FR3073693A1 - Procede pour le suivi de stations radio fm - Google Patents
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Abstract
Procédé pour le suivi par une unité autoradio (1), à bord d'un premier véhicule (Veh1), d'un programme audio FM identifié par son identifiant (PI), le véhicule parcourant un trajet (TV) qui s'étend sur plusieurs zones de couverture relatives à plusieurs émetteurs (E1-E15) diffusant ledit programme audio, le procédé comprenant : • a) décoder les informations reçues par le canal RDS de l'émetteur en cours d'écoute et établir une première liste (L1) de fréquences alternatives (FA-FF), • b) acquérir la géo-position (GPV1) du premier véhicule et émettre une requête vers un serveur distant (4) pour recevoir en retour une deuxième liste (L2) d'émetteurs relative à la géo-position du premier véhicule, • c) en fonction de la deuxième liste et de la géo-position du premier véhicule, retirer les émetteurs non pertinents de la première liste pour obtenir une troisième liste (L3), y incluse mais plus restreinte que la première liste, • f) procéder à un test de réception des émetteurs candidats à partir d'une liste restreinte (LR), • g) décider de basculer vers une des fréquences alternatives de la liste restreinte, en fonction d'un critère de décision prédéterminé ou sinon répéter les étapes a) à f).
Description
La présente invention concerne un procédé pour suivre un programme audio radiodiffusé en modulation de fréquence, au cours du déplacement d’un véhicule équipé d’un système d’autoradio.
On s’intéresse en particulier aux transitions d’une fréquence à une autre fréquence lors de l’écoute d’un programme audio d’intérêt identifié par son identifiant, radiodiffusé par divers émetteurs ayant chacun une fréquence porteuse, différente d’un émetteur à l’autre pour le même programme audio d’intérêt, autrement appelées « fréquences alternatives >>.
On connaît l’utilisation des informations diffusées par le canal dit « RDS », ce qui permet de recevoir, pour un programme audio d’intérêt, les fréquences alternatives porteuses des émetteurs aux alentours (émetteurs adjacents sur le réseau cellulaire de maillage de couverture).
Toutefois, on remarque que le nombre de fréquences alternatives reçues par le canal RDS est généralement assez élevé, typiquement quatre, cinq, six, voire sept ou plus. Lorsque l’unité autoradio constate que la fréquence actuellement en cours d’écoute n’est plus d’assez bonne qualité, l’unité autoradio doit alors « tester >> toutes les fréquences alternatives possibles et choisir de commuter vers l’une de celles qui présente un bon niveau de qualité de réception. Le temps nécessaire pour « tester >> toutes les fréquences alternatives possibles est assez conséquent et, pendant ce temps, la qualité de la fréquence actuellement en cours d’écoute peut se dégrader et devenir insuffisante. Ainsi, l’utilisateur peut être gêné par une dégradation de la qualité audio, voire une perte partielle ou totale, ceci pendant que l’unité autoradio « teste >> toutes les fréquences alternatives possibles.
L’inventeur a identifié un besoin de proposer une solution plus performante pour gérer les transitions vers les fréquences alternatives au cours du déplacement du véhicule équipé du système d’autoradio.
À cet effet, il est proposé, selon un aspect de la présente invention, un procédé pour suivre, à bord d’un premier véhicule automobile, un programme audio d’intérêt radiodiffusé en modulation de fréquence, le programme audio étant identifié par son identifiant, le premier véhicule automobile parcourant un trajet qui s’étend sur plusieurs zones de couverture relatives à plusieurs émetteurs diffusant ledit programme audio, le procédé comprenant les étapes suivantes :
• a) décoder les informations reçues par le canal RDS de l’émetteur en cours d’écoute et établir une première liste de fréquences alternatives à partir desdites informations reçues via le canal RDS, • b) acquérir la géo-position du premier véhicule automobile et émettre une requête, vers un serveur distant, contenant ladite géo-position et l’identifiant du programme audio en cours d’écoute, pour recevoir en retour une deuxième liste d’émetteurs relative à la géo-position du premier véhicule automobile, • c) en fonction des informations de la deuxième liste et de la géo-position du premier véhicule automobile, retirer les émetteurs non pertinents de la première liste pour obtenir une troisième liste, y incluse mais plus restreinte que la première liste, • f) procéder à un test de réception des émetteurs candidats à partir d’une liste restreinte, obtenue à partir de la troisième liste, à savoir la troisième liste ellemême ou un sous-ensemble de la troisième liste, • g) décider de basculer vers une des fréquences alternatives de la liste restreinte en fonction d’un critère de décision prédéterminé, ou sinon répéter les étapes a) à f), • h) si une décision de basculer vers une des fréquences alternatives est prise, procéder au basculement effectif de l’émetteur en cours d’écoute vers l’émetteur choisi.
