FR3077134A1

FR3077134A1 - Dispositif de test de vehicules a fonction(s) d’aide a la conduite, a leurre rotatif

Info

Publication number: FR3077134A1
Application number: FR1850572A
Authority: FR
Inventors: Joseph Koenig; Patrice Galeron; Stephane Geronimi
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2018-01-25
Filing date: 2018-01-25
Publication date: 2019-07-26

Abstract

Un dispositif de test (DT) est utilisé pendant des tests de véhicules ayant au moins une fonction d'aide à la conduite, et comprend : - des moyens de support (MS) comprenant une première extrémité (E1) solidarisée fixement à un véhicule d'accompagnement (VA) et une seconde extrémité (E2) opposée à cette première extrémité (E1), et - des moyens de couplage (MC) assurant un couplage en rotation d'un leurre (LV) à la seconde extrémité (E2), afin qu'en cas de défaillance d'une fonction d'aide à la conduite d'un véhicule suivant ce leurre (LV) induisant la percussion de ce dernier (LV) par ce véhicule, le leurre (LV) soit entraîné en rotation par rapport à la seconde extrémité (E2) autour d'un axe qui est perpendiculaire à la direction de déplacement du véhicule d'accompagnement (VA).

Description

DISPOSITIF DE TEST DE VÉHICULES À FONCTION(S) D’AIDE À LA CONDUITE, À LEURRE ROTATIF

L’invention concerne les tests de véhicules ayant au moins une fonction d’aide à la conduite.

Comme le sait l’homme de l’art, lorsqu’un constructeur de véhicules, généralement automobiles, veut proposer une fonction d’aide à la conduite (par exemple de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »)) pour l’un de ses modèles de véhicule, il doit réaliser des tests réels de cette fonction avec un véhicule de test circulant sur une piste d’essais, par exemple pour satisfaire des critères prédéfinis (éventuellement EuroNcap). Ces tests sont réalisés en présence d’autres véhicules réels afin de simuler le trafic et ainsi permettre de déterminer si la fonction testée est en mesure de s’adapter à ce trafic.

Le principal risque encouru pendant ce type de test d’une fonction est donc une collision entre le véhicule de test et un autre véhicule, en cas de défaillance de cette fonction, et notamment lors d’un freinage d’urgence. En effet, lorsque le véhicule de test est à conduite au moins partiellement autonome, il doit normalement s’adapter à l’allure du véhicule qui le précède, et donc doit maintenir une distance de sécurité lui permettant de s’arrêter automatiquement (par exemple du fait qu’il comprend un régulateur de vitesse adaptatif). L’inconvénient principal de telles collisions réside dans le fait qu’elles provoquent des dégâts sur les véhicules de test et sur les véhicules simulant le trafic, voire également sur les techniciens présents dans ces véhicules, ce qui occasionne non seulement des coûts mais également une augmentation de la durée des tests du fait des immobilisations des véhicules de test et éventuellement des techniciens.

L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Elle propose à cet effet un dispositif de test, dédié au test de véhicules ayant au moins une fonction d’aide à la conduite, et comprenant : - des moyens de support comprenant une première extrémité destinée à être solidarisée fixement à un véhicule d’accompagnement et une seconde extrémité opposée à cette première extrémité, et

- des moyens de couplage assurant un couplage en rotation d’un leurre à cette seconde extrémité, de sorte qu’en cas de défaillance d’une fonction d’aide à la conduite d’un véhicule suivant ce leurre induisant la percussion de ce dernier par ce véhicule, ce leurre soit entraîné en rotation par rapport à la seconde extrémité autour d’un axe qui est perpendiculaire à une direction de déplacement du véhicule d’accompagnement.

Ainsi, lorsque le leurre qui simule un véhicule du trafic est percuté par le véhicule de test du fait d’une défaillance d’une fonction d’aide à la conduite, il est entraîné en rotation vers l’avant et vers le haut, ce qui évite d’occasionner non seulement des dégâts à ce véhicule de test et au véhicule réel qui aurait dû simuler le trafic en l’absence de ce leurre mais également d’éventuelles blessures aux techniciens présents dans ces véhicules.

