FR3080591A1

FR3080591A1 - Structure de protection et de retenue

Info

Publication number: FR3080591A1
Application number: FR1800457A
Authority: FR
Inventors: Philippe Girardi
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2018-04-27
Filing date: 2018-04-27
Publication date: 2019-11-01
Anticipated expiration: 2038-04-27
Also published as: FR3080591B1

Abstract

L'invention vise principalement à améliorer la protection de l'Utilisateur du Véhicule lors de chocs frontaux ou présentant des incidences proches. Par extension, elle permet également l'amélioration de la protection lors des chutes ou chocs latéraux. Le dispositif comprend une structure (3) de protection et de retenue, supportant un carénage (5), reliée à un premier point du châssis (11) situé entre le bassin de l'Utilisateur (2) et la partie avant du Véhicule (1) par l'intermédiaire d'une articulation (7), et à un second point du châssis (11) situé à l'arrière de ce premier point par l'intermédiaire d'un moyen de couplage (4), situé sensiblement dans le plan de symétrie longitudinale du Véhicule (1), constitué d'un enrouleur (41a, 41b) et d'une ceinture de sécurité (42a, 42b), dont l'extrémité est reliée au châssis (11) de façon permanente.

Description

La présente invention concerne un dispositif de protection et de retenue du conducteur et du ou des passagers d’un véhicule à deux roues ou plus, inclinable ou du type quad, motorisé ou non, qui généralement ne dispose pas de moyens de retenue de ses occupants. Entrent dans cette catégorie, de façon non limitative, les cyclomoteurs, les scooters et motos à deux, trois ou quatre roues, les quads et les vélos, que l’on désignera par Véhicule dans la suite de la description. On désignera également par Utilisateur, le conducteur du Véhicule et son ou ses passagers.

Elle vise principalement à améliorer la protection de l’Utilisateur du Véhicule lors de chocs frontaux ou présentant des incidences proches. Par extension, elle permet également l’amélioration de la protection lors des chutes ou chocs latéraux.

On sait que la majorité des accidents mortels, ou engendrant de graves blessures, dont sont victimes les Utilisateurs ont lieu dans les configurations de choc avant, avec un véhicule ou un obstacle adverse. Du fait de l’absence de structure de protection et de moyens de retenue sur la majorité des Véhicules, l’Utilisateur n’est généralement protégé que par son équipement — casque, blouson, gants, bottes, etc... - ce qui est souvent très insuffisant pour amortir les chocs consécutifs à une collision avec un véhicule ou obstacle adverse.

On connaît des solutions visant à augmenter le niveau de protection par adjonction d’airbags, soit sur le Véhicule, soit dans les équipements de l’Utilisateur.

On connaît en particulier un modèle de Véhicule sur lequel un airbag disposé sur sa partie avant se déploie, consécutivement au choc, entre l’obstacle percuté et l’Utilisateur. Le volume déployé contribue à diminuer la décélération de l’Utilisateur et à le protéger des surfaces saillantes qu’il pourrait rencontrer sur sa trajectoire. Les études scientifiques réalisées sur ce type de système tendent à en démontrer une certaine efficacité au regard de la diminution de la gravité des blessures de l’Utilisateur du Véhicule lors du choc initial. Néanmoins, ce dispositif qui nécessite des temps de réponse très courts, est peu démocratisé car très onéreux à l’achat et réservé pour le moment à un Véhicule de très haut de gamme En outre, il n’offre aucune protection complémentaire dans la phase de chute et de glissade au sol qui s’ensuit.

Il existe également des blousons, vestes, ou gilets équipés d’airbags. Ils protègent les organes vitaux et fonctionnent avec deux principes de détection des chocs.

Dans les modèles les plus simples, le gilet ou le blouson est relié au véhicule par un cordon. Au moment du choc l’Utilisateur est éjecté du Véhicule provoquant la mise en tension de ce cordon. Au-delà d’un effort généralement calibré aux alentours de 300N, celui-ci se désolidarise du vêtement provoquant la libération du gaz contenu dans une 5 cartouche et par voie de conséquence le gonflage des volumes de protection.

