’abrégé : Fig. 1

Description

Description

Titre de l'invention : SUSPENSION AVANT AMELIOREE POUR

VEHICULE

Domaine technique [0001] La présente invention concerne une suspension d’un véhicule, plus particulièrement une suspension avant d’un véhicule à traction au moins avant.

[0002] État de l’art connu [0003] La traction d’un véhicule peut être arrière, dans laquelle les roues motrices sont les roues arrière du véhicule, avant dans laquelle les roues motrices sont les roues avant du véhicule ou intégrale dans laquelle toutes les roues du véhicule sont des roues motrices.

[0004] Dans les véhicules LCV (véhicules utilitaires légers), l’exigence de pouvoir fournir aux acquéreurs une gamme de véhicules la plus diversifiée possible pour satisfaire les exigences des acquéreurs se fait de plus en plus sentir. Donc, à côté des configurations connues de ces véhicules à traction arrière, on souhaite proposer des configurations à traction avant qui permettent un poids moins important par rapport à une traction arrière, à cause des arbres de transmission du mouvement de la partie avant à la partie arrière du véhicule ou intégrale, lorsque le véhicule doit rouler sur d’importantes pentes et/ou des terrains instables.

[0005] Afin de limiter les coûts, en modifiant en même temps l’offre de gamme de véhicules, comme décrit ci-dessus, on ressent l’exigence de systèmes de véhicule comprenant un système de traction facilement configurable dans l’un des trois types mentionnés ci-dessus, sans modifications substantielles du châssis du véhicule qui seraient coûteuses et nécessiteraient des lignes de production différentes.

[0006] La traction avant ou intégrale prévoit la présence de la boîte de vitesses et du différentiel plus à proximité du moteur et surtout, d’un essieu de traction entre les roues avant. La présence de ces éléments modifie cependant les encombrements dans la zone avant du véhicule et il faut donc apporter des modifications aux éléments, comme par exemple les suspensions avant, les traverses pour ces suspensions ou les montants de ces dernières.

[0007] En ce qui concerne le système de suspension avant, le passage de l’essieu moteur avant génère un encombrement qui nécessite que la suspension avant ne s’étende pas autour d’un tel essieu moteur avant pour ne pas interférer avec ce dernier.

[0008] En outre, le déplacement de la boîte de vitesse et des autres éléments de traction à proximité du moteur du véhicule et de l’essieu moteur avant, ne permet pas à la barre de torsion de s’étendre vers l’intérieur du véhicule, comme d’habitude.

[0009] On ressent donc l’exigence d’avoir des suspensions avant de véhicules qui permettent d’être utilisées pour des véhicules à traction avant, arrière ou intégrale sans toutefois perdre leurs capacités fonctionnelles ni structurelles.

[0010] Le but de la présente invention est de satisfaire les exigences mentionnées ci-dessus d’une manière économique.

[0011] Le but mentionné précédemment est atteint par une suspension avant 1 pour un véhicule à traction au moins avant, comprenant : [0012] une tige supérieure 12 et une tige inférieure 9, lesdites tiges 9, 12 comprenant chacune une partie externe 9a, 12a dotée d’un pivot 10, 16 chacun configuré pour coopérer avec un montant 6 dudit véhicule et une partie interne 9b, 12b chacune configurée pour coopérer avec un ensemble de traverse dudit véhicule, [0013] un groupe amortisseur 2 intercalé entre le châssis dudit véhicule et l’une desdites tiges 9, 12 dans une position comprise entre lesdites extrémités externe 9a, 12a et interne 9b, 12b, [0014] une pluralité de bras 4 raccordant lesdites parties externes 9a, 12a desdites tiges 9, 12 audit ensemble de traverse dudit véhicule, [0015] lesdites tiges 9, 12 délimitant entre elles verticalement un volume 30, ledit volume 30 étant latéralement délimité par ladite pluralité de bras 4 et par ledit groupe amortisseur 2 et étant apte à loger un essieu moteur dudit véhicule.

[0016] De préférence, ledit groupe amortisseur 2 comprend au moins un cylindre 7 hydraulique comprenant une extrémité supérieure 7a raccordée au châssis dudit véhicule et une extrémité inférieure 7b raccordée latéralement sur ladite tige inférieure 9, ledit cylindre 7 passant latéralement par lesdites tiges 9, 12 à l’extérieur par rapport audit volume 30.

