FR3075851B1

FR3075851B1 - Ensemble de motorisation de volet battant et fusible mecanique de protection de cet ensemble de motorisation

Info

Publication number: FR3075851B1
Application number: FR1771411A
Authority: FR
Inventors: Jerome Pavlovic; Sebastien Lemaitre
Original assignee: Somfy Activites SA
Current assignee: Somfy Activites SA
Priority date: 2017-12-21
Filing date: 2017-12-21
Publication date: 2019-11-22
Anticipated expiration: 2037-12-21
Also published as: FR3075851A1; EP3502394B1; FR3075850A1; EP3502394A1; FR3075850B1

Abstract

Ensemble de motorisation (10) de volet battant (5) comprenant au moins un premier module électromécanique (M1), le premier module électromécanique (M1) comprenant au moins un premier moteur électrique (MA), l'ensemble de motorisation comprenant au moins une liaison mécanique (LM) comprenant une première partie (LM1) et une deuxième partie (LM2), la liaison mécanique (LM) comprenant - un dispositif de transmission mécanique (8a, 8b), - un arbre de transmission (70) en sortie du dispositif de transmission mécanique (8a, 8b), - un bras (9a, 9b), le premier moteur électrique (MA) étant configuré pour être relié, en configuration assemblée de l'ensemble de motorisation, par l'intermédiaire de la liaison mécanique (LM) et à un battant (5a, 5b) du volet (5) de sorte à entraîner le battant (5a, 5b) lors de l'activation électrique du premier moteur électrique (MA), caractérisé en ce que la liaison mécanique (LM) comprend en outre un fusible mécanique (200), le fusible mécanique (200) comprenant un corps de fusible (202), relié à la première partie (LM1) de la liaison mécanique (LM) et au moins une partie sécable (211, 212, 213, 214) reliée au corps de fusible (202), l'au moins une partie sécable étant configurée pour coopérer avec une zone d'accueil (221, 222, 223, 224) de la deuxième partie (LM2) de la liaison mécanique (LM).

Description

ENSEMBLE DE MOTORISATION DE VOLET BATTANT ET FUSIBLE MECANIQUE DE PROTECTION DE CET ENSEMBLE DE MOTORISATION

L’invention a trait à un ensemble de motorisation de volet battant à fixer au niveau d’une ouverture dans un bâtiment.

Dans le domaine de la domotique il est connu d’utiliser un ensemble de motorisation de volets battants à fixer à un linteau ou à un seuil de fenêtre de façon à automatiser la fermeture et l’ouverture de volets battants.

De nombreuses solutions de motorisation permettent de gérer les mouvements d’ouverture, de fermeture de volets battants : il est connu d’utiliser soit un moteur par battant, soit un seul moteur pour un volet composé de deux vantaux ou battants pouvant pivoter sur des gonds de manière à couvrir une ouverture dans un bâtiment, ou à laisser celle-ci découverte.

Dans tous les cas, les solutions de l’art antérieur définissent une synchronisation des mouvements des deux battants. En effet, les volets doivent être refermés ou ouverts selon un ordre particulier, du fait de leur asymétrie et de la présence d’un couvre-joint, c’est-à-dire une lame de recouvrement d’un battant sur l’autre. En effet, le battant principal, comprenant la lame de recouvrement ou couvre-joint, doit être piloté en premier à l’ouverture et en dernier à la fermeture pour assurer que la lame de recouvrement vient bien couvrir un battant dit secondaire.

Une première solution de motorisation consiste à utiliser un ensemble de motorisation monobloc, intégrant dans un même boîtier les deux moteurs pour chaque battant, Une autre solution de motorisation consiste à utiliser des modules de motorisation indépendants, comprenant chacun un moteur, affecté à la motorisation d’un battant.

Ainsi, un premier module mécanique comprenant un premier moteur entraîne un premier battant et un deuxième module mécanique comprenant un deuxième moteur entraîne un deuxième battant. L’un des deux modules comprend également une unité électronique de commande du premier et du deuxième moteur. Ainsi, le module comprenant l’unité de commande est qualifié de module électromécanique. Ces deux modules sont généralement recouverts d’un capot de finition. Chaque module comprend également un dispositif de transmission mécanique, notamment un dispositif de transmission à pignons, permettant de transmettre les mouvements fournis respectivement par les moteurs aux battants principaux et secondaires. Un arbre de transmission se situe en sortie de ces dispositifs de transmission. Des bras relient l’arbre de transmission aux battants pour transmettre le mouvement de rotation du moteur correspondant en un déplacement du battant autour de ses gonds.

Les ensembles de motorisation connus comprennent donc une unité électronique de commande, laquelle contrôle l’alimentation des moteurs et dispose notamment de moyens de surveillance électronique, notamment des moyens de détection d’un effort de butée (par mesure de couple moteur, de variation de couple ou de sous-vitesse). Ces moyens de détection d’effort permettent de stopper le moteur lorsque les efforts détectés dépassent un seuil prédéterminé. Ceci permet d’éviter d’endommager le moteur en cas d’effort trop important.

Les efforts détectés au niveau de l’unité électronique sont consécutifs à des efforts appliqués sur au moins un des battants, notamment du fait d’un obstacle ou de rafale de vent lorsque le volet est en mouvement ou en position intermédiaire entre la position complètement ouverte et la position complètement fermée des battants ou d’une tentative d’intrusion lorsque le volet est fermé. Ces efforts se transmettent le long de la chaîne cinématique, c'est-à-dire au niveau des bras puis des dispositifs de transmission mécanique jusqu’au moteur. Bien que pris en compte dans les seuils prédéfinis d’effort supportables par le moteur, les efforts réellement encaissés par les éléments de la chaîne cinématique, parce que brutaux, peuvent conduire malgré les moyens de surveillance électroniques, à un endommagement des composants de cette chaîne cinématique, jusqu’au moteur.

Si le couple dus aux efforts violents sur les battants se transmet le long de la chaîne cinématique vers le moteur, le dispositif de transmissions ou le moteur lui-même peuvent être endommagés. Les moyens de détection d’effort prévus au niveau de l’unité électronique de commande peuvent permettre de limiter les efforts, par exemple ceux fournis par le moteur s’ils sont contraires aux efforts exercés sur le battant. Toutefois, ils ne peuvent pas toujours protéger la chaîne cinématique. Par exemple, dans un cas particulier où une liaison entre l’arbre de transmission et le bras est sous forme d’une liaison hexagonale, des efforts importants peuvent conduire à une dégradation de la liaison hexagonale, au niveau d’un bras ou au niveau d’un arbre de transmission, entraînant des jeux importants, voire un glissement d’une des pièces par rapport à l’autre dans les mouvements ultérieurs. L’ensemble de motorisation peut alors ne plus être capable de transmettre les couples nécessaires à l’entraînement en rotation des battants.