Des études scientifiques montrent les limites de cette solution. On sait en effet que lors d’une collision à 50 Km/h entre une moto et une automobile, frontale pour la moto et latérale pour l’automobile, la tête du conducteur de la moto percute le flanc de l’automobile après environ 80ms. Ce choc initial est suivi d’une chute au sol et d’une 10 glissade. Or les modèles couramment proposés, du fait de la longueur du cordon et des performances du déclencheur de gaz, ne sont totalement gonflés qu’à partir d’environ 1s, ce qui les rend efficaces pendant la phase de chute au sol et de glissade, mais très peu dans la phase critique de choc contre le véhicule adverse.

Des modèles plus sophistiqués font appel à des capteurs ou à des détecteurs situés sur le 15 Véhicule pour déclencher le gonflage. Ces derniers procurent une protection plus efficace car ils réagissent dans un temps plus court. Mais ils sont beaucoup plus complexes et coûteux.

Le point commun de ces différents systèmes est d’interposer un volume compressible entre toute ou partie de l’Utilisateur et le véhicule ou obstacle adverse, de façon à 20 diminuer la violence du choc. Contrairement aux airbags incorporés dans l’equipement vestimentaire de l’Utilisateur, l’airbag sur Véhicule n’apporte pas de réponse au problème de la chute consécutive au choc, même si le brevet EP2298594 propose une amorce de solution dans laquelle l’Utilisateur, ceinturé sur sa selle, est éjecté avec celle-ci apres choc et gonflage de l’airbag situé à l’avant du Véhicule. Afin de limiter les conséquences de 25 cette éjection, un airbag est disposé à l’arrière de la selle pour protéger une partie du dos de l’Utilisateur.

Ces différents systèmes n’ont en revanche aucune influence sur la vitesse à laquelle l’Utilisateur est éjecté du Véhicule, qui reste la vitesse instantanée de ce dernier au moment du choc, étant entendu que l’Utilisateur n’est en aucune manière retenu audit 30 Véhicule. Un moyen de retenue, tel qu’une ceinture de sécurité permettrait de réduire sensiblement la vitesse à laquelle l’Utilisateur percuterait le véhicule ou obstacle adverse, en profitant de la dissipation d’énergie due à l’écrasement de la partie avant du Véhiculé.

On sait toutefois que pour des chocs violents, le Véhicule se soulève du sol à un moment donné, faisant courir à l’Utilisateur le risque d’être percuté ou écrasé par celui-ci. Il est donc nécessaire, dans une telle approche, de permettre à l’Utilisateur d’être découplé du Véhicule lorsque cette situation intervient. On connaît de tels systèmes qui mettent en œuvre différentes stratégies pour découpler l’Utilisateur du Véhicule, notamment celui décrit dans la demande de brevet FR3038564. Les systèmes de retenue sont soit une ceinture de sécurité soit, comme décrit dans le brevet US2015/0021897, un ensemble de liens entre le blouson ou la veste de l’Utilisateur et le Véhicule, soit encore, comme décrit dans la demande de brevet FR3041320, un carénage.

