FR3071820A1 - Ensemble moteur d'aeronef - Google Patents
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Abstract
L'invention a pour objet un ensemble moteur d'aéronef qui présente une attache moteur avant reliant un moteur (52) et une structure primaire (72) d'un mât comprend au moins une bielle avant (96) qui présente au moins trois points de liaison avant : - un premier point de liaison avant (98) configuré pour relier la bielle avant (96) et l'extrémité avant (82) de la structure primaire (72), - un deuxième point de liaison avant (100) configuré pour relier la bielle avant (96) et le cur du moteur (52), - un troisième point de liaison avant configuré pour relier la bielle avant (96) et le cur du moteur (52) et décalé par rapport au deuxième point de liaison avant (100) selon une direction transversale horizontale (Y), - le premier point de liaison avant (98) de l'attache moteur avant (80) étant séparé de l'axe de rotation (60) du moteur (50) d'une distance supérieure à un rayon extérieur (R64) du carter arrière (64) du cur (58) du moteur (52) au niveau du point de liaison arrière (P76) de l'attache moteur arrière (76).
Description
ENSEMBLE MOTEUR D'AERONEF
La présente invention se rapporte à un ensemble moteur d'aéronef.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, un aéronef 10 comprend plusieurs ensembles moteurs 12 qui sont positionnés sous la voilure 14 de l'aéronef 10 selon une configuration.
Comme illustré sur la figure 2, un ensemble moteur 12 comprend un moteur 15, une nacelle 16 positionnée autour du moteur 15 et un mât 18 qui assure la liaison entre le moteur 15 et le reste de l'aéronef 10, notamment la voilure 14.
Comme illustré sur les figures 3A, 3B et 3C, le mât 18 comprend une structure primaire 20 rigide, qui assure entre autre la transmission des efforts entre le moteur 15 et le reste de l'aéronef 10, et une structure secondaire 21 qui enveloppe la structure primaire 20 et qui limite la traînée du mât.
La présente invention vise plus particulièrement les moteurs d'aéronef de type turboréacteur double flux. Comme illustré sur les figures 3A, 3B et 3C, ce type de moteur 15 comprend un cœur 22, qui comporte notamment un rotor pivotant par rapport à un stator selon un axe de rotation 24, et un carter de soufflante 26 qui a approximativement une forme cylindrique et dans lequel est positionnée une soufflante reliée au rotor du cœur 22 du moteur.
Selon une configuration, une direction longitudinale X est confondue avec l'axe de rotation 24 du moteur 15, une direction transversale horizontale Y est horizontale et perpendiculaire à l'axe de rotation 24 du moteur 15 et une direction transversale verticale Z est verticale et perpendiculaire à l'axe de rotation 24 du moteur 15. Un plan longitudinal vertical est vertical et contient l'axe de rotation 24 du moteur 15, un plan longitudinal horizontal est horizontal et contient l'axe de rotation 24 du moteur 15, un plan transversal est perpendiculaire à l'axe de rotation 24 du moteur 15.
Dans l'ensemble de la description, les notions avant et arrière font référence au sens d'écoulement des gaz, l'avant correspondant à l'admission des gaz (air) dans le moteur et l'arrière correspondant à l'échappement des gaz (gaz de combustion). De plus, une partie intermédiaire d'un élément correspond à une partie disposée entre une partie avant et une partie arrière. Les notions haut et bas font référence aux liaisons entre le mât et le reste de l'aéronef, le haut correspondant à la liaison entre le mât et la voilure de l'aéronef et le bas correspondant à la liaison entre le mât et le moteur.
Le cœur 22 s'étend d'un carter avant 28 qui comprend une admission d'air jusqu'à un carter arrière 30 qui comprend un échappement des gaz de combustion.
Selon une conception, la structure primaire 20 du mât 18 est reliée au moteur 15 par une liaison qui comprend une attache moteur arrière 32, une attache moteur avant 34 et un couple de bielles de poussée 36 qui assurent la reprise des efforts de poussée.
