FR3071778A1 - Dispositif d'alimentation en air d'un moteur de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une face avant d'un véhicule, comprenant au moins un échangeur de chaleur (3) et au moins un dispositif d'alimentation en air (4) d'un moteur du véhicule, le dispositif d'alimentation en air (4) comprenant au moins un canal (40) comportant au moins deux ouvertures (5, 6) par lesquelles un flux d'air (FA) est apte à entrer dans le canal (40) et au moins un orifice configuré pour permettre au flux d'air (FA) de rejoindre le moteur, une première ouverture (5) du canal (40) étant ménagée en amont de l'échangeur de chaleur (3) et une deuxième ouverture (6) de ce canal (40) étant ménagée en aval de cet échangeur de chaleur (3), par rapport à un sens de circulation du flux d'air (FA) dans le canal (40), le dispositif d'alimentation en air (4) du moteur comprenant en outre au moins un clapet (41) apte à fermer au moins l'une des deux ouvertures (5, 6).

Description

La présente invention a trait au domaine de l’alimentation en air des véhicules, et plus particulièrement au domaine l’alimentation en air, notamment d’un moteur, en face avant des véhicules.

Le fonctionnement normal d’un véhicule automobile nécessite l’apport et le captage d’une importante quantité d’air, par exemple pour l’alimentation en air du moteur ou d’un de ses éléments tels que le turbocompresseur, ou pour le refroidissement d’un élément du moteur.

Cette importante quantité d’air est captée par la face avant du véhicule. Une partie du flux d’air ainsi capté est amenée à traverser un module d’échange thermique, disposé entre la face avant du véhicule et le moteur du véhicule, avant d’être admise dans le moteur pour permettre la combustion du carburant ou d’être utilisée pour le refroidissement d’un élément de ce moteur par exemple. Ce module d’échange thermique peut comporter notamment des échangeurs de chaleur pouvant également former partie d’une boucle thermique de climatisation de l’habitacle, les échangeurs de chaleur pouvant être parcourus par un fluide caloporteur configuré pour échanger des calories avec le flux d’air traversant le module d’échange thermique.

Un moteur à combustion présente un fonctionnement optimal lorsque sa température est située autour des 90°C. Ainsi, au démarrage du véhicule, le moteur doit monter en température mais ne doit pas dépasser 110°C pendant son fonctionnement. On comprend qu’en cours de fonctionnement, lorsque le moteur est à la température adéquate, son alimentation par de l’air réchauffé peut entraîner une surchauffe de ce moteur, pouvant à termes l’endommager. A contrario, au démarrage, une alimentation directe par de l’air frais extérieur n’est pas souhaitable, une telle alimentation demandant plus d’énergie au moteur pour atteindre sa température de fonctionnement optimale et donc pouvant résulter en une surconsommation et un fonctionnement déficient.

La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à remédier à ces inconvénients en proposant notamment une face avant d’un véhicule, comprenant au moins un échangeur de chaleur et au moins un dispositif d’alimentation en air d’un moteur du véhicule. Le dispositif d’alimentation en air comprend au moins un canal comportant au moins deux ouvertures par lesquelles un flux d’air est apte à entrer dans le canal et au moins un orifice configuré pour permettre au flux d’air de rejoindre le moteur, une première ouverture du canal étant ménagée en amont de l’échangeur de chaleur et une deuxième ouverture de ce canal étant ménagée en aval de cet échangeur de chaleur, par rapport à un sens de circulation du flux d’air dans le canal, le dispositif d’alimentation en air du moteur comprenant en outre au moins un clapet apte à fermer au moins l’une des deux ouvertures.

Ainsi, selon la situation rencontrée, le moteur peut être alimenté, en majorité, par l’air extérieur frais, c’est-à-dire l’air entré dans le canal en amont de l’échangeur de chaleur, ou par l’air ayant préalablement traversé l’échangeur de chaleur, qui a potentiellement été réchauffé par cet échangeur de chaleur. Par exemple, au démarrage, le moteur a besoin de monter en température afin d’être efficace, et alimenter ce moteur avec l’air extérieur frais entraîne alors une surconsommation de carburant. En revanche en alimentant ce moteur froid avec l’air ayant déjà traversé l’échangeur de chaleur, et donc partiellement réchauffé, la montée en température dudit moteur sera plus rapide. Le moteur sera donc plus rapidement amené à sa température de rendement maximum, réduisant les risques d’usure précoce. Dans la situation d’un moteur déjà chaud, il conviendra de l’alimenter avec de l’air extérieur frais afin que celui-ci ne surchauffe pas, ce qui pourrait également l’endommager.

