FR3071797B1 - Systeme et procede de pilotage du couplage/decouplage d’un dispositif d’entrainement de vehicule, et vehicule automobile les incorporant - Google Patents

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Abstract

Ce système de pilotage du couplage/découplage d'un dispositif d'entraînement de véhicule, le dispositif d'entraînement étant actionné par un moyen d'actionnement, dans lequel au moins un moyen de déplacement, tel qu'une roue, du véhicule est entraîné par le dispositif d'entraînement lorsqu'il est en mode de couplage, le moyen d'actionnement présentant une vitesse maximale admissible de fonctionnement ainsi qu'une vitesse ascendante de seuil de fonctionnement (Sh), inférieure à ladite vitesse maximale, commandant, via un moyen de commande, le découplage du dispositif d'entraînement, caractérisé en ce que ladite vitesse ascendante de seuil (Sh) est variable en fonction d'au moins un paramètre mesuré. L'invention concerne également un procédé identique ainsi qu'un véhicule automobile comportant ce système.

Description

SYSTEME ET PROCEDE DE PILOTAGE DU COUPLAGE/DECOUPLAGE D’UN DISPOSITIF D’ENTRAÎNEMENT DE
VEHICULE, ET VEHICULE AUTOMOBILE LES INCORPORANT L’invention a pour objet un système de pilotage du couplage/découplage d’un dispositif d’entraînement d’un véhicule ainsi qu’un procédé de pilotage identique. Plus particulièrement, l’invention entend proposer une solution pour gérer de façon optimum le couplage/découplage d’un dispositif d’entraînement dans un véhicule automobile, tel qu’un véhicule hybride ou un véhicule électrique dont on peut déconnecter (et reconnecter) les sources motrices des roues.
Dans la suite, l’invention est présentée en lien avec l’une de ces applications, plus précisément une application à un véhicule automobile à hybridation électrique, c’est-à-dire comportant un moteur thermique et au moins un moteur électrique associé à des moyens de stockage d’énergie.
Toutefois, il doit être noté que la présente invention trouve à s’appliquer à tous type de véhicules comportant un système de couplage/découplage du dispositif d’entraînement du moyen de déplacement, tel que par exemple un véhicule électrique ou un bateau dont on peut déconnecter les sources motrices du moyen de déplacement (ici, respectivement des roues et une hélice).
De la même manière, l’invention n’est pas limitée à l’utilisation d’une machine électrique dans un véhicule hybride, le véhicule pouvant par exemple comporter une chaîne de transmission comprenant au moins un moteur thermique et au moins une machine (ou moteur) hydraulique ou encore à air comprimé.
Un type de véhicule hybride connu comporte un moteur thermique de traction qui peut être du type essence ou Diesel, entraînant les roues du train avant, couplé de manière permanente à une machine électrique avant qui peut fonctionner en moteur, notamment pour démarrer ce moteur thermique, et en génératrice pour recharger une batterie du réseau de bord ainsi qu’un dispositif de stockage de l’énergie électrique.
Le dispositif de stockage de l’énergie alimente une deuxième machine électrique arrière entraînant les roues du train arrière, qui peut aussi fonctionner en moteur pour délivrer un couple sur ces roues, ou en génératrice afin de récupérer l’énergie cinétique du véhicule et de recharger ce dispositif de stockage. D’une manière générale, le dispositif de stockage de l’énergie électrique, appelé classiquement batteries, peut comporter des cellules électrochimiques comprenant tous types de technologies, ou des condensateurs, regroupés en ou plusieurs modules, et connectés entre eux en série ou en parallèle.
Pour certains de ces véhicules, les batteries peuvent être aussi rechargées sur un réseau de distribution d’électricité, après un raccordement sur ce réseau lors d’un arrêt du véhicule.
On peut ainsi réaliser différents modes de fonctionnement, comportant notamment un mode uniquement avec la motorisation électrique et sans émission de gaz polluants, appelé mode électrique ou mode « ZEV », un mode hybride et un mode sport associant les deux motorisations pour favoriser respectivement la consommation et les performances du véhicule, et un mode avec les quatre roues motrices permettant d’améliorer la sécurité et la tenue de route de ce véhicule.