Selon une première variante illustrée par la figure 3A et décrite dans le document FR2.963.320, l'attache moteur arrière 32 relie une partie intermédiaire 38 de la structure primaire 20 du mât 18 et le carter arrière 30 du cœur 22 du moteur 15, l'attache moteur avant 34 relie directement l'extrémité avant 40 de la structure primaire 20 du mât 18 et le carter avant 28 du cœur 22 du moteur 15 et les bielles de poussée 36 relient la partie intermédiaire 38 de la structure primaire 20 et le carter avant 28 du cœur 22 du moteur. Selon cette première variante, le point de liaison avant P34 entre l'attache moteur avant 34 et l'extrémité avant 40 de la structure primaire 20 est disposé en dessous d'une ligne Do parallèle à l'axe de rotation 24 du moteur 15 passant par le point de liaison arrière P32 entre l'attache moteur arrière 32 et la partie intermédiaire 38 de la structure primaire 20. Ainsi, la distance qui sépare l'axe de rotation 24 du moteur 15 et le point de liaison avant P34 de l'attache moteur avant 34 est inférieure à celle qui sépare l'axe de rotation 24 du moteur 15 et le point de liaison arrière P32 de l'attache moteur arrière 32.
Selon un premier inconvénient lié à cette variante, la zone située entre le cœur 22 du moteur et la structure primaire 20 est réduite et ne permet pas l'intégration d'équipements complémentaires au moteur qui sont par conséquent positionnés au-dessus de la structure primaire 20 du mât. Cette implantation conduit à augmenter le volume de la structure secondaire 21 et impacte la traînée de l'aéronef.
Selon un autre inconvénient, la structure primaire 20 est positionnée proche du moteur 15 et soumise à des contraintes thermiques élevées. Par conséquent, elle est réalisée à partir de matériaux résistants à des températures élevées, comme par exemple en titane, ce qui tend à augmenter son prix de revient et sa masse.
Enfin, l'extrémité avant 40 de la structure primaire 20 est écartée de la nacelle, si bien qu'il est nécessaire de prévoir des structures complémentaires pour soutenir la nacelle.
Selon une deuxième variante illustrée par la figure 3B, l'attache moteur avant 34 relie l'extrémité avant 40 de la structure primaire 20 du mât 18 et le carter de soufflante 26. Selon cette deuxième variante, l'extrémité avant 40 de la structure primaire 20 est positionnée au-dessus du carter de soufflante 26. Cette deuxième variante conduit à augmenter la zone située entre le cœur 22 du moteur et la structure primaire 20 ce qui permet d'y loger des équipements complémentaires au moteur. La structure primaire 20 étant écartée du cœur 22 du moteur, elle est soumise à des contraintes thermiques moins importantes que dans le cas de la première variante. La structure primaire 20 étant plus proche de la nacelle que dans le cas de la première variante, la liaison entre la structure primaire 20 et la nacelle est simplifiée par rapport à la première variante.
Cependant, l'extrémité avant 40 de la structure primaire 20 étant positionnée au-dessus du carter de soufflante 26, cette deuxième variante conduit à limiter le diamètre du carter de soufflante 26. Or, ce diamètre tend à devenir de plus en plus grand du fait de l'augmentation du taux de dilution des nouveaux moteurs.
Selon un autre inconvénient, cette deuxième variante complexifie la conception de la soufflante qui est soumise à des contraintes importantes et conduit à augmenter fortement les contraintes imposées à l'attache moteur arrière 32 par rapport à la première variante. Selon une troisième variante illustrée par la figure 3C et décrite dans le document FR3.040.369, l'extrémité avant 40 de la structure primaire est écartée du cœur 22 du moteur 15 et l'attache moteur avant 34 comprend :
une bielle avant 42, configurée pour assurer la reprise des efforts selon l'axe Z, qui présente une première extrémité, reliée au carter avant 28 du moteur par un premier axe de pivotement 44 horizontal et perpendiculaire à l'axe de rotation 24 du moteur 15, et une deuxième extrémité reliée à l'extrémité avant 40 de la structure primaire 20 par un deuxième axe de pivotement 46 horizontal et perpendiculaire à l'axe de rotation 24 du moteur 15, des bielles latérales 48 configurées pour assurer la reprise des efforts selon l'axe Y, disposées de part et d'autre de la structure primaire 20, qui présentent chacune une première extrémité, reliée au carter de soufflante 26 par un premier axe de pivotement parallèle à l'axe de rotation 24 du moteur 15, et une deuxième extrémité reliée à l'extrémité avant 40 de la structure primaire.