C’est à ces inconvénients qu’entend plus particulièrement remédier l’invention en proposant un ensemble de motorisation protégé en cas de dépassement d’un couple prédéfini appliqué sur les battants du volet.

A cet égard, la présente invention vise, selon un premier aspect, un ensemble de motorisation de volet battant comprenant au moins un premier module électromécanique, le premier module électromécanique comprenant au moins un premier moteur électrique, l’ensemble de motorisation comprenant au moins une liaison mécanique (LM) comprenant une première partie et une deuxième partie, la liaison mécanique comprenant

- un dispositif de transmission mécanique,

- un arbre de transmission en sortie du dispositif de transmission mécanique,

- un bras, le premier moteur électrique étant configuré pour être relié, en configuration assemblée de l’ensemble de motorisation, par l’intermédiaire de la liaison mécanique et à un battant du volet de sorte à entraîner le battant lors de l’activation électrique du premier moteur électrique.

Selon l’invention, la liaison mécanique comprend en outre un fusible mécanique, le fusible mécanique comprenant un corps de fusible, relié à la première partie de la liaison mécanique et au moins une partie sécable reliée au corps de fusible, l’au moins une partie sécable étant configurée pour coopérer avec une zone d’accueil de la deuxième partie de la liaison mécanique.

Ainsi, le fusible mécanique intercalé entre les deux parties de la liaison mécanique assure la protection du moteur électrique.

Selon une caractéristique avantageuse, l’au moins une partie sécable est apte à être détachée du corps de fusible sous l’application d’un effort supérieur à une valeur d’effort prédéterminée.

Ainsi, la rupture de l’au moins une partie sécable permet de rompre la liaison mécanique et d’éviter la transmission d’efforts supérieurs à la valeur d’effort prédéfinie vers le moteur.

Selon une caractéristique avantageuse, la deuxième partie de la liaison mécanique comprend une zone de réception apte à recevoir l’au moins une partie sécable du fusible mécanique après son détachement du corps de fusible.

Ainsi, la partie sécable détachée du fusible est accueillie dans la zone de réception, assurant ainsi son retrait par rapport au corps de fusible et la rupture totale de la liaison mécanique.

Selon une caractéristique avantageuse, le bras est solidaire avec le corps de fusible et la ou les parties sécables et l’arbre de transmission comprend la zone d’accueil et les zones de réception des parties sécables du fusible mécanique après rupture, ou inversement.

Selon une caractéristique avantageuse, l’ensemble de motorisation comprend une rondelle et une vis de fixation maintenant le bras et le fusible mécanique sur l’arbre de transmission, la rondelle comprenant des sections étagées de différentes épaisseurs, la section de plus faible épaisseur étant située au droit de l’au moins une partie sécable du fusible mécanique.

Selon une autre caractéristique avantageuse, les sections étagées de la rondelle comprennent une section annulaire interne de plus faible épaisseur qu’une section annulaire externe, la section annulaire externe étant en contact avec le corps de fusible.

Ainsi, la rondelle placée en contact serré avec le bras sur la section de plus grande épaisseur permet de limiter le jeu axial entre l’arbre de transmission et le bras au niveau de la section de plus grande épaisseur. Dans le même temps, on évite en effet de serrer la rondelle sur les parties sécables du fusible mécanique 200, les laissant libres de se déplacer (axialement et radialement) vers les zones de réception lorsqu’elles sont sectionnées.

Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, le fusible mécanique comprend une pluralité de parties sécables, chaque partie sécable coopérant avec une zone d’accueil de la deuxième partie de la liaison mécanique.

Selon une caractéristique avantageuse, le corps de fusible comprend une ouverture centrale, en ce que l’au moins une partie sécable est une patte reliée au corps de fusible, la patte s’étendant depuis un bord de l’ouverture centrale vers le centre de l’ouverture.

Selon une caractéristique avantageuse, l’au moins une partie sécable a une extrémité libre arrondie.

Ainsi, le glissement de la partie sectionnée dans la zone d’accueil après rupture est facilité, ceci permettant une meilleure évacuation de la partie sectionnée hors de la zone d’accueil.

Selon une caractéristique avantageuse, le nombre de parties sécables est de trois, réparties régulièrement à l’intérieur de l’ouverture du corps de fusible.

Selon une autre caractéristique avantageuse, le nombre de parties sécables est de trois, réparties non régulièrement à l’intérieur de l’ouverture du corps de fusible, alors que le nombre de zones d’accueil est de quatre.

Ainsi, il est possible d’adapter la valeur d’effort prédéterminée associée au fusible mécanique, tout en facilitant la fabrication du fusible et des zones d’accueil correspondantes.

Selon une caractéristique avantageuse, le corps de fusible comprend des dégagements de matière, ces dégagements étant disposés au moins de part et d’autre de chaque partie sécable.

Ainsi, un léger jeu radial de montage du fusible mécanique est présent sur l’arbre de transmission, ce jeu permettant de positionner un nouveau fusible mécanique de remplacement dans les différentes positions angulaires possibles et cela même s’il y a eu un léger endommagement la deuxième partie de la liaison mécanique au niveau des appuis des parties sécables sectionnées lors d’une rupture précédente.

Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, l’au moins une partie sécable comprend une zone de rupture mécanique, la zone de rupture mécanique a une première largeur plus faible qu’une deuxième largeur de la partie sécable correspondante.

Ainsi, la partie sécable comprend une partie de moindre résistance mécanique, facilitant son sectionnement.

Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, l’ensemble de motorisation comprend une unité électronique de commande, l’unité de commande comprenant des moyens de surveillance électronique, notamment des moyens de détection d’un effort de butée, destinés à stopper le moteur électrique lorsque des efforts détectés au niveau du moteur électrique ou sur la liaison mécanique dépassent un seuil prédéterminé.

Ainsi, les moyens de surveillance électronique, associés au fusible mécanique, assurent la protection de l’ensemble de motorisation contre des efforts ayant des valeurs variables.