[0017] De préférence, l’essieu dudit cylindre 7 est éloigné par un axe X du moyeu de roue 5 dudit véhicule d’au moins 80 mm.

[0018] Dans un mode de réalisation, ladite partie interne 9b de ladite tige inférieure 9 comprend un élément d’espacement 9c configuré pour raccorder ladite partie interne 9b audit ensemble de traverse dudit véhicule, ledit élément d’espacement 9c s’étendant dans une direction transversale par rapport à ladite partie interne 9b et comprenant une première partie 9c’ et une seconde partie 9c”, lesdites première et seconde parties 9c’, 9c” s’étendant avec des longueurs différentes dans ladite direction transversale par rapport à ladite partie interne 9b.

[0019] Dans un mode de réalisation, ladite pluralité de bras 4 comprend un bras supérieur 21 et un bras inférieur 25, lesdits bras 21, 25 étant chacun fixé par une première extrémité 21a, 25a à ladite partie externe 9a, 12a desdites tiges 9, 12 et par une seconde extrémité 21b, 25 à ladite partie interne 9b, 12b desdites tiges 9, 12.

[0020] De préférence, lesdites première et seconde extrémités 21a, 21b sont raccordées entre elles et définissent un angle d’environ 150°.

[0021] Dans un mode de réalisation, la suspension comprend en outre un ensemble de barre de torsion 3 comprenant une barre de torsion 11 dotée d’une première extrémité fixée à ladite partie interne 12b de ladite tige supérieure et d’une seconde extrémité fixée audit châssis dudit véhicule.

[0022] De préférence, lesdits pivots 10, 16 sont tous deux tournés verticalement au-dessous de la tige 9, 12 respective.

[0023] Dans un mode de réalisation, la suspension comprend en outre un dispositif d’arrêt 16 configuré pour limiter le déplacement vertical de l’une 12 desdites tiges 9, 12.

[0024] Le but ci-dessus est également atteint par un véhicule comprenant un châssis, un ensemble de traverse, un montant 6 raccordé à un moyeu de roue 5 et un essieu moteur avant et une suspension comme illustrée ci-dessus.

Brève description des dessins [0025] Pour une meilleure compréhension de la présente invention, on décrit ci-après un mode de réalisation préféré, à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins joints, dans lesquels : [0026] [fig.l] la figure 1 illustre une première vue en perspective d’une suspension selon l’invention ; [0027] [fig-2] la figure 2 illustre une seconde vue en perspective, opposée à la première, d’une suspension selon l’invention, [0028] [fig-3] la figure 3 illustre une vue de dessus de la suspension de la figure 1 ; et [0029] [fig-4] la figure 4 illustre une vue de face de la suspension de la figure 2.

Description détaillée de l’invention [0030] Sur les figures jointes, le numéro 1 indique globalement une suspension avant pour un véhicule à traction au moins avant.

[0031] La suspension 1 comprend essentiellement un groupe amortisseur 2, un ensemble de barre de torsion 3 et une pluralité de bras 4, chacun intercalé, comme décrit ci-après, entre un montant 6, apte à raccorder la suspension 1 et un moyeu de roue 5 du véhicule, et un ensemble de traverse (non illustré) rigidement porté par le châssis du véhicule.

[0032] En particulier, le groupe amortisseur 2 peut comprendre un cylindre hydraulique 7, de type connu, fixé au niveau de son extrémité supérieure 7a, à l’ensemble de traverse de véhicule et au niveau de son extrémité inférieure 7b, à l’une d’une tige inférieure 9 de la suspension 1.

[0033] La tige inférieure 9 comprend une partie externe 9a raccordée au montant du véhicule et une partie interne 9b raccordée à l’ensemble de traverse de véhicule. La partie externe 9a comprend un pivot 10 s’étendant vers le bas, c'est-à-dire vers le sol, configuré pour s’insérer dans un trou du montant 6, alors que la partie interne 9b comprend un élément cylindrique 9c, sensiblement un dispositif d’espacement.

[0034] L’élément cylindrique 9c est porté, de préférence réalisé d’un seul tenant, dans une position transversale par rapport à un axe longitudinal de la partie interne 9b et comprend une partie avant 9c’et une partie arrière 9c” séparées de la partie interne 9b. De préférence la partie arrière 9c” a une extension, dans la direction axiale de la partie cylindrique 9c, majeure par rapport à la partie avant 9c’. Cette extension majeure de la partie 9c” est nécessaire pour éviter l’interférence avec l’essieu du véhicule à traction au moins avant.

