FR3041320A1 - Dispositif de protection et de retenue du conducteur et du ou des passagers d'un vehicule a deux roues ou plus, inclinable ou non, motorise ou non. - Google Patents

Abstract

L'invention vise principalement à améliorer sensiblement la protection de l'utilisateur du véhicule lors de chocs frontaux ou présentant des incidences proches. Par extension, elle permet également l'amélioration de la protection lors des chutes ou chocs latéraux. Elle vise en outre l'amélioration du confort par une meilleure protection de l'Utilisateur lors d'un usage normal du Véhicule et concourt à l'esthétique du Véhicule. Le dispositif comprend un carénage mobile et rigide (5) disposé au plus près de la partie antérieure du corps de l'Utilisateur (2) en situation de roulage, réalisé dans des matériaux amortissants et résistant à l'abrasion, et couplé au siège en situation de roulage par l'intermédiaire d'un ensemble de moyens (4).

Description

La présente invention concerne un dispositif de protection et de retenue du conducteur et du ou des passagers d’un véhicule à deux roues ou plus, inclinable ou non, motorisé ou non. Entrent dans cette catégorie, de façon non limitative, les cyclomoteurs, les scooters à deux, trois ou quatre roues, les quadricycles, les motos et les vélos, que l’on désignera par Véhicule dans la suite de la description. On désignera également par Utilisateur, le conducteur du Véhicule et son ou ses passagers.

Elle vise principalement à améliorer sensiblement la protection de l’Utilisateur du Véhicule lors de chocs frontaux ou présentant des incidences proches. Par extension, elle permet également l’amélioration de la protection lors des chutes ou chocs latéraux. Elle vise en outre l’amélioration du confort par une meilleure protection contre les intempéries et autres désagréments subis par l’Utilisateur lors d’un usage normal du Véhicule et concourt à l’esthétique du Véhicule.

On sait que la majorité des accidents mortels, ou engendrant de graves blessures, dont sont victimes les Utilisateurs ont lieu dans les configurations de choc avant, avec un véhicule ou un obstacle adverse. Du fait de l’absence de structure de protection et de moyens de retenue sur la majorité des Véhicules, l’Utilisateur n’est généralement protégé que par son équipement - casque, blouson, gants, bottes, etc... - ce qui est souvent très insuffisant pour amortir les chocs consécutifs à une collision avec un véhicule ou obstacle adverse.

On connaît des solutions visant à augmenter le niveau de protection par adjonction d’airbags, soit sur le Véhicule, soit dans les équipements de l’Utilisateur.

On connaît en particulier un modèle de Véhicule sur lequel un airbag disposé sur sa partie avant se déploie, consécutivement au choc, entre l’obstacle percuté et l’Utilisateur. Le volume déployé contribue à diminuer la décélération de l’Utilisateur et à le protéger des surfaces saillantes qu’il pourrait rencontrer sur sa trajectoire. Les études scientifiques réalisées sur ce type de système tendent à en démontrer une certaine efficacité au regard de la diminution de la gravité des blessures de l’Utilisateur du Véhicule lors du choc initial. Néanmoins, ce dispositif qui nécessite des temps de réponse très courts, est peu démocratisé car très onéreux à l’achat et réservé pour le moment à un Véhicule de très haut de gamme. En outre, il n’offre aucune protection complémentaire dans la phase de chute et de glissade au sol qui s’ensuit. Il ne présente par ailleurs aucun intérêt au regard de l’amélioration du confort.

Il existe également des blousons, vestes, ou gilets équipés d’airbags. Ils protègent les organes vitaux et fonctionnent avec deux principes de détection des chocs.

Dans les modèles les plus simples, le gilet ou le blouson est relié au véhicule par un cordon. Au moment du choc l’Utilisateur est éjecté du Véhicule provoquant la mise en tension de ce cordon. Au-delà d’un effort généralement calibré aux alentours de 300N, celui-ci se désolidarise du vêtement provoquant la libération du gaz contenu dans une cartouche et par voie de conséquence le gonflage des volumes de protection.