La présente invention, vise, selon un deuxième aspect, une installation domotique comprenant au moins un volet battant et un ensemble de motorisation conforme à l’invention.

Cette installation domotique présente des caractéristiques et avantages analogues à ceux décrits précédemment en relation avec l’ensemble de motorisation selon l’invention, tel que mentionné ci-dessus.

L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre d’un mode de réalisation d’un ensemble de motorisation de volet battant, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels :

- la figure 1 est une vue en perspective d’une installation domotique comprenant un volet battant motorisé,

- la figure 2 est une représentation schématique d’un ensemble de motorisation conforme à l’invention en configuration montée,

- la figure 3 est une vue schématique d’une unité électronique de commande d’un ensemble de motorisation conforme à l’invention,

- la figure 4 est une vue de côté d’une partie d’un module électromécanique d’un ensemble de motorisation conforme à un premier mode de réalisation de l’invention,

- la figure 5 est une vue de côté d’une partie d’un module électromécanique d’un ensemble de motorisation conforme à un premier mode de réalisation de l’invention.

- la figure 6 est une vue en coupe partielle d’une partie d’un module électromécanique d’un ensemble de motorisation conforme à un premier mode de réalisation de l’invention,

- la figure 7 est une vue en coupe partielle d’une partie d’un module électromécanique d’un ensemble de motorisation conforme à un premier mode de réalisation de l’invention,

- la figure 8 est une vue en coupe partielle d’une partie d’un module électromécanique d’un ensemble de motorisation conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention,

- la figure 9 est une vue d’un détail d’un module électromécanique d’un ensemble de motorisation conforme à l’invention,

- la figure 10 est une vue d’un détail d’un module électromécanique d’un ensemble de motorisation conforme à l’invention,

- la figure 11 est une vue d’ensemble d’une partie d’un module électromécanique d’un ensemble de motorisation conforme à l’invention.

Les figures 1 et 2 montrent une installation domotique 100 de volet battant installée au niveau d’une ouverture 2 d’un bâtiment 3, par exemple une ouverture équipée d’une fenêtre non représentée. L’installation comprend un ensemble de motorisation 1 fixé à un linteau 4, audessus de l’ouverture 2. L’ouverture 2 est équipée d’un volet 5 composé de deux vantaux ou battants 5a et 5b pouvant pivoter sur des gonds 6a, 6b de manière à couvrir l’ouverture 2 ou à laisser celle-ci découverte, comme représenté sur cette figure. L’ensemble de motorisation 1 comprend un capot de finition 10, couvrant une partie des différents composants de l’ensemble de motorisation 1. L’ensemble de motorisation 1 pilote ainsi une installation de volet avec un battant principal 5a comprenant une lame de recouvrement 7 ou couvre-joint et un battant secondaire 5b. Le battant principal 5a doit être piloté en premier à l’ouverture et en dernier à la fermeture pour assurer que la lame de recouvrement 7 vient bien couvrir le battant secondaire 5b.

L’ensemble de motorisation 1 comprend un premier module électromécanique M1 muni d’un premier moteur électrique MA et d’une unité électronique de commande 20, un deuxième module mécanique M2 muni d’un deuxième moteur électrique MB. L’unité unité électronique de commande 20 est en liaison électrique avec les deux moteurs MA, MB. Chaque module M1, M2 comprend également un dispositif de transmission mécanique 8a, 8b, notamment un dispositif de transmission à pignons, permettant de transmettre les mouvements fournis respectivement par les moteurs MA, MB aux battants 5a, 5b. Des bras 9a, 9b relient les dispositifs de transmission 7a, 7b aux battants 5a, 5b pour transmettre le mouvement de rotation du moteur MA, MB correspondant en un déplacement du battant 5a, 5b autour de ses gonds 6a, 6b. On note LM la liaison mécanique entre le moteur électrique MA, MB et le battant correspondant 5a, 5b, en configuration assemblée du dispositif de motorisation.

A la réception d’un ordre de commande de mouvement du volet, l’unité électronique de commande 20 pilote l’activation des deux moteurs MA, MB selon une séquence comprenant un décalage temporel entre l’activation du moteur prioritaire MA et du moteur secondaire MB: lors d’une commande d’ouverture du volet 5, le moteur prioritaire MA est le moteur activé en premier, le moteur secondaire MB étant activé avec un décalage temporel To par rapport au moteur secondaire MB, tandis qu’à la fermeture, le moteur prioritaire MA est activé en second, avec un décalage temporel Tf par rapport au moteur secondaire MB, les décalages à l’ouverture et à la fermeture pouvant être égaux ou différents.

De manière préférentielle, le module électromécanique M1 est associé au battant principal 5a et le module mécanique M2 est associé au battant secondaire 5b. Dans un cas de montage inverse (le moteur prioritaire MA étant associé au pilotage du battant secondaire 5b, le moteur secondaire MB étant respectivement associé au battant principal, 5a), il est alors nécessaire d’inverser la séquence de pilotage, c'est-à-dire, d’inverser les priorités associées aux deux moteurs. Cette inversion de priorité peut être configurée et stockée dans une mémoire (non représentée) de l’unité électronique de commande 20.

Dans le cas de la motorisation d’un seul battant de volet, l’ensemble de motorisation 1 comprend un module électromécanique M1 comprenant un moteur électrique MA et une unité électronique de commande 20.

L’ensemble de motorisation 1 selon l’invention, en particulier l’unité électronique de commande 20, comprend des moyens matériels et/ou logiciels régissant la commande des moteurs MA, MB. Les moyens logiciels comprennent des programmes d’ordinateur.

L’unité électronique de commande, représentée à la figure 3 est alimentée sur le réseau électrique commercial, par exemple 230V alternatif ou sur une autre source d’énergie telle qu’une batterie et/ou un panneau solaire. L’unité électronique 20 comprend une carte électronique 30 sur laquelle sont implantés les composants électroniques de pilotage des deux moteurs, notamment un microprocesseur 31 comprenant des entrées et sorties d’informations destinées à la commande des moteurs MA, MB, un récepteur 21, notamment du type radiofréquence, permettant de recevoir des ordres de commande d’un point de commande distant 110, en particulier d’une télécommande radio ou d’une télécommande filaire reliée à l’unité de commande 20, une interface Homme-Machine comprenant un afficheur digital 22, des boutons de commande simple (ouverture, fermeture, stop - en alternatif ou en séquentiel -, programmation) 23 et/ou une ou plusieurs diodes lumineuses 24. L’interface Homme-Machine est accessible éventuellement au moment de l’installation, mais ne l’est plus (ou difficilement) une fois que le capot de finition 10 de l’ensemble de motorisation 1 est positionné sur les modules M1, M2. Les boutons 23 peuvent servir à la commande manuelle des moteurs MA, MB et à l'appairage ou association entre l’unité électronique de commande 20 et le point de commande à distance 110.