Les solutions présentées dans ce dernier répondent à la problématique de protection qui vient d’être décrite, tout en étant d’une utilisation plus aisée que les ceintures de sécurité proposées dans d’autres brevets. Le carénage qui fait l’objet de la principale revendication présente l’avantage d’assurer à la fois la retenue et la protection du buste de l’Utilisateur, tandis que l’ensemble dossier-appuie-tête-arceau assure la protection de son dos, de ses vertèbres cervicales et de sa tête. Toutefois cet ensemble s’avère gênant lorsqu’il équipe un véhicule tel qu’une moto. En effet, dans ce cas, l’Utilisateur enfourche sa machine en faisant passer une de ses jambes par-dessus la selle, point du pied vers l’arrière du véhicule. On comprend bien que dans cette situation, la trajectoire de sa jambe interfère avec l’ensemble dossier-appuie-tête-arceau. Ceci n’est toutefois pas un inconvénient lorsque le véhicule est un scooter et que l’Utilisateur accède à bord en faisant passer sa jambe par devant la selle. D’autre part, lorsque le carénage est articulé sur l’arceau et qu’il se trouve dans la position où l’Utilisateur accède au Véhicule, ou le quitte, son encombrement sur l’axe vertical est très important et susceptible d’être très gênant si la manœuvre a lieu par exemple dans un parking où le plafond est bas. Enfin, dans les deux scenarii de conception du carénage proposés, l’Utilisateur n’a pas la possibilité de bouger le buste une fois couplé au siège, que ce soit vers le haut ou vers l’avant du Véhicule, d’une part parce que les ceintures de sécurité l’en empêchent, d’autre part parce que, dans un des scenarii de conception du carénage, cela est incompatible avec la trajectoire de dégagement dudit carénage. Dans toutes les configurations présentées, le dossier du siège empêche tout mouvement de l’Utilisateur vers l’arrière, et le bouclage des deux ceintures de sécurité oblige à des gestes qui nuisent à la facilité d’usage.

Par ailleurs, le brevet FR3041320 décrit un dispositif permettant le découplage de l’ensemble Utilisateur-selle-carénage. Même si cette solution est efficace du point de vue de la protection de l’Utilisateur après choc, d’autres formes de dispositifs sont imaginables dans un souci de simplification.

Le but de la présente invention est donc de proposer un dispositif de protection et de retenue assurant un bon couplage de l’Utilisateur avec le Véhicule tout en étant d’une utilisation plus aisée que les ceintures de sécurité, d’améliorer sa protection lors d’un choc frontal ou présentant d’autres incidences, de faciliter son accès à bord, de lui apporter de la mobilité lorsqu’il est installé à bord, de réduire l’encombrement du dispositif lors des phases d’extraction de l’Utilisateur de son Véhicule et de proposer une simplification de la conception du mode de découplage de l’Utilisateur du Véhicule décrit dans le brevet FR3041320.

A cette fin, le dispositif de protection et de retenue de l’Utilisateur du Véhicule à deux 15 roues ou plus, inclinable ou du type quad, motorisé ou non, qui généralement ne dispose pas de moyens de retenue de l’Utilisateur, constitué d’un châssis, d’au moins une roue avant, d’au moins une roue arrière, d’une suspension arrière, se caractérise en ce qu’il comprend une structure de protection et de retenue, supportant un carénage, reliée à un premier point du châssis situé entre le bassin de l’Utilisateur et la partie avant du Véhiculé 20 par l’intermédiaire d’une articulation, et à un second point du châssis situé a l’amere de ce premier point par l’intermédiaire d’un moyen de couplage, situé sensiblement dans le plan de symétrie longitudinale du Véhicule, constitué d’un enrouleur et d’une ceinture de sécurité, dont l’extrémité est reliée au châssis de façon permanente.

Selon un premier mode de réalisation, la structure comprend une partie antérieure, une 25 partie supérieure dans le prolongement de la partie antérieure, munie de deux branches situées de part et d’autre de la tête de l’Utilisateur, une partie postérieure, dans le prolongement de la partie supérieure, dont la trajectoire épouse sensiblement celle du dos de l’Utilisateur, et un appuie-tête solidaire de la partie postérieure.

L’articulation comprend un degré de liberté en pivotement autour d’un axe sensiblement 30 perpendiculaire au plan de symétrie longitudinale de Véhicule, complété par l’un et les autres, ou par l’un ou les autres d’un degré de liberté en pivotement autour d’un axe sensiblement vertical et des degrés de liberté en translation sur un axe longitudinal et un axe vertical.

L’articulation est composée de deux biellettes montées à pivotement autour d’un axe sensiblement perpendiculaire au plan de symétrie longitudinale du Véhicule, coopérant avec une platine supportant un palonnier, monté à pivotement autour de l’axe sensiblement vertical, ledit palonnier coopérant avec un support, ledit support assurant le guidage en pivotement de la partie antérieure de la structure autour de l’axe sensiblement perpendiculaire au plan de symétrie longitudinale de Véhicule.