La combinaison de machines électriques reliées à une batterie basse tension avec le moteur thermique permet de diminuer la consommation du véhicule. Le système électrique permet de récupérer de l’énergie comme par exemple dans les situations de vie pied levé, équivalent à un couple de volonté conducteur négatif. Cette énergie électrique sera ensuite utilisée pour tracter le véhicule ou pour délester le moteur thermique afin de réduire sa sollicitation. Cependant on peut être amené à découpler la machine électrique actionnant les roues lorsque la vitesse devient trop importante afin de la protéger du surrégime.
Ainsi, on connaît le brevet EP 2123498 qui décrit un dispositif de traction électrique pour véhicule hybride caractérisé par son dispositif de découplage de l’entraînement, son rapport de démultiplication étant tel que la vitesse maximale admissible de rotation de la machine électrique correspond à une vitesse nettement inférieure à la vitesse maximale du véhicule automobile.
De manière générale, le couplage de la machine électrique est piloté pour minimiser la consommation d’énergie fossile et pour accroître les performances du véhicule afin de combiner l’énergie électrique à l’énergie thermique pour déplacer les véhicules. Cependant, au-delà d’un certain régime, par exemple une vitesse de rotation de la machine électrique de 13 000 tours par minute, la machine électrique doit être découplée afin d’éviter une casse mécanique causée par un surrégime de cette dernière (limitations organique et sécuritaire). Une fois repassé sous cette vitesse, la machine peut être couplée de nouveau. Ces couplages et découplages ne sont pas instantanés, le temps de réalisation du couplage/découplage dépend de plusieurs paramètres et le franchissement de la vitesse maximale de rotation de la machine peut survenir très rapidement lors d’une forte accélération.
Ainsi, si l’on considère par exemple un temps de décrabotage (= découplage via un crabot) de 0,8 seconde, dans des conditions d’environnement données, à compter de la commande de découplage, le franchissement ou non de la vitesse maximale de la machine électrique se produit si la commande de décrabotage est envoyée à 12 000 tr/min (tour par minute) alors que l’accélération est forte, soit par exemple de 1500 tr/min/s (tour par minute par seconde). En effet, à l’issue des 0,8 seconde, équivalent au temps de découplage, la machine électrique atteint 13 200 tr/min. Ceci a pour conséquence une détérioration des pièces mécaniques de la machine électrique, ce qui réduit le cycle d’utilisation de cette machine (moteur). En outre, sur le plan économique, de tels dépassements de la vitesse maximale peuvent rendre caduque les garanties existantes à l’heure actuelle pour les machines électriques.
La présente invention a notamment pour but d’éviter ces inconvénients de la technique antérieure et de proposer un système de pilotage du couplage/découplage d’un dispositif d’entraînement d’un véhicule, en particulier du type véhicule automobile, permettant de profiter au maximum de la puissance électrique sans mettre en danger les parties mécaniques de la machine électrique.
Dans ce but, la présente invention propose un système de pilotage du couplage/découplage d’un dispositif d’entraînement de véhicule, comportant un dispositif d’entraînement, un moyen de commande et un moyen d’actionnement, le dispositif d’entraînement étant actionné par le moyen d’actionnement, dans lequel au moins un moyen de déplacement du véhicule est entraîné par le dispositif d’entraînement lorsqu’il est en mode de couplage, le moyen d’actionnement présentant une vitesse maximale admissible de fonctionnement ainsi qu’une vitesse ascendante de seuil de fonctionnement, inférieure à ladite vitesse maximale, commandant, via le moyen de commande, le découplage du dispositif d’entraînement, caractérisé en ce que ladite vitesse ascendante de seuil est variable en fonction d’au moins un paramètre mesuré.