L’unité électronique de commande 20 comprend de plus des moyens de détection d’un effort de butée DBE. Ceux-ci peuvent agir par mesure de couple, de variation de couple ou de sous-vitesse. En cas de dépassement d’un seuil prédéterminé C1 de couple ou de variation de couple, l’unité électronique de commande 20 coupe l’alimentation du moteur. L’unité électronique de commande 20 peut également comprendre des moyens de comptage de position (non représentés).

L’ensemble de motorisation 1 comprend également un châssis 40 sur lequel se fixent les modules mécanique M1 et électromécanique M2. Selon un premier mode de réalisation, le châssis 40 comprend deux éléments de châssis indépendants 40a, 40b, pouvant être fixés au linteau 4 de l’ouverture 2. Selon un deuxième mode de réalisation le châssis 40 est un châssis monobloc, fabriqué sur mesure pour une ouverture 2. La longueur du châssis 40 est alors adaptée à la largeur de l’ouverture 2. Les deux modules électromécanique M1 et mécanique M2 sont installés indépendamment sur le châssis 40.

Le châssis 40 visible aux figure 4 et 5 est un support métallique, sous forme d’une plaque, comprenant une base plane 42, destinée à être fixée contre le linteau 4 et une face opposée 43 munie de glissières 45, 46, 47.

La base plane 42 du châssis 40 comprend des trous de fixation (non représentés), ceuxci étant destinés au passage de vis de fixation (non représentées) permettant de fixer le châssis sur le linteau 4.

Les glissières 45, 46, 47 servent à guider et maintenir un module M1 ou M2 de l’ensemble de motorisation 1 sur le châssis 40 lorsque celui-ci est fixé en position au linteau 4 ; Le châssis 40 comprend ainsi une glissière centrale 46 et deux glissières latérales parallèles 45, 47.

Les glissières 45, 46, 47 sont ouvertes sur leurs deux extrémités longitudinales, mais elles pourraient également être fermées sur une de leurs extrémités, par exemple par une pièce supplémentaire 55 rapportée en bout de châssis 40. Elles s’étendent suivant l’axe de plus grande longueur du châssis 40. Les glissières 45, 46, 47, sur le modèle de la glissière 45, forment des rails dont la plus grande section I45 permet d’accommoder une tête de vis 65t. Chaque glissière 45, 46, 47 est constituée :

- d’une paroi de fond 45f, 46f, 47f réalisée notamment par la plaque formant support du châssis 40,

- de parois latérales 45z, 46z, 47z s’étendant perpendiculairement à la face opposée 43 du châssis 40,

- de parois de recouvrement 45y, 46y, 47y s’étendant perpendiculairement aux parois latérales, en direction l’une de l’autre, de sorte à refermer partiellement la glissière 45, 46, 47.

Les différentes parois 45f, 45z, 45y de la glissière 45 forment ainsi un rail en U légèrement refermé sur lui-même, laissant libre une ouverture longitudinale, entre les parois de recouvrement 45y, dont la largeur i45 est inférieure à la largeur I45 du rail formé par la glissière 45 et donc inférieure à ladite tête de vis 65t. Les glissières 46 et 47 sont construites sensiblement sur le même modèle que la glissière 45. Les glissières latérales 45, 47 comprennent en outre chacune une paroi 48, 49 s’étendant dans le prolongement d’une des parois latérales, sur les bords du châssis 40. Ces parois 48, 49 forment un guide pour le module mécanique M2 ou électromécanique M1 à monter sur le châssis 40. Les vis 65, 66, 67 dont les têtes 65t, 66t, 67t peuvent coulisser dans les glissières sont fixées sur le module à monter sur l’élément de châssis, ainsi que représenté à la figure 4. Ainsi, les vis 65, 66, 67 forment des moyens de suspension pour le module M1 ou M2 dans le châssis 40.

Une fois fixé, le châssis est bloqué en rotation et en translation, permettant ainsi de supporter les couples mis en œuvre lors de la transmission de l’effort mécanique entre les moteurs et les vantaux battants des volets. Le châssis 40 ou les éléments de châssis 40a, 40b indépendants sont fixés au niveau de la zone où se retrouvent les efforts principaux lors du fonctionnement de l’ensemble de motorisation 1.

La description suivante étant similaire pour les deux modules, un seul sera décrit en référence aux figures 6 et 7.

Le module M1 comprend un boîtier 60 supportant le moteur MA, le dispositif de transmission 8a et le bras 9a. Le boîtier 60 peut être en plusieurs parties assemblées les unes aux autres par des moyens de fixation appropriés 63. Le boîtier supporte également un arbre 70 de sortie du dispositif de transmission 8a, appelé par la suite arbre de transmission. Le bras 9 est monté sur cet arbre 70 par le biais d’une rondelle 71 et d’une vis de fixation 72. La face du boîtier supportant le bras 9 est appelée haut 32 du boîtier tandis que celle opposée est appelée base 61 du boîtier.

Le boîtier 60 comprend également au moins trois vis de fixation 65, 66, 67, décalées les unes par rapport aux autres dans la longueur et la largeur du boîtier 60. Sur la représentation de la figure 6, deux vis alignées 66 sont représentées. Celles-ci coopèrent avec la même glissière centrale 46.

Avant la première installation du module électromécanique M1 sur le châssis 40, il est placé de telle sorte que la base 61 du boîtier fait face aux glissières 45, 46, 47.

Lors du coulissement du module électromécanique M1 le long des glissières 45, 46, 47 du châssis 40, les vis 65, 66, 67 sont bloquées angulairement par la forme hexagonale de leur tête 65t, 66t, 67t et sont en appui contre le boîtier 60, en particulier sont en appui sur des butées 120, 121 du boîtier 60. La face du boîtier 60 opposée à celle supportant le bras 9a se déplace ainsi en appui sur l’extérieur des glissières, du fait de l’espacement prévu par les butées 120, 121, lorsque le module coulisse dans le châssis 40.