Selon un second mode de réalisation, le dispositif se caractérise en ce que la partie antérieure, et l’ensemble partie supérieure - partie postérieure de la structure, sont reliés l’une à l’autre par une fixation déconnectable suivant un axe sensiblement vertical.

La fixation déconnectable est constituée d’une coulisse fixée sur une plaque, reliée à la partie supérieure de la structure par des fixations déconnectables au-delà d’un seuil d’effort de traction prédéfini, ladite coulisse étant montée à translation dans des guides solidaires de la partie antérieure de la structure et étant verrouillée en position par un doigt, guidé en translation dans un alésage d’un autre guide, également solidaire de la partie antérieure.

L’enrouleur dispose d’un degré de liberté en translation suivant un axe sensiblement parallèle à l’orientation des efforts de retenue générés dans le moyen de couplage au moment d’un choc frontal ou présentant une incidence proche.

L’enrouleur est solidaire d’une coulisse montée à translation dans l’autre guide de la partie antérieure de la structure, la partie supérieure de la coulisse étant limitée dans sa course verticale vers le haut par une butée solidaire de ce guide, la partie inférieure de cette même coulisse étant soumise à l’action de ressorts de compression, lesdits ressorts étant en appui sur la face inférieure du guide et étant de caractéristiques telles qu’en position basse la coulisse découvre dans le guide une surface correspondant a-minima à celle de la section du doigt, soumis à l’action d’un ressort.

La structure supporte un volume de rangement avant et un volume de rangement arrière. Le carénage est composé d’une première partie supportée par la partie antérieure et d’une seconde partie supportée par la partie supérieure de la structure.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles :

La figure 1 représente une vue de profil de l’Utilisateur et du Véhicule, équipé du dispositif de protection et de retenue, en position de roulage,

La figure 2 représente une vue de profil du Véhicule, équipé du dispositif de protection et de retenue, en position de roulage, sans 1 Utilisateur,

La figure 3 représente une vue de profil de la partie centrale du Véhicule, montrant la position du dispositif de protection et de retenue lorsque l’Utilisateur est dressé sur sa selle,

La figure 4 représente une vue de profil de la partie centrale du Véhicule, montrant le dispositif de protection et de retenue en position ouverte,

La figure 5 représente une vue en perspective avant du dispositif de protection et de retenue selon un premier mode de réalisation de sa structure et une première variante de son système d’articulation,

La figure 6 représente une vue en perspective avant d’une variante du mode précédent,

La figure 7 représente une vue détaillée en perspective avant d’une seconde variante du système d’articulation de la structure du dispositif de protection et de retenue, en position nominale,

La figure 8 représente une vue détaillée en perspective avant de la seconde variante du système d’articulation de la structure du dispositif de protection et de retenue, en position haute,

La figure 9 représente une vue détaillée en perspective avant d’une troisième variante du système d’articulation de la structure du dispositif de protection et de retenue, en position nominale,

La figure 10 représente une vue détaillée en perspective avant de la troisième variante du système d’articulation de la structure du dispositif de protection et de retenue, en position haute et pivotée,

La figure 11 représente une vue élargie en perspective avant de la troisième variante du système d’articulation de la structure du dispositif de protection et de retenue, en position haute et pivotée,

La figure 12 représente une vue détaillée, en perspective avant d’un second mode de réalisation de la structure du dispositif de protection et de retenue, en position verrouillée, La figure 13 représente une vue détaillée en perspective avant du second mode de réalisation de la structure du dispositif de protection et de retenue, en position déverrouillée,

La figure 14 représente une vue en coupe suivant le plan de symétrie longitudinale du Véhicule, avec zoom, du second mode de réalisation de la structure du dispositif de protection et de retenue, en position verrouillée,

La figure 15 représente une vue en coupe suivant le plan de symétrie longitudinale du Véhicule, avec zoom, du second mode de réalisation de la structure du dispositif de protection et de retenue, en position déverrouillée,

La figure 16 représente une vue de profil de la partie centrale du Véhicule, équipé du second mode de réalisation de la structure du dispositif de protection et de retenue, en position de roulage.

