FR3079212A1

FR3079212A1 - Ensemble de motorisation pour un aeronef

Info

Publication number: FR3079212A1
Application number: FR1852599A
Authority: FR
Inventors: Thomas Deforet; Adeline Soulie; Benoit ORTEU
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2018-03-26
Filing date: 2018-03-26
Publication date: 2019-09-27
Anticipated expiration: 2038-03-26
Also published as: FR3079212B1

Abstract

L'invention concerne un ensemble de motorisation (100) comportant un mât (104) destiné à être fixé sous une aile d'un aéronef et présentant une face inférieure (205), une turbomachine (102) comprenant un carter intermédiaire (210) et un carter moteur (208), une attache moteur avant (240) fixée entre le mât (104) et le carter intermédiaire (210), une attache moteur arrière (300) fixée entre le mât (104) et le carter moteur (208), une attache intermédiaire (252) fixée à la face inférieure (205) entre l'attache moteur arrière (300) et l'attache moteur avant (240) et qui est distincte de l'attache moteur arrière (300), et deux barres de poussée (250) disposées de part et d'autre d'un plan médian de la turbomachine (102), chacune étant fixée articulée entre le carter intermédiaire (210) et l'attache intermédiaire (252). Un tel ensemble de motorisation permet une simplification de l'attache moteur arrière et de barres ou bielles de poussée plus courtes.

Description

ENSEMBLE DE MOTORISATION POUR UN AERONEF

DOMAINE TECHNIQUE

La présente invention concerne un ensemble de motorisation pour un aéronef, ledit ensemble comprenant un mât, une turbomachine ayant un moteur, une attache moteur avant, une attache moteur arrière pour attacher la turbomachine au mât et une attache intermédiaire permettant d’attacher des barres ou bielles de poussée entre le mât et la turbomachine. L’invention concerne également un aéronef comportant au moins un tel ensemble de motorisation.

ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE

Un aéronef comporte classiquement une aile sous laquelle est fixé un mât. Une turbomachine comportant un moteur est fixée au mât via un système d’attaches moteur constitué à l’avant par une attache moteur avant et à l’arrière par une attache moteur arrière. L’ensemble de motorisation constitué du mât, de la turbomachine, et du système d’attaches comporte également des barres de poussée qui sont fixées de part et d’autre du plan médian de la turbomachine entre l’attache moteur arrière et le carter avant de la turbomachine.

Bien qu’une telle installation donne entière satisfaction, elle est relativement encombrante. En particulier, l’attache moteur arrière intègre une fonction de support pour la turbomachine et une fonction de reprise de poussée.

EXPOSE DE L'INVENTION

Un objet de la présente invention est de proposer un ensemble de motorisation alternatif qui permet un gain de place au niveau de l’attache moteur arrière.

A cet effet, est proposé un ensemble de motorisation pour un aéronef, ledit ensemble de motorisation comportant :

- un mât destiné à être fixé sous une aile de l’aéronef et présentant une face inférieure,

- une turbomachine comprenant, en amont, un carter intermédiaire et, en aval, un carter moteur,

- une attache moteur avant fixée entre le mât et le carter intermédiaire,

- une attache moteur arrière fixée entre le mât et le carter moteur,

- une attache intermédiaire fixée à la face inférieure entre l’attache moteur arrière et l’attache moteur avant et qui est distincte de l’attache moteur arrière, et

- deux barres (ou bielles) de poussée disposées de part et d’autre d’un plan médian de la turbomachine, chacune étant fixée articulée entre le carter intermédiaire et l’attache intermédiaire.

Un tel ensemble de motorisation permet une simplification de l’attache moteur arrière.

Avantageusement, l’attache intermédiaire comporte un sabot fixé à la face inférieure et qui présente une chape centrale, l’ensemble de motorisation comporte un palonnier monté mobile en rotation au niveau de sa partie centrale dans la chape centrale par une liaison pivot ajustée, et présentant deux extrémités disposées de part et d’autre de sa partie centrale, et où une extrémité de chaque barre de poussée présente une chape fixée à une des deux extrémités du palonnier par l’intermédiaire d’une liaison rotule ajustée.