Grâce à l’invention, la vitesse ascendante de seuil de fonctionnement n’est plus constante et varie en fonction de conditions d’environnement et en fonction du gradient de vitesse (accélération) du moyen d’actionnement (via le paramètre mesuré consistant en la vitesse du moyen de déplacement) pour d’une part sécuriser le système en évitant tout dépassement de la vitesse maximale (limitations organique et sécuritaire liées au moyen d’actionnement) et d’autre part pour optimiser la part du moyen d’actionnement dans la traction du véhicule.
Ainsi, dans un véhicule hybride électrique, la consommation du moteur thermique sera réduite, diminuant la consommation d’énergie fossile et d’autant la pollution générée. Si le véhicule est une voiture électrique, le découplage de la machine électrique permettra également au véhicule de bénéficier de son inertie de façon optimum, par exemple lors d’une descente.
Dans de tels véhicules, un avantage de la présente invention réside dans le fait d’augmenter le taux de disponibilité de la machine (moteur) électrique tout en assurant la protection organique des pièces mécaniques la constituant. La présente invention permet d’augmenter le taux d’énergie récupérée lors des freinages, de gagner en disponibilité électrique lors des phases d’accélération tout en maîtrisant les phases de surrégime de la machine.
Le découplage du dispositif d’entraînement est prioritaire et indispensable pour les raisons évoquées ci-dessus (le non endommagement du moyen d’actionnement). Néanmoins, il est souhaitable que le couplage du dispositif d’entraînement utilise le même procédé d’optimisation de la valeur de seuil de fonctionnement, cette fois-ci non pas pour éviter un surrégime du moyen d’actionnement (machine électrique) mais pour optimiser la reprise de ce dernier.
Dans cette configuration où le dispositif d’entraînement est découplé, c’est-à-dire que la vitesse maximale admissible de fonctionnement du moyen d’actionnement est théoriquement atteinte (du fait de la vitesse du moyen de déplacement), il est souhaitable d’anticiper le couplage pour que ce dernier ait lieu juste au moment où la vitesse du moyen d’actionnement repasse sous ladite vitesse maximale admissible de fonctionnement, compte tenu par ailleurs d’une valeur tampon correspondant à un possible risque de dépassement de consigne (phénomène dénommé « overshoot » en anglais) classiquement utilisé dans le domaine des commandes électriques/électroniques et bien connu de l’homme du métier.
Ainsi, de préférence, le système de pilotage du couplage/découplage d’un dispositif d’entraînement de véhicule comprend également une vitesse descendante de seuil de fonctionnement, inférieure à ladite vitesse maximale et à ladite vitesse ascendante de seuil, commandant, via ledit moyen de commande, le couplage du dispositif d’entraînement, et en ce que ladite vitesse descendante de seuil est variable en fonction d’au moins un paramètre mesuré.
Avantageusement, ledit paramètre de la vitesse ascendante de seuil, ainsi qu’éventuellement de la vitesse descendante de seuil, consiste en un gradient de vitesse (accélération) du moyen de déplacement.
De préférence, ledit paramètre de la vitesse ascendante de seuil, ainsi qu’éventuellement de la vitesse descendante de seuil, consiste en un temps théorique de découplage et le cas échéant de couplage du dispositif d’entraînement.
Selon une possibilité offerte par l’invention, il est plus simple que le moyen de commande, par exemple un système embarqué électronique de gestion du véhicule, utilise exactement le ou les mêmes paramètres à mesurer pour déterminer à l’instant t la vitesse ascendante de seuil (en vue du découplage) et/ou la vitesse descendante de seuil (en vue du couplage) mais il peut tout à fait être envisagé que ces deux vitesses de seuil soient déterminées en utilisant des paramètres mesurés différents.
Dans la suite, il sera expliqué plus précisément ce qu’on entend par l’expression de « temps théorique » de couplage et/ou découplage du dispositif d’entraînement.
Selon un mode d’exécution préféré de l’invention, le dispositif d’entraînement consiste en un crabot ou un embrayage.
Selon un autre mode d’exécution préféré de l’invention, le moyen d’actionnement consiste en une machine (moteur) électrique, une machine à air comprimé ou une machine hydraulique.