Le dispositif de test selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

- ses moyens de couplage peuvent comprendre une embase solidarisée fixement à la seconde extrémité et à laquelle est solidarisé l’axe, des moyens d’interface montés à rotation sur l’axe, et au moins une tige solidarisée fixement aux moyens d’interface et à laquelle est solidarisé fixement le leurre ;

> ses moyens de couplage peuvent comprendre des premiers moyens d’amortissement absorbant un choc de la (chaque) tige par rapport à une partie de l’embase lors d’un entraînement en rotation du leurre consécutif à une percussion importante ;

• ses premiers moyens d’amortissement peuvent, par exemple, comprendre au moins un élément en caoutchouc ;

> ses moyens de couplage peuvent comprendre des seconds moyens d’amortissement amortissant un choc d’une partie des moyens d’interface par rapport à une autre partie de l’embase lors d’un entraînement en rotation du leurre vers une position de test après une percussion ;

• ses seconds moyens d’amortissement peuvent, par exemple, comprendre au moins un ressort ;

- ses moyens de couplage peuvent comprendre des moyens de retenue provoquant pendant un test une retenue du leurre dans la position de test, tant que le leurre n’est pas percuté ;

> ses moyens de retenue peuvent comprendre au moins un aimant ;

- ses moyens de couplage peuvent comprendre des moyens de verrouillage immobilisant le leurre dans une position supérieure consécutivement à un entraînement en rotation induit par une percussion importante ;

> ses moyens de verrouillage peuvent être choisis parmi un mécanisme à gâche et loquet et un mécanisme à cliquet.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue de face du côté arrière, un véhicule d’accompagnement équipé d’un exemple de réalisation d’un dispositif de test selon l’invention,

- la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue de face du dessus, le véhicule d’accompagnement de la figure 1,

- la figure 3 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie du dispositif de test des figures 1 et 2, et

- la figure 4 illustre schématiquement, dans une autre vue en perspective, une petite partie du dispositif de test des figures 1 et 2.

L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de test DT destiné à permettre de tester des véhicules de test ayant au moins une fonction d’aide à la conduite, afin de mettre au point cette (chaque) fonction d’aide à la conduite, par exemple pour satisfaire des critères prédéfinis (éventuellement EuroNcap).

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule de test est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule de test. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien), dès lors qu’il peut assurer au moins une fonction d’aide à la conduite, qui rend sa conduite au moins partiellement autonome.

Sur les figures 1 à 4, la direction X est une direction parallèle à la direction longitudinale du véhicule d’accompagnement VA, laquelle est parallèle à ses côtés latéraux comportant les portières latérales, la direction Y est une direction parallèle à la direction transversale du véhicule d’accompagnement VA, laquelle est perpendiculaire à ses côtés latéraux et à la direction X, et la direction Z est une direction parallèle à la direction verticale du véhicule d’accompagnement VA et donc perpendiculaire aux directions X et Y.

On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 2 un véhicule d’accompagnement VA équipé d’un exemple de réalisation d’un dispositif de test DT selon l’invention.

Comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 un dispositif de test DT, selon l’invention, comprend au moins des moyens de support MS, des moyens de couplage MC et un leurre LV.

Le leurre LV peut éventuellement, et comme illustré non limitativement sur la figure 1, être représentatif d’au moins une partie arrière d’un véhicule (ici automobile). Il peut, par exemple, être gonflable ou simplement en mousse afin de ne pas occasionner de dégâts au véhicule de test lorsque ce dernier le percute.