La figure 1 représente un Véhicule 1 équipé d’un ensemble moteur- transmission 12 et comprenant un châssis 11, au moins une roue avant 15 et au moins une roue amère 16. Le châssis 11 supporte de façon connue une suspension avant constituée d une ou deux fourches 14 surmontées d’un guidon 18. La suspension amère 17 est composée d un ou deux bras oscillants 17b, supportant la ou les roues arrière 16, et d’un combiné ressortamortisseur 17a. L’Utilisateur 2 du Véhicule 1 est installé sur un siège ou une selle 13, reliée au châssis 11 via un support lia.

Dans la situation de roulage du Véhicule 1 représentée à la figure 1, un carénage 5, réalisé dans un matériau rigide ou a minima capable de soutenir une forme donnée, et résistant à l’abrasion, est positionné au plus près de la partie antérieure du corps de 1 Utilisateur 2. Il couvre ainsi, de façon non limitative, son thorax et sa partie abdominale. Comme le montre la figure 2, ce carénage 5 est supporté par une structure 3, reliée par une articulation 7 au support 1 la du châssis 11.

Ainsi que représentée à la figure 5, la structure 3 est constituée d’une partie antérieure 31, d’une partie supérieure 32, d’une partie postérieure 33 et d’un appuie-tête 34. La partie supérieure 32, dans le prolongement de la partie antérieure 31, est composée de deux branches 321 et 322 situées de part et d’autre de la tête de l’Utilisateur 2. La partie postérieure 33 se situe quant à elle dans le prolongement de la partie supérieure 32, et sa trajectoire épouse sensiblement celle du dos de l’Utilisateur 2.

Dans un premier mode de réalisation de cette structure, les parties 31, 32 et 33 sont reliées rigidement les unes aux autres. L’appuie-tête 34 est également relié rigidement à la partie supérieure de la partie 33, ou peut être monté mobile par rapport à celle-ci afin d’offrir une possibilité de réglage ergonomique à l’Utilisateur. Afin de résister aux contraintes qui lui sont imposées, le structure 3 est préférentiellement réalisée dans un matériau métallique ou composite. Les parties supérieure 32 et postérieure 33 ainsi que l’appuietête 34 sont garnis d’un matériau souple pour privilégier le confort de l’Utilisateur et amortir l’impact au moment du choc sur les zones du corps avec lesquelles elles sont en contact.

Selon une première variante représentée à la figure 5, l’articulation 7, positionnée entre le bassin de l’Utilisateur 2 et la partie avant du Véhicule 1, autorise le pivotement de la structure 3 autour d’un axe y-y’ sensiblement perpendiculaire au plan de symétrie longitudinale du Véhicule. Sur cette même figure 5, représentative d’une architecture de type motocyclette, dans laquelle l’Utilisateur enfourche sa machine « pointe du pied vers l’arrière », une plaque 36 de la partie antérieure 31 de la structure 3 supporte un moyen de couplage 4, constitué d’un enrouleur 41a et d’une ceinture de sécurité 42a, tels que connus dans l’industrie automobile. Ce moyen de couplage 4 est situé sensiblement dans le plan de symétrie longitudinale du Véhicule. L’extrémité de la ceinture 42a est fixée de façon permanente au support lia du châssis 11, limitant ainsi les manipulations habituellement imposées à l’Utilisateur pour le verrouillage et le déverrouillage des ceintures de sécurité.

Ainsi conçu, l’ensemble structure 3 - moyen de couplage 4 assure la retenue de l’Utilisateur au moment du choc, tout en lui permettant d accéder aisément à bord du Véhicule, et de s’en extraire, comme le montre la figure 4. La présence de l’enrouleur 41a combinée avec le positionnement de l’articulation 7, apportent à l’Utilisateur une liberté de mouvement sur un axe longitudinal OX et un axe vertical OZ lorsqu’il est installé à bord du Véhicule, comme le montre la figure 3. Cette même figure montre les évolutions possibles du centre de tête T sur ces deux axes.