Avantageusement, l’ensemble de motorisation comporte :

- des premiers paliers emmanchés dans les alésages de la chape centrale,

- des deuxièmes paliers emmanchés dans un alésage de la partie centrale du palonnier,

- un premier cylindre emmanché dans les premiers paliers et les deuxièmes paliers, et

- des moyens d’arrêt qui bloquent la translation des paliers et du premier cylindre parallèlement à l’axe du premier cylindre.

Avantageusement, l’ensemble de motorisation comporte :

- des paliers emmanchés dans les alésages de la chape de la barre de poussée,

- un deuxième cylindre emmanché dans les paliers,

- un système de rotule emmanché sur le deuxième cylindre et

- des moyens d’arrêt des paliers et du deuxième cylindre parallèlement à l’axe du deuxième cylindre.

Avantageusement, le sabot présente de part et d’autre de la chape centrale, une chape latérale bâbord et une chape latérale tribord, pour chaque chape latérale, le deuxième cylindre se prolonge dans les alésages de ladite chape latérale avec un jeu radial ‘j’ et, l’ensemble de motorisation comporte des moyens supplémentaires d’arrêt qui bloquent la translation du deuxième cylindre par rapport à la chape latérale.

L’invention propose également un aéronef comportant au moins un ensemble de motorisation selon l'une des variantes précédentes.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS

Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels :

la Fig. 1 est une vue de côté d’un aéronef présentant un ensemble de motorisation selon l’invention, la Fig. 2 est une vue de côté d’une turbomachine de l’ensemble de motorisation représenté selon un mode de réalisation de l’invention, la Fig. 3 est une vue de côté et en coupe par un plan médian vertical de l’ensemble de motorisation selon l’invention, la Fig. 4 est une vue éclatée et en perspective d’un exemple d’une attache moteur arrière de l’ensemble de motorisation selon l’invention, la Fig. 5 est une vue en perspective d’une attache intermédiaire de l’ensemble de motorisation selon l’invention, la Fig. 6 est une vue de dessus de l’attache intermédiaire de la Fig. 4, la Fig. 7 est une vue en coupe selon la ligne VI-VI de la Fig. 5, et la Fig. 8 est une vue en coupe selon la ligne VII-VII de la Fig. 5.

EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION

Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale de la turbomachine, cette direction étant parallèle à l’axe longitudinal X de cette turbomachine et orientée vers l’avant de l’aéronef. D’autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport à la turbomachine, et la direction Z correspond à la direction verticale ou hauteur.

La Fig. 1 montre un aéronef 10 qui comporte un fuselage 12 auquel sont attachées deux ailes 14, de part et d’autre du fuselage 12. Sous chaque aile 14 est fixé au moins un ensemble de motorisation 100 qui comporte un mât 104 fixé sous l’aile et une turbomachine 102 à double flux fixé au mât 104 et comportant une nacelle 106 de forme cylindrique qui entoure un moteur 202 (Fig. 2) et une soufflante 55 disposée en amont du moteur 202 et entraînée par le moteur 202.

La Fig. 2 et la Fig. 3 montrent l’ensemble de motorisation 100. Sur la Fig. 3, les éléments constituant le moteur ne sont pas représentés.

En fonctionnement de la turbomachine 102, une masse d'air est aspirée puis expulsée par la soufflante 55. La masse d’air est divisée, d’amont en aval selon une direction d’un flux d’air F traversant la turbomachine 102 et sensiblement parallèle à l’axe longitudinal X, en un flux primaire Fl, qui circule dans une veine d’air primaire 51, et en un flux secondaire F2, qui est concentrique avec le flux primaire Fl et circule dans une veine d’air secondaire 52, ou conduit de soufflante. Les deux veines sont séparées par une interveine 53.