On comprend que le ou les clapets du dispositif d’alimentation en air permettent avantageusement, en bouchant l’une et/ou l’autre des ouvertures par lesquelles l’air est susceptible de pénétrer dans le canal, de maîtriser la provenance de cet air. La fermeture de l’ouverture ménagée dans le canal en amont de l’échangeur de chaleur, à savoir la première ouverture, impose à l’air extérieur entrant dans le véhicule par la face avant de traverser le ou les échangeurs de chaleur. Si dans le même temps, l’ouverture ménagée dans le canal en aval de l’échangeur de chaleur, à savoir la deuxième ouverture, est ouverte, l’air potentiellement réchauffé par la traversée de l’échangeur de chaleur peut pénétrer dans le canal pour être par exemple dirigé vers le bloc moteur en sortie de celui-ci.

Réciproquement, la fermeture de la deuxième ouverture, ménagée en aval de l’échangeur de chaleur, empêche l’air ayant traversé le ou les échangeurs de chaleur d’entrer dans le canal. Si dans le même temps, la première ouverture, ménagée en amont de l’échangeur de chaleur, est ouverte, l’air extérieur frais peut entrer et circuler dans le canal afin d’être dirigé, en sortie de ce canal, par exemple vers le bloc moteur. Avantageusement, la fermeture de la deuxième ouverture permet également d’éviter que l’air extérieur frais ayant pénétré dans le canal par la première ouverture n’en ressorte avant d’avoir atteint le bloc moteur.

La face avant selon la présente invention comprend au moins un module de commande configuré pour recevoir une information de température du moteur et pour envoyer en conséquence une instruction de déplacement de Tau moins un clapet.

Par exemple, l’information de température du moteur peut être obtenue grâce à un capteur positionné dans le compartiment moteur, ce capteur étant alors configuré pour envoyer cette information de température au module de commande générant une instruction de déplacement du ou des clapets.

Selon une caractéristique de la présente invention, l’au moins un clapet du dispositif d’alimentation en air est monté rotatif, ce clapet étant apte à prendre au moins deux positions : une première position dans laquelle il obstrue au moins partiellement la circulation du flux d’air dans une portion du canal située en aval de la première ouverture et en amont de la deuxième ouverture, et une deuxième position dans laquelle il obstrue la circulation du flux d’air entrant dans le canal par la deuxième ouverture.

Selon l’invention, chaque ouverture du canal du dispositif d’alimentation en air est délimitée par au moins deux bords, l’au moins un clapet étant monté en rotation sur le bord le plus en amont de l’une des ouvertures. Le terme « en amont » doit ici être entendu par rapport au sens de circulation du flux d’air dans le canal du dispositif d’alimentation en air.

Avantageusement, l’au moins un clapet du dispositif d’alimentation en air est monté en rotation sur un bord amont de la deuxième ouverture.

Selon une caractéristique de la présente invention, une dimension, par exemple le diamètre le cas échant, de la deuxième ouverture ménagée dans le canal du dispositif d’alimentation en air est inférieure à une dimension correspondante, par exemple le diamètre le cas échéant, d’une section interne de ce canal, cette dimension de la section interne du canal étant mesurée au droit du bord amont de la deuxième ouverture.

Avantageusement, l’au moins un clapet du dispositif d’alimentation en air peut présenter une forme et une dimension sensiblement équivalente à la section interne du canal.

On comprend de ce qui précède que le clapet permet, lorsqu’il est dans sa première position, d’obturer complètement la circulation du flux d’air en amont de la deuxième ouverture. En d’autres termes, lorsque le clapet est dans sa première position, l’air extérieur frais entrant dans le canal par la première ouverture ne peut pas rejoindre le bloc moteur, ce dernier étant alors alimenté par de l’air ayant traversé le ou les échangeurs de chaleur, c’est-à-dire de l’air entré dans le canal par la deuxième ouverture. De plus, lorsqu’il est dans sa deuxième position, le clapet recouvre complètement la deuxième ouverture, permettant alors d’alimenter le moteur uniquement avec de l’air extérieur frais entrant dans le canal par la première ouverture.