Afin de donner encore plus de liberté de mouvement à l’Utilisateur, le degré de liberté en pivotement autour de l’axe y-y’ de l’articulation 7 est complété par l’un et les autres, ou par l’un ou les autres d’un degré de liberté en pivotement autour d’un axe sensiblement vertical z-z’ et des degrés de liberté en translation sur les axes OX et OZ.

A titre d’exemple non limitatif, selon une seconde variante représentée sur les figures 7 et 8, l’articulation 7 comprend un ensemble de biellettes 73 et 74 montées à pivotement à l’une de leurs extrémités sur le support lia, autour d’un axe sensiblement perpendiculaire au plan de symétrie longitudinale du Véhicule 1, et à leurs autres extrémités sur une platine 72, de telle sorte que l’ensemble forme un parallélogramme déformable.

Un support 75 solidaire de la platine 72 autorise le guidage en pivotement autour de l’axe y-y’ de la structure 3. Cette architecture offre à l’Utilisateur une possibilité de mouvement complémentaire sur les axes OX et OZ, comme le montre la figure 8.

Selon une troisième variante, représentée sur les figures 9 à 11, le support 75 coopère avec un palonnier 71, monté à pivotement autour de l’axe z-z’, et supporté par la platine 72. Les figures 10 et 11 montrent les possibilités de mouvement de la structure 3 autorisées par cette construction sur les axes OX et OZ, et autour de l’axe z-z’.

La figure 6 propose une variante de positionnement du moyen de couplage 4, dont l’enrouleur 41b est supporté ici par la partie postérieure 33 de la structure 3, via le support 35. La ceinture 42b est cette fois fixée au support 11b du châssis 11. Cette disposition est particulièrement adaptée à une architecture de type scooter, dans laquelle l’Utilisateur accède au Véhicule en passant sa jambe par devant la selle, « pointe du pied vers l’avant ». Dans cette architecture, l’articulation 7, non représentée, se situe au plus près du guidon et la forme du support 1 la est aménagée afin de laisser passer le pied et la jambe de l’Utilisateur lorsque celui-ci accède à bord du Véhicule. Indépendamment du positionnement du moyen de couplage 4, la structure 3 est à même de supporter des volumes de rangement, permettant à l’Utilisateur de stocker des effets personnels. A titre purement indicatif, un premier volume 8a peut être installé sur la partie antérieure 31, et un second 8b sur la partie postérieure 33. Le volume 8a peut être avantageusement clos grâce à un volet 51 situé sur le carénage 5 et représenté sur la figure 2.

Dans ce premier mode de réalisation de la structure 3, selon l’état de l’art connu, Utilisateur 2, siège 13, carénage 5, structure 3 et supports 1 la et 11b sont découplés du Véhicule à un certain moment de la séquence de choc grâce à l’action de fixations déconnectables positionnées entre les supports 1 la et 11 b, et le châssis 11.