Grâce aux dispositions énoncées ci-dessus, il est possible de raccourcir la phase de test des fréquences alternatives et de procéder à un basculement vers une fréquence alternative en minimisant les risques de perturbation d'écoute pour l'utilisateur.
Dans la pratique, la liste restreinte comprend souvent deux émetteurs, et même parfois un seul émetteur ; on comprend dès lors que la tâche consistant à tester lesdits émetteurs en qualité de réception est beaucoup plus simple et peut être itérée de manière assez rapide pour s'adapter aux changements en temps réel, comme par exemple des phénomènes de masquage ou de trajets multiples (« multipass >> en anglais).
On note aussi que la première liste n'est pas forcément mise à jour en temps réel, notamment par exemple si la qualité de réception se dégrade, le canal RDS peut être perdu et le procédé ci-dessus fonctionne avec la première liste telle que précédemment connue. De même, la deuxième liste est périodiquement demandée et fournie par le serveur distant ; si la connexion cellulaire n'est pas disponible, alors le système fonctionne avec la dernière deuxième liste connue.
Le système s'adapte ainsi aux aléas et possibles dégradations de qualité des signaux.
Dans divers modes de réalisation de l’invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l’une et/ou à l’autre des dispositions suivantes, prises isolément ou en combinaison.
Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre l’étape de :
d) relever, par une pluralité de seconds véhicules situés au voisinage du premier véhicule automobile, pour chacun des seconds véhicules, le niveau de qualité de réception du programme audio d’intérêt, avec sa géo-position et sa fréquence de diffusion, et les mettre à disposition du premier véhicule automobile ; ainsi, l'unité autoradio, en fonction de ces informations, peut retirer les émetteurs à mauvaise qualité de réception de la troisième liste pour obtenir la liste restreinte, alors sous-ensemble strict de la troisième liste. Moyennant quoi, on met à profit les informations glanées/collectées sur les seconds véhicules à proximité du premier véhicule automobile, dans un mode de partage d'information collaboratif. On s’intéresse ici en particulier aux seconds véhicules qui écoutent la même station radio.
Selon un mode de réalisation, les informations relevées par les seconds véhicules sont transmises à un service distant, supporté par le serveur distant ou un serveur auxiliaire, et les informations relevées par les seconds véhicules sont mises à disposition du premier véhicule automobile par le service distant. Moyennant quoi, le service distant peut agréger les données collectées sur une période temporelle qui précède l'instant présent et ainsi mettre à disposition un volume d'information très conséquent, qui contient une finesse importante par rapport à la géographie locale.
Selon un mode de réalisation, à l’étape c), le procédé utilise en outre la direction/orientation de déplacement (fonction boussole) et l'unité autoradio élimine les émetteurs desquels s’éloigne le premier véhicule automobile. Moyennant quoi, l’information de la direction permet d'éliminer les fréquences alternatives qui présentent un intérêt moindre au regard des positions futures estimées du véhicule.
Selon un mode de réalisation, à l’étape c), le procédé utilise en outre l’itinéraire planifié et l'unité autoradio élimine les émetteurs ne couvrant pas l’itinéraire à venir à court terme du premier véhicule automobile. Moyennant quoi, on obtient un raffinement complémentaire qui fonctionne, même si la route est sinueuse et que l'orientation ne fournit pas une indication fiable des positions futures estimées du premier véhicule automobile, alors que l'itinéraire planifié représente la plupart du temps l’itinéraire qui va être suivi effectivement par le véhicule.
Selon un mode de réalisation, à l’étape c) ou à l’étape g), le procédé utilise les informations collectées/glanées lors des trajets antérieurs identiques du premier véhicule automobile. Moyennant quoi, on capitalise sur les trajets précédents. Ceci permet d'éliminer certaines fréquences alternatives non pertinentes au vu des informations collectées au cours des trajets antérieurs identiques.