Les moyens de support MS comprennent une première extrémité E1, destinée à être solidarisée fixement au véhicule d’accompagnement VA, et une seconde extrémité E2, opposée à cette première extrémité E1. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, ces moyens de support MS peuvent comprendre une structure tubulaire résistante, rigide et installée suivant la direction (transversale) Y en ayant sa première extrémité E1 solidarisée fixement au toit du véhicule d’accompagnement VA. Cette structure tubulaire peut, par exemple, être réalisée dans un matériau métallique ou composite. A titre d’exemple, elle peut être réalisée en aluminium afin de présenter un faible poids.

Les moyens de couplage MC assurent un couplage en rotation du leurre LV à la seconde extrémité E2 des moyens de support MS. Ce couplage est agencé de sorte qu’en cas de défaillance d’une fonction d’aide à la conduite d’un véhicule de test suivant ce leurre LV, qui induit la percussion de ce dernier (LV) par ce véhicule de test, le leurre LV soit entraîné en rotation par rapport à cette seconde extrémité E2 autour d’un axe AX qui est perpendiculaire à la direction (longitudinale) X de déplacement du véhicule d’accompagnement VA. On comprendra que l’axe AX est installé parallèlement à la direction (transversale) Y.

En d’autres termes, lorsque le leurre LV est percuté par le véhicule de test, du fait d’une défaillance d’une fonction d’aide à la conduite, il est entraîné en rotation vers l’avant (en X) et vers le haut (en Z). Cela permet avantageusement d’éviter de provoquer non seulement des dégâts au véhicule de test et à un véhicule réel qui aurait dû simuler le trafic en l’absence du leurre LV, mais également d’éventuelles blessures aux techniciens présents dans ces véhicules (ce qui renforce notablement leur sécurité).

Les moyens de couplage MC peuvent être réalisés de différentes façons.

Ainsi, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, les moyens de couplage MC peuvent, par exemple, comprendre au moins une embase EM, des moyens d’interface Ml et au moins une tige TF.

L’embase EM est solidarisée fixement à la seconde extrémité E2 des moyens de support MS. L’axe AX est solidarisé à cette embase EM, éventuellement fixement à deux parois de cette dernière (EM), comme illustré non limitativement sur la figure 3.

Les moyens d’interface Ml sont montés à rotation sur l’axe AX.

La (chaque) tige TF est solidarisée fixement aux moyens d’interface Ml et comprend une extrémité inférieure à laquelle est solidarisé fixement le leurre LV. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, les moyens d’interface Ml peuvent comprendre une première plaque PL1 à laquelle sont solidarisés fixement deux paliers PA, qui sont montés à rotation sur l’axe AX, et chaque tige TF (éventuellement indirectement). Dans une variante de réalisation les paliers PA pourraient être remplacés par des roulements, ce qui est plus onéreux. Cette première plaque PL1 est de préférence réalisée dans un matériau métallique.

On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 3, les moyens de couplage MC comprennent deux tiges TF. Mais ils pourraient comporter une seule tige TF ou bien plus de deux tiges TF (par exemple trois).

En présence de l’agencement des moyens de couplage MC décrit ciavant, ces derniers (MC) peuvent également comprendre des premiers moyens d’amortissement MA1 agencés de manière à absorber un choc de la (des) tige(s) TF par rapport à une partie P1 de l’embase EM lors d’un entraînement en rotation du leurre LV consécutif à une percussion importante. On comprendra en effet que plus l’intensité de la percussion est forte plus le secteur angulaire sur lequel le leurre LV est entraîné en rotation est important. Par conséquent, au-delà d’une certaine intensité, chaque tige TF risque de venir heurter la partie P1 de l’embase EM. Les moyens d’amortissement MA1 sont donc chargés d’absorber les chocs TF/P1.

Comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, les moyens d’amortissement MA1 peuvent, par exemple, être solidarisés fixement, directement ou indirectement, aux tiges TF. Mais dans une variante de réalisation ils pourraient être solidarisés fixement à la partie P1 de l’embase EM.