[0035] L’élément cylindrique 9c est configuré pour coopérer avec l’ensemble de traverse du véhicule, par exemple étant logé dans un trou de ce dernier, formant ainsi un raccordement à charnière.

[0036] L’extrémité inférieure 7b mentionnée ci-dessus du cylindre 7 est raccordée à la tige inférieure 9 dans une partie intermédiaire de la tige inférieure 9 comprise entre la partie externe 9a et la partie interne 9b décrite en premier. De manière avantageuse, les raccordements mentionnés ci-dessus de l’extrémité supérieure 7a et de l’extrémité inférieure 7b du cylindre 7 sont réalisés par le biais de charnières configurées pour permettre une rotation relative entre le cylindre 7 et les éléments auxquels il est raccordé.

[0037] De manière avantageuse, le cylindre 7 est fixé latéralement par rapport à la tige inférieure 9, de manière plus détaillée, est raccordé à une paroi latérale externe de cette dernière. De préférence, la partie inférieure 7b du cylindre 7 est articulée sur un pivot 9b s’étendant perpendiculairement à la paroi latérale de la tige inférieure 9 et perpendiculairement à l’axe longitudinal de cette dernière. L’axe longitudinal du cylindre 7 est éloigné d’un axe X du moyeu de roue 5 d’au moins 80 mm, de préférence de 87,5 mm.

[0038] Comme illustré sur la figure 3, la tige inférieure 9 s’étend sensiblement de manière rectiligne, avec une section prismatique constante, le long de l’axe X du moyeu de roue 5, alors que, comme on le voit sur la figure 4, la partie externe 9a est positionnée verticalement vers le bas par rapport à la partie interne 9b.

[0039] L’ensemble de barre de torsion 3 comprend une barre de torsion 11, de type connu, de préférence de type cylindrique et longue d’au moins 1200 mm, de préférence de 1260 mm, avec un diamètre d’environ 30 mm. La barre de torsion comprend une première extrémité 1 la raccordée à une tige supérieure 12 raccordant la barre de torsion 11 elle-même au montant 6 et une extrémité 1 lb opposée à l’extrémité lia raccordée au châssis (non illustré) du véhicule.

[0040] La tige supérieure 12 comprend une partie interne 12a coopérant avec la barre de torsion 11 et une partie externe 12b coopérant avec le montant. La partie interne 12a est dotée d’un trou 13 débouchant dans lequel peut être fixée, par exemple par le biais de raccordement par filetage, la barre de torsion 11 ; la partie externe 12b comprend un pivot 14, dirigé vers le bas, c'est-à-dire vers le sol, et configuré pour s’insérer dans un trou du montant.

[0041] La tige supérieure 12 comprend en outre un dispositif d’arrêt 16 configuré pour limiter un déplacement vertical de la suspension 1. En particulier, ce dispositif d’arrêt 16 peut comprendre une partie d’impact 12c, réalisée sur ladite tige et comprise entre les parties 12a et 12b, et un élément déformable 17, par exemple un tampon en caoutchouc porté par le châssis du véhicule.

[0042] Comme illustré sur la figure 3, la tige supérieure 12 s’étend sensiblement de manière rectiligne, avec une section prismatique constante, le long d’un axe X du moyeu de roue 5, alors que, comme on le voit sur la figure 4, la partie externe 12a est positionnée verticalement vers le bas par rapport à la position interne 12b.

[0043] Comme on peut toujours le voir sur la figure 3, la tige supérieure 12 est moins étendue le long de l’axe X du moyeu de roue 5, de préférence la partie interne 12b de la tige supérieure 12 est comprise entre la partie interne 9b de la tige inférieure 9 et le cylindre 7.

[0044] La pluralité de bras 4 comprend de préférence un bras supérieur 21 configuré pour raccorder la tige supérieure 12 à l’ensemble de traverse de véhicule, de manière avantageuse dans un point de raccordement sur ce dernier avant, par rapport au raccordement de la partie interne 12a de la partie supérieure 12.