Selon un aspect de la présente invention, une dimension de la première ouverture peut être sensiblement équivalente à la dimension de la deuxième ouverture, ces dimensions étant respectivement mesurées entre les bords délimitant chacune de ces ouvertures.

Selon différents exemples de réalisation de la présente invention, le canal du dispositif d’alimentation en air peut présenter ou non une section constante sur toute ou partie de sa longueur. Ce canal peut également présenter une section oblongue ou circulaire ou toute autre forme adaptée à l’invention.

Selon une caractéristique de la présente invention, un dispositif d’étanchéité peut être agencé sur tout ou partie d’un pourtour de l’au moins un clapet du dispositif d’alimentation en air. Ce dispositif d’étanchéité peut par exemple prendre la forme d’une mousse ou d’un élastomère.

La présente invention concerne également un véhicule automobile, comprenant une face avant conforme à ce qui vient d’être décrit notamment.

Avantageusement, la première ouverture du canal du dispositif d’alimentation en air du moteur débouche à l’extérieur du véhicule. On comprend que cela permet d’alimenter le moteur avec de l’air extérieur frais, limitant ainsi les risques de surchauffe de ce moteur.

Selon l’invention, la deuxième ouverture du canal du dispositif d’alimentation en air du moteur débouche quant à elle dans un module d’échange thermique du véhicule. Ainsi, lorsque le moteur est froid, il est alimenté avec un air réchauffé par rapport à l’air extérieur, ce qui permet une montée en température de ce moteur plus rapide.

Selon une variante de réalisation de la présente invention, la deuxième ouverture du canal peut déboucher dans le compartiment moteur du véhicule. On comprend que cette deuxième ouverture du canal peut en effet être ménagée en tout endroit de ce canal, tant qu’elle est agencée en aval du ou des échangeurs de chaleur afin de permettre l’alimentation du moteur par de l’air ayant traversé cet ou ces échangeurs de chaleur.

D’autres caractéristiques, détails et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec les différents modes de réalisation illustrés sur les figures suivantes :

-la figure 1 est une représentation schématique d’un véhicule automobile comprenant une face avant selon la présente invention ;

-les figures 2 et 3 sont des représentations schématiques de la face avant selon l’invention comprenant un dispositif d’alimentation en air d’un moteur et au moins un échangeur de chaleur, le dispositif d’alimentation en air comportant au moins un canal et un clapet susceptible de prendre une position de dégagement d’une ouverture ménagée dans le canal en aval de l’échangeur de chaleur (figure 2) et une position de recouvrement de cette ouverture (figure 3) ;

-la figure 4 est une représentation sous forme de synoptique du fonctionnement du dispositif d’alimentation en air illustré sur les figures 2 et 3.

La figure 1 illustre schématiquement une partie d’un véhicule automobile comprenant une 15 face avant 1 et un compartiment moteur 2, disposés successivement le long d’une direction longitudinale X selon laquelle se déplace le véhicule. On comprend qu’un flux d’air FA entre dans le véhicule selon cette direction longitudinale X, dans un sens inverse au sens de déplacement du véhicule, tel que représenté sur la figure 1. Ainsi, le flux d’air FA qui pénètre dans le véhicule traverse dans un premier temps la face avant 1 avant de rejoindre le compartiment moteur 2.

Cette face avant 1 comprend un module d’échange thermique 12 dans lequel est logé au moins un échangeur de chaleur 3, et un dispositif d’alimentation en air 4 du moteur. Le module d’échange thermique 12 permet avantageusement de guider le flux d’air FA pénétrant dans le véhicule par la face avant 1 vers le compartiment moteur 2, étant entendu que ce flux d’air FA peut rejoindre le compartiment moteur 3 après avoir traversé le ou les échangeurs de chaleur ou directement en passant par le dispositif d’alimentation en air 4.

Tel que schématisé sur la figure 1, l’échangeur de chaleur 3 comprend une première face 30 et une deuxième face 31, disposées transversalement au flux d’air FA et à distance l’une de l’autre. On comprend que cette première face 30 et cette deuxième face 31 s’inscrivent dans des plans sensiblement parallèles.