Le flux primaire Fl traverse d’amont en aval, les différents éléments du moteur 202, à savoir un étage de compresseurs 54, comprenant par exemple un compresseur basse pression 54a et un compresseur haute pression 54b en aval du compresseur basse pression 54a, une chambre de combustion 56, un étage de turbines 57, comprenant par exemple une turbine haute pression 57a et une turbine basse pression 57b en aval de la turbine haute pression 57a.

Des carters structuraux sont montés autour des éléments de la turbomachine 102 et permettent de la rigidifier afin notamment de limiter ses distorsions en fonctionnement.

Ainsi, la soufflante 55 est carénée par un carter de soufflante 206 (carter fan en terminologie anglo-saxonne) et les éléments du moteur 202 sont entourés, d’amont en aval, par un carter de compresseur basse pression 58a qui entoure le compresseur basse pression 54a, un carter de compresseur haute pression 58b qui entoure le compresseur haute pression 54b, puis un carter moteur 208, dit carter « coreturbine » en langage aéronautique qui entoure la chambre de combustion 56 et les turbines haute pression et basse pression 57a-b.

La turbomachine 102 comprend en outre un carter intermédiaire 210 ayant une partie formant moyeu 212 et une virole extérieure cylindrique 214 radialement espacée du moyeu 212 par la veine secondaire 52 et fixée au moyeu 212 via des bras 216. Le moyeu 212 est en partie agencé entre le carter du compresseur basse pression 58a et le carter du compresseur haute pression 58b.

Le carter intermédiaire 210 est en amont par rapport au carter moteur 208.

Le moyeu 212 comprend deux viroles annulaires coaxiales, respectivement interne 212a et intermédiaire 212b définissant un espace fermé en amont par un flasque transversal 212c amont qui relie les viroles interne 212a et intermédiaire 212b et en aval par un flasque transversal aval 212d qui relie les viroles interne 212a et intermédiaire 212b.

La virole extérieure 214 est située en aval et en continuité du carter de la soufflante 206 et prolonge ce dernier pour délimiter extérieurement la veine d'air secondaire 52 tandis que la virole intermédiaire 212b délimite intérieurement la veine d'air secondaire 52. La virole interne 212a délimite quant à elle extérieurement la veine d'air primaire 51. L’interveine 53 prolonge le moyeu 212.

Le mât 104 présente une face avant 204 qui est globalement perpendiculaire à l’axe longitudinal X de la turbomachine 102 et qui est située à l’avant du mât 104, et une face inférieure 205 qui est orientée vers le sol et qui est globalement horizontale (c’est-à-dire selon l’axe longitudinal X).

L’ensemble de motorisation 100 comporte également à l’avant une attache moteur avant 240 et, à l’arrière, une attache moteur arrière 300 pour assurer la fixation du moteur 202 au mât 104.

Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la Fig. 2, l’attache moteur avant 240 se fixe entre la face avant 204 du mât 104 et le moyeu 212 du carter intermédiaire 210, mais un autre agencement est également possible. L’attache moteur avant 240 n’est pas décrite plus en détail car elle peut prendre tous les modes de réalisation connus de l’homme du métier.

L’attache moteur arrière 300 se fixe entre le mât 104, et plus particulièrement la face inférieure 205 et le carter moteur 208.

La Fig. 4 montre un mode de réalisation particulier de l’attache moteur arrière 300 qui comporte :

- une ferrure 302 qui se fixe à la face inférieure 205 du mât 104,

- une biellette aval 306 fixée par un point de liaison 320 à la ferrure 302 et par deux points de liaison 322a-b au carter moteur 208, et

- une biellette amont 308 fixée par un point de liaison 320 à la ferrure 302 et par deux points de liaison 322a-b au carter moteur 208.

Chaque biellette 306, 308 présente ainsi trois points de liaison.