Ces vis de fixation 65, 66, 67 traversent le module et peuvent donc être serrées par le haut 63 du boîtier supportant le bras 9a, par exemple à l’aide d’écrous (ou écrous douilles) de serrage 75, 76, 77 correspondants, permettant ainsi de bloquer le module en rotation et en translation par rapport à l’élément de châssis. Les vis 65, 66, 67 et écrous de serrage 75, 76, 77 sont répartis autour de l’arbre de transmission 70, de sorte à également répartir les points de fixation du module électromécanique M1 sur le châssis 40. Un couple de serrage important sur chaque vis 65, 66, 67 provoque une translation de celles-ci en direction du boîtier 60 et un écrasement ou une déformation des butées 120, 121. Les vis 65, 66, 67 viennent alors en contact avec les glissières 45, 46, 47 du châssis 40 ce qui verrouille la position du module électromécanique M1. La fixation du module mécanique M2 intervient de la même manière.

Une fois les modules M1 et M2 fixés, les bras correspondants 9a, 9b sont libres de se déplacer en rotation pour entraîner les battants 5a, 5b.

Lors d’un effort particulièrement important exercé sur un des battants 5a, 5b, par exemple sous l’effet d’un coup de vent violent, le bras est entraîné en rotation indépendamment du moteur, ce qui a pour effet de créer un couple important au niveau de la liaison entre le bras 9a, 9b et l’arbre de transmission 70 correspondant.

L’ensemble de motorisation comprend un fusible mécanique 200, installé sur la liaison mécanique LM entre le moteur électrique MA, MB et le battant correspondant 5a, 5b. Un fusible mécanique équivaut à un dispositif de rupture d’une chaîne cinématique, ici de la liaison mécanique LM entre le moteur et le volet. La liaison mécanique LM comprend une première partie LM1 et une deuxième partie LM2, le fusible mécanique 200 s’intercalant entre les deux parties LM1, LM2 de la liaison mécanique LM. En particulier, le fusible mécanique 200 s’intercale entre l’arbre de transmission 70 et le bras 9a, 9b. Le fusible mécanique 200 participe à la transmission mécanique entre le moteur MA, MB et le battant 5a, 5b dans une configuration assemblée de l’ensemble de motorisation, et est configuré pour rompre cette liaison mécanique LM lors de l’application d’un effort supérieur à un effort prédéfini, par exemple en cas de dépassement d’un effort prédéfini, par exemple d’un couple en rotation dit de rupture C2 au niveau du fusible mécanique 200. A cet effet, il pourrait être installé entre chaque moteur MA, MB et le bras correspondant 9a, 9b, ailleurs qu’entre l’arbre de transmission 70 et le bras 9a, 9b. Dans le premier mode de réalisation représenté aux figures 4 à 7, le fusible mécanique 200 est intégralement formé avec le bras9a, 9b. Le bras 9a, 9b et le fusible mécanique 200 sont fixés à l’arbre de transmission par la rondelle 71 et la vis de fixation 72.

Dans un deuxième mode de réalisation, représenté à la figure 8, le fusible mécanique 200 est une pièce indépendante du bras 9a, 9b, rendue solidaire du bras par des moyens appropriés (non représentés) bloquant le fusible mécanique 200 en rotation par rapport au bras 9a, 9b.

Le fusible mécanique 200 comprend un corps de fusible 202 et une ou plusieurs parties sécables 211,212, 213, 214 sous l’application d’un couple de rupture C2. Ce couple de rupture peut être compris entre 180 Nm et 250 Nm, par exemple de l’ordre de 200 Nm, ou de l’ordre de 230 Nm.

Selon les représentations des figures 6 à 11, le corps de fusible 202 est un corps sensiblement annulaire présentant une ouverture centrale. Le corps de fusible est éventuellement une partie du bras 9a, 9b lui-même. Le fusible mécanique 200 comprend une pluralité de parties sécables 211,212, 213, 214 sous forme de pattes, fixées au corps de fusible 202 et s’étendant depuis un bord de l’ouverture vers l’intérieur de l’ouverture du corps de fusible 202. Les parties sécables du fusible sont reliées au corps de fusible par une zone de rupture mécanique 231, 232, 233, 234. Chaque zone de rupture mécanique 231, 232, 233, 234 peut avoir une première largeur Izr égale ou plus faible qu’une deuxième largeur Ip de la partie sécable 211, 212, 213, 214 correspondante. Les largeurs Izr des différentes zones de rupture mécanique 231,232, 233, 234 du fusible mécanique 200 sont représentées toutes égales. Elles pourraient toutefois être différentes. Les extrémités libres des parties sécables 211, 212, 213, 214, non reliées au corps de fusible, sont arrondies.

L’arbre de transmission 70 comprend des logements dits zones d’accueil 221,222, 223, 224, par exemple sous forme de rainures, correspondant au moins à chaque partie sécable 211, 212, 213, 214 du fusible mécanique 200. Ces rainures 221, 222, 223, 224 sont formées par fraisage dans l’extrémité pleine de l’arbre de transmission 70. Chaque zone d’accueil ou rainure 221, 222, 223, 224 est adaptée à recevoir une partie sécable 211, 212, 213, 214 du fusible mécanique 200 dans une configuration montée du fusible mécanique 200 sur l’arbre de transmission 70. Ainsi, le fusible mécanique 200, peut être assemblé sans jeu, ou avec un jeu maîtrisé, avec l’arbre de transmission 70, en insérant les parties sécables 211, 212, 213, 214 sous forme de pattes dans les rainures 221, 222, 223, 224 correspondantes suivant un axe longitudinal de l’arbre de transmission. La coopération des parties sécables 211,212, 213, 214 et des rainures 221, 222, 223, 224 assure l’entraînement en rotation du bras par l’arbre de transmission en fonctionnement normal.