Des études scientifiques montrent les limites de cette solution. On sait en effet que lors d’une collision à 50 Km/h entre une moto et une automobile, frontale pour la moto et latérale pour l’automobile, la tête du conducteur de la moto percute le flanc de l’automobile après environ 80ms. Ce choc initial est suivi d’une chute au sol et d’une glissade. Or les modèles couramment proposés, du fait de la longueur du cordon et des performances du déclencheur de gaz, ne sont totalement gonflés qu’à partir d’environ ls, ce qui les rend efficaces pendant la phase de chute au sol et de glissade, mais très peu dans la phase critique de choc contre le véhicule adverse.

Des modèles plus sophistiqués font appel à des capteurs ou à des détecteurs situés sur le Véhicule pour déclencher le gonflage. Ces derniers procurent une protection plus efficace car ils réagissent dans un temps plus court. Mais ils sont beaucoup plus complexes et coûteux. Il est également envisagé d’équiper d’un airbag la partie inférieure arrière des casques dans le but de limiter l’hyper-extension des vertèbres cervicales de l’Utilisateur lors du choc.

Le point commun de ces différents systèmes est d’interposer un volume compressible entre toute ou partie de l’Utilisateur et le véhicule ou obstacle adverse, de façon à diminuer la violence du choc. Contrairement aux airbags incorporés dans l’équipement vestimentaire de l’Utilisateur, l’airbag sur Véhicule n’apporte pas de réponse au problème de la chute consécutive au choc, même si le brevet EP2298594 propose une amorce de solution dans laquelle l’Utilisateur, ceinturé sur sa selle, est éjecté avec celle-ci après choc et gonflage de l’airbag situé à l’avant du Véhicule. Afin de limiter les conséquences de cette éjection, un airbag est disposé à l’arrière de la selle pour protéger une partie du dos de l’Utilisateur.

Ces différents systèmes n’ont en revanche aucune influence sur la vitesse à laquelle l’Utilisateur est éjecté du Véhicule, qui reste la vitesse instantanée de ce dernier au moment du choc, étant entendu que PUtilisateur n’est en aucune manière retenu audit Véhicule. Un moyen de retenue, tel qu’une ceinture de sécurité permettrait de réduire sensiblement la vitesse à laquelle l’Utilisateur percuterait le véhicule ou obstacle adverse, en profitant de la dissipation d’énergie due à l’écrasement de la partie avant du Véhicule. On sait toutefois que pour des chocs violents, le Véhicule se soulève du sol à un moment donné, faisant courir à l’Utilisateur le risque d’être percuté ou écrasé par celui-ci. Il est donc nécessaire, dans une telle approche, de permettre à l’Utilisateur d’être découplé du Véhicule lorsque cette situation intervient. On connaît de tels systèmes qui mettent en œuvre différentes stratégies pour découpler l’Utilisateur du Véhicule. Les systèmes de retenue sont soit une ceinture de sécurité soit, comme décrit dans le brevet US2015/0021897, un ensemble de liens entre le blouson ou la veste de l’Utilisateur et le Véhicule. Une autre approche consiste à doter le Véhicule de structures assurant la protection de l’Utilisateur ceinturé après choc. Cette solution, décrite dans le brevet EP0820924 et appliquée sur un scooter, a été abandonnée pour différentes raisons parmi lesquelles la difficulté d’accès à bord, les manœuvres délicates de béquillage / dé-béquillage une fois installé à l’intérieur du Véhicule et le manque de maniabilité aux basses vitesses dû à un centre de gravité positionné relativement haut à cause de la présence de l’arceau de sécurité, obligatoire pour protéger le conducteur après le choc. La présence de deux ceintures de sécurité, nécessaires pour une retenue efficace de l’Utilisateur, rendait par ailleurs fastidieuse chaque installation à bord. La présence de la structure améliorait sensiblement le confort mais ce scooter était d’un prix d’achat élevé. Les équipements modernes -vestes, blousons, pantalons- offrent un bon niveau de confort à l’Utilisateur, mais restent limités quant à sa protection contre les intempéries. Leur étanchéité et leur aptitude à protéger du froid se trouvent souvent prises en défaut au bout d’un certain temps de roulage. Il est par ailleurs contraignant de devoir s’équiper et se déséquiper à chaque utilisation, même de courte durée.