Selon un mode de réalisation, à l’étape g), le critère de décision prédéterminé consiste à choisir, parmi les émetteurs candidats, l'émetteur qui présente le meilleur indice de qualité, et à le comparer à l'émetteur en cours d'écoute en termes de qualité de réception. Le critère de décision prédéterminé peut être basé sur une estimation du facteur de qualité du signal reçu pour chaque émetteur candidat.
Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre l'étape de :
• d) relever le long du parcours, pour le premier véhicule automobile et pour le programme audio d’intérêt, la fréquence porteuse choisie en fonction de la géoposition du premier véhicule automobile et de son évolution au cours du temps. Moyennant quoi, le système implémente une fonction appelée « data-logger », qui enregistre les événements/données, et en particulier les fréquences alternatives suivies, d'une part, pour les mettre à disposition des autres véhicules et, d'autre part, pour les réutiliser lors d'un trajet ultérieur identique du même véhicule.
Selon un mode de réalisation, la deuxième liste d’émetteurs contient une liste d’émetteurs couvrant la géo-position du premier véhicule automobile avec pour chacun sa géo-position et sa fréquence de diffusion, et, optionnellement, sa zone de couverture théorique de diffusion radio. Dans cette configuration, c'est l’unité autoradio locale qui se charge des calculs géométriques à partir des différentes géo-positions.
Selon un mode de réalisation, la deuxième liste d’émetteurs contient une liste ordonnée d’émetteurs couvrant la géo-position du premier véhicule automobile, issue d’un calcul de niveau de qualité de réception théorique du ce programme audio à la géoposition du premier véhicule automobile. Dans cette configuration, c'est le serveur distant qui se charge des calculs géométriques à partir des différentes géo-positions, pour établir la liste ordonnée ci-dessus mentionnée.
L’invention vise également un système comprenant au moins une unité autoradio à bord d'un véhicule et au moins un serveur distant, le système étant configuré pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante donnée à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints, sur lesquels :
- la figure 1 représente schématiquement une région géographique couverte par différents émetteurs pour un programme audio d'intérêt,
- la figure 2 représente des listes de fréquences alternatives,
- la figure 3 représente une vue plus détaillée que la figure 1 d'une zone géographique couverte par différents émetteurs pour un programme audio d'intérêt,
- la figure 4 représente des chronogrammes de qualité de réception des émetteurs impliqués,
- la figure 5 représente un diagramme fonctionnel de l'unité autoradio et des services impliqués.
Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains détails ne sont pas représentés à l'échelle.
La figure 1 représente une région géographique couverte par différents émetteurs E5 à E15 pour un programme audio d'intérêt. Dans le contexte de la présente invention, le programme audio d’intérêt est radiodiffusé en modulation de fréquence (FM), le programme audio d’intérêt est identifié par son identifiant PI. Par exemple, la station « France Inter >> a pour identifiant F201. Il y a une multitude de stations couvrant la même zone géographique. En Europe, la bande FM couvre la gamme de fréquence 87,5 MHz -108 MHz, les porteuses étant séparées par 100 kHz ou plus.
Pour chacune des stations, la couverture est assurée par une pluralité d'émetteurs émettant tous le même programme audio, mais en utilisant des fréquences porteuses différentes les unes des autres.
Dans l'exemple illustré, pour le programme audio d'intérêt concerné, les différents émetteurs adjacents n'ont généralement pas la même fréquence porteuse afin de limiter les phénomènes de trajets multiples à l'intersection des zones de couverture des émetteurs.
Dans l'exemple illustré, pour le programme audio d'intérêt concerné, nous avons, uniquement pour la zone géographique représentée, un émetteur E5 qui utilise comme fréquence porteuse FB, un émetteur E6 qui utilise comme fréquence porteuse FE, un émetteur E7 qui utilise comme fréquence porteuse FF, un émetteur E8 qui utilise comme fréquence porteuse FC, un émetteur E9 qui utilise comme fréquence porteuse FD, un émetteur E10 qui utilise comme fréquence porteuse FC, un émetteur E11 qui utilise comme fréquence porteuse FA, un émetteur E12 qui utilise comme fréquence porteuse FA, un émetteur E13 qui utilise comme fréquence porteuse FF, un émetteur E14 qui utilise comme fréquence porteuse FB et un émetteur E15 qui utilise comme fréquence porteuse FE.
On remarque que la pluralité des émetteurs fournit une couverture en réseau maillé avec des recouvrements, et de préférence sans zones blanches.