Dans un second mode de réalisation de la structure 3 représenté aux figures 12 à 16, ladite structure 3 est composée d’une partie antérieure 31a reliée par l’articulation 7 au châssis 11 via le support lia, comme dans le premier mode de réalisation, ainsi que d’une partie supérieure 32a et d’une partie postérieure 33a. Dans ce second mode, l’ensemble partie supérieure 32a - partie postérieure 33a est relié à la partie antérieure 3 la par une fixation déconnectable 37, autorisant la libération de l’ensemble des parties 32a-33a, de la partie 31a suivant un axe OZ’ sensiblement vertical. A titre d’exemple non limitatif, cette fixation déconnectable est constituée d’une coulisse 37c fixée sur une plaque 37a de la partie supérieure 32a. Cette coulisse 37c est montée à translation dans des guides 37b solidaires de la partie antérieure 31a. Dans ce second mode de réalisation de la structure 3, l’enrouleur 41a dispose d’un degré de liberté en translation suivant un axe sensiblement parallèle à l’orientation des efforts de retenue F générés dans la ceinture 42a au moment d’un choc frontal ou présentant une incidence proche, tels que représentés sur la figure 15. L’enrouleur 41a est fixé à une coulisse 43, ladite coulisse 43 étant montée à translation dans un guide 39a solidaire de la partie antérieure 31a. La coulisse 43 est d’une part soumise à l’action de ressorts de compression 44, en appui sur la face inférieure du guide 39a et d’autre part, est limitée dans sa course verticale vers le haut par une butée, non représentée, solidaire du guide 39a. Comme indiqué à la figure 14, en situation de roulage normal du Véhicule, le verrouillage en translation de la partie supérieure 32a par rapport à la partie antérieure 3 la est assuré par un doigt 45, guidé en translation dans un alésage du guide 39a. Le doigt 45 est maintenu dans sa position de verrouillage par la coulisse 43 qui se trouve alors en position haute grâce à l’action des ressorts 44. En situation de choc, comme indiqué à la figure 15, l’enrouleur 41a subit un effort vertical vers le bas. Cet effort, équilibré par les ressorts 44, conduit au déplacement vers le bas de la coulisse 43 et, passé un certain niveau de ce même effort, à la libération du doigt 45 soumis à l’action d’un ressort de compression 46, et par voie de conséquence à la libération dans un mouvement vers le haut suivant l’axe OZ’ de 1 ensemble partie supérieure 32a - partie postérieure 33a, ensemble lui-même soumis aux forces d’inertie de l’Utilisateur.

Dans ce second mode de réalisation, le carénage 5 est composé de deux parties, représentées sur la figure 16. L’une 5a est solidaire de la partie antérieure 31a, et l’autre 5b est solidaire de la partie supérieure 32a. Des sangles gauche et droite 9 relient les parties 31a et 33a en passant sous les aisselles de l’Utilisateur. Afin de rendre possible l’installation à bord de l’Utilisateur, ces sangles sont pourvues, à l’une de leurs extrémités, d’une attache permettant la connexion et la déconnexion à l’une ou l’autre des parties 31a et 33a.

Dans ce second mode de réalisation, tout comme dans le premier, l’Utilisateur est retenu sur le Véhicule grâce à la structure 3 et à l’ensemble ceinture 42a - enrouleur 41a au moment du choc. Spécifiquement dans ce second mode, lorsque les efforts appliqués sur l’enrouleur 41a par la ceinture 42a compriment les ressorts 44 jusqu’à libérer le doigt 45a, l’ensemble partie supérieure 32a — partie postérieure 33a est libre de se désolidariser de la partie antérieure 31a. La désolidarisation effective se réalise dès lors que le Véhicule amorce un mouvement de soulèvement de sa partie arrière sous l’effet du choc, et que des efforts de cisaillement apparaissent entre l’ensemble des parties 32a, 33a et la partie 31a. L’Utilisateur est alors éjecté du Véhicule, emportant avec lui les parties 32a et 33a, ainsi que la partie de carénage 5b, qui le protégera dans la suite de sa chute. Les sangles 9 garantissent le maintien en position sur le corps de l’Utilisateur des parties 32a et 33a, et du carénage 5b pendant l’éjection.

A titre d’exemple non limitatif, la plaque 37a supportant la coulisse 37c est rendue solidaire de la partie supérieure 32a par des fixations 38a déconnectables au-delà d’un seuil d’effort de traction prédéfini, représentées sur la figure 12. Cette disposition autorise la désolidarisation des pièces 37a et 32a en cas de chocs non frontaux, et assure le désaccouplement de l’Utilisateur dans ces cas de figure.

Cette invention trouvera avantageusement son application dans le domaine de l’industrie du cycle et du motocycle.