La première face 30 de cet échangeur de chaleur 3 est une face avant, c’est-à-dire disposée la plus en avant par rapport au sens de déplacement du véhicule tandis que la deuxième face 31 est une face arrière de cet échangeur de chaleur 3. En d’autres termes, au moins une partie du flux d’air FA est apte à entrer dans l’échangeur de chaleur 3 par sa première face 30 et elle est apte à en sortir par sa deuxième face 31. L’air ressortant de l’échangeur de chaleur 3 peut alors rejoindre le compartiment moteur 2 afin d’assurer le refroidissement du moteur ou de tout autre composant logé dans ce compartiment moteur 2.

L’échangeur de chaleur 3 est classiquement parcouru par un fluide caloporteur apte à échanger des calories avec le flux d’air FA traversant cet échangeur de chaleur 3. Cet échangeur de chaleur 3 peut par exemple être un radiateur destiné au refroidissement du moteur ou un condenseur, c’est-à-dire un élément d’une boucle de climatisation du véhicule. Qu’il s’agisse d’un radiateur ou d’un condenseur, l’échangeur de chaleur 3 permet de refroidir le fluide caloporteur qui y circule, par un transfert de calories entre ce fluide caloporteur et le flux d’air FA. Il en résulte que l’air en aval de l’échangeur de chaleur 3 est plus chaud que l’air en amont de cet échangeur de chaleur 3.

Tel que mentionné ci-dessus, la face avant 1 selon l’invention comprend en outre le dispositif d’alimentation en air 4 du moteur qui comprend un canal 40 et au moins un clapet 41, notamment illustrés sur les figures 2 et 3.

Comme on peut le voir sur la figure 1, le dispositif d’alimentation en air 4 du moteur, et plus particulièrement le canal 40 de ce dispositif d’alimentation en air 4, contourne l’échangeur de chaleur 3. En l’espèce, et d’après l’orientation de la face avant 1 sur la figure 1, ce dispositif d’alimentation en air 4 passe au-dessus de l’échangeur de chaleur 3. Par exemple, le dispositif d’alimentation en air 4 selon l’invention peut être ménagé dans une traverse supérieure du module d’échange thermique 12.

Il est entendu que cette figure 1 n’illustre qu’un exemple de réalisation et ne limite pas l’orientation que peut prendre le dispositif d’alimentation en air 4.

Le canal 40 du dispositif d’alimentation en air 4 comprend une première ouverture 5 et une deuxième ouverture 6, chacune configurée pour permettre à au moins une partie du flux d’air FA d’entrer dans le canal 40. Ce canal 40 comprend en outre un orifice de sortie - non visible ici qui débouche dans le compartiment moteur 2 afin d’amener l’air capté par l’une ou l’autre des ouvertures 5, 6 du canal 40 jusqu’au moteur.

Tel qu’illustré sur les figures, la première ouverture 5 est ménagée en amont de l’échangeur de chaleur 3, tandis que la deuxième ouverture 6 est ménagée en aval de cet échangeur de chaleur 3, étant entendu que les termes « en amont » et « en aval » se réfèrent ici au sens de circulation du flux d’air FA. Autrement dit, le flux d’air FA entrant dans le canal 40 par la première ouverture 5 est un flux d’air extérieur frais, n’ayant pas encore traversé l’échangeur de chaleur 3 tandis que le flux d’air entrant dans le canal 40 par la deuxième ouverture 6 a été réchauffé par son passage à travers cet échangeur de chaleur 3, tel que précédemment décrit.

Selon un exemple illustré sur la figure 1, la première ouverture 5 débouche entre l’échangeur de chaleur 3 et une paroi avant 11 du véhicule, c’est-à-dire que l’air est capté depuis l’intérieur du véhicule.

Selon une variante de réalisation non illustrée ici, la première ouverture du canal du dispositif d’alimentation en air est ménagée directement dans la paroi avant du véhicule, c’est-àdire que l’air est capté directement à l’extérieur du véhicule.

Avantageusement, le canal 40 du dispositif d’alimentation en air 4 du moteur comprend au moins un clapet 41 configuré pour obstruer l’une ou l’autre des ouvertures 5, 6 du canal 40. Le moteur peut ainsi être alimenté avec de l’air extérieur frais ou avec de l’air réchauffé ayant traversé l’échangeur de chaleur 3, en fonction de ses besoins. Selon l’exemple illustré et décrit ci-dessous, le dispositif d’alimentation en air 4 comprend un unique clapet 41, étant entendu que ces représentations ne sont pas limitatives du nombre de clapet(s) pouvant être intégré au dispositif d’alimentation en air 4.