Par exemple, les premiers moyens d’amortissement MA1 peuvent comprendre au moins un élément en caoutchouc naturel ou de synthèse. Mais plus généralement il s’agit d’élément(s) amortissant et absorbant au moins une partie de l’énergie dissipée lors du choc avec le véhicule de test.

On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 3 les premiers moyens d’amortissement MA1 comprennent deux éléments en caoutchouc (un pour chaque tige TF). Il s’agit par exemple de pièces rapportées de type silentbloc®.

Lors du choc, les deux éléments en caoutchouc MA1 absorbent dans un premier temps une partie des efforts en s’écrasant, et transmettent le reste de ces efforts aux moyens de support MS qui sont dimensionnés en conséquence, c’est-à-dire pour absorber les efforts de choc.

On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, que les moyens de couplage MC peuvent aussi comprendre des seconds moyens d’amortissement MA2 agencés de manière à amortir un choc d’une partie des moyens d’interface Ml par rapport à une autre partie P2 de l’embase EM lors d’un entraînement en rotation du leurre LV vers une position de test après une percussion. On comprendra que ces seconds moyens d’amortissement MA2 sont chargés d’amortir l’ensemble tige(s) TF / leurre LV lors de son retour, après percussion, à la position de test qui est illustrée sur les figures 1 à 4. Cette autre partie P2 de l’embase EM peut, éventuellement et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, être une pièce de renfort rapportée par vissage ou soudage.

Dans ce cas, les seconds moyens d’amortissement MA2 peuvent, par exemple et comme illustré non limitativement sur la figure 4, comprendre au moins un ressort. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 4 les seconds moyens d’amortissement MA2 comprennent quatre ressorts, ici de type ressort de compression. Mais le nombre de ressorts MA2 peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un (1). En variante, les seconds moyens d’amortissement MA2 peuvent, par exemple, comprendre au moins un élément amortissant ayant éventuellement une raideur plus élevée et une course plus faible que les raideur et course des premiers moyens d’amortissement MA1.

On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 4 les seconds moyens d’amortissement MA2 sont solidarisés fixement, d’une part, à une paroi de l’autre partie P2 de l’embase EM et, d’autre part, à une seconde plaque PL2 mobile et intercalée (dans la position de test) entre cette paroi de l’autre partie P2 et la première plaque PL1 des moyens d’interface Ml. Cette seconde plaque PL2 est de préférence réalisée dans un matériau métallique.

Mais dans une variante de réalisation les seconds moyens d’amortissement MA2 pourraient être solidarisés aux moyens d’interface Ml.

On notera également que les moyens de couplage MC peuvent, par exemple et comme illustré non limitativement sur la figure 4, comprendre des moyens de retenue MR agencés de manière à provoquer pendant un test une retenue du leurre LV dans sa position de test (dans laquelle il simule un véhicule du trafic), tant que ce leurre LV n’est pas percuté par le véhicule de test qui le suit.

Ces moyens de retenue MR peuvent, par exemple et comme illustré non limitativement sur la figure 4, comprendre au moins un aimant. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 4 les moyens de retenue MR comprennent quatre aimants. Mais le nombre d’aimants MR peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un (1). On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 4 les moyens de retenue MR sont solidarisés fixement à la seconde plaque PL2 mobile et qui est elle-même solidarisée fixement aux ressorts MA1 et intercalée (dans la position de test) entre cette première plaque PL1 et l’autre partie P2 de l’embase EM. Mais dans une variante de réalisation les moyens de retenue MR pourraient être solidarisés fixement à la première plaque PL1.

On notera également que les moyens de couplage MC peuvent, par exemple et comme illustré non limitativement sur la figure 3, comprendre des moyens de verrouillage MV agencés de manière à immobiliser le leurre LV dans une position supérieure (ou escamotée) consécutivement à un entraînement en rotation induit par une percussion importante. Cette option est destinée à éviter que le leurre LV retourne immédiatement vers sa position de test, et donc retombe sur le véhicule de test, ce qui pourrait l’endommager et/ou endommager le dispositif de test DT.