Claims

Revendications

1. Dispositif de protection et de retenue d’un Utilisateur (2) d’un Véhicule (1) à deux roues ou plus, inclinable ou du type quad, motorisé ou non, qui généralement ne dispose pas de moyens de retenue de l’Utilisateur, constitué d’un châssis (11), d’au moins une roue avant (15), d’au moins une roue amère (16), d’une suspension arrière (17), caractérisé en ce qu’il comprend une structure (3) de protection et de retenue, supportant un carénage (5), reliée à un premier point du châssis (11) situé entre le bassin de l’Utilisateur (2) et la partie avant du Véhicule (1) par l’intermédiaire d’une articulation (7), et à un second point du châssis (11) situé à l’arrière de ce premier point par l’intermédiaire d’un moyen de couplage (4), situé sensiblement dans le plan de symétrie longitudinale du Véhicule (1), constitué d’un enrouleur (41a, 41b) et d’une ceinture de sécurité (42a, 42b), dont l’extrémité est reliée au châssis (11) de façon permanente.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la structure (3) comprend une partie antérieure (31), une partie supérieure (32) dans le prolongement de la partie antérieure (31), munie de deux branches (321) et (322) situées de part et d’autre de la tête de l’Utilisateur (2), une partie postérieure (33), dans le prolongement de la partie supérieure (32), dont la trajectoire épouse sensiblement celle du dos de l’Utilisateur (2), et un appuietête (34) solidaire de la partie postérieure (33).
3. Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que 1 articulation (7) comprend un degré de liberté en pivotement autour d’un axe (y-y’) sensiblement perpendiculaire au plan de symétrie longitudinale du Véhicule (1), complété par l’un et les autres, ou par l’un ou les autres d’un degre de liberté en pivotement autour d’un axe sensiblement vertical (z-z’) et des degrés de liberté en translation sur un axe longitudinal (OX) et un axe vertical (OZ).
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’articulation (7) est composée de deux biellettes (73) et (74) montées à pivotement autour d’un axe sensiblement perpendiculaire au plan de symétrie longitudinale du Véhicule (1), coopérant avec une platine (72) supportant un palonnier (71), monté à pivotement autour de l’axe (z-z’), ledit palonnier (71) coopérant avec un support (75), ledit support (75) assurant le guidage en pivotement de la partie antérieure (31) de la structure (3) autour de l’axe (y-y’).
5. Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu’une partie antérieure (31a), et un ensemble partie supérieure (32a) - partie postérieure (33a) de la structure (3), sont reliés l’une à l’autre par une fixation (37) déconnectable suivant un axe (OZ’).
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que la fixation déconnectable (37) est constituée d’une coulisse (37c) fixée sur une plaque (37a), reliée à la partie supérieure (32a) par des fixations (38a) déconnectables au-delà d’un seuil d’effort de traction prédéfini, ladite coulisse (37c) étant montée à translation dans des guides (37b) solidaires de la partie antérieure (31a) et étant verrouillée en position par un doigt (45), guidé en translation dans un alésage d’un guide (39a).
7. Dispositif selon la revendications, caractérisé en ce que l’enrouleur (41a) dispose d’un degré de liberté en translation suivant un axe sensiblement parallèle à l’orientation des efforts de retenue (F) générés dans le moyen de couplage (4) au moment d’un choc frontal ou présentant une incidence proche.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l’enrouleur (41a) est solidaire d’une coulisse (43) montée à translation dans le guide (39a) de la partie antérieure (31a), la partie supérieure de la coulisse (43) étant limitée dans sa course verticale vers le haut par une butée solidaire du guide (39a), la partie inférieure de cette même coulisse (43) étant soumise à l’action de ressorts de compression (44), lesdits ressorts (44) étant en appui sur la face inférieure du guide (39a) et étant de caractéristiques telles qu’en position basse la coulisse (43) découvre dans le guide (39a) une surface correspondant a-minima à celle de la section du doigt (45), soumis à l’action d’un ressort (46).
9. Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la structure (3)

5 supporte un volume de rangement avant (8a) et un volume de rangement arrière (8b).
10. Dispositif selon la revendications, caractérisé en ce que le carénage (5) est composé d’une première partie (5 a) supportée par la partie antérieure (31a) et

10 d’une seconde partie (5b) supportée par la partie supérieure (32a) de la structure (3).