On connaît des systèmes tels que les tabliers qui équipent nombre de deux-roues et qui améliorent très sensiblement le confort et la protection contre les intempéries des membres inférieurs et de tout ou partie du buste de l’Utilisateur. Mais ceux-ci n’ont aucune efficacité dans les situations de chocs et leur présence sur le Véhicule nuit généralement à l’esthétique de celui-ci.

Par le brevet DE 10229954, on connaît également une cellule de sécurité pour l’Utilisateur du Véhicule. Très encombrante et potentiellement très lourde, elle rend improbable la présence d’un passager et pénalise la maniabilité du Véhicule. L’accès à bord est difficile, particulièrement lorsque le volumineux carénage avant est installé. A cause de la prise au vent qu’elle entraîne, cette cellule semble incompatible avec autre chose qu’un Véhicule évoluant à basse vitesse, tout autant qu’avec l’atteinte d’une esthétique harmonieuse. La retenue par une ceinture ventrale n’est pas suffisante pour mettre l’Utilisateur à l’abri, lors d’un choc avant, d’un contact violent entre la partie supérieure de son corps et la face interne du carénage.

Le but de la présente invention est donc de proposer un dispositif de protection et de retenue de l’Utilisateur du Véhicule permettant de lui assurer un bon couplage avec le Véhicule tout en étant d’une utilisation plus aisée que les ceintures de sécurité, d’améliorer sa protection lors d’un choc frontal ou présentant d’autres incidences, d’améliorer le confort de roulage par une protection contre les intempéries et de participer à l’esthétique du Véhicule. A cette fin, le dispositif de protection et de retenue de l’Utilisateur du Véhicule, constitué d’un châssis, d’une roue avant, d’une roue arrière et d’une suspension arrière, se caractérise en ce qu’il comprend un carénage mobile et rigide disposé au plus près de la partie antérieure du corps de l’Utilisateur en situation de roulage, réalisé dans des matériaux amortissants et résistant à l’abrasion, et couplé au siège en situation de roulage par l’intermédiaire d’un ensemble de moyens.

Selon un premier mode de réalisation, le carénage est monté à pivotement sur un arceau autour d’un axe perpendiculaire au plan de symétrie longitudinale du Véhicule par l’intermédiaire d’axes d’articulation disposés à l’extrémité de bretelles.

Selon un second mode de réalisation, le carénage coopère avec le châssis par l’intermédiaire de biellettes, articulées sur un support du châssis et sur un support du carénage. Des fixations déconnectables équipent les axes d’articulation des biellettes. Selon une première variante, le carénage est constitué de deux sous-parties dont l’une est articulée à l’extrémité des biellettes, les deux sous-parties étant reliées par un ensemble de fixations fusibles. Selon une seconde variante, les biellettes sont composées de deux demi-biellettes assemblées l’une dans l’autre sous contrainte.

Le carénage est relié au châssis par l’interaiédiaire de fixations déconnectables situées à des points de connexion du siège avec des supports du châssis.

Un moyen de protection de la tête de l’Utilisateur, constitué d’un airbag ou d’un bouclier réalisé dans un matériau amortissant ou garni de ce même matériau sur sa face en relation avec la tête de l’Utilisateur est intégré au carénage. L’ensemble de moyens de couplage est constitué d’un ensemble boucles-pédoncules. L’ensemble de moyens de couplage est constitué de faces sur l’assise du siège sur lesquelles prennent appui les extrémités des bras du carénage, et d’un système de tarage exerçant son action sur l’une ou l’autre des biellettes.