Pour chaque biellette 306, 308, le point de liaison 320 à la ferrure 302 est constitué par une chape réalisée dans la ferrure 302, par un alésage traversant chaque biellette 306, 308 et par un axe de cisaillement double qui traverse la chape et s’emmanche dans les alésages des biellettes 306 et 308 à travers une liaison rotule. L’axe double est constitué de deux axes emmanchés l’un dans l’autre : un axe intérieur inséré avec jeu dans un axe creux externe. En cas de rupture de l’axe externe, les efforts sont repris par l’axe interne restant.

Pour chaque biellette 306, 308, chaque point de liaison 322a-b au carter moteur 208 est constitué par une chape réalisée dans le carter moteur 208, par un alésage traversant chaque biellette 306, 308 et par un axe de cisaillement simple qui traverse la chape et s’emmanche dans les alésages à travers une liaison rotule. Les axes et les alésages présentent un ajustement serré, dit monté engagé (ou ajusté).

Chaque biellette 306, 308 présente ainsi un alésage par point de liaison, c'est-àdire ici trois alésages. Les deux biellettes 306 et 308 sont appliquées l’une contre l’autre où chaque alésage de la biellette aval 306 est aligné avec un alésage de la biellette amont 308.

L’attache moteur arrière 300 permet une reprise des efforts dans les directions Y et Z au travers des deux biellettes 306 et 308 rotulées. En outre, l’attache moteur arrière 300 permet le déplacement dans la direction X du moteur 202 relativement au mât 104 grâce aux rotules mises en place aux points de liaison des biellettes 306 et 308. La suppression de la reprise du moment Mx permet de réduire l’encombrement, notamment selon la direction Y, de l’attache moteur arrière 300 par rapport à celle de l’état de la technique et donc de limiter la largeur des formes aérodynamiques autour de cette attache permettant ainsi d’améliorer la performance aérodynamique de l’aéronef 10.

Pour une meilleure sécurité, l’attache moteur arrière 300 comporte un point de liaison supplémentaire 310 entre les biellettes 306 et 308 et le carter moteur 208. Ce point de liaison supplémentaire 310 prend la forme d’un point de fixation de sécurité en attente (dit «waiting fail-safe » en langue anglo-saxonne) qui compensera une défaillance d’un élément de l’attache moteur arrière 300.

Ce point de liaison supplémentaire 310 est constitué par exemple d’une chape réalisée dans le carter moteur 208 et d’un axe emmanché dans ladite chape et qui traverse un alésage commun aux deux biellettes 306 et 308 dont le diamètre est supérieur au diamètre de l’axe. Ainsi, en fonctionnement normal, il n’y a aucun contact entre l’axe et les biellettes 306 et 308, et en cas de problème, le carter moteur 208 va se déplacer et l’axe vient alors en contact avec les biellettes 306 et 308.

La fixation de la ferrure 302 au mât 104 s’effectue préférentiellement par quatre vis de traction à travers des alésages 324 prévus à cet effet dans la ferrure 302.

Le rotulage des biellettes sur les axes est réalisé par exemple par la mise en place d’une sphère sur l’axe et par le fait que la biellette peut glisser autour de cette sphère.

Afin de reprendre les efforts de poussée selon la direction X, l’ensemble de motorisation 100 comporte également deux barres ou bielles de poussée 250 qui sont fixées de part et d’autre du plan médian vertical XZ de la turbomachine 102 entre le mât 104 et un carter avant de la turbomachine 102, ici le carter intermédiaire 210. Sur la Fig. 3, la barre de poussée 250 qui est à tribord est en partie cachée.

A cette fin, l’ensemble de motorisation 100 comporte également une attache intermédiaire 252 qui est fixée à la face inférieure 205 et qui est distincte de l’attache moteur arrière 300 et qui se positionne donc entre l’attache moteur arrière 300 et l’attache moteur avant 240.

L’attache intermédiaire 252 est fixée à la face inférieure 205 par tous moyens de fixation appropriés comme par exemple des vis de serrage qui se vissent dans le mât 104.