Selon une possibilité complémentaire offerte par l’invention, une fois la commande de découplage envoyée, le moyen de commande contrôle le paramètre mesuré consistant en le gradient de vitesse du moyen de déplacement pour confirmer ou infirmer la commande de découplage.
Ce mode d’exécution complémentaire prévoit le cas où le conducteur décélère, juste après l’envoi de la commande de découplage. Dans ce cas, il est possible que la vitesse maximale ne soit in fine, c’est-à-dire à l’issue du temps de découplage, jamais dépassée. C’est pourquoi, la vérification du gradient de vitesse du moyen de déplacement réalisée par le moyen de commande (système embarqué ou calculateur de gestion de la chaîne de traction), après l’envoi d’une demande de découplage, permet de confirmer ou non le découplage du dispositif d’entraînement. A nouveau, cette solution permet d’optimiser le pilotage du découplage du moyen d’actionnement afin d’optimiser le taux de disponibilité électrique tout en assurant la protection organique du moyen d’actionnement.
La vitesse descendante de seuil est généralement inférieure à la vitesse ascendante de seuil. En effet, la vitesse descendante de seuil, même si elle variable à l’instar de la vitesse ascendante de seuil, tient compte d’un possible dépassement de consigne (« overshoot ») et est donc systématiquement ou quasi-systématiquement inférieure à la vitesse ascendante de seuil.
Dans le même but, la présente invention propose également un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un système de pilotage du couplage/découplage d’un dispositif d’entraînement de véhicule tel que succinctement décrit ci-dessus.
De préférence, le véhicule automobile consiste en un véhicule hybride, comportant une traction par moteur thermique et une traction par moteur électrique, ou en un véhicule électrique.
Toujours dans le même but, la présente invention propose un procédé de pilotage du couplage/découplage d’un dispositif d’entraînement de véhicule, dans lequel au moins un moyen de déplacement du véhicule, tel qu’une roue, est entraîné par le dispositif d’entraînement lorsqu’il est en mode de couplage, un moyen d’actionnement présentant une vitesse maximale admissible de fonctionnement ainsi qu’une vitesse ascendante de seuil de fonctionnement, inférieure à ladite vitesse maximale, commandant le découplage du dispositif d’entraînement, caractérisé en ce que ladite vitesse ascendante de seuil est variable en fonction d’au moins un paramètre mesuré.
Les avantages du procédé et du véhicule conformes à l’invention étant similaires à ceux du système de pilotage du couplage/découplage d’un dispositif d’entraînement de véhicule énumérés plus haut, ils ne sont pas répétés ici. D’autres aspects et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d’un mode particulier de réalisation, donné à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins qui l’accompagnent, dans lesquels : - la figure 1 est un schéma illustrant le fonctionnement du système et du procédé selon l’invention ; - la figure 2 est un autre schéma illustrant un fonctionnement complémentaire optionnel du système et du procédé selon l’invention. A nouveau, il est rappelé que l’invention est illustrée ici dans un exemple avec un véhicule hybride électrique mais la machine électrique peut être remplacée par exemple par une technologie pneumatique ou hydraulique, de préférence hydraulique.
Dans un tel véhicule, les propositions de couplage/découplage sont habituellement prises en fonction d’informations qui sont relatives au véhicule considéré, comme par exemple l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, l’enfoncement de la pédale de frein, la vitesse en cours du véhicule, l’inclinaison en cours du véhicule, et une contrainte d’utilisation de la machine (ou moteur) et/ou du moteur thermique. Ces processus pour autoriser le couplage/découplage sont appelés processus d’autorisation et ce processus d’autorisation est confirmé ou non par un second processus de décision de couplage/découplage prenant en compte des contraintes organiques et/ou sécuritaires. Dans le cadre de la présente invention, le découplage du dispositif d’entraînement consiste en une demande (et non une autorisation) car elle est liée directement aux contraintes organiques et sécuritaire, du moyen d’actionnement, ce dernier risquant d’être endommagé, éventuellement de manière irrémédiable, s’il dépasse une vitesse de rotation (ou régime) maximale.