L’ensemble de motorisation 10, en particulier l’arbre de transmission 70, comprend également un ou plusieurs logements dits zones de réception 241, 242, 243, 244 de la ou des parties sécables du fusible mécanique 200 après rupture. Ces zones de réception 241, 242, 243, 244 se situent dans le prolongement des rainures 221, 222, 223, 224 accueillant les parties sécables 211, 212, 213, 214 ou sont au moins partiellement confondues avec les rainures de l’arbre de transmission 70. L’ensemble de motorisation 10 comprend ainsi des zones d’accueil 221, 222, 223, 224 des parties sécables 211, 212, 213, 214 du fusible mécanique 200 et des zones de réception 241, 242, 243, 244 de ces parties sécables après rupture, les zones de réception étant décalées au moins partiellement par rapport aux zones d’accueil 221, 222, 223, 224. Comme représenté aux figures 6 à 11, la longueur des rainures I22 est supérieure à la longueur 121 des parties sécables 211, 212, 213, 214, ce qui rend cellesci aptes à former les zones de réception 241,242, 243, 244 des parties sécables 211,212,213, 214 du fusible mécanique 200 après rupture.

Lorsque les efforts liés au déplacement du battant 5a, 5b sont inférieurs au seuil prédéfini C1 ou au couple de rupture C2, la coopération des rainures et des zones sécables sous forme de pattes provoque l’entraînement en rotation du bras 5a, 5b sous l’action du moteur MA ou MB correspondant.

Lors de l’application d’un effort important sur un des battants 5a, 5b, le couple exercé au niveau du fusible dépassant le couple de rupture prédéfini C2, la ou les parties sécables du fusible se détachent mécaniquement du corps de fusible, se déplacent librement à distance du corps de fusible 202 et viennent se loger dans la ou les zones de réception 241, 242, 243, 244 prévues à cet effet. Le dégagement de cette ou ces parties sécables du fusible mécanique 200 libère la rotation entre le bras et l’arbre de transmission 70. Le bras tourne ainsi à vide et ne risque plus d’entraîner le moteur ou le dispositif de transmission et de les endommager. On évite ainsi que l’une des parties sécables sectionnée ne reste en contact avec le corps de fusible 202 et ne risque ainsi également d’endommager le bras 9a, 9bet/ou l’arbre de transmission 70. De la même manière, si les parties cassées de fusible sont évacuées et sont empêchées de se coincer entre le bras et l’arbre de transmission, on évite de maintenir un entraînement en rotation de l’arbre de transmission 70 non souhaité, lors ou après l’effort de rupture. Cet entraînement non souhaité le serait en effet avec du jeu lors des cycles suivants, ce qui conduirait à des disfonctionnements.

De la même manière, l’extrémité libre arrondie des parties sécables 211, 212, 213, 214 permet de faciliter le glissement de la partie sectionnée dans la rainure après rupture et donc une meilleure évacuation de la partie sectionnée dans la zone de réception. Ceci limite également le risque de coincement de la partie sectionnée dans la rainure correspondante. Dans le cas d’une extrémité des parties sécables 211, 212, 213, 214 comprenant des angles, en particulier des angles droits, les angles peuvent pénétrer dans la matière constituant l’arbre de transmission et les parties sécables 211, 212, 213, 214 peuvent se coincer en travers par rapport aux rainures de l’axe : le mouvement entre l’arbre de transmission et le bras n’est plus libre. Les dimensions des parties sécables 211, 212, 213, 214 interviennent également sur le glissement depuis la zone d’accueil vers la zone de réception. En effet, le guidage de la partie sécable une fois sectionnée est d’autant facilité que la longueur de la partie sécable est importante par rapport à la largeur des rainures. De manière alternative, si la largeur d’une partie sécable est bien inférieure à celle de la rainure correspondante, ce qui correspond à la présence d’un jeu maîtrisé entre le fusible mécanique 200 et l’arbre de transmission 70), la longueur de la partie sécable étant proche de la largeur de la rainure, la partie sécable va avoir tendance à se casser avant de toucher une paroi de la rainure. Elle pourra facilement être évacuée vers la zone de réception correspondante.

Pour faciliter la rotation libre des pièces en mouvement de part et d’autre du fusible mécanique 200, ici le bras 9a, 9b et l’arbre de transmission 70, la zone de rupture mécanique 231, 232, 233, 234 est située en dehors du cercle C70 dans lequel l’arbre de transmission 70 est circonscrit. Le sectionnement de parties sécables 211, 212, 213, 214 sous l’action d’un effort mécanique important provoque une rupture de celles-ci, mais la surface de la zone de rupture est généralement inégale et rugueuse. Il est donc préférable que celle-ci se trouve en dehors et éloignée du cercle C70 dans lequel l’arbre de transmission est circonscrit. Ceci évite un endommagement de l’arbre de transmission lors de mouvements du bras ou de l’arbre de transmission après la rupture.

Les parties sécables 211, 212, 213, 214 sont réparties régulièrement ou non autour du fusible mécanique 200, en particulier à l’intérieur du corps de fusible 202 et sont reliées au corps de fusible par des zones de rupture mécanique 231, 232, 233, 234 de plus faible section, c'est-à-dire de plus faible épaisseur ou de plus faible largeur Izr. Cette largeur réduite peut être obtenue par moulage ou par découpe laser. Alternativement, la section des zones de rupture mécanique 231,232, 233, 234 est égale à la section des parties sécables.

Le couple de rupture C2 pour le fusible mécanique 200 dépend en effet du nombre de parties sécables, de leur positionnement par rapport au fusible ainsi que de la section de la zone de rupture 231, 232, 233, 234. L’utilisation de quatre rainures réalisées par retrait de matière dans l’extrémité pleine de l’arbre de transmission permet une opération industrielle de fabrication très simple, par deux passages de fraise orthogonalement. Les rainures 221, 222, 223, 224 s’étendent suivant des diamètres orthogonaux de l’arbre de transmission 70 et sont débouchantes de part et d’autre de l’arbre de transmission 70. Toutefois, on peut adapter le couple de rupture C2 notamment en n’utilisant qu’une partie des rainures. Le mode de réalisation comprend ainsi trois parties sécables réparties non régulièrement à l’intérieur du corps de fusible 202, alors que le nombre de rainures 221, 222, 223, 224 est de quatre. Une des rainures est donc vide lors du montage du fusible mécanique 200 sur l’arbre de transmission 70. Les trois parties sécables pourraient alternativement être réparties régulièrement à 120° l’une de l’autre, toutefois, b procédé d’obtention des rainures (ou des zones de réception des parties cassées du fusible) correspondantes, également à 120° l’une de l’autre, serait alors plus complexe.

