FR3077095A1 - Moteur a combustion interne a cycle divise muni d'une chambre de post-combustion - Google Patents
Moteur a combustion interne a cycle divise muni d'une chambre de post-combustion Download PDFInfo
- Publication number
- FR3077095A1 FR3077095A1 FR1850533A FR1850533A FR3077095A1 FR 3077095 A1 FR3077095 A1 FR 3077095A1 FR 1850533 A FR1850533 A FR 1850533A FR 1850533 A FR1850533 A FR 1850533A FR 3077095 A1 FR3077095 A1 FR 3077095A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- expansion
- cylinder
- internal combustion
- combustion engine
- compression
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/20—Control of the pumps by increasing exhaust energy, e.g. using combustion chamber by after-burning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
- F01N3/36—Arrangements for supply of additional fuel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/06—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with reciprocating-piston pumps other than simple crankcase pumps
- F02B33/22—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with reciprocating-piston pumps other than simple crankcase pumps with pumping cylinder situated at side of working cylinder, e.g. the cylinders being parallel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/32—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type
- F02B33/34—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps
- F02B33/40—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps of non-positive-displacement type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
- F02B37/10—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump at least one pump being alternatively or simultaneously driven by exhaust and other drive, e.g. by pressurised fluid from a reservoir or an engine-driven pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
- F02B37/10—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump at least one pump being alternatively or simultaneously driven by exhaust and other drive, e.g. by pressurised fluid from a reservoir or an engine-driven pump
- F02B37/105—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump at least one pump being alternatively or simultaneously driven by exhaust and other drive, e.g. by pressurised fluid from a reservoir or an engine-driven pump exhaust drive and pump being both connected through gearing to engine-driven shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/04—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture
- F02M31/06—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture by hot gases, e.g. by mixing cold and hot air
- F02M31/08—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture by hot gases, e.g. by mixing cold and hot air the gases being exhaust gases
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
- F01N2240/14—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being a fuel burner
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
- F01N2240/20—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being a flow director or deflector
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
L'invention porte principalement sur un moteur à combustion interne (10) dont le cycle de fonctionnement comprend les phases successives d'admission, de compression, de détente, et d'échappement de gaz comportant: - un premier cylindre (12), dit de compression, destiné au déroulement des phases d'admission et de compression, - un second cylindre (13), dit de détente, destiné au déroulement des phases de détente et d'échappement de gaz d'échappement, - un canal de transfert (26) d'air du cylindre de compression (12) vers le cylindre de détente (13), caractérisé en ce que ledit moteur à combustion interne (10) comporte en outre, en sortie du cylindre de détente (13), une chambre dite de post-combustion (35) dans laquelle une quantité de carburant est destinée à être injectée et brulée pour augmenter une température des gaz d'échappement avant détente à l'intérieur d'une machine de détente (36).
Description
MOTEUR À COMBUSTION INTERNE À CYCLE DIVISÉ MUNI D'UNE CHAMBRE DE POST-COMBUSTION [0001 ] La présente invention porte sur un moteur à combustion interne à cycle divisé muni d'une chambre de post-combustion. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, dans le domaine des véhicules automobiles.
[0002] On connaît par exemple du document EP2619427 le concept de moteur à cycle divisé encore désigné par moteur dit split cycle en terminologie anglaise. Ce concept de moteur à cycle divisé consiste à séparer dans deux cylindres distincts les quatre temps d’un cycle Beau de Rochas habituellement concentrés dans un seul cylindre du moteur. Dans un moteur conventionnel, les quatre phases du cycle (Admission / Compression / Détente / Echappement) se suivent sur le plan temporel, et sont concentrés dans le même cylindre.
[0003] Pour le moteur à cycle divisé, les phases Admission / Compression et Détente / Echappement se situent dans deux cylindres différents avec une phase de transfert entre les deux cylindres par un conduit de transfert reliant ces deux cylindres. Les phases du cycle moteur peuvent alors être exécutées simultanément avec un phasage adéquat. Ces deux cylindres réalisent deux cycles en deux tours moteur, soit autant qu’un bicylindre quatre temps de même cylindrée ou comme un moteur deux temps.
[0004] On peut alors optimiser chacun des cylindres en fonction de leur utilisation (admission / compression pour le premier cylindre, détente / échappement pour le second cylindre). En fin de compression, la charge est transférée du piston compresseur vers le piston détendeur.