Chacun des émetteurs transmet des informations numériques par le canal RDS (« Radio Data System >> en anglais). Plus précisément, chacun des émetteurs transmet une première liste L1 de fréquences alternatives FA-FF, encodées dans les informations transmises via le canal RDS.
Par exemple, pour l'émetteur noté E10, celui-ci transmet les fréquences alternatives des cellules voisines, à savoir FA, FB, FE, FD, FF.
Par exemple, pour l'émetteur noté E7, celui-ci transmet les fréquences alternatives des cellules voisines, à savoir FA, FB, FC, FD, FE.
Et ainsi de suite.
On voit que la première liste L1 pour chacun des émetteurs contient quatre ou cinq ou six fréquences des émetteurs voisins aussi appelés fréquences alternatives. Dans le contexte du présent document, les fréquences alternatives peuvent aussi être appelées fréquences candidates, pour un basculement de fréquence sans coupure d'écoute du programme audio d'intérêt pour l'utilisateur.
Comme illustré à la figure 5, le système comprend, à bord du premier véhicule automobile Veh1 (illustré symboliquement), une unité autoradio 1 de type autoradio de véhicule, recevant des signaux radiodiffusés par une antenne de réception 8 et pilotant classiquement des haut-parleurs 9. Le système comprend une entité connectable 2 à internet, qui peut être une entité distincte de l’unité autoradio 1, mais qui peut être aussi intégrée à l’unité autoradio 1.
En tant qu’entité distincte de l’unité autoradio 1, cette entité connectable 2 peut être un calculateur de communication, un calculateur de navigation connectée, un calculateur multimédia incluant une capabilité de communication cellulaire, par exemple pour les appels d'urgence. Toutefois, il n'est pas exclu que l'entité connectable soit un téléphone intelligent (dit « smartphone >> en anglais) ou une tablette connectée.
Si l'entité connectable 2 est distincte de l'unité autoradio 1, l’entité connectable 2 est reliée à l’unité autoradio 1 par le bus multiplexé12 du véhicule (en alternative par un moyen de communication sans fil, de type Bluetooth ®, WiFi ™ ou autre).
Dans une autre configuration, l’entité connectable 2 peut faire partie intégrante de l’unité autoradio 1.
Un moyen de géolocalisation 3 permet de déterminer la position courante du véhicule. Ceci est fait de préférence sous la forme d'un récepteur GPS/Galileo (GPS étant l’abréviation anglaise de « Global Positioning System >>) ou « Glonass >> ou bien aussi par triangulation GSM (abréviation anglaise de « Global System for Mobile communication >>, soit un système mondial de communication mobile) basée sur la position des antennes GSM et la puissance et la direction des signaux reçus.
Sur la figure 5, le moyen de géolocalisation 3 est relié ou intégré à l’entité connectable 2. Par exemple, il peut être prévu dans un système de navigation du véhicule doté de la fonction GPS. En alternative, le moyen de géolocalisation 3 peut être avantageusement intégré dans l'unité autoradio 1.
Le système comprend en outre un écran 6 pour afficher des informations à destination de l’utilisateur, notamment à propos des stations radio écoutées ou potentiellement sélectionnables en écoute. L’écran 6 peut être lié à l’unité autoradio 1 comme représenté, mais l’écran 6 pourrait être aussi intégré à l’unité autoradio 1 ou à l’entité connectable 2.
L’unité autoradio 1 peut comprendre un ou deux syntoniseur(s) de fréquences (« tuner(s) de réception >> dans le jargon de l’homme du métier).
Grâce aux moyens décrits ci-dessus, l’unité autoradio 1 peut donc acquérir la géo-position GPV1 du premier véhicule automobile Veh1 et émettre, via l’entité connectable 2, une requête vers un service distant 5 supporté par un serveur distant 4, avec ladite géo-position GPV1 et l’identifiant du programme audio PI en cours d’écoute.
L’unité autoradio 1 est configurée pour recevoir en retour une deuxième liste L2 d’émetteurs relative à la géo-position GPV1 du premier véhicule automobile Veh1.
Le serveur distant 4 comprend une ou plusieurs unités de calcul 40 et une base de données 41 qui contient notamment tous les émetteurs connus ainsi que leur fréquence porteuse d'émission, et ceci pour chacune des stations radiodiffusées en FM et identifiées par son identifiant de programme audio PI. Le serveur distant 4 supporte un service distant 5 destiné notamment à répondre aux requêtes qui lui sont adressées.