La zone de fixation des parties sécables 211,212, 213, 214 au corps de fusible 202 peut être confondue avec la zone de rupture mécanique 231,232, 233, 234. Alternativement, la zone de rupture mécanique 231,232, 233, 234 peut être légèrement décalée vers le centre du corps de fusible 202, tant que celle-ci reste située en dehors du cercle C70 dans lequel l’arbre de transmission est circonscrit.

Le corps de fusible 202 a une périphérie intérieure irrégulière, comprenant des zones de dégagement de matière 204 au moins de part et d’autre des parties sécables 211, 212, 213, 214 fixées au corps de fusible 202. Ce dégagement de matière peut être présent y compris dans la zone où devrait se situer la partie sécable 214, omise pour adapter le couple de rupture C2. Ce dégagement de matière 204 permet un léger jeu radial de montage du fusible mécanique 200 sur l’arbre de transmission 70, ce jeu permettant de positionner un nouveau fusible mécanique 200 de remplacement dans les différentes positions angulaires possibles et cela même s’il y a eu un léger endommagement de l’arbre de transmission 70 (au niveau des appuis des 3 parties sécables sectionnées lors d’un mouvement précédent).

Selon un premier mode de réalisation, le fusible mécanique 200 est intégralement formé avec le bras 9a, 9b. En cas de sur-effort entraînant la rupture du fusible mécanique 200, seul le bras 9a, 9b est à remplacer : il s’agit d’une pièce mécanique simple et peu coûteuse. L’intégration du fusible mécanique 200 dans le bras 9a, 9b permet une simplification de la fabrication et du montage. Le matériau utilisé pour le bras 9a, 9b et donc pour le fusible mécanique 200, présente des propriétés intéressantes en termes de résistance et de comportement plastique. Il est en effet important que le fusible mécanique 200 présente peu ou pas de déformation plastique avant sa rupture, de sorte à éviter d’introduire un jeu en rotation (dû à une déformation plastique) dans la chaîne de transmission.

Selon un deuxième mode de réalisation non représenté, le fusible mécanique 200 est une pièce indépendante, par exemple accouplée au bras 9a, 9b et à l’arbre de transmission de sorte à transmettre le mouvement en fonctionnement normal entre les deux pièces de la chaîne cinématique. En cas de sur-effort entraînant la rupture du fusible mécanique 200, seul le fusible mécanique 200 est à remplacer. Toutefois, sa conception est plus complexe car il doit intégrer des moyens d’accouplement, notamment des moyens d’accouplement au bras 9a, 9b.

Idéalement, le fusible mécanique 200 est formé en acier à haute limite élastique (HLE S500 ou S700), matériau pour lequel la rupture arrive rapidement après le début de la déformation plastique. La matière choisie pour l’arbre de transmission est à l’inverse la plus résistante possible : par exemple acier trempé et revenu à cœur. Le fusible mécanique 200 peut être réalisé par moulage et rectifié par laser : la forme découpée au laser, par exemple permet d’affiner la section ou la largeur ou l’épaisseur des zones de rupture mécanique 231, 232, 233, 234 et est réalisée de façon à limiter réchauffement par un passage du rayon laser dans des zones proches et dans un laps de temps court. La figure 9 montre en pointillés des retraits de matière 206a, 206b, réduisant la section de la zone de rupture 233.

L’ensemble de motorisation pouvant être suspendu à un linteau au-dessus d’une ouverture, un élément de maintien du bras 9a, 9b sur l’arbre de transmission doit être prévu, qui conserve l’assemblage entre le bras 9a, 9b et l’arbre de transmission 70 y compris en cas de rupture du fusible mécanique 200. Cet élément de maintien peut prendre la forme de la vis de fixation 72, vissée dans un filetage 73 correspondant prévu dans l’arbre de transmission 70 et de la rondelle 71.

Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, une rondelle 71 spécifique est utilisée. La rondelle comprend plusieurs sections étagées 71e, 71 E. Autrement dit, une première section 71e au centre de la rondelle 71 a une épaisseur moindre qu’une deuxième section 71E correspondant à son pourtour extérieur. Lors du montage du bras 9a, 9b et du fusible mécanique 200 sur l’arbre de transmission 70, la rondelle 71 est placée en contact serré de préférence avec le bras 9a, 9b sur la section de plus grande épaisseur 71 E. Ceci permet de limiter le jeu axial entre l’arbre de transmission 70 et le bras 9a, 9b. Dans le même temps, ni la première section 71e, ni la deuxième section 71E de la rondelle 71 ne sont en contact avec les parties sécables 211, 212, 213, 214 du fusible mécanique 200. On évite en effet de serrer la rondelle 71 sur les parties sécables 211, 212, 213, 214 du fusible mécanique 200. Un serrage sur les parties sécables perturberait en effet la valeur du couple de rupture C2 de manière aléatoire (elle serait dépendante du couple de serrage qui lui est aléatoire). De plus, la présence d’un jeu entre la rondelle et les parties sécables 211, 212, 213, 214 laisse celles-ci libres de se déplacer (axialement et radialement) vers les zones de réception lorsqu’elles sont sectionnées. La rondelle 71 doit être montée de manière à laisser un jeu axial entre sa section de plus faible épaisseur et le fusible, au droit des parties sécables 211, 212, 213, 214. La rondelle 71 est préférentiellement symétrique, c’est-à-dire qu’elle est étagée sur ses deux faces. Ceci permet de simplifier le montage dans la mesure où aucune contrainte sur le sens de montage de la rondelle ne doit être imposée.

Dans le cas où il existe un jeu maîtrisé entre le fusible et l’arbre de transmission, celui-ci doit être rattrapé lors des arrivées en butée en fonctionnement normal. Lors d’un arrêt en position intermédiaire, la présence de la rondelle 71, ou d’une rondelle Belleville équivalente, exerçant un effort axial serrant le bras 9a, 9b et l’arbre de transmission 70 permet de générer une contrainte suffisante pour éviter un mouvement relatif du bras 9a, 9b par rapport à l’arbre de transmission 70. On évite ainsi que les volets 5 ne claquent sous l’effet d’un effort extérieur comme du vent.