Le clapet 41 est ainsi configuré pour bloquer ou non l’ouverture 5, 6 à laquelle il se rapporte, et pour ainsi permettre de réguler l’entrée du flux d’air FA par l’ouverture 5, 6 concernée. Le clapet 41 peut, selon différents exemples de réalisation de la présente invention, être agencé à l’intérieur du canal 40 du dispositif d’alimentation en air 4 ou à l’extérieur de ce canal 40, et il peut être monté rotatif ou coulissant ou de toute autre façon permettant un mouvement de ce clapet.

Nous allons maintenant décrire plus en détails ce clapet ainsi que son fonctionnement, en référence aux figures 2 et 3.

Selon l’exemple illustré sur ces figures, le clapet 41 peut prendre au moins deux positions : une première position dans laquelle il entrave au moins partiellement la circulation du flux d’air FA entrant dans le canal 40 par la première ouverture 5 (tel que visible sur la figure 2) et une deuxième position dans laquelle il bloque le flux d’air FA entrant dans ce canal 40 par la deuxième ouverture 6 (tel que visible sur la figure 3). En d’autres termes, le clapet 41 dans sa première position est agencé en travers du canal 40 et bloque au moins partiellement la circulation du flux d’air FA dans une portion du canal 40 située en amont de la deuxième ouverture 6 tandis que dans sa deuxième position, le clapet 41 vient en recouvrement de la deuxième ouverture 6, bloquant ainsi l’entrée du flux d’air FA par cette deuxième ouverture 6.

Selon l’invention, le clapet 41 peut également prendre une pluralité de positions intermédiaires, non illustrées ici, afin de réguler le plus précisément possible les quantités d’air entrant par l’une ou l’autre des ouvertures 5, 6 pour rejoindre le compartiment moteur.

Selon l’exemple illustré sur ces figures, le clapet 41 est monté rotatif afin de permettre son déplacement entre sa première position et sa deuxième position. Un basculement permet de faire passer ce clapet 41 de sa première position à sa deuxième position et inversement.

Tel qu’illustré sur les figures 2 et 3, chacune des ouvertures 5, 6 est délimitée par deux bords agencés l’un après l’autre selon le sens de circulation du flux d’air FA. Ainsi, la première ouverture 5 et la deuxième ouverture 6 sont toutes deux délimitées par un premier bord 50, 60 et par un deuxième bord 51, 61, le premier bord 50, 60 de chaque ouverture 5, 6 étant situé en amont du deuxième bord 51, 61 de l’ouverture 5, 6 concernée.

Selon l’exemple illustré ici, le clapet 41 est monté rotatif sur le premier bord 60 de la deuxième ouverture 6, c’est-à-dire le bord délimitant cette deuxième ouverture 6 situé le plus en amont, par rapport au sens de circulation du flux d’air FA. Ce positionnement particulier du clapet 41 permet avantageusement de maîtriser efficacement l’entrée du flux d’air FA dans le canal 40.

En effet, lorsque le clapet 41 est dans sa première position, tel qu’illustré sur la figure 2, il obstrue au moins partiellement la circulation du flux d’air dans une portion du canal située en amont de la deuxième ouverture 6. L’air extérieur frais entrant dans le canal 40 par la première ouverture 5 ne peut ainsi plus, ou difficilement, rejoindre l’orifice de sortie du canal. Dans le même temps, le clapet 41 laisse libre la deuxième ouverture 6, ce qui permet une alimentation du moteur essentiellement par de l’air ayant traversé le ou les échangeurs de chaleur.

De la même manière, lorsque le clapet 41 est dans sa deuxième position, tel qu’illustré sur la figure 3, il recouvre la deuxième ouverture 6, empêchant ainsi l’air ayant traversé le ou les échangeurs de chaleur 21 d’entrer dans le canal 40. Dans le même temps, ce clapet 41 dans cette deuxième position laisse libre la première ouverture 5 et n’obstrue plus la circulation de l’air extérieur frais entrant par cette première ouverture 5. De plus, le clapet 41 recouvrant la deuxième ouverture 6, l’air extérieur frais ne peut sortir du canal 40 que par l’orifice de sortie de ce canal, cet orifice de sortie débouchant dans le compartiment moteur. Ainsi, lorsque le clapet 41 est dans sa deuxième position, le moteur est alimenté exclusivement ou quasi exclusivement par de l’air extérieur frais.