[0045] En particulier, le bras supérieur 21 comprend une partie externe 21a comprenant un pivot 22 configuré pour s’insérer dans un trou approprié agencé dans la partie externe 12b de la tige supérieure 12 et une partie interne 21b configurée pour se raccorder à l’ensemble de traverse du véhicule. De manière avantageuse, le bras supérieur 21 est incurvé de sorte que les tangentes à la partie externe 21a et à la partie interne 21b définissent entre elles un angle a égal à environ 150°. De préférence, la partie externe 21a et la partie interne 21b sont raccordées entre elles avec un rayon de 200 mm.

[0046] La pluralité de bras 4, à nouveau un bras inférieur 25 configuré pour raccorder la tige inférieure 9 à l’ensemble de traverse du véhicule, de manière avantageuse, dans un point de raccordement sur ce dernier avant par rapport au raccordement de la partie interne 9a de la partie inférieure 9.

[0047] En particulier, le bras inférieur 25 comprend une partie externe 25a comprenant un pivot 26 configuré pour s’insérer dans un trou approprié agencé dans la partie externe 9b de la tige inférieure 9 et une partie interne 25b configurée pour se raccorder à l’ensemble de traverse du véhicule. De manière avantageuse, le bras supérieur 21 est sensiblement rectiligne entre la partie externe 25a et la partie interne 25b.

[0048] La pluralité de bras 4, à nouveau un bras intermédiaire 27 configuré pour raccorder le montant 6, dans un point compris verticalement par rapport aux points de fixation des pivots 10 et 14 et latéralement déplacé par rapport à un axe A défini par ces derniers.

Le bras intermédiaire 27 est configuré pour commander la direction du moyeu de roue 5.

[0049] En particulier, le bras intermédiaire 27 comprend une partie externe 27a comprenant un pivot 28 configuré pour s’insérer dans un trou approprié agencé dans le montant 6, dans un point tel que défini précédemment, et une partie interne 27b, configurée pour raccorder le bras intermédiaire 27 à un boîtier de direction du véhicule ; de préférence la partie interne 27b est formée comme une sphère. De manière avantageuse, le bras intermédiaire 27 est sensiblement rectiligne entre la partie interne 27a et la partie interne 27b.

[0050] Comme on le voit sur la figure 3, les bras supérieur et inférieur 21 et 25 sont sensiblement parallèles jusqu’à l’intersection, dans le sens de la superposition axiale sans interférence aucune, avec le bras intermédiaire 27 qui est incliné à un angle β par rapport à ces derniers, par rapport à l’angle de braquage. Après cette intersection, la partie interne 21b du bras supérieur 21 dévie, comme décrit ci-dessus. De cette façon, la fixation des bras supérieur 21 et inférieur 25 définit deux axes B et C différents sur l’ensemble de traverse du véhicule.

[0051] Selon un aspect de l’invention, les tiges 9 et 12, les bras 4 et le groupe amortisseur 2 définissent entre eux un volume 30 verticalement délimité par les tiges 9 et 12 et latéralement par les bras 4 et par le groupe amortisseur 3. Le volume 30 est configuré pour permettre le logement de l’essieu moteur du véhicule.

[0052] Le fonctionnement de la suspension 1 selon l’invention est le suivant.

[0053] Le fonctionnement de la suspension 1 est un fonctionnement de type standard, à une sollicitation donnée par ladite roue 1 vers le châssis du véhicule, ou vice versa, l’ensemble des éléments composant la suspension permet d’amortir ces sollicitations relatives au moyen du groupe amortisseur 3, empêchant ainsi la transmission de ces charges au châssis et donc au véhicule et à son conducteur.

[0054] En particulier, la forme et le positionnement par rapport aux éléments décrits ci-dessus permettent d’obtenir un amortissement optimal dans toutes les conditions dynamiques et/ou positions de la roue par rapport à l’axe X pour n’importe quel type de traction du véhicule.

[0055] D’après la partie précédente, les avantages d’une suspension 1 selon l’invention ressortent clairement.

[0056] Une suspension 1 selon l’invention permet de répondre aux positions de la roue par rapport à l’axe X de la suspension dans toutes les configurations dynamiques de direction, de collision, de freinage et de virage.

[0057] En particulier, les différents éléments de la suspension ont été pensés afin d’éviter d’interférer avec l’essieu moteur dans toutes les configurations dynamiques possibles, maintenant en même temps les capacités d’amortissement de la suspension 1 elle-même. L’essieu moteur peut en effet être logé à l’intérieur du volume 30 dans n’importe quelle condition dynamique du véhicule.