Le carénage est équipé sur ses contours d’un ensemble de jupes souples de protection contre les intempéries.

Des fixations déconnectables équipent les points d’accrochage des pédoncules sur la structure de l’assise et les axes d’articulation des bretelles sur l’arceau.

Le carénage comprend des zones de contact avec les épaules, le buste, le bassin et l’entrejambe de l’Utilisateur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles :

La figure 1 représente une vue de profil du Véhicule équipé du dispositif de protection et de retenue, selon un premier mode de réalisation, en position de roulage,

La figure 2 représente une vue en perspective arrière du dispositif de protection et de retenue selon le premier mode de réalisation,

La figure 3 représente une vue en perspective arrière d’une variante du dispositif de protection et de retenue selon le premier mode de réalisation,

La figure 4 représente une vue de profil du Véhicule équipé du dispositif de protection et de retenue, selon le premier mode de réalisation, en position de parking,

La figure 5 représente une vue en perspective arrière du Véhicule équipé du dispositif de protection et de retenue, selon le premier mode de réalisation, en position de parking,

La figure 6 représente une vue profil du Véhicule équipé du dispositif de protection et de retenue, selon un second mode de réalisation, en position de roulage,

La figure 7 représente une vue en coupe et de profil du dispositif de protection et de retenue, selon le second mode de réalisation,

La figure 8 représente une vue de profil du Véhicule équipé du dispositif de protection et de retenue, selon le second mode de réalisation, en position de parking,

La figure 9 représente une vue de profil du Véhicule équipé du dispositif de protection et de retenue, selon le premier mode de réalisation, en position de choc,

La figure 10 représente une vue de profil du Véhicule équipé du dispositif de protection et de retenue, selon le second mode de réalisation, en position de choc,

La figure 11 représente une vue en coupe et de profil du dispositif de protection et de retenue, selon une première variante du second mode de réalisation,

La figure 12 représente une vue de profil du Véhicule équipé de la première variante du dispositif de protection et de retenue, selon le second mode de réalisation, en position de choc,

La figure 13 représente une biellette de guidage du carénage du dispositif de protection et de retenue, selon une seconde variante du second mode de réalisation,

La figure 14 représente deux demi-biellettes de guidage du carénage du dispositif de protection et de retenue, selon la seconde variante du second mode de réalisation,

La figure 15 représente une vue de profil du Véhicule équipé d’une version simplifiée du dispositif de protection et de retenue, selon le second mode de réalisation, en position de roulage,

La figure 16 représente une vue de profil du Véhicule équipé du dispositif de protection et de retenue et d’un airbag, selon le premier mode de réalisation, en position de choc,

La figure 17 représente une vue de profil du Véhicule équipé du dispositif de protection et de retenue et d’un bouclier, selon le premier mode de réalisation, en position de choc,

La figure 18 représente une vue de profil du Véhicule équipé du dispositif de protection et de retenue et d’un ensemble de jupes déployées, selon le premier mode de réalisation, en position de roulage,

La figure 19 représente une vue de profil du Véhicule équipé du dispositif de protection et de retenue et d’un ensemble de jupes pliées, selon le premier mode de réalisation, en position de roulage,

La figure 1 représente un Véhicule 1 équipé d’un ensemble moteur- transmission 12 et comprenant un châssis 11, une roue avant 15 et une roue arrière 16. Le châssis 11 supporte de façon connue une fourche 14 surmontée d’un guidon 18. La suspension arrière 17 est composée d’un bras oscillant 17b, supportant la roue arrière 16, et d’un combiné ressort-amortisseur 17a. L’Utilisateur 2 du Véhicule 1 est installé sur un siège ou selle 13, constitué dans cet exemple de réalisation d’une assise 13a, d’un dossier 13b, d’un appuie-tête 13c et d’un arceau 13d.