Un véhicule hybride rechargeable, ici du type PHEV (anglais pour « Plug-in Hybrid Electric Vehicle »), utilisent les deux motorisations, électrique et thermique, qui agissent de concert pour animer le véhicule. La machine électrique arrière présente sur les véhicule PHEV n’est pas conçue pour résister à des hauts régimes, équivalent par exemple à une vitesse véhicule supérieure à 130 km/h (kilomètre par heure). Il est donc nécessaire de la désaccoupler avant que le régime soit trop important et qu’elle ne soit endommagée.
Lors des phases d’accélération, il s’agit d’ouvrir le crabot le plus tard possible pour profiter au maximum de la puissance électrique, sans dépasser le régime limite. Durant les décélérations, on souhaite coupler le plus tôt possible pour récupérer un maximum d’énergie.
En particulier, à l’aide du gradient de vitesse des roues du train sur lequel la machine est reliée et en connaissant le temps de crabotage, on peut calculer le régime qui sera atteint si l’on décide de faire la requête de crabotage à cet instant.
Le temps théorique de décrabotage/crabotage peut dépendre de plusieurs paramètres, comme notamment le régime cible (vitesse de seuil du moyen d’actionnement). Ainsi, un crabotage à faible vitesse est plus rapide qu’un crabotage à haute vitesse (temps de synchronisation de la machine avec le réducteur plus important). La température extérieure, à proximité immédiate du dispositif d’entraînement (crabot), est aussi un paramètre significatif. Un changement d’état du crabot à basse température est ainsi plus long que le même changement à température élevée.
Le temps théorique de couplage ou de découplage du dispositif d’entraînement est influencé par un grand nombre de paramètres, chacun plus ou moins influent sur ce délai. Ainsi, outre les deux paramètres significatifs susvisés, on peut également citer notamment l’altitude, la pression atmosphérique, les paramètres de la batterie, la température des onduleurs, la taille des pneumatique etc.
Tous ces paramètres sont mesurés à l’aide de capteurs, classiquement utilisés à l’heure actuelle, et le système embarqué (dispositif de calcul installé dans le véhicule) détermine, à l’aide de ses données ou paramètres mesurés, le temps de crabotage (couplage) ou de décrabotage (découplage).
Outre le temps de couplage/découplage du dispositif d’entraînement, le paramètre crucial consiste en le gradient de vitesse du moyen de déplacement, c’est-à-dire l’accélération en l’espèce de la rotation de la machine électrique à laquelle est relié le dispositif d’entraînement.
Bien entendu, le système et le procédé selon l’invention peuvent utiliser uniquement le paramètre mesuré relatif à l’accélération du moyen de déplacement, voire uniquement le temps théorique, mesuré, puis calculé, par paramètre(s) de couplage/découplage du dispositif d’entraînement, mais avantageusement on utilise ces deux informations pour déterminer la valeur de vitesse (ascendante ou descendante) de seuil de fonctionnement et ainsi déclencher le signal de couplage ou découplage. Dans l’hypothèse où seul un paramètre mesuré est utilisé pour déterminer les valeurs de vitesse de seuil (ascendante ou descendante), le paramètre relatif à l’accélération (gradient de vitesse) du moyen de déplacement sera utilisé.
La valeur de vitesse (ascendante ou descendante) de seuil de fonctionnement est ainsi adaptée à chaque situation de vie du véhicule.
Les découplages réalisés sont sécuritaires et sont donc prioritaires sur toutes les demandes de couplages. Les couplages quant à eux ne sont pas prioritaires, il s’agit de les autoriser si besoin. On peut en effet tout à fait envisager que le couplage s’effectue uniquement lorsque la vitesse du moyen d’actionnement devient significativement inférieure, pour palier au risque d’overshoot, à la vitesse maximale admissible de fonctionnement (la vitesse descendante de seuil étant alors prédéfinie ou fixée).