Selon cette troisième variante, l'extrémité avant 40 de la structure primaire 20 est décalée vers l'arrière par rapport au carter de soufflante 26.
Cette troisième variante présente les mêmes avantages que ceux de la deuxième variante. L'extrémité avant 40 de la structure primaire 20 n'étant plus positionnée au-dessus du carter de soufflante, cette troisième variante ne limite pas le diamètre du carter de soufflante 26. Cependant, comme pour la deuxième variante, la troisième variante complexifie la conception de la soufflante et conduit à augmenter fortement les contraintes imposées à l'attache moteur arrière 32 par rapport à la première variante.
Aussi, la présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur.
A cet effet, l'invention a pour objet un ensemble moteur d'aéronef comprenant un moteur, un mât et une nacelle dans laquelle est positionné le moteur, le moteur comprenant :
- un cœur qui comprend un rotor pivotant autour d'un axe de rotation, un carter moteur avant et un carter moteur arrière,
- une soufflante positionnée dans un carter de soufflante, le mât comprenant une structure primaire reliée au moteur par une liaison moteur qui comprend :
- une attache moteur arrière qui relie une partie intermédiaire de la structure primaire et le cœur du moteur, l'attache moteur arrière étant reliée à la partie intermédiaire de la structure primaire en un point de liaison arrière,
- une attache moteur avant qui relie une extrémité avant de la structure primaire et le moteur et qui comprend au moins une bielle avant qui présente au moins trois points de liaison avant, un premier point de liaison avant configuré pour relier la bielle avant et l'extrémité avant de la structure primaire, un deuxième point de liaison avant configuré pour relier la bielle avant et le cœur du moteur et un troisième point de liaison avant configuré pour relier la bielle avant et le cœur du moteur, les deuxième et troisième points de liaison avant étant décalés l'un par rapport à l'autre selon une direction horizontale et perpendiculaire à l'axe de rotation du moteur,
- au moins deux bielles de poussée.
Selon l'invention, le premier point de liaison avant de l'attache moteur avant et l'axe de rotation du moteur sont séparés d'une distance supérieure à un rayon extérieur du carter arrière du cœur du moteur au niveau du point de liaison arrière de l'attache moteur arrière.
L'invention procure les avantages suivants :
la structure primaire du mât est soumise à des contraintes thermiques moins importantes que pour la première variante de l'art antérieur ;
le fait d'écarter l'extrémité avant de la structure primaire et le cœur du moteur permet de libérer un volume entre la structure primaire et le cœur du moteur ; l'attache moteur avant n'étant pas reliée à la soufflante (du fait que la bielle avant présente trois points de liaison avant, dont deux points de liaison avant reliés au moteur décalés selon la direction transversale), cela permet de simplifier la conception de la soufflante et conduit à réduire fortement les contraintes imposées à l'attache moteur arrière par rapport aux deuxième et troisième variantes de l'art antérieur.
Selon une autre caractéristique, le premier point de liaison avant de l'attache moteur avant est positionné de manière à ce qu'une arête supérieure de l'extrémité avant de la structure primaire soit séparée de l'axe de rotation du moteur d'une distance inférieure au rayon extérieur de la soufflante.
Selon une autre caractéristique, le premier point de liaison avant de l'attache moteur avant et l'axe de rotation du moteur sont séparés d'une distance comprise entre 0,45 et 0,70 fois le rayon extérieur de la soufflante.
Selon une autre caractéristique, le premier point de liaison avant de l'attache moteur avant est positionné au-dessous d'une arête inférieure de l'extrémité avant de la structure primaire.