[0005] On observe que dans un moteur à combustion interne conventionnel à quatre temps, le piston est refroidi à chaque cycle par l’admission d’air frais dans le cylindre et par refroidissement des parois du cylindre via un circuit d’eau ou d’air ou autre type de fluide. En conséquence, la température moyenne de la matière du cylindre reste limitée.
[0006] En revanche, dans le moteur à cycle divisé, la température moyenne de la matière dans le piston de détente est plus élevée du fait de l'absence de refroidissement par de l’air frais. Cela nécessite de limiter la température maximale de combustion à l'intérieur du cylindre de détente en réalisant une combustion avec un excès d’air. L'invention tire profit de cette caractéristique du moteur à cycle divisé pour en améliorer le rendement.
[0007] Plus précisément, l'invention a pour objet un moteur à combustion interne dont le cycle de fonctionnement comprend les phases successives d’admission, de compression, de détente, et d’échappement de gaz comportant:
- un premier cylindre, dit de compression, destiné au déroulement des phases d’admission et de compression,
- un second cylindre, dit de détente, destiné au déroulement des phases de détente et d’échappement de gaz d'échappement,
- un canal de transfert d'air du cylindre de compression vers le cylindre de détente, caractérisé en ce que ledit moteur à combustion interne comporte en outre, en sortie du cylindre de détente, une chambre dite de post-combustion dans laquelle une quantité de carburant est destinée à être injectée et brûlée pour augmenter une température des gaz d'échappement avant détente à l'intérieur d'une machine de détente.
[0008] L'invention permet ainsi, grâce à la post-combustion réalisée avec l'excès d'air dans le cylindre de détente, d'augmenter la densité de puissance du moteur à combustion interne, mais aussi d'augmenter son rendement thermodynamique, tout en réduisant les émissions de particules polluantes. En outre, la densité de puissance ayant un effet direct sur la taille et la masse des composants, l'invention permet de réduire la masse du véhicule et donc sa consommation.
[0009] Selon une réalisation, la machine de détente est accouplée à une machine électrique apte à transformer une puissance mécanique fournie par ladite machine de détente en une énergie électrique.
[0010] Selon une réalisation, ledit moteur à combustion interne comporte un compresseur pour comprimer l'air à l'intérieur du cylindre de compression.
[0011] Selon une réalisation, la machine de détente est reliée mécaniquement au compresseur pour assurer son entraînement.
[0012] Selon une réalisation, le compresseur est un compresseur électrique.
[0013] Selon une réalisation, la machine de détente est reliée mécaniquement à une poulie de vilebrequin dudit moteur à combustion interne.
[0014] Selon une réalisation, ledit moteur à combustion interne comporte un échangeur de chaleur avec les gaz d'échappement pour réchauffer de l'air circulant à l'intérieur du canal de transfert.
[0015] L'invention a également pour objet un véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comprend un moteur à combustion interne tel que précédemment défini pour son déplacement.
[0016] L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention.
[0017] La figure 1 est une représentation schématique d'un moteur à cycle divisé comportant une chambre de post-combustion selon la présente invention;
[0018] Les figures 2 et 3 sont des représentations schématiques de variantes de réalisation du moteur à cycle divisé selon la présente invention.
[0019] Les éléments identiques similaires ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre.
[0020] La figure 1 présente un moteur à combustion interne 10 à cycle divisé. Le moteur 10 en fonctionnement déroule un cycle comprenant quatre temps : une phase d’admission d’air, une phase de compression d’air, une phase de détente des gaz brûlés et une phase d’échappement des gaz brûlés, successivement dans cet ordre. Un tel moteur 10 peut équiper un véhicule automobile pour son déplacement.
[0021 ] Le moteur 10 comprend un premier cylindre 12 et un second cylindre 13 adjacents. On pourra trouver des architectures de moteur avec d’autres positionnements des cylindres 12, 13, par exemple des architectures en moteur à plat à 180°. Dans le premier cylindre 12 encore désigné cylindre de compression et dans lequel coulisse un premier piston 15, se déroulent la phase d’admission et de compression de l’air. Dans le second cylindre 13 encore désigné cylindre de détente, et dans lequel coulisse un second piston 16, se déroulent la phase de détente et la phase d’échappement des gaz brûlés. Les pistons 15, 16 sont classiquement reliés à un vilebrequin 41 visible en figure 3.