Les sections des zones de rupture mécanique 231, 232, 233, 234 peuvent être toutes identiques. Alternativement, les sections de différentes zones de rupture 231, 232, 233, 234 du fusible mécanique 200 sont différentes, le couple de rupture C2 étant alors différent pour différentes parties sécables 211,212, 213, 214. Ceci permet de privilégier des parties de fusible mécanique 200 qui casseront avant d’autres. On peut ainsi maîtriser l’ordre de rupture des parties sécables 211,212, 213, 214 du fusible mécanique 200. Les différentes ruptures peuvent s’enchaîner successivement et rapidement sur un même événement conduisant à une rupture. On diminue ainsi graduellement les contraintes au niveau de l’arbre de transmission 70 ou du moteur MA, MB lors de l’évènement de rupture. Alternativement, la rupture d’une partie sécable 211, 212, 213, 214 sans rupture d’une autre diminue le couple de rupture nécessaire pour sectionner les parties sécables restantes. L’ensemble de motorisation est ainsi protégé lors d’événements de rupture successifs.

L’invention est décrite ci-dessus relative à la fixation d’un élément de châssis sur un linteau, un linteau étant généralement défini comme un élément architectural de soutien des matériaux d’un mur au-dessus d’une ouverture dans un bâtiment. Elle est de la même manière applicable à la fixation des éléments de châssis en position basse de l’ouverture, c'est-à-dire au niveau d’un seuil de l’ouverture. Les termes de linteau et de seuil correspondent tous deux à un élément architectural d’une ouverture.

Claims

REVENDICATIONS

1. Ensemble de motorisation (10) de volet battant (5) comprenant au moins un premier module électromécanique (M1), le premier module électromécanique (M1) comprenant au moins un premier moteur électrique (MA), l’ensemble de motorisation comprenant au moins une liaison mécanique (LM) comprenant une première partie (LM1) et une deuxième partie (LM2), la liaison mécanique (LM) comprenant

- un dispositif de transmission mécanique (8a, 8b),

- un arbre de transmission (70) en sortie du dispositif de transmission mécanique (8a, 8b),

- un bras (9a, 9b), le premier moteur électrique (MA) étant configuré pour être relié, en configuration assemblée de l’ensemble de motorisation, par l’intermédiaire de la liaison mécanique (LM) et à un battant (5a, 5b) du volet (5) de sorte à entraîner le battant (5a, 5b) lors de l’activation électrique du premier moteur électrique (MA), caractérisé en ce que la liaison mécanique (LM) comprend en outre un fusible mécanique (200), le fusible mécanique (200) comprenant un corps de fusible (202), relié à la première partie (LM1) de la liaison mécanique (LM) et au moins une partie sécable (211, 212, 213, 214) reliée au corps de fusible (202), l’au moins une partie sécable étant configurée pour coopérer avec une zone d’accueil (221,222, 223, 224) de la deuxième partie (LM2) de la liaison mécanique (LM).
2. Ensemble de motorisation (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’au moins une partie sécable (211, 212, 213, 214) est apte à être détachée du corps de fusible (202) sous l’application d’un effort supérieur à une valeur d’effort prédéterminée (C2).
3. Ensemble de motorisation (10) le revendication 2, caractérisé en ce que la deuxième partie (LM2) de la liaison mécanique (LM) comprend une zone de réception (241, 242, 243, 244) apte à recevoir l’au moins une partie sécable (211, 212, 213, 214) du fusible mécanique (200) après son détachement du corps de fusible (202).
4. Ensemble de motorisation (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le bras (9a, 9b) est solidaire avec le corps de fusible et la ou les parties sécables (211, 212, 213, 214) et en ce que l’arbre de transmission comprend la zone d’accueil (221, 222, 223, 224) et les zones de réception (241, 242, 243, 244) des parties sécables (211, 212, 213, 214) du fusible mécanique (200) après rupture, ou inversement.
5. Ensemble de motorisation (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend une rondelle (71) et une vis de fixation (72) maintenant le bras (9a, 9b) et le fusible mécanique (200) sur l’arbre de transmission (70), la rondelle comprenant des sections étagées (71e, 71 E) de différentes épaisseurs, la section de plus faible épaisseur étant située au droit de l’au moins une partie sécable (211, 212, 213, 214) du fusible mécanique (100).
6. Ensemble de motorisation (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les sections étagées de la rondelle (71) comprennent une section annulaire interne de plus faible épaisseur qu’une section annulaire externe, la section annulaire externe étant en contact avec le corps de fusible (202).
7. Ensemble de motorisation (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le fusible mécanique (200) comprend une pluralité de parties sécables (211, 212, 213, 214), chaque partie sécable coopérant avec une zone d’accueil (221, 222, 223, 224) de la deuxième partie (LM2) de la liaison mécanique (LM).
8. Ensemble de motorisation (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le corps de fusible (202) comprend une ouverture centrale, en ce que l’au moins une partie sécable (211, 212, 213, 214) est une patte reliée au corps de fusible (202), la patte s’étendant depuis un bord de l’ouverture centrale vers le centre de l’ouverture.
9. Ensemble de motorisation (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’au moins une partie sécable (211,212, 213, 214) a une extrémité libre arrondie.
10. Ensemble de motorisation (10) selon l’une des revendications 8 à 9, caractérisé en ce que le nombre de parties sécables (211, 212, 213, 214) est de trois, réparties régulièrement à l’intérieur de l’ouverture du corps de fusible (202).
11. Ensemble de motorisation (10) selon l’une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le nombre de parties sécables (211,212, 213, 214) est de trois, réparties non régulièrement à l’intérieur de l’ouverture du corps de fusible (202), alors que le nombre de zones d’accueil (221,222, 223, 224) est de quatre.
12. Ensemble de motorisation (10) selon l’une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que le corps de fusible (202) comprend des dégagements de matière (204), ces dégagements (204) étant disposés au moins de part et d’autre de chaque partie sécable (211, 212, 213, 214).
13. Ensemble de motorisation (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’au moins une partie sécable (211, 212, 213, 214) comprend une zone de rupture mécanique (231, 232, 233, 234), la zone de rupture mécanique (231, 232, 233, 234) a une première largeur (Izr) plus faible qu’une deuxième largeur (Ip) de la partie sécable (211,212, 213, 214) correspondante.
14. Ensemble de motorisation (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une unité électronique de commande (20), l’unité de commande (20) comprenant des moyens de surveillance électronique (DBE), notamment des moyens de détection d’un effort de butée, destinés à stopper le moteur électrique (MA) lorsque des efforts détectés au niveau du moteur électrique (MA) ou sur la liaison mécanique (LM) dépassent un seuil prédéterminé (C1).
15. Installation domotique (100) comprenant au moins un volet battant (5) et un ensemble de motorisation (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, assemblé au volet battant (5).