Chaque barre de poussée 250 comporte une première extrémité articulée au niveau de l’attache intermédiaire 252 et une deuxième extrémité articulée au niveau du carter intermédiaire 210. L’articulation de chaque extrémité s’effectue autour d’un axe de rotation globalement vertical.

Les Fig. 5 et 6 montrent l’attache intermédiaire 252.

La fixation des barres de poussée 250 sur une attache intermédiaire 252 permet de simplifier l’attache moteur arrière 300 par rapport à une attache moteur arrière de l’état de la technique, et ainsi obtenir une attache moteur arrière 300 très compacte et des lignes aérodynamiques très étroites à l’arrière du mât 104 et donc d’améliorer la performance aérodynamique de l’ensemble de motorisation 100.

En outre, les barres de poussée 250 sont plus courtes que dans le cas de l’état de la technique, puisqu’elles ne vont pas jusqu’à l’attache moteur arrière 300. Ce qui permet d’obtenir un diamètre externe des barres de poussée 250 réduit par rapport à l’état de la technique compte tenu de l’exigence en fréquence demandée sur ces barres de poussée 250. Une telle réduction facilite la réalisation de la barre de poussée 250, limite sa masse et facilite son intégration dans un environnement encombré.

La longueur et le diamètre de la barre de poussée 250 interviennent dans sa réponse en fréquence, et leurs modifications permettent de dissocier au mieux les fréquences des modes propres des barres de poussée 250 des fréquences du moteur afin d’éviter la mise en résonnance.

L’attache intermédiaire 252 comporte un sabot 502 qui est fixé à la face inférieure 205 du mât 104 et qui présente une chape centrale 504, et, de part et d’autre de la chape centrale 504, une chape latérale bâbord 506a et une chape latérale tribord 506b.

La chape centrale 504 est alignée avec le plan médian XZ.

L’attache intermédiaire 252 comporte également un palonnier 508 qui est monté mobile en rotation au niveau de sa partie centrale dans la chape centrale 504 par une liaison pivot ajustée, c'est-à-dire sans jeu. La Fig. 7 montre un mode de réalisation de l’assemblage entre la chape centrale 504 et le palonnier 508.

Le palonnier 508 présente deux extrémités disposées de part et d’autre de sa partie centrale.

La première extrémité de chaque barre de poussée 250 présente une chape.

L’une des extrémités du palonnier 508 et la chape d’une des barres de poussée 250 sont fixées l’une à l’autre par l’intermédiaire d’une liaison rotule ajustée, c'est-àdire sans jeu.

L’autre extrémité du palonnier 508 et la chape de l’autre barre de poussée 250 sont également fixées l’une à l’autre par l’intermédiaire d’une liaison rotule ajustée, c'est-à-dire sans jeu.

La Fig. 8 montre un mode de réalisation de l’assemblage entre la chape de la barre de poussée 250 et l’une des extrémités du palonnier 508.

Pour chaque barre de poussée 250, le chemin primaire d’effort passe donc successivement de la barre de poussée 250, au palonnier 508, puis à la chape centrale 504, puis au sabot 502 et enfin au mât 104. Le passage entre la barre de poussée 250 et le palonnier 508 s’effectue à travers la liaison rotule ajustée. Le passage entre le palonnier 508 et la chape centrale 504 s’effectue à travers la liaison pivot ajustée. La ligne 602 montre le chemin primaire d’effort pour la barre de poussée 250 tribord. Le chemin primaire d’effort pour la barre de poussée 250 bâbord est symétrique.

L’assemblage entre la chape centrale 504 et le palonnier 508 comprend :

- des premiers paliers 702 qui sont emmanchés dans les alésages de la chape centrale 504,

- des deuxièmes paliers 704 qui sont emmanchés dans un alésage de la partie centrale du palonnier 508,

- un premier cylindre 706 qui est emmanché dans les premiers paliers 702 et les deuxièmes paliers 704, et

- des moyens d’arrêt 708 qui bloquent la translation des paliers 702 et 704 et du premier cylindre 706 parallèlement à l’axe du premier cylindre 706.