[0022] Ainsi, dans le cylindre de compression 12 ne se déroule pas la phase de détente et la phase d’échappement des gaz brûlés et dans le cylindre de détente 13 ne se déroule pas la phase d’admission et de compression de l’air.
[0023] Le cylindre de compression 12 comprend une soupape 18 d’admission d’air et une soupape 19 d’échappement d’air. En variante, la soupape 19 est remplacée par un clapet apte à s’ouvrir à partir d’une certaine pression et à se fermer ensuite. Un conduit 21 amène l’air dans le cylindre de compression 12 par la soupape d’admission 18.
[0024] Le cylindre de détente 13 comprend une soupape d'admission 23 du gaz comprimé provenant du cylindre de compression 12 ainsi qu'une soupape d’échappement 24 des gaz brûlés.
[0025] Le moteur 10 comprend en outre un canal de transfert 26 de l'air du cylindre de compression 12 vers le cylindre de détente 13. Ce canal 26 de transfert relie l’échappement du cylindre de compression 12 à l’admission du cylindre de détente 13.
[0026] Le moteur 10 peut comprendre des moyens 28 d’injection et d'allumage du mélange air/carburant implantés dans le cylindre de détente. En variante, les moyens d'injection sont implantés dans le canal de transfert 26, en aval d'un échangeur de chaleur 33.
[0027] Par ailleurs, un compresseur 30 est apte à comprimer l'air à l'intérieur du cylindre de compression 12. Un échangeur de chaleur 31 permet de refroidir l'air sortant du compresseur 30 pour optimiser le remplissage du cylindre de compression 12. L'échangeur de chaleur 33, appelé régénérateur, permet de réchauffer de l'air circulant à l'intérieur du canal de transfert 26 par échange thermique entre les gaz d'échappement et l'air circulant dans le canal de transfert 26.
[0028] Le moteur 10 comporte en outre, en sortie du cylindre de détente 13, une chambre dite de post-combustion 35 dans laquelle du carburant est injecté et brûlé via des moyens 28' pour augmenter la température des gaz d'échappement avant détente à l'intérieur d'une machine de détente 36. La machine de détente 36 pourra être constituée d'une turbine ou d'une machine à piston ou de toute autre machine adaptée à l'application.
[0029] Dans le cas d'une configuration de type turbocompresseur classique représentée sur la figure 1, la machine de détente 36 est reliée mécaniquement au compresseur 30 pour assurer son entraînement.
[0030] En outre, comme cela est représenté sur les figures 1 et 2, la machine de détente 36 pourra être accouplée à une machine électrique 38 apte à transformer une puissance mécanique fournie par la machine de détente 36 en une énergie électrique destinée notamment à être utilisée pour recharger une batterie du véhicule automobile.
[0031] On décrit ci-après le fonctionnement du moteur à combustion interne 10 selon la présente invention.
[0032] L’air est comprimé par le compresseur 30 pour augmenter sa pression et atteindre une pression de 1.5 à 3 fois la pression atmosphérique. L’air comprimé est refroidit dans l’échangeur 31 avant d'entrer dans le cylindre de compression 12 lors de la phase d'admission.
[0033] A cet effet, l’air entre dans le cylindre de compression 12 par sa soupape d’admission 18. Durant la phase de compression, le premier piston 15 comprime l’air à une pression comprise entre 20 à 30 bars. Bien entendu, on pourra avoir d’autres valeurs de pressions que celles indiquées ci-dessus. Cela dépend de l'application.
[0034] Cet air comprimé est ensuite transféré via le canal 26 vers le cylindre de détente 13 qui fait ainsi office de conduit d’admission vers le cylindre de détente 13. La sortie de l’air comprimé dans le canal 26 est contrôlée par la soupape d’échappement 19 du cylindre de compression 12 tandis que l’entrée d’air dans le cylindre de détente 13 est contrôlée par la soupape d'admission 23.
[0035] En entrant dans le régénérateur 33, l'air est préchauffé avant d'entrer dans le cylindre de détente 13 dans lequel on injecte une première quantité de carburant et on réalise la première combustion du mélange air-carburant. La température maximale atteinte dépend de la quantité de carburant injectée, donc de la richesse du mélange.
[0036] Le piston 16 se détend et produit un travail lors de la phase de détente. Les gaz d’échappement sont alors refroidis à une température qui dépend du taux de compression et des échanges thermiques avec les parois du cylindre de détente 13. Pendant la phase d’échappement, les gaz brûlés sortent par la soupape d’échappement 24 du cylindre de détente 13.