[0058] De manière surprenante, l’ensemble des caractéristiques de la suspension 1 fournit à cette dernière non seulement une résistance élevée, mais également des caractéristiques dynamiques optimales, améliorant la conduite du véhicule.

[0059] Il ressort enfin que l’on peut apporter des modifications et des variantes à la traverse réalisée selon la présente invention sans pour autant s’éloigner de la portée de protection définie par les revendications.

[0060] Par exemple, le groupe amortisseur 2 peut comprendre des éléments différents par rapport au cylindre 7 ou bien le dispositif d’arrêt 16 peut être réalisé d’une manière différente.

Claims (1)

1. Revendications [Revendication 1] Suspension avant (1) pour un véhicule à traction au moins avant, ladite suspension avant (1) comprenant : une tige supérieure (12) et une tige inférieure (9), lesdites tiges (9, 12) comprenant chacune une partie externe (9a, 12a) dotée d’un pivot (10, 16) chacun configuré pour coopérer avec un montant (6) dudit véhicule et une partie interne (9b, 12b) chacune configurée pour coopérer avec un ensemble de traverse dudit véhicule, un groupe amortisseur (2) intercalé entre le châssis dudit véhicule et l’une desdites tiges (9, 12) dans une position comprise entre lesdites extrémités externe (9a, 12a) et interne (9b, 12b), une pluralité de bras (4) raccordant lesdites parties externes (9a, 12a) desdites tiges (9, 12) audit ensemble de traverse dudit véhicule, lesdites tiges (9, 12) délimitant entre elles verticalement un volume (30), ledit volume (30) étant latéralement délimité par ladite pluralité de bras (4) et par ledit groupe amortisseur (2) et étant approprié pour loger un essieu moteur dudit véhicule. [Revendication 2] Suspension selon la revendication 1, dans laquelle ledit groupe amortisseur (2) comprend au moins un cylindre (7) hydraulique comprenant une extrémité supérieure (7a) raccordée au châssis dudit véhicule et une extrémité inférieure (7b) raccordée latéralement sur ladite tige inférieure (9), ledit cylindre (7) passant latéralement par lesdites tiges (9, 12) extérieurement par rapport audit volume (30). [Revendication 3] Suspension selon la revendication 2, dans laquelle l’axe dudit cylindre (7) est éloigné d’un axe (X) du moyeu de roue (5) dudit véhicule d’au moins 80 mm. [Revendication 4] Suspension selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle ladite partie interne (9b) de ladite tige inférieure (9) comprend un élément d’espacement (9c) configuré pour raccorder ladite partie interne (9b) audit ensemble de traverse dudit véhicule, ledit élément d’espacement (9c) s’étendant dans une direction transversale par rapport à ladite partie interne (9b) et comprenant une première partie (9c’) et une seconde partie (9c”), lesdites première et seconde parties (9c’, 9c”) s’étendant avec des longueurs différentes dans ladite direction transversale par rapport à ladite partie interne (9b). [Revendication 5] Suspension selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle ladite pluralité de bras (4) comprend un bras supérieur (21) et un bras inférieur (25), lesdits bras (21, 25) étant chacun fixés par une première extrémité (21a, 25a) à ladite partie externe (9a, 12a) desdites tiges (9, 12) et par une seconde extrémité (21b, 25) à ladite partie interne (9b, 12b) desdites tiges (9, 12). [Revendication 6] Suspension selon la revendication 5, dans laquelle lesdites première et seconde extrémités (21a, 21b) sont raccordées entre elles et définissent un angle d’environ 150°. [Revendication 7] Suspension selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre un ensemble de barre de torsion (3) comprenant une barre de torsion (11) dotée d’une première extrémité fixée à ladite partie interne (12b) de ladite tige supérieure et d’une seconde extrémité fixée audit châssis dudit véhicule. [Revendication 8] Suspension selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle lesdits pivots (10, 16) sont tous deux tournés verticalement au-dessous de la tige (9, 12) respective. [Revendication 9] Suspension selon l’une des revendications précédentes, comprenant un dispositif d’arrêt (16) configuré pour limiter le déplacement vertical de l’une (12) desdites tiges (9, 12). [Revendication 10] Véhicule comprenant un châssis, un ensemble de traverse, un montant (6) raccordé à un moyeu de roue (5) et un essieu moteur avant, ledit véhicule comprenant une suspension avant selon l’une quelconque des revendications précédentes.