Selon un mode de réalisation, l'attache moteur avant comprend au moins une bielle avant qui se présente sous la forme d'une plaque positionnée dans un plan perpendiculaire à un plan longitudinal vertical, qui présente un premier bras allongé configuré pour être relié à au moins une première patte solidaire de l'extrémité avant de la structure primaire au niveau du premier point de liaison avant, un deuxième bras configuré pour être relié à au moins une deuxième patte solidaire du carter avant du moteur au niveau du deuxième point de liaison avant et un troisième bras configuré pour être relié à au moins une troisième patte solidaire du carter avant du moteur au niveau du troisième point de liaison avant.
Selon un autre mode de réalisation, l'attache moteur avant comprend une première bielle avant, qui présente une première extrémité configurée pour être reliée à l'extrémité avant de la structure primaire au niveau du premier point de liaison avant et une deuxième extrémité configurée pour être reliée au carter avant du moteur au niveau du deuxième point de liaison avant, et une deuxième bielle avant qui présente une première extrémité configurée pour être reliée à l'extrémité avant de la structure primaire au niveau du premier point de liaison avant et une deuxième extrémité configurée pour être reliée au carter avant du moteur au niveau du troisième point de liaison avant.
Selon une autre particularité, la structure primaire du mât comprend un tronçon qui s'étend au moins de la partie intermédiaire jusqu'à une face d'extrémité arrière et qui a une section transversale en forme de trapèze isocèle avec une petite base orientée en direction du moteur.
La présente demande a également pour objet un aéronef qui comprend au moins un ensemble moteur conforme à l'invention.
D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l'invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés sur lesquels :
La figure 1 est une vue en perspective d'un aéronef,
La figure 2 est une vue en perspective d'un ensemble moteur d'aéronef,
La figure 3A est une vue de côté d'un ensemble moteur d'aéronef sans nacelle qui illustre une première variante de l'art antérieur,
La figure 3B est une vue de côté d'un ensemble moteur d'aéronef sans nacelle qui illustre une deuxième variante de l'art antérieur,
La figure 3C est une vue de côté d'un ensemble moteur d'aéronef sans nacelle qui illustre une troisième variante de l'art antérieur,
La figure 4 est une vue en perspective d'un ensemble moteur d'aéronef sans nacelle qui illustre un mode de réalisation de l'invention,
La figure 5 est une vue de côté d'un ensemble moteur d'aéronef sans nacelle qui illustre un premier mode de réalisation de l'invention,
La figure 6 est une vue de face de l'attache moteur avant visible sur la figure 5,
La figure 7 est une vue de côté d'une attache moteur avant qui illustre un deuxième mode de réalisation,
La figure 8 est une vue de face d'une attache moteur avant qui illustre un troisième mode de réalisation de l'invention, et
La figure 9 est une section transversale d'une structure primaire d'un mât d'aéronef qui illustre un mode de réalisation de l'invention.
Sur les figures 4 à 8, on a représenté en 50 un ensemble moteur d'un aéronef qui comprend un moteur 52, un mât 54 et une nacelle 56 (partiellement représentée en pointillés sur la figure 5).
Selon un mode de réalisation, le moteur 52 est un turboréacteur à double flux. Il comprend : un cœur 58 qui comprend un rotor pivotant selon un axe de rotation 60 par rapport à un stator qui comporte un carter avant 62 avec une entrée d'air et un carter arrière 64 avec un échappement des gaz de combustion, une soufflante 66 reliée au rotor du cœur 58 et positionnée dans un carter de soufflante 68 relié au carter avant 62 par des éléments structuraux tels que des bras radiaux.
Les carters avant 62, arrière 64 et de soufflante 68 sont approximativement concentriques à l'axe de rotation 60.
La soufflante 66 présente un rayon extérieur R66 (le plus grand rayon du carter de soufflante 68).