La deuxième liste L2 peut se présenter de différentes manières en fonction des fonctionnalités supportées par le serveur distant 4. Selon une première possibilité, la deuxième liste L2 contient une liste d’émetteurs couvrant la géo-position GPV1 du premier véhicule automobile Veh1 avec, pour chacun des émetteurs, sa géoposition GPV1 et sa fréquence de diffusion, et optionnellement sa zone de couverture théorique de diffusion radio.
Selon une seconde possibilité, la deuxième liste L2 d’émetteurs contient une liste ordonnée d’émetteurs couvrant la géo-position GPV1 du premier véhicule automobile Veh1, issue d’un calcul de niveau de qualité de réception théorique de ce programme audio à la géo-position GPV1 du premier véhicule automobile Veh1.
Le procédé proposé comporte donc les étapes préliminaires suivantes :
• a) décoder les informations reçues par le canal RDS de l’émetteur en cours d’écoute et établir une première liste L1 de fréquences alternatives FA-FF, à partir desdites informations RDS, • b) acquérir la géo-position GPV1 du premier véhicule automobile Veh1 et émettre une requête vers un serveur distant 4 avec ladite géo-position GPV1 et l’identifiant du programme audio PI en cours d’écoute, pour recevoir en retour une deuxième liste L2 d’émetteurs relative à la géo-position GPV1 du premier véhicule automobile Veh1.
L’utilisation de la première liste L1 et de la deuxième liste L2 va permettre de réduire le nombre de fréquences alternatives à tester effectivement pour préparer un basculement de fréquences d'écoute. C'est en particulier l’objet de l'étape notée c) :
• c) en fonction des informations de la deuxième liste L2 et de la géoposition GPV1 du premier véhicule automobile Veh1, retirer les émetteurs non pertinents de la première liste L1 pour obtenir une troisième liste L3, y incluse, mais plus restreinte que la première liste L1.
À partir de cette troisième liste L3, l'unité autoradio 1 poursuit sur la base d’une liste restreinte LR, qui est soit identique à la troisième liste L3, soit un sousensemble de la troisième liste L3 issue d'un filtrage qui sera décrit plus loin. L'unité autoradio 1 procède aux étapes suivantes f), g) et h) énoncées ci-dessous.
• f) procéder à un test de réception des émetteurs candidats à partir de la liste restreinte LR, obtenue à partir de la troisième liste L3, à savoir la troisième liste L3 elle-même ou un sous-ensemble de la troisième liste L3.
L1, L2, L3 et LR sont donc des listes de fréquences candidates, avec le plus souvent un nombre de candidats de plus en plus restreint en partant de L1 et en allant vers LR, comme ceci est également illustré à la figure 2.
Avec la liste restreinte LR telle qu’établie, les étapes suivantes sont effectuées :
• g) décider de basculer vers une des fréquences alternatives de la liste restreinte LR en fonction d’un critère de décision prédéterminé, ou sinon répéter les étapes a) à f), • h) si une décision de basculer une des fréquences alternatives est prise, procéder au basculement effectif de l’émetteur courant vers l’émetteur choisi.
Le critère de décision prédéterminé consiste à choisir, parmi les émetteurs candidats, l'émetteur qui présente le meilleur indice de qualité, et le comparer à l'émetteur en cours d'écoute en termes de qualité de réception
En vue de réduire la liste au maximum, à l’étape c), le procédé utilise en outre la direction/orientation θ de déplacement (fonction boussole), relevée en temps réel, et l'unité autoradio 1 peut ainsi éliminer les émetteurs desquels s’éloigne le premier véhicule automobile Veh1.
En vue de réduire la liste au maximum, à l’étape c), le procédé utilise en outre l’itinéraire planifié TV et l'unité autoradio 1 peut ainsi éliminer les émetteurs ne couvrant pas l’itinéraire à venir à court terme du premier véhicule automobile Veh1.
Comme illustré à la figure 3, les zones de couverture des antennes E1, E2, E3 présentent des variations par rapport à une zone de couverture mesurée à un instant donné ou bien par rapport à une zone de couverture théorique. Par exemple, on voit que la zone de couverture ZC1 de la première antenne E1 peut varier en fonction des conditions météorologiques, de la présence d'objets d'une certaine hauteur (exemple grue de chantier) ou de phénomènes extrinsèques divers.