Selon l’exemple notamment illustré sur la figure 2, le clapet 41 présente une forme et une dimension sensiblement équivalente à une dimension dl d’une section interne du canal 40. Cette dimension dl est ainsi mesurée entre une paroi supérieure 400 du canal 40 et une paroi inférieure 401 de ce canal 40, au droit du premier bord 60 de la deuxième ouverture 6 et selon une droite perpendiculaire à au moins l’une des parois 400, 401 délimitant le canal 40. Ainsi, lorsque le clapet 41 est dans sa première position, il obstrue complètement la circulation du flux d’air FA dans une portion du canal 40 située en amont de la deuxième ouverture 6, empêchant dès lors que le flux d’air FA qui est entré dans ce canal 40 par la première ouverture 5 ne parvienne jusqu’au compartiment moteur. Le bloc moteur est alors alimenté exclusivement, aux risques de fuites près, par de l’air réchauffé par son passage à travers l’échangeur de chaleur 3.

Sur la figure 3, on remarque que la dimension du clapet 41 est égale ou supérieure à une dimension de la deuxième ouverture 6, cette dimension étant mesurée entre le premier bord 60 et le deuxième bord 61 délimitant cette deuxième ouverture 6. Grâce à ces dimensions, le clapet 41 peut obturer efficacement la deuxième ouverture 6 lorsqu’il est dans sa deuxième position, assurant ainsi une alimentation du moteur exclusivement avec de l’air extérieur frais.

Selon une variante de réalisation non illustrée ici, le dispositif d’alimentation en air du moteur selon l’invention peut comprendre deux clapets, respectivement aptes à obturer la première ouverture ou la deuxième ouverture.

Selon un exemple non illustré ici, un dispositif d’étanchéité, par exemple une mousse ou un élastomère, peut être disposé sur un pourtour du clapet - ou de chaque clapet - afin d’améliorer l’obturation du canal ou de la deuxième ouverture.

Afin de piloter le déplacement de ce ou de ces clapets, la face avant selon l’invention comprend un module de commande 7 dont le principe de fonctionnement est illustré da façon schématique sur la figure 4.

Selon l’invention, un capteur de température 8 peut être positionné dans le compartiment moteur 2 afin de mesurer la température du moteur, ou de tout autre élément logé dans le compartiment moteur, en temps réel. Tel qu’illustré sur la figure 4, ce capteur de température 8 est configuré pour envoyer une information 9 de température au module de commande 7. En fonction de cette information 9 de température, le module de commande 7 est alors configuré pour envoyer une instruction 10 permettant le déplacement d’un clapet 41 afin que ce dernier prenne une position appropriée, en fonction des besoins de refroidissement dans le compartiment moteur.

Classiquement, un moteur à combustion présente un fonctionnement optimal lorsque sa température est située autour de 90°C. Ainsi, au démarrage du véhicule, le moteur doit monter en température mais ne doit pas dépasser 110°C pendant son fonctionnement. On comprend alors que la provenance de l’air permettant d’alimenter ce moteur participe à la régulation thermique de ce dernier. Ainsi, il sera préférable de l’alimenter avec de l’air réchauffé par son passage à travers le ou les échangeurs de chaleur au démarrage, afin d’accélérer sa montée en température tandis qu’on préférera l’alimenter avec de l’air extérieur frais en cours de fonctionnement afin de limiter les risques de surchauffe de ce moteur.

A titre d’exemple, si le capteur de température 8 enregistre une température inférieure à un seuil prédéterminé, par exemple 80°C, le module de commande 7 envoie une instruction 10 permettant le déplacement du clapet 41 jusqu’à sa première position, telle que définie précédemment en référence à l’exemple de réalisation illustré sur la figure 2. La première ouverture 5 est ainsi obstruée, ce qui permet d’alimenter le moteur exclusivement avec de l’air réchauffé, ayant traversé l’échangeur de chaleur.

Si le capteur de température 8 enregistre une température supérieure à un seuil prédéterminé, par exemple 95°C, alors le module de commande 7 envoie une instruction 10 permettant le déplacement du clapet 41 jusqu’à sa deuxième position, telle que définie ci-dessus en référence à l’exemple de réalisation illustré sur la figure 3. La deuxième ouverture 6 est ainsi obstruée, ce qui permet d’alimenter le moteur exclusivement avec de l’air extérieur frais.