La liaison pivot ajustée s’effectue autour de l’axe du premier cylindre 706.

Les moyens d’arrêt 708 sont ici une combinaison des collerettes des paliers 702 et 704, d’une rondelle 710, d’un épaulement 712 du premier cylindre 706 et d’un écrou 714.

Les collerettes des premiers paliers 702 sont en appui contre les faces intérieures de la chape centrale 504, c'est-à-dire les faces en regard.

Les collerettes des deuxièmes paliers 704 sont à l’extérieur du palonnier 508 et sont en appui contre les collerettes des premiers paliers 702.

L’un des premiers paliers 702 est en appui contre l’épaulement 712 et la rondelle 710 est en appui contre l’autre des premiers paliers 702.

L’écrou 714 prend en sandwich le premier cylindre 706 et la rondelle 710 pour bloquer les paliers 702 et 704 entre l’épaulement 712 et la rondelle 710.

L’assemblage entre la chape de la barre de poussée 250 et le palonnier 508 comprend :

- des paliers 802 qui sont emmanchés dans les alésages de la chape de la barre de poussée 250,

- un deuxième cylindre 804 qui est emmanché dans les paliers 802,

- un système de rotule 806, à savoir une rotule ou un roulement sphérique, qui est emmanché sur le deuxième cylindre 804 et

- des moyens d’arrêt 808 des paliers 802 et du deuxième cylindre 804 parallèlement à l’axe du deuxième cylindre 804.

La liaison rotule ajustée s’effectue autour du système de rotule 806.

Les moyens d’arrêt 808 sont ici une combinaison des collerettes des paliers 802 et d’un montage serré du système de rotule 806 sur le deuxième cylindre 804.

Les collerettes des paliers 802 sont en appui contre les faces intérieures de la chape de la barre de poussée 250, c'est-à-dire les faces en regard.

Le système de rotule 806 est en appui entre les collerettes des paliers 802.

Pour une meilleure sécurité, l’attache intermédiaire 252 comporte pour chaque barre de poussée 250, un système de sécurité en attente 900 (dit « waiting fail-safe » en langue anglo-saxonne) qui permet un doublement des chemins d’efforts provenant d’une barre de poussée 250 afin de compenser une défaillance de l’un des éléments de l’attache intermédiaire 252 ou de l’autre barre de poussée 250.

Ainsi, l’attache intermédiaire 252 intègre les chemins primaires d’efforts sollicités lors de cas d’utilisations dits ‘nominaux’ et les chemins secondaires d’efforts ou ‘fail-safe’ sollicités lors de cas d’utilisations dits ‘en panne’ ou ‘cassés’ d’un chemin primaire.

La ligne 604 montre le chemin secondaire d’effort pour la barre de poussée 250 tribord en cas de rupture du chemin primaire d’effort de la barre de poussée 250 bâbord.

Ce système de sécurité 900 est arrangé au niveau de chaque assemblage entre la chape d’une barre de poussée 250 et le palonnier 508. Il y a donc deux systèmes de sécurité 900.

Le système de sécurité 900 s’appuie sur la chape latérale 506a-b de l’attache intermédiaire 252 et il consiste en un prolongement du deuxième cylindre 804 dans les alésages de la chape latérale 506a-b avec un jeu radial ‘j’ et des moyens supplémentaires d’arrêt 816 qui bloquent la translation du deuxième cylindre 804 par rapport à la chape latérale 506a-b. Avec le jeu radial ‘j’, le diamètre du deuxième cylindre 804 est donc inférieur au diamètre de l’alésage de la chape latérale 506a-b.

Ainsi, en fonctionnement normal, du fait de la présence du jeu ‘j’, il n’y a aucun contact entre le deuxième cylindre 804 et la chape latérale 506a-b, et en cas de rupture de l’une des barres de poussée 250, le deuxième cylindre 804 de l’autre barre de poussée 250 va se déplacer et venir en contact avec la chape latérale 506a-b.