[0037] En sortie du cylindre de détente 13, les moyens 28' réinjectent du carburant et rebrûlent le mélange à l'intérieur de la chambre de post-combustion 35 en tirant profit de la présence d'oxygène dans les gaz d'échappement. Cela permet d'augmenter la température des gaz d'échappement avant de réaliser une deuxième détente dans la turbine 36.
[0038] L'invention permet ainsi d'augmenter la densité de puissance du moteur à combustion interne 10, mais aussi d'augmenter son rendement thermodynamique, tout en réduisant les émissions de particules polluantes. Un calcul thermodynamique montre ainsi que le rendement peut être augmenté de 3 à 5%, et la densité de puissance de 40 à 60% en brûlant un mélange air-carburant à 1250°C dans à chambre de post-combustion. En outre, la densité de puissance ayant un effet direct sur la taille et la masse des composants, l'invention permet de réduire la masse du véhicule et donc sa consommation.
[0039] La turbine de détente 36 est avantageusement reliée mécaniquement au compresseur d’air 30. La puissance produite par la turbine 36 étant plus grande que la puissance du compresseur 30, l'excès de puissance pourra ainsi être transformé en puissance électrique par la machine électrique 38 qui rechargera une batterie du véhicule, notamment dans un véhicule type hybride.
[0040] En variante, comme cela est illustré sur la figure 2, le compresseur 30 est un compresseur électrique mécaniquement distinct de la turbine 36 et entraîné par une machine électrique tournante 39.
[0041] En variante, comme cela est illustré sur la figure 3, la machine de détente 36 est reliée mécaniquement à une poulie 40 de vilebrequin 41 du moteur, par exemple au moyen d'un système de transmission 42 à courroie ou à chaîne adapté.
REVENDICATIONS
Claims (8)
1. Moteur à combustion interne (10) dont le cycle de fonctionnement comprend les phases successives d’admission, de compression, de détente, et d’échappement de gaz comportant:
- un premier cylindre (12), dit de compression, destiné au déroulement des phases d’admission et de compression,
- un second cylindre (13), dit de détente, destiné au déroulement des phases de détente et d’échappement de gaz d'échappement,
- un canal de transfert (26) d'air du cylindre de compression (12) vers le cylindre de détente (13), caractérisé en ce que ledit moteur à combustion interne (10) comporte en outre, en sortie du cylindre de détente (13), une chambre dite de post-combustion (35) dans laquelle une quantité de carburant est destinée à être injectée et brûlée pour augmenter une température des gaz d'échappement avant détente à l'intérieur d'une machine de détente (36).
2. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que la machine de détente (36) est accouplée à une machine électrique (38) apte à transformer une puissance mécanique fournie par ladite machine de détente (36) en une énergie électrique.
3. Moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte un compresseur (30) pour comprimer l'air à l'intérieur du cylindre de compression (12).
4. Moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé en ce que la machine de détente (36) est reliée mécaniquement au compresseur (30) pour assurer son entraînement.
5. Moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé en ce que le compresseur (30) est un compresseur électrique.
6. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la machine de détente (36) est reliée mécaniquement à une poulie (40) de vilebrequin (41 ) dudit moteur à combustion interne (10).
7. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte un échangeur de chaleur (33) avec les gaz d'échappement pour réchauffer l'air circulant à l'intérieur du canal de transfert (26).
8. Véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comprend un moteur à combustion interne
5 (10) tel que défini selon l’une quelconque des revendications précédentes pour son déplacement.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1850533A FR3077095A1 (fr) | 2018-01-23 | 2018-01-23 | Moteur a combustion interne a cycle divise muni d'une chambre de post-combustion |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1850533A FR3077095A1 (fr) | 2018-01-23 | 2018-01-23 | Moteur a combustion interne a cycle divise muni d'une chambre de post-combustion |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3077095A1 true FR3077095A1 (fr) | 2019-07-26 |
Family
ID=61599484
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1850533A Withdrawn FR3077095A1 (fr) | 2018-01-23 | 2018-01-23 | Moteur a combustion interne a cycle divise muni d'une chambre de post-combustion |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3077095A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113466691A (zh) * | 2021-06-18 | 2021-10-01 | 哈尔滨工程大学 | 一种两阶段压缩膨胀发电机发电效率的预测方法 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63109235A (ja) * | 1986-10-25 | 1988-05-13 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 過給気式内燃機関 |
| US20030049139A1 (en) * | 2000-03-31 | 2003-03-13 | Coney Michael Willoughby Essex | Engine |
| US20110131984A1 (en) * | 2007-07-24 | 2011-06-09 | Kasi Forvaltning I Goteborg Ab | Enhanced supercharging system and an internal combustion engine having such a system |
| WO2014056477A1 (fr) * | 2012-10-08 | 2014-04-17 | Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr | Dispositif de charge pour moteurs à combustion interne |
-
2018
- 2018-01-23 FR FR1850533A patent/FR3077095A1/fr not_active Withdrawn
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63109235A (ja) * | 1986-10-25 | 1988-05-13 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 過給気式内燃機関 |
| US20030049139A1 (en) * | 2000-03-31 | 2003-03-13 | Coney Michael Willoughby Essex | Engine |
| US20110131984A1 (en) * | 2007-07-24 | 2011-06-09 | Kasi Forvaltning I Goteborg Ab | Enhanced supercharging system and an internal combustion engine having such a system |
| WO2014056477A1 (fr) * | 2012-10-08 | 2014-04-17 | Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr | Dispositif de charge pour moteurs à combustion interne |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113466691A (zh) * | 2021-06-18 | 2021-10-01 | 哈尔滨工程大学 | 一种两阶段压缩膨胀发电机发电效率的预测方法 |
| CN113466691B (zh) * | 2021-06-18 | 2022-02-22 | 哈尔滨工程大学 | 一种两阶段压缩膨胀发电机发电效率的预测方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0376909B1 (fr) | Moteur à combustion interne | |
| EP1201892B1 (fr) | Moteur à combustion interne à cinq temps | |
| JP5514247B2 (ja) | ダブルピストンサイクル機関 | |
| FR2748776A1 (fr) | Procede de moteur a combustion interne cyclique a chambre de combustion independante a volume constant | |
| CA2974478A1 (fr) | Moteur thermique a transfert-detente et regeneration | |
| FR2758589A1 (fr) | Procede et dispositif de recuperation de l'energie thermique ambiante pour vehicule equipe de moteur depollue a injection d'air comprime additionnel | |
| CA2319268A1 (fr) | Procede et dispositif de rechauffage thermique additionnel pour vehicule equipe de moteur depollue a injection d'air comprime additionnel | |
| FR2865769A1 (fr) | Procede de fonctionnement d'un moteur hybride pneumatique-thermique a suralimentation par turbocompresseur | |
| FR3077095A1 (fr) | Moteur a combustion interne a cycle divise muni d'une chambre de post-combustion | |
| FR3037357A1 (fr) | Procede de chauffage d’un systeme d’echappement d’un ensemble moteur a combustion interne par injection d’air | |
| WO2015092292A1 (fr) | Ensemble comprenant un moteur thermique et un compresseur électrique | |
| GB2294501A (en) | Compound expansion supercharged i.c. piston engine | |
| FR3085725A1 (fr) | Moteur a combustion externe a cycle divise | |
| RU2300650C1 (ru) | Дизельный двигатель | |
| WO2014155013A1 (fr) | Dispositif de suralimentation par turbocompresseur a soutirage d'air et regeneration | |
| FR2613422A1 (fr) | Procede d'amenagement d'un moteur a combustion interne et a autosuralimentation par post-remplissage a au moins un cylindre a deux temps | |
| Leahu et al. | Researches on the influence of pressure wave compressor on the intake air temperature at the supercharged engines | |
| WO2012150393A1 (fr) | Circuit d'alimentation d'air, moteur turbocompresse et procede de controle de la combustion d'un moteur turbocompresse | |
| FR3103516A1 (fr) | Systeme de refroidissement par air d’un collecteur d’echappement | |
| FR2810373A1 (fr) | Moteur a combustion interne sans refroidissement exterieur | |
| FR3066227B1 (fr) | Moteur a combustion interne avec compression isotherme haute pression d’un flux d’air admis | |
| GB2533662A (en) | Exhaust powered superchargers | |
| FR2843169A1 (fr) | Moteur deux temps sans carter pompe | |
| FR3059714A1 (fr) | Moteur a combustion interne a detente separee dans deux cylindres de detente | |
| FR3106620A1 (fr) | Systeme thermodynamique de production d’energie comportant deux turbomachines presentant chacune un arbre de transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20190726 |
|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20200910 |