Tel que précédemment mentionné, le clapet 41 peut également prendre une ou plusieurs positions intermédiaires permettant une régulation plus précise de la température de l’air parvenant jusqu’au moteur. Ces positions intermédiaires sont également atteintes suite à l’émission d’une instruction 10 par le module de commande 7.

On comprend de ce qui précède que la présente invention permet, par la mise en œuvre de moyens simples et peu coûteux, le maintien du moteur à sa température de fonctionnement optimal. Ainsi, la longévité de ce moteur est améliorée, réduisant les coûts d’entretien pour l’utilisateur final d’un véhicule comprenant une face avant selon l’invention.

La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tous moyens et configurations équivalents et à toute combinaison techniquement opérant de tels moyens. En particulier la forme et la disposition du canal et du clapet constitutif du dispositif d’alimentation en air du moteur peuvent être modifiées sans nuire à l’invention dans la mesure où elles remplissent les fonctionnalités décrites dans le présent document.

Claims (11)

1. REVENDICATIONS

   1. Face avant (1) d’un véhicule, comprenant au moins un échangeur de chaleur (3) et au moins un dispositif d’alimentation en air (4) d’un moteur du véhicule, le dispositif d’alimentation en air (4) comprenant au moins un canal (40) comportant au moins deux ouvertures (5, 6) par lesquelles un flux d’air (FA) est apte à entrer dans le canal (40) et au moins un orifice configuré pour permettre au flux d’air (FA) de rejoindre le moteur, une première ouverture (5) du canal (40) étant ménagée en amont de l’échangeur de chaleur (3) et une deuxième ouverture (6) de ce canal (40) étant ménagée en aval de cet échangeur de chaleur (3), par rapport à un sens de circulation du flux d’air (FA) dans le canal (40), le dispositif d’alimentation en air (4) du moteur comprenant en outre au moins un clapet (41) apte à fermer au moins l’une des deux ouvertures (5, 6).
2. 2. Face avant (1) selon la revendication précédente, comprenant au moins un module de commande (7) configuré pour recevoir une information (9) de température du moteur et pour envoyer en conséquence une instruction (10) de déplacement de l’au moins un clapet (41).
3. 3. Face avant (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’au moins un clapet (41) du dispositif d’alimentation en air (4) est monté rotatif, ce clapet (41) étant apte à prendre au moins deux positions parmi lesquelles une première position dans laquelle il obstrue au moins partiellement la circulation du flux d’air (FA) dans une portion du canal (40) située en aval de la première ouverture (5) et en amont de la deuxième ouverture (6) et une deuxième position dans laquelle il obstrue la circulation du flux d’air (FA) entrant dans le canal (40) par la deuxième ouverture (6).
4. 4. Face avant (1) selon la revendication précédente, dans laquelle chaque ouverture (5, 6) du canal (40) du dispositif d’alimentation en air (4) est délimitée par au moins deux bords (50, 51, 60, 61), et dans laquelle l’au moins un clapet (41) est monté en rotation sur le bord (50, 60) le plus en amont de l’une des ouvertures (5, 6).
5. 5. Face avant (1) selon la revendication précédente, dans laquelle l’au moins un clapet (41) du dispositif d’alimentation en air (4) est monté en rotation sur un bord (60) amont de la deuxième ouverture (6).
6. 6. Face avant (1) selon la revendication précédente, dans lequel une dimension de la deuxième ouverture (6) ménagée dans le canal (40) du dispositif d’alimentation en air (4) est inférieure à une dimension (dl) d’une section interne de ce canal (40), cette dimension (dl) de la section interne du canal (40) étant mesurée au droit du bord (60) amont de la

   5 deuxième ouverture (6).
7. 7. Face avant (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’au moins un clapet (41) du dispositif d’alimentation en air (4) présente une forme et une dimension sensiblement équivalente à la section interne du canal (40).
8. 8. Face avant (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un

   10 dispositif d’étanchéité est agencé sur tout ou partie d’un pourtour de l’au moins un clapet (41) du dispositif d’alimentation en air (4).
9. 9. Véhicule automobile, comprenant une face avant (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
10. 10. Véhicule selon la revendication précédente, dans lequel la première ouverture (5) du canal

    15 (40) du dispositif d’alimentation en air (4) du moteur débouche à l’extérieur du véhicule.
11. 11. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 9 ou 10, dans lequel la deuxième ouverture (6) du canal (40) du dispositif d’alimentation en air (4) du moteur débouche dans un module d’échange thermique (12) du véhicule.