En suivant le trajet du véhicule TV, et en se référant également à la figure 4, lorsque le premier véhicule automobile Veh1 s’approche de la bordure de la couverture de l’émetteur E1 (position P1), la qualité du signal QA(44) diminue. Concomitamment, la puissance reçue de la deuxième antenne E2 augmente et son facteur de qualité QB augmente aussi.
Le processus décrit plus haut est mis en oeuvre. La première liste L1 comprend au moins FB FC FD FE, la deuxième liste L2 comprend FB FC FD.
Si l'itinéraire planifié est pris en compte, la liste restreinte LR ne comprend plus que FB FC.
Donc le test des fréquences alternatives ne porte que sur FB et FC. On évite ainsi de tester les fréquences FD et FE, ce qui raccourcit le temps nécessaire pour procéder au test des fréquences candidates.
Entre les instants T1 et T2, la boucle de surveillance de décision est itérée, et à l'instant T2 à la position P2 l’unité autoradio commute vers l’émetteur E2 de fréquence FB.
Puis la puissance reçue de la deuxième antenne E2 diminue et le facteur de qualité QB (45) diminue, alors qu'en même temps le facteur de qualité QC des signaux reçus de la troisième antenne E3 augmente.
Entre les instants T3 et T4, la boucle de surveillance de décision est itérée, et à l'instant T4, à la position P4, l’unité autoradio commute vers l’émetteur E3 de fréquence FC.
Les basculements de fréquences sont représentés par des ronds dans le bas de la figure 4.
Un test de réception d'une fréquence alternative peut être fait selon une durée très courte, typiquement 10 ms, ce qui peut être fait sans perception d'interruption d'écoute du programme en cours par l'utilisateur même si l'unité autoradio 1 ne possède qu'un seul « tuner ».
Si l'unité autoradio 1 possède deux « tuners », le test peut être fait sur une durée plus longue, typiquement 100 ms, ce qui permet, outre la qualité du signal de la porteuse, de récupérer l'identification du programme audio diffusé. Dans ce cas, le test permet de vérifier qu'il s'agit bien du même programme audio et non pas d'un programme audio différent utilisant fortuitement une fréquence porteuse alternative possible.
Le premier véhicule automobile Veh1 transmet une requête vers le serveur distant 4 qui contient la géo-position GPV1, l’identifiant de programme audio d'intérêt PI en cours d'écoute, la fréquence porteuse actuellement utilisée, et un niveau de qualité du signal reçu.
En retour, il peut recevoir du serveur distant 4, pour chacun des véhicules aux alentours, leur géo-position respective, le programme audio en cours d'écoute, la liste des fréquences alternatives possibles pour ce programme audio à ce point géographique, et un niveau de qualité des signaux reçus de l'émetteur en cours d'écoute.
Selon une fonction optionnelle, le procédé peut aussi comporter une étape d'enregistrement de ce qui se passe sur la réception autoradio, fonction qu'on peut aussi appeler « data logger ». L'étape d) peut être formulée comme suit :
• d) relever le long du parcours, pour le premier véhicule automobile Veh1 et pour le programme audio d’intérêt, la fréquence porteuse choisie en fonction de la géo-position GPV1 du premier véhicule automobile Veh1 et de son évolution au cours du temps.
Selon une fonction optionnelle, le critère de décision peut être issu d'un calcul multicritères qui maximise la qualité d'écoute tout en minimisant le nombre de changements de fréquences vers une fréquence alternative sur un itinéraire donné.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Procédé pour le suivi par une unité autoradio (1), à bord d’un premier véhicule automobile (Veh1), d’un programme audio d’intérêt radiodiffusé en modulation de fréquence (FM), le programme audio étant identifié par son identifiant (PI), le premier véhicule automobile (Veh1) parcourant un trajet (TV) qui s’étend sur plusieurs zones de couverture relatives à plusieurs émetteurs (E1-E15) diffusant ledit programme audio, le procédé comprenant les étapes suivantes :• a) décoder les informations reçues par le canal RDS de l’émetteur en cours d’écoute et établir une première liste (L1) de fréquences alternatives (FA-FF), à partir desdites informations RDS, • b) acquérir la géo-position (GPV1) du premier véhicule automobile (Veh1) et émettre une requête vers un serveur distant (4) contenant ladite géoposition (GPV1) et l’identifiant du programme audio en cours d’écoute, pour recevoir en retour une deuxième liste (L2) d’émetteurs relative à la géoposition (GPV1) du premier véhicule automobile (Veh1), • c) en fonction des informations de la deuxième liste et de la géo-position (GPV1) du premier véhicule automobile (Veh1), retirer les émetteurs non pertinents de la première liste (L1) pour obtenir une troisième liste (L3), y incluse mais plus restreinte que la première liste (L1), • f) procéder à un test de réception des émetteurs candidats à partir d’une liste restreinte (LR), obtenue à partir de la troisième liste (L3), à savoir la troisième liste (L3) elle-même ou un sous-ensemble de la troisième liste (L3), • g) décider de basculer vers une des fréquences alternatives de la liste restreinte (LR), en fonction d’un critère de décision prédéterminé ou sinon répéter les étapes a) à f), • h) si une décision de basculer vers une des fréquences alternatives est prise, procéder au basculement effectif de l’émetteur courant vers l’émetteur choisi.