La vitesse du moyen d’actionnement, ici de la machine électrique, est obtenue en multipliant la vitesse de rotation du moyen de déplacement, en l’espèce des roues arrières (celles reliées audit moyen d’actionnement), par la démultiplication du réducteur. On ne peut pas directement mesurer ou utiliser la vitesse du moyen d’actionnement car à chaque découplage cette vitesse passe à zéro, ce qui autoriserait le décrabotage même à haute vitesse du véhicule. Ainsi, l’expression « vitesse du moyen d’actionnement >> s’entend ici relativement à celle du moyen de déplacement et de la démultiplication (facteur prédéfini) du réducteur.
La figure 1 illustre un exemple de fonctionnement du système et du procédé selon l’invention.
Pour apprécier cette figure, ainsi qu’ultérieurement la figure 2, les abréviations suivantes ont été employées :
Sh : Seuil de découplage ou « vitesse ascendante de seuil » selon la présente invention, celui-ci tient compte du seuil de protection, correspondant au régime maximum admissible, et d’un offset (décalage) Oh variable en fonction du ou des paramètres mesuré(s) (gradient de vitesse de la roue reliée au dispositif d’entraînement et éventuellement temps de crabotage).
Oh : Différence entre le seuil de protection (vitesse ou régime maximale admissible) et Sh. Oh dépend principalement de l’accélération du véhicule. Cette accélération peut être mesurée et/ou calculée puis filtrée. La mesure de ce paramètre sera de préférence réalisée à partir du gradient de vitesse des roues du train sur lequel est couplée la machine. Sur un véhicule hybride PHEV, l’accélération est calculée en dérivant le régime des roues arrière.
Sb : Seuil d’autorisation de couplage ou « vitesse descendante de seuil » selon la présente invention, celui-ci tient compte du seuil de protection et d’un offset Ob correspondant d’une part à la sécurité relative à lOvershoot et d’autre part à une portion variable en fonction du ou des paramètres mesuré(s) (gradient de vitesse des roues reliées au dispositif d’entraînement et éventuellement temps de crabotage).
Ob : Différence entre le seuil de protection (régime ou vitesse maximale admissible). Dépend de l’accélération du véhicule. Cette accélération peut être mesurée et/ou calculée puis filtrée. La mesure de ce paramètre sera de préférence réalisée à partir du gradient de vitesse des roues du train sur lequel est couplée la machine. Sur un véhicule hybride PHEV, l’accélération est calculée en dérivant le régime des roues arrière. DDE crabot : requête ou demande de couplage (fermeture) ou découplage (ouverture) du dispositif d’entraînement, en l’espèce le crabot ou dispositif de crabotage. Dans le cas du couplage, la demande de fermeture du crabot est également désignée par le terme d’autorisation car elle ne présente pas de fonction sécuritaire (limitations organiques liées au moyen d’actionnement). A partir du ou des paramètre(s) mesuré(s), les seuils Sh et Sb peuvent être obtenus par un calcul ou déduits par une cartographie dépendant du gradient de vitesse, la température etc.
Temps de crabotage : Temps nominal théorique pour le changement d’état du crabot, qui peut varier légèrement, comme on l’a vu précédemment, en fonction d’un certain nombre de paramètres.
Dans le mode d’exécution représenté sur cette figure, la demande de décrabotage (découplage) intervient lorsque le régime équivalent (de la machine) est égal au seuil Sh tandis que la demande de crabotage (couplage) intervient lorsque le régime équivalent est égal au seuil Sb.
Comme on peut le voir sur la figure 1, le régime théorique 1 de la machine électrique doit dépasser le régime maximum admissible, selon la zone 2, mais le régime réel 3 de la machine électrique évite tout dépassement grâce au procédé selon l’invention. Le régime théorique de la machine électrique 1 correspond à un fonctionnement selon l’art antérieur.
On note par ailleurs sur cette figure que la valeur Sb est significativement inférieure à la valeur de Sh, ceci pour tenir compte du phénomène d’overshoot bien connu de l’homme du métier.
Sur la figure 2 est représentée une variante d’exécution complémentaire de l’invention.