Dans la situation de roulage du Véhicule 1 représentée à la figure 1, un carénage 5, réalisé dans un matériau rigide ou a minima capable de soutenir une forme donnée, et résistant à l’abrasion, est positionné au plus près de la partie antérieure du corps de l’Utilisateur 2. Il couvre ainsi, de façon non limitative, son thorax et sa partie abdominale, et une partie de la face supérieure de ses cuisses. Comme le montre la figure 2, des zones de contact en quantité non-limitative 5a, 5b, 5c, 5d avec les épaules, le buste, le bassin et l’entrejambe de l’Utilisateur sont aménagées dans le carénage 5. Selon la première variante de la figure 2, ces zones de contact sont matérialisées par des coussins réalisés dans un matériau souple. Selon une seconde variante représentée à la figure 3, les zones de contact 5a, 5b, 5c sont matérialisées par des sangles de réglage 5A et 5B permettant une adaptation à la morphologie de l’Utilisateur.

Ainsi conçu et positionné, le carénage 5 améliore sensiblement la protection contre les intempéries. Les matériaux qui le constituent laissent toute liberté pour mettre en harmonie ses contours avec ceux du Véhicule.

Afin d’autoriser le dégagement de l’Utilisateur dans les situations de parking, le carénage 5 est mobile. Selon le premier mode de réalisation représenté à la figure 2, le carénage 5 dispose de bretelles 51a et 51b, positionnées de telle sorte que leur espacement soit supérieur à la largeur du casque 2a. A l’extrémité de ces bretelles se trouvent des axes d’articulation 52a et 52b, permettant au carénage 5 de pivoter autour de l’axe yy’ de l’arceau 13d, perpendiculaire au plan de symétrie longitudinale du Véhicule. Ainsi que représenté aux figures 4 et 5, le pivotement vers le haut du carénage 5 permet à l’Utilisateur d’accéder à bord du Véhicule, et de s’en extraire.

Selon un second mode de réalisation représenté à la figure 6, le carénage 5 est articulé à l’extrémité de deux biellettes 81 et 82. Ainsi que le montre la figure 7, ces biellettes sont ancrées sur le support 55 côté carénage 5, et sur le support 1 la côté châssis 11. La disposition des axes d’articulation A, B, C et D sur les supports 1 la et 55 est telle que la trajectoire du carénage 5 lors de son ouverture permette d’une part une extraction aisée de l’Utilisateur, comme représenté à la figure 8, et d’autre part que cette trajectoire se rapproche de celle suivie par l’Utilisateur lors d’un choc frontal.

Le siège 13 est fixé au châssis 11 grâce aux supports 131 et 132.

La retenue de l’Utilisateur en situation de roulage est assurée par un ensemble de moyens 4, permettant de coupler l’extrémité des bras 53a et 53b au siège 13. Ainsi que représenté aux figures 1, 3 et 6, cet ensemble de moyens est constitué par des boucles 43a et 43b côté carénage 5, fixées à l’extrémité des deux bras, respectivement 53a et 53b et, de façon connue, par des pédoncules gauche 41a, et droit 41b non représenté, solidaires de la structure de l’assise 13a, avec lesquels ces boucles coopèrent. Les pédoncules disposent de boutons 42a et 42b permettant à l’Utilisateur de se désolidariser du véhicule de façon volontaire. De façon également connue, notamment dans l’industrie automobile, les pédoncules 41a et 41b peuvent être reliés à la structure du siège 13a par l’intermédiaire d’un dispositif limiteur d’effort. Afin de limiter les risques d’hyperstatisme lors de l’accostage des boucles 43a et 43b avec les pédoncules 41a et 41b, la fixation des premières citées sur le carénage 5, ou des pédoncules sur la structure de l’assise 13a peut être assurée par des moyens autorisant une certaine flexibilité. Le dimensionnement des bras 53a et 53b, ainsi que le matériau qui les constitue sont tels qu’ils sont capables de résister aux efforts résultant d’un choc frontal, tout autant qu’à ceux résultant d’un choc latéral.