Les moyens supplémentaires d’arrêt 816 sont ici une combinaison d’une rondelle 810, d’un épaulement 812 du deuxième cylindre 804 et d’un écrou 814.

L’épaulement 812 est en appui contre une surface extérieure de la chape latérale 506a-b.

La rondelle 810 est en appui contre l’autre surface extérieure de la chape latérale 506a-b.

L’écrou 814 prend en sandwich le deuxième cylindre 804 et la rondelle 810, ainsi que la chape latérale 506a-b qui est prise en sandwich entre la rondelle 810 et l’épaulement 812.

Claims

REVENDICATIONS

1) Ensemble de motorisation (100) pour un aéronef (10), ledit ensemble de motorisation (100) comportant :

- un mât (104) destiné à être fixé sous une aile (14) de l’aéronef (10) et présentant une face inférieure (205),

- une turbomachine (102) comprenant, en amont, un carter intermédiaire (210) et, en aval, un carter moteur (208),

- une attache moteur avant (240) fixée entre le mât (104) et le carter intermédiaire (210),

- une attache moteur arrière (300) fixée entre le mât (104) et le carter moteur (208),

- une attache intermédiaire (252) fixée à la face inférieure (205) entre l’attache moteur arrière (300) et l’attache moteur avant (240) et qui est distincte de l’attache moteur arrière (300), et

- deux barres de poussée (250) disposées de part et d’autre d’un plan médian de la turbomachine (102), chacune étant fixée articulée entre le carter intermédiaire (210) et l’attache intermédiaire (252).
2) Ensemble de motorisation (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’attache intermédiaire (252) comporte un sabot (502) fixé à la face inférieure (205) et qui présente une chape centrale (504), en ce que l’ensemble de motorisation (100) comporte un palonnier (508) monté mobile en rotation au niveau de sa partie centrale dans la chape centrale (504) par une liaison pivot ajustée, et présentant deux extrémités disposées de part et d’autre de sa partie centrale, et où une extrémité de chaque barre de poussée (250) présente une chape fixée à une des deux extrémités du palonnier (508) par l’intermédiaire d’une liaison rotule ajustée.
3) Ensemble de motorisation (100) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comporte :

- des premiers paliers (702) emmanchés dans les alésages de la chape centrale (504),

- des deuxièmes paliers (704) emmanchés dans un alésage de la partie centrale du palonnier (508),

- un premier cylindre (706) emmanché dans les premiers paliers (702) et les deuxièmes paliers (704), et

- des moyens d’arrêt (708) qui bloquent la translation des paliers (702, 704) et du premier cylindre (706) parallèlement à l’axe du premier cylindre (706).
4) Ensemble de motorisation (100) selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu’il comporte :

- des paliers (802) emmanchés dans les alésages de la chape de la barre de poussée (250),

- un deuxième cylindre (804) emmanché dans les paliers (802),

- un système de rotule (806) emmanché sur le deuxième cylindre (804) et

- des moyens d’arrêt (808) des paliers (802) et du deuxième cylindre (804) parallèlement à l’axe du deuxième cylindre (804).
5) Ensemble de motorisation (100) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le sabot (502) présente de part et d’autre de la chape centrale (504), une chape latérale bâbord (506a) et une chape latérale tribord (506b), en ce que, pour chaque chape latérale (506a-b), le deuxième cylindre (804) se prolonge dans les alésages de ladite chape latérale (506a-b) avec un jeu radial ‘j’ et, en ce que l’ensemble de motorisation (100) comporte des moyens supplémentaires d’arrêt (816) qui bloquent la translation du deuxième cylindre (804) par rapport à la chape latérale (506a-b).
6) Aéronef (10) comportant au moins un ensemble de motorisation (100) selon l'une des revendications précédentes.