Pour la suite de la description, une direction longitudinale X est confondue avec l'axe de rotation 60 du moteur 52, une direction transversale horizontale Y est horizontale et perpendiculaire à l'axe de rotation 60 du moteur 52 et une direction transversale verticale Z est verticale et perpendiculaire à l'axe de rotation 60 du moteur 52. Un plan longitudinal vertical XZ est vertical et contient l'axe de rotation 60 du moteur 52, un plan longitudinal horizontal XY est horizontal et contient l'axe de rotation 60 du moteur 52, un plan transversal est perpendiculaire à l'axe de rotation 60 du moteur 52.
Le mât 54 permet de relier l'ensemble moteur 50 à une voilure 70, l'ensemble moteur 50 étant positionné sous la voilure 70.
Le mât 54 comprend une structure primaire 72 positionnée dans un carénage (non représenté) qui confère au mât 54 des caractéristiques aérodynamiques.
La structure primaire 72 est reliée par une liaison de voilure 74 à la voilure 70 et reliée par une liaison moteur au moteur 52.
Selon une configuration, la liaison moteur comprend une attache moteur arrière 76 qui relie une partie intermédiaire 78 de la structure primaire 72 et le cœur 58 du moteur 52, plus particulièrement le carter arrière 64. L'attache moteur arrière 76 est reliée à la partie intermédiaire 78 de la structure primaire 72 en un point de liaison arrière P76.
Le carter arrière 64 du cœur 58 du moteur 52 présente un diamètre extérieur R64 au niveau du point de liaison arrière P76.
La liaison moteur comprend également une attache moteur avant 80 qui relie une extrémité avant 82 de la structure primaire 72 et le moteur 52.
Enfin, la liaison moteur comprend aussi au moins deux bielles de poussée 84 disposées de manière symétrique par rapport au plan longitudinal vertical XZ et qui relient la partie intermédiaire 78 de la structure primaire 72 et le cœur 58 du moteur 52, plus particulièrement le carter avant 62.
Selon un mode de réalisation, la structure primaire 72 du mât a une forme en caisson et comprend un longeron supérieur 86, un longeron inférieur 88, deux parois latérales 90, une paroi d'extrémité avant 92, une paroi d'extrémité arrière 94 et des raidisseurs. Dans un plan longitudinal vertical XZ, le longeron inférieur 88 a une forme en V, la pointe du V étant orientée vers le bas et correspondant à la partie intermédiaire 78 de la structure primaire 72.
Selon un mode de réalisation, en vue de dessus, les bords latéraux des longerons supérieur 86 et inférieur 88 sont convergents vers l'avant.
L'attache moteur avant 80 est positionnée au niveau de l'extrémité avant du longeron inférieur 88.
Selon une caractéristique de invention, l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72 est décalée selon la direction longitudinale X vers l'arrière par rapport au carter de soufflante 68 et n'est pas positionnée au-dessus du carter de soufflante 68. Par conséquent, selon l'invention, le diamètre de la soufflante n'est pas limité par la structure primaire 72 du mât 54.
Selon un mode de réalisation, l'attache moteur avant 80 comprend au moins une bielle avant 96 qui présente au moins trois points de liaison avant, un premier point de liaison avant 98 configuré pour relier la bielle 96 et l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72, un deuxième point de liaison avant 100 configuré pour relier la bielle avant 96 et le cœur 58 du moteur 52 et un troisième point de liaison avant 102 configuré pour relier la bielle avant 96 et le cœur 58 du moteur 52, les deuxième et troisième points de liaison avant 100 et 102 étant décalés l'un par rapport à l'autre selon la direction transversale horizontale Y.
Cette solution permet la reprise des efforts par le cœur 58 du moteur avant selon la direction transversale horizontale Y, ce qui tend à minimiser les efforts transmis entre la structure primaire 72 et le moteur 52 au niveau de l'attache moteur arrière 76.
Selon l'invention, l'attache moteur avant 80 ne relie pas la structure primaire 72 du mât 54 et le carter soufflante 68. Ainsi, le carter de soufflante 68 et les éléments structuraux le reliant au reste du moteur ne reprennent pas les efforts de l'attache moteur avant 80.
De préférence, les deuxième et troisième points de liaison avant 100 et 102 sont symétriques par rapport au plan longitudinal et vertical XZ passant par l'axe de rotation 60 du moteur 52. Cette configuration permet une meilleure répartition des efforts.