Dans le premier mode de réalisation des figures 1 et 2, la retenue de l’Utilisateur au niveau de ses épaules est complétée par les deux bretelles 51a et 51b. Dans les deux modes de réalisation, le bossage 56, solidaire du carénage 5, concourt à la retenue de l’Utilisateur au niveau de son entrejambe.

Pour limiter les pressions subies par le corps de l’Utilisateur lors d’un choc, les bretelles 51a et 51b, bras 53a et 53b et bossage 56 sont garnis d’un matériau amortissant.

Comme il a été expliqué plus haut, le couplage de l’Utilisateur au Véhicule ne doit être effectif que pendant une certaine phase du choc. Une des stratégies possibles est de le découpler à partir du moment où la ou les roues arrière ne touchent plus le sol. A cette fin, pour le premier mode de réalisation, le siège 13 est relié au châssis par un ensemble de fixations déconnectables, non détaillées ici, mais agissant à titre d’exemple non limitatif aux points E et F des supports 131 et 132, comme indiqué à la figure 6. Ainsi, lors d’un choc frontal violent, l’ensemble Utilisateur-siège-carénage est découplé du véhicule à un certain moment de la séquence de choc, et correspondant, dans l’exemple de stratégie donné, au moment où la ou les roues arrière du Véhicule décollent du sol. Ce scénario est représenté à la figure 9 pour le premier mode de réalisation.

Pour le second mode de réalisation, des fixations déconnectables complémentaires équipent les axes d’articulation A et B, ou C et D des biellettes 81 et 82. Cette disposition autorise le découplage de l’ensemble Utilisateur-siège-carénage tel que représenté à la figure 10.

Une première variante à la présence de ces fixations déconnectables complémentaires est représentée aux figures 11 et 12, dans lesquelles le carénage 5 est constitué de deux sous-parties 57a et 57b reliées par un ensemble de fixations fusibles 58. Sous l’effet des efforts apparaissant pendant le choc, la sous-partie 57a du carénage se désolidarise de la sous-partie 57b consécutivement à la rupture des fixations 58, spécialement dimensionnées à cet effet, tandis que la sous-partie 57b reste solidaire des biellettes 81 et 82. Ces fixations fusibles peuvent être avantageusement remplacées par des fixations clipsées, ou tout autre dispositif autorisant une désolidarisation des deux sous-parties du carénage au-delà d’un seuil d’effort prédéfini.

Une seconde variante à la présence des fixations déconnectables complémentaires est représentée aux figures 13 et 14, dans lesquelles les biellettes 81et 82 sont composées de deux demi-biellettes 81a, 81b, et 82a, 82b non représentées, assemblées l’une dans l’autre sous contrainte. Le niveau de contrainte est défini de telle sorte qu’il permette aux biellettes d’assurer leur fonction de guidage dans les phases d’utilisation hors choc du carénage 5, et qu’il autorise la désolidarisation des demi-biellettes dans la phase de découplage de l’ensemble Utilisateur-siège-carénage consécutive au choc.

Dans ces deux modes de réalisation, la partie antérieure du buste, une partie des cuisses, les fesses, le dos et les vertèbres cervicales de l’Utilisateur sont, grâce au carénage, au siège et à l’appuie-tête, protégés au moment du choc avec le véhicule ou obstacle adverse, ainsi que pendant et après la chute consécutive au choc.