- 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre l’étape de :• d) relever, par une pluralité de seconds véhicules (Veh2) situés au voisinage du premier véhicule automobile (Veh1), pour chacun des seconds véhicules (Veh2), le niveau de qualité de réception du programme audio d’intérêt, avec sa géoposition (GPV1) et sa fréquence de diffusion, et les mettre à disposition du premier véhicule automobile (Veh1), et l'unité autoradio (1), en fonction de ces informations, retirer les émetteurs à mauvaise qualité de réception de la troisième liste (L3) pour obtenir la liste restreinte (LR), sous-ensemble de la troisième liste (L3).
- 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel les informations relevées par les seconds véhicules (Veh2) sont transmises à un service distant (5), supporté par le serveur distant (4) ou un serveur auxiliaire, et les informations relevées par les seconds véhicules (Veh2) sont mises à disposition du premier véhicule automobile (Veh1) par le service distant (5).
- 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, à l’étape c), le procédé utilise en outre la direction/orientation de déplacement (Θ) et l'unité autoradio (1) élimine les émetteurs desquels s’éloigne le premier véhicule automobile (Veh1).
- 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, à l’étape c), le procédé utilise en outre l’itinéraire planifié et l'unité autoradio (1) élimine les émetteurs ne couvrant pas l’itinéraire à venir à court terme du premier véhicule automobile (Veh1).
- 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, à l’étape c) ou à l’étape g), le procédé utilise les informations collectées/glanées lors des trajets antérieurs identiques du premier véhicule automobile (Veh1).
- 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre l’étape de :• d) relever le long du parcours, pour le premier véhicule (Veh1) et pour le programme audio d’intérêt, la fréquence porteuse choisie en fonction de la géoposition (GPV1) du véhicule et de son évolution au cours du temps.
- 8. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la deuxième liste (L2) d’émetteurs contient une liste d’émetteurs couvrant la géoposition (GPV1) du premier véhicule automobile (Veh1) avec pour chacun sa géoposition (GPV1) et sa fréquence de diffusion, et, optionnellement, sa zone de couverture théorique de diffusion radio.
- 9. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la deuxième liste (L2) d’émetteurs contient une liste ordonnée d’émetteurs couvrant la géo-position (GPV1) du premier véhicule automobile (Veh1), issu d’un calcul de niveau de qualité de réception théorique du ce programme audio à la géo-position (GPV1) du premier véhicule automobile (Veh1 ).
- 10. Système comprenant au moins une unité autoradio (1) à bord d'un véhicule et au moins un serveur distant (4), le système étant configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1852970A FR3073693A1 (fr) | 2018-04-05 | 2018-04-05 | Procede pour le suivi de stations radio fm |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1852970 | 2018-04-05 | ||
| FR1852970A FR3073693A1 (fr) | 2018-04-05 | 2018-04-05 | Procede pour le suivi de stations radio fm |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3073693A1 true FR3073693A1 (fr) | 2019-05-17 |
Family
ID=63080030
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1852970A Withdrawn FR3073693A1 (fr) | 2018-04-05 | 2018-04-05 | Procede pour le suivi de stations radio fm |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3073693A1 (fr) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2022033870A1 (fr) * | 2020-08-11 | 2022-02-17 | Continental Automotive Gmbh | Suivi de station fm en audio non synchronisé |
| EP3968549A1 (fr) * | 2020-09-08 | 2022-03-16 | Faurecia Clarion Electronics Co., Ltd. | Récepteur de diffusion |
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-
2018
- 2018-04-05 FR FR1852970A patent/FR3073693A1/fr not_active Withdrawn
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