Sur cette figure, le régime théorique de la machine électrique reprend la première séquence T visible sur la figure 1 puis, juste après que la vitesse ascendante de seuil Sh est atteinte, le conducteur freine de sorte que la vitesse de rotation de la machine électrique arrive à un palier 1 ” puis diminue sur la section 1 ’”.
Suite au passage de la vitesse de seuil Sh, le moyen de commande contrôle, vérifie ou interroge, via les capteurs (non représentés sur les figures), le gradient de vitesse du moyen de déplacement qui devient au moins nul (du fait du freinage du conducteur) sur la section 1” de sorte que la vitesse maximale (régime maximum admissible) n’est pas atteinte, ou plus exactement ne sera jamais atteinte (durant le laps de temps considéré) telle que déterminée par le moyen de commande.
En conséquence, bien qu’une demande d’ouverture (découplage) du dispositif d’entraînement ait été envoyée, comme cela est visible dans la zone 4, un contrordre est émis pour maintenir ce dispositif d’entraînement (crabot) en position fermé, c’est-à-dire pour conserver la position de couplage du dispositif d’entraînement.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système de pilotage du couplage/découplage d’un dispositif d’entraînement de véhicule, comportant un dispositif d’entraînement, un moyen de commande et un moyen d’actionnement, le dispositif d’entraînement étant actionné par le moyen d’actionnement, dans lequel au moins un moyen de déplacement du véhicule est entraîné par le dispositif d’entraînement lorsqu’il est en mode de couplage, le moyen d’actionnement présentant une vitesse maximale admissible de fonctionnement ainsi qu’une vitesse ascendante de seuil de fonctionnement (Sh), inférieure à ladite vitesse maximale, commandant, via le moyen de commande, le découplage du dispositif d’entraînement, caractérisé en ce que ladite vitesse ascendante de seuil (Sh) est variable en fonction d’au moins un paramètre mesuré.
  2. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend également une vitesse descendante de seuil de fonctionnement (Sb), inférieure à ladite vitesse maximale et à ladite vitesse ascendante de seuil, commandant, via ledit moyen de commande, le couplage du dispositif d’entraînement, et en ce que ladite vitesse descendante de seuil (Sb) est variable en fonction d’au moins un paramètre mesuré.
  3. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit paramètre de la vitesse ascendante de seuil (Sh), ainsi qu’éventuellement de la vitesse descendante de seuil (Sb), consiste en un gradient de vitesse du moyen de déplacement.
  4. 4. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit paramètre de la vitesse ascendante de seuil (Sh), ainsi qu’éventuellement de la vitesse descendante de seuil (Sb), consiste en un temps théorique de découplage et le cas échéant de couplage du dispositif d’entraînement.
  5. 5. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d’entraînement consiste en un crabot ou un embrayage.
  6. 6. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen d’actionnement consiste en une machine électrique, une machine à air comprimé ou une machine hydraulique.
  7. 7. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, une fois la commande de découplage envoyée, le moyen de commande contrôle le paramètre mesuré consistant en le gradient de vitesse du moyen de déplacement pour confirmer ou infirmer la commande de découplage.
  8. 8. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un système de pilotage du couplage/découplage d’un dispositif d’entraînement de véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes.
  9. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il consiste en un véhicule hybride, comportant au moins une traction par moteur thermique et au moins une traction par moteur électrique, ou en un véhicule électrique.
  10. 10. Procédé de pilotage du couplage/découplage d’un dispositif d’entraînement de véhicule, dans lequel au moins un moyen de déplacement du véhicule est entraîné par le dispositif d’entraînement lorsqu’il est en mode de couplage, un moyen d’actionnement présentant une vitesse maximale admissible de fonctionnement ainsi qu’une vitesse ascendante de seuil de fonctionnement (Sh), inférieure à ladite vitesse maximale, commandant le découplage du dispositif d’entraînement, caractérisé en ce que ladite vitesse ascendante de seuil (Sh) est variable en fonction d’au moins un paramètre mesuré.
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