Dans un premier souci de simplification applicable aux deux modes de réalisation, le découplage peut ne concerner que l’ensemble Utilisateur-carénage. Pour ce faire, des fixations déconnectables sont installées au niveau des points d’accrochage des pédoncules 41a et 41b sur la structure de l’assise 13a. Pour le premier mode de réalisation, des fixations déconnectables sont également nécessaires au niveau des axes d’articulation 52a et 52b des bretelles 51a et 51b. Le second mode de réalisation peut utiliser les fixations déconnectables aux points A et B, ou C et D, ou faire appel à la première ou à la seconde variante présentée plus haut.

Dans cette conception, la partie antérieure du buste et une partie des cuisses de PUtilisateur sont protégées au moment du choc avec le véhicule ou obstacle adverse. Du fait de la simplification de la conception, cette protection ne peut être absolument garantie pendant et après la chute consécutive au choc.

Selon un second souci de simplification, représenté à la figure 15, et applicable préférentiellement au second mode de réalisation, l’ensemble de moyens 4 est constitué d’une part par les faces gauche 46a, et droite 46b non représentée, de l’assise 13a, sur lesquelles les extrémités des bras 53a et 53b prennent appui, et d’autre part par un système de tarage 44 de l’une ou l’autres des biellettes 81 et 82. A titre d’exemple non limitatif, le système de tarage 44 est composé d’un ensemble de ressorts de torsion, non représentés, exerçant leur action au niveau des articulations des points A ou B, et permet de plaquer les extrémités des bras 53a et 53b sur les faces 46a et 46b. Le système de tarage comporte deux niveaux d’effort, le premier faible, autorisant une manipulation aisée du carénage 5 par PUtilisateur dans les situations de parking et l’autre plus élevé assurant le couplage de l’Utilisateur dans les situations de choc. Le passage de l’un à l’autre niveau se fait par intervention de l’Utilisateur sur un mécanisme non décrit ici. Le tarage le plus élevé peut être avantageusement ajusté selon la masse de l’Utilisateur et dimensionné pour assurer son découplage du Véhicule au moment du soulèvement de la roue arrière.

Dans une variante, l’ensemble de ressorts de torsion peut être avantageusement remplacé par un servomécanisme exerçant un couple au point A ou B, et permettant, comme dans la conception précédente, de plaquer les extrémités des bras 53a et 53b sur les faces 46a et 46b. Ce servomécanisme ajuste le couple qu’il délivre en fonction de la situation, roulage ou parking.

Dans cette conception, la partie antérieure du buste et une partie des cuisses de l’Utilisateur sont protégées au moment du choc avec le véhicule ou obstacle adverse.

Dans le cas où le carénage reste lié au Véhicule, cette protection n’est pas du tout assurée pendant et après la chute consécutive au choc. Dans le cas où il est fait appel à, par exemple, des fixations déconnectables aux points A et B, ou C et D, cette protection ne peut être absolument garantie pendant et après la chute consécutive au choc.

Afin d’améliorer l’efficacité du dispositif, le découplage de l’ensemble Utilisateur-siège-carénage ou Utilisateur-carénage peut être suivi du déclenchement d’un moyen de protection 9 de la tête de l’Utilisateur. Ainsi que représenté à la figure 16, un de ces moyens est constitué d’un airbag 91 intégré au carénage 5. Avant déploiement, cet airbag est logé dans une cave pratiquée dans le carénage 5.

La figure 17 représente un autre moyen constitué d’un bouclier 92 également logé dans le carénage 5 avant déploiement. Ce bouclier est constitué d’un matériau amortissant ou garni de ce même matériau sur sa face en relation avec la tête de l’Utilisateur. Son guidage est assuré par les deux bielles 93a et 93b, et sa mise en mouvement est assurée par un actionneur pyrotechnique ou électromécanique, non représenté ici.