Le premier point de liaison avant 98 comprend une liaison pivotante autour d'un premier axe de pivotement A98 matérialisé par un arbre cylindrique.
Le deuxième point de liaison avant 100 comprend une liaison pivotante autour d'un deuxième axe de pivotement A100 matérialisé par un arbre cylindrique.
Le troisième point de liaison avant 102 comprend une liaison pivotante autour d'un troisième axe de pivotement A102 matérialisé par un arbre cylindrique.
Selon une caractéristique de l'invention, le premier point de liaison avant 98 de l'attache moteur avant 80, qui est relié à l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72, et l'axe de rotation 60 du moteur 50 sont séparés d'une distance R98 supérieure au rayon extérieur R64 du carter arrière 64 du cœur 58 du moteur 52 au niveau du point de liaison arrière P76 de l'attache moteur arrière 76.
Selon l'invention, l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72 est écartée du cœur 58 du moteur 52. De ce fait, la structure primaire 72 est soumise à des contraintes thermiques moins importantes que pour la première variante de l'art antérieur et peut par conséquent être réalisée en un matériau ayant une masse volumique et/ou un prix moindre que le titane qui est généralement utilisé dans le cas de la première variante de l'art antérieur.
Selon un autre avantage, le fait d'écarter l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72 du cœur 58 du moteur 52 permet de libérer un volume entre la structure primaire 72 et le moteur 52 permettant de loger des équipements complémentaires au moteur, comme par exemple un échangeur thermique 104. L'échangeur thermique 104 étant positionné sous la structure primaire 72, le flux d'air 106 traversant ladite structure primaire 72 est beaucoup moins chaud que lorsque l'échangeur thermique est positionné au-dessus de la structure primaire 72 comme dans le cas de la première variante de l'art antérieur.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le premier point de liaison avant 98 de l'attache moteur avant 80, qui est relié à l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72, est positionné de manière à ce que l'arête supérieure 108 de l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72, qui correspond à la partie la plus haute de la structure primaire, soit séparée de l'axe de rotation 60 du moteur 50 d'une distance inférieure au rayon extérieur R66 de la soufflante 66.
Cette configuration permet de ne pas créer de contrainte sur les lignes aérodynamiques optimisées de la nacelle 56.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le premier point de liaison avant 98 de l'attache moteur avant 80, qui est relié à l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72, et l'axe de rotation 60 du moteur 50 sont séparés d'une distance R98 comprise entre 0,45 et 0,70 fois le rayon extérieur R66 de la soufflante 66.
Selon une autre caractéristique, le premier point de liaison avant 98 de l'attache moteur avant 80, qui est relié à l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72, est positionné audessous de l'arête inférieure 110 de l'extrémité avant 82 de la structure primaire 82.
Quel que soit le mode de réalisation, la position verticale du premier point de liaison avant 98 de l'attache moteur avant 80 est proche d'un optimum permettant de minimiser les efforts transmis entre la structure primaire 72 et le moteur 52 au niveau de l'attache moteur arrière 76.
Selon un premier mode de réalisation visible sur la figure 5 et 6, l'attache moteur avant 80 comprend une unique bielle avant 96 reliée d'une part à l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72 au niveau du premier point de liaison avant 98 et d'autre part au carter avant 62 du moteur 52 au niveau des deuxième et troisième points de liaison avant 100 et 102.
La bielle avant 96 se présente sous la forme d'une plaque, positionnée dans un plan perpendiculaire au plan médian longitudinal vertical XZ, qui présente un premier bras allongé 112 configuré pour être relié à l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72 ainsi que des deuxième et troisième bras 114, 116 configurés pour être reliés au carter avant 62 du moteur 52 au niveau des deuxième et troisième points de liaison avant 100 et 102. L'extrémité avant 82 de la structure primaire 72 comprend au moins une première patte 118 disposée dans le prolongement de la paroi d'extrémité avant 92, sous la structure primaire 72. Selon une configuration, l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72 comprend deux premières pattes 118 parallèles entre elles et à la plaque formant la bielle avant 96, qui forment une chape pour recevoir le premier bras allongé 112 de la bielle avant 96.