Dans ce cas, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, les moyens de verrouillage MV peuvent, par exemple, comprendre un mécanisme à gâche GV et loquet LO. La gâche GV est par exemple solidarisée à la partie P1 de l’embase EM, et le loquet LO est par exemple solidarisé aux tiges TF et peut se présenter sous la forme d’un petit axe métallique. Ainsi, lorsque le leurre LV parvient dans sa position supérieure (ici avec les tiges TF situées au voisinage immédiat d’une portion de la partie P1 de l’embase EM avec interposition des premiers moyens d’amortissement MA1), le loquet LO passe au-delà de la gâche GV puis, lorsque les tiges TF commencent à repartir en arrière, le loquet LO se retrouve bloqué par la gâche GV, ce qui verrouille les tiges TF et le leurre LV dans la position supérieure. Lorsque l’on veut ensuite que les tiges TF et le leurre LV retournent dans la position de test, il faut alors entraîner en rotation la gâche GV pour libérer le loquet LO, soit manuellement, soit par une commande d’un mécanisme électrique ou électromagnétique couplé à la gâche GV.

En variante, les moyens de verrouillage MV peuvent, par exemple, 5 comprendre un mécanisme à cliquet.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de test (DT) pour des tests de véhicules ayant au moins une fonction d’aide à la conduite, caractérisé en ce qu’il comprend i) des moyens de support (MS) comprenant une première extrémité (E1) destinée à être solidarisée fixement à un véhicule d’accompagnement (VA) et une seconde extrémité (E2) opposée à ladite première extrémité (E1), et ii) des moyens de couplage (MC) assurant un couplage en rotation d’un leurre (LV) à ladite seconde extrémité (E2), de sorte qu’en cas de défaillance d’une fonction d’aide à la conduite d’un véhicule suivant ledit leurre (LV) induisant la percussion de ce dernier (LV) par ce véhicule, ledit leurre (LV) soit entraîné en rotation par rapport à ladite seconde extrémité (E2) autour d’un axe (AX) perpendiculaire à une direction de déplacement dudit véhicule d’accompagnement (VA).
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (MC) comprennent i) une embase (EM) solidarisée fixement à ladite seconde extrémité (E2) et à laquelle est solidarisé ledit axe (AX), ii) des moyens d’interface (Ml) montés à rotation sur ledit axe (AX), et iii) au moins une tige (TF) solidarisée fixement auxdits moyens d’interface (Ml) et à laquelle est solidarisé fixement ledit leurre (LV).
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (MC) comprennent des premiers moyens d’amortissement (MA1) absorbant un choc de ladite tige (TF) par rapport à une partie (P1) de ladite embase (EM) lors d’un entraînement en rotation dudit leurre (LV) consécutif à une percussion importante.
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens d’amortissement (MA1) comprennent au moins un élément en caoutchouc.
5. Dispositif selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (MC) comprennent des seconds moyens d’amortissement (MA2) amortissant un choc d’une partie desdits moyens d’interface (Ml) par rapport à une autre partie (P2) de ladite embase (EM) lors d’un entraînement en rotation dudit leurre (LV) vers une position de test après une percussion.
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits seconds moyens d’amortissement (MA2) comprennent au moins un ressort.

5
7. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (MC) comprennent des moyens de retenue (MR) provoquant pendant un test une retenue dudit leurre (LV) dans ladite position de test, tant que ledit leurre (LV) n’est pas percuté.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits îo moyens de retenue (MR) comprennent au moins un aimant.
9. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (MC) comprennent des moyens de verrouillage (MV) immobilisant ledit leurre (LV) dans une position supérieure consécutivement à un entraînement en rotation induit par une percussion

15 importante.
10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits moyens de verrouillage (MV) sont choisis parmi un mécanisme à gâche et loquet et un mécanisme à cliquet.