Dans l’un et l’autre cas, il s’agit d’interposer un volume déformable entre l’obstacle percuté et la tête de l’Utilisateur, de façon à réduire les niveaux d’efforts subis par le casque et ses vertèbres cervicales, même si celles-ci sont déjà soulagées par l’appuie-tête. Le déploiement de l’airbag 91 ou du bouclier 92 peut être commandé par un capteur détectant le découplage de l’ensemble Utilisateur-siège-carénage ou Utilisateur-carénage, ou par tout autre moyen permettant d’agir en amont ou en aval de cet évènement, comme par exemple un détecteur de choc 6 situé à l’avant du Véhicule, sur la partie déformable 3, utilisé potentiellement dans la boucle de commande des fixations déconnectables.

Dans le but de réduire les efforts subis par le corps de l’Utilisateur au moment du choc, les matériaux constituant le carénage 5 sont également pourvus de propriétés amortissantes. 11 en est de même pour la partie arrière du dossier 13b, particulièrement exposée au moment de la chute consécutive au choc.

Comme représenté à la figure 18, la protection contre les intempéries peut être avantageusement améliorée en équipant le carénage d’un ensemble de jupes souples 59, pouvant être pliées ou roulées sur les contours du carénage 5 lorsqu’elles ne sont pas utilisées, ainsi que le montre la figure 19.

Claims (10)

1. Revendications

   1. Dispositif de protection et de retenue d’un Utilisateur (2) d’un Véhicule (1), constitué d’un châssis (11), d’une roue avant (15), d’une roue arrière (16), d’une suspension arrière (17), caractérisé en ce qu’il comprend un carénage mobile et rigide (5) disposé au plus près de la partie antérieure du corps de l’Utilisateur (2) en situation de roulage, réalisé dans des matériaux amortissants et résistant à l’abrasion, et couplé au siège en situation de roulage par l’intermédiaire d’un ensemble de moyens (4).
2. 2. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que le carénage (5) est monté à pivotement sur l’arceau ( 13d) autour d’un axe (y-y’) perpendiculaire au plan de symétrie longitudinale du Véhicule (1) par l’intermédiaire d’axes d’articulation (52a) et (52b) disposés à l’extrémité des bretelles (51a) et (51b).
3. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carénage (5) coopère avec le châssis (11) par l’intermédiaire de biellettes (81) et (82), articulées en (A) et (B) sur le support (1 la) du châssis (11) et en (C) et (D) sur le support (55) du carénage (5).
4. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carénage (5) est relié au châssis (11) par l’intermédiaire de fixations déconnectables situées aux points (E) et (F) de connexion du siège (13) avec les supports (131) et (132) du châssis (11).
5. 5. Dispositif selon les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que des fixations déconnectables équipent les axes d’articulation (A) et (B) ou (C) et (D) des biellettes (81) et (82).
6. 6. Dispositif selon les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que le carénage (5) est constitué de deux sous-parties (57a), et (57b) articulée à l’extrémité des biellettes (81) et (82), reliées par un ensemble de fixations fusibles (58).
7. 7. Dispositif selon les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que les biellettes (81) et (82) sont composées de deux demi-biellettes (81a), (81b) et (82a), (82b) assemblées l’une dans l’autre sous contrainte.
8. 8. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’un moyen de protection (9) de la tête de l’Utilisateur (2), constitué d’un airbag (91) ou d’un bouclier (92) constitué d’un matériau amortissant ou garni de ce même matériau sur sa face en relation avec la tête de l’Utilisateur (2) est intégré au carénage (5).
9. 9. Dispositif selon la revendication 1 et l’une quelconque des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que l’ensemble de moyens de couplage (4) est constitué d’un ensemble boucles (54a, 54b) - pédoncules (41a, 41b).
10. 10. Dispositif les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que l’ensemble de moyens de couplage (4) est constitué de faces (46a) et (46b) sur l’assise (13a) sur lesquelles prennent appui les extrémités des bras (53a) et (53b), et d’un système de tarage (44) exerçant son action sur l’une ou l’autre des biellettes (81),(82).