Pour le deuxième point de liaison avant 100, le carter avant 62 du moteur 52 comprend au moins une deuxième patte 120 parallèle à la plaque formant la bielle avant 96. Selon une configuration, le carter avant 62 du moteur 52 comprend deux deuxièmes pattes 120 parallèles entre elles de manière à former une chape pour recevoir le deuxième bras 114 de la bielle avant 96.
Pour le troisième point de liaison avant 102, le carter avant 62 du moteur 52 comprend au moins une troisième patte 122 parallèle à la plaque formant la bielle avant 96. Selon une configuration, le carter avant 62 du moteur 52 comprend deux troisièmes pattes 122 parallèles entre elles de manière à former une chape pour recevoir le troisième bras 116 de la bielle avant 96.
Selon un deuxième mode de réalisation visible sur la figure 7, l'attache moteur avant 80 comprend au moins deux bielles avants 96, 96' identiques à celles du premier mode de réalisation. Ces deux bielles avants 96, 96' sont espacées pour permettre l'insertion entre elles d'une première patte 118, solidaire de la structure primaire 72, et des deuxième et troisième pattes 120 et 122 solidaires du carter avant 62 du moteur 52.
Selon un troisième mode de réalisation visible sur la figure 8, l'attache moteur avant 80 comprend deux bielles avants 124, 124', une première bielle avant 124 qui présente une première extrémité configurée pour être reliée à l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72 au niveau du premier point de liaison avant 98 et une deuxième extrémité configurée pour être reliée au carter avant 62 du moteur au niveau du deuxième point de liaison avant 100 et une deuxième bielle avant 124' qui présente une première extrémité configurée pour être reliée à l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72 au niveau du premier point de liaison avant 98 et une deuxième extrémité configurée pour être reliée au carter avant 62 du moteur au niveau du troisième point de liaison avant 102.
Selon ce troisième mode de réalisation, l'extrémité avant 82 de la structure primaire 72 comprend au moins une première patte 118 pour le premier point de liaison avant 98 et le carter avant 62 du moteur 52 comprend au moins une deuxième patte 120 pour le deuxième point de liaison avant 100 et au moins une troisième patte 122 pour le troisième point de liaison avant 102.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le fait de réduire les efforts transmis entre la structure primaire 72 et le moteur 52 au niveau de l'attache moteur arrière 76 permet de réduire la largeur de la partie arrière de la structure primaire 72 reliée par l'attache moteur arrière 76 au moteur 52.
Selon un mode de réalisation visible sur la figure 9, la structure primaire 72 du mât comprend un tronçon qui s'étend au moins de la partie intermédiaire 78 jusqu'à une face d'extrémité arrière 94 et qui a une section transversale en forme de trapèze isocèle avec une petite base orientée en direction du moteur 52. Ainsi, le longeron inférieur 88 a une largeur L88 (dimension prise selon la direction transversale horizontale Y) inférieure à la largeur L86 du longeron supérieur 86. La largeur L88 du longeron inférieur 88 est inférieure à la moitié de la largeur L86 du longeron supérieur 86.
Claims (8)
- REVENDICATIONS1. Ensemble moteur (50) d'aéronef comprenant un moteur (52), un mât (54) et une nacelle (56) dans laquelle est positionné le moteur (52), le moteur (52) comprenant :- un cœur (58) qui comprend un rotor pivotant autour d'un axe de rotation (60), un carter moteur avant (62) et un carter moteur arrière (64),- une soufflante (66) positionnée dans un carter de soufflante (68) qui présente un rayon extérieur (R66), le mât (54) comprenant une structure primaire (72) reliée au moteur (52) par une liaison moteur qui comprend :- une attache moteur arrière (76) qui relie une partie intermédiaire (78) de la structure primaire (72) et le cœur (58) du moteur (52), l'attache moteur arrière (76) étant reliée à la partie intermédiaire (78) de la structure primaire (72) en un point de liaison arrière (P76),- une attache moteur avant (80) qui relie une extrémité avant (82) de la structure primaire (72) et le moteur (52) et qui comprend au moins une bielle avant (96, 96', 124, 124') qui présente au moins trois points de liaison avant, un premier point de liaison avant (98) configuré pour relier la bielle avant (96) et l'extrémité avant (82) de la structure primaire (72), un deuxième point de liaison avant (100) configuré pour relier la bielle avant (96) et le cœur (58) du moteur (52) et un troisième point de liaison avant (102) configuré pour relier la bielle avant (96) et le cœur (58) du moteur (52), les deuxième et troisième points de liaison avant (100, 102) étant décalés l'un par rapport à l'autre selon une direction horizontale et perpendiculaire à l'axe de rotation (60) du moteur (52),- au moins deux bielles de poussée (84), l'ensemble moteur (50) d'aéronef étant caractérisé en ce que le premier point de liaison avant (98) de l'attache moteur avant (80) et l'axe de rotation (60) du moteur (50) sont séparés d'une distance (R98) supérieure à un rayon extérieur (R64) du carter arrière (64) du cœur (58) du moteur (52) au niveau du point de liaison arrière (P76) de l'attache moteur arrière (76).
- 2. Ensemble moteur (50) d'aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier point de liaison avant (98) de l'attache moteur avant (80) est positionné de manière à ce qu'une arête supérieure (108) de l'extrémité avant (82) de la structure primaire (72) soit séparée de l'axe de rotation (60) du moteur (50) d'une distance inférieure au rayon extérieur (R66) de la soufflante (66).
- 3. Ensemble moteur (50) d'aéronef selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier point de liaison avant (98) de l'attache moteur avant (80) et l'axe de rotation (60) du moteur (50) sont séparés d'une distance (R98) comprise entre 0,45 et 0,70 fois le rayon extérieur (R66) de la soufflante (66).
- 4. Ensemble moteur (50) d'aéronef selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier point de liaison avant (98) de l'attache moteur avant (80) est positionné au-dessous d'une arête inférieure (110) de l'extrémité avant (82) de la structure primaire (72).
- 5. Ensemble moteur (50) d'aéronef selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'attache moteur avant (80) comprend au moins une bielle avant (96), qui se présente sous la forme d'une plaque positionnée dans un plan perpendiculaire à un plan longitudinal vertical (XZ) passant par l'axe de rotation (60) du moteur (52), qui présente un premier bras allongé (112) configuré pour être relié à au moins une première patte (118) solidaire de l'extrémité avant (82) de la structure primaire (72) au niveau du premier point de liaison avant (98), un deuxième bras (114) configuré pour être relié à au moins une deuxième patte (120) solidaire du carter avant (62) du moteur (52) au niveau du deuxième point de liaison avant (100) et un troisième bras (116) configuré pour être relié à au moins une troisième patte (122) solidaire du carter avant (62) du moteur (52) au niveau du troisième point de liaison avant (102).
- 6. Ensemble moteur (50) d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'attache moteur avant (80) comprend une première bielle avant (124), qui présente une première extrémité configurée pour être reliée à l'extrémité avant (82) de la structure primaire (72) au niveau du premier point de liaison avant (98) et une deuxième extrémité configurée pour être reliée au carter avant (62) du moteur au niveau du deuxième point de liaison avant (100), et une deuxième bielle avant (124') qui présente une première extrémité configurée pour être reliée à l'extrémité avant (82) de la structure primaire (72) au niveau du premier point de liaison avant (98) et une deuxième extrémité configurée pour être reliée au carter avant (62) du moteur au niveau du troisième point de liaison avant (102).
- 7. Ensemble moteur (50) d'aéronef selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la structure primaire (72) du mât comprend un tronçon qui s'étend au moins de la partie intermédiaire (78) jusqu'à une face d'extrémité arrière (94) et qui a une section transversale en forme de trapèze isocèle avec une petite base orientée en direction5 du moteur (52).
- 8. Aéronef comprenant au moins un ensemble moteur (50) selon l'une des revendications précédentes.
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