FR3071669A1 - Batterie a dispositif a protection ignifuge integre - Google Patents

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Abstract

La présente invention concerne une batterie (1) à dispositif à protection ignifuge intégré, la batterie (1) comportant : une couche de cathode (2), une couche de séparation (3) et une couche d'anode (4), la couche de séparation (3) étant disposée entre la couche de cathode (2) et la couche d'anode (4), la couche de séparation (3) étant imperméable aux électrons et perméable à au moins un type d'ions positifs, la couche de séparation (3) comprenant un dispositif à protection ignifuge avec au moins une fibre de verre (30) comportant un espace creux fermé (34) et un agent ignifuge (31) étant disposé dans l'espace creux (34). La présente invention met à disposition une batterie (1) présentant une protection ignifuge accrue.

Description

Domaine de l’invention
La présente invention concerne une batterie à dispositif à protection ignifuge intégré.
Etat de la technique
On utilise des batteries et/ou des accumulateurs pour accumuler de l’énergie électrique en vue de la restituer ultérieurement. Ils permettent une alimentation en courant indépendamment des réseaux d’alimentation en courant ou de l’utilisation de générateurs électriques. Les batteries peuvent également être utilisées dans les avions pour alimenter des récepteurs électriques.
On connaît les batteries composites pour une utilisation générale à l’extérieur des avions, ces batteries comportant dans leur forme de base trois couches. En l'occurrence, une couche de séparation est disposée entre une couche de cathode et une couche d’anode. La couche de cathode et la couche d’anode peuvent comporter un polymère renforcé par des fibres de carbone. Les fibres de la couche de cathode peuvent en l’occurrence être revêtues, par exemple d’oxyde de fer. La couche de séparation peut se composer de polymère avec un renforcement de fibres de verre. La couche de séparation agit comme un isolant électrique pour électrons. Les ions lithium peuvent en l’occurrence migrer à travers la couche de séparation, tandis que les électrons ne le peuvent pas. Étant donné que les ions lithium sont facilement inflammables, l’utilisation de batteries et/ou d’accumulateurs lithium-ion dans les avions est critique car les avions ne possèdent que des capacités d’extinction limitées.
En l’occurrence, on sait de façon connue, par exemple dans le document DE 10 2010 041387 Al ou EP 3 053 206 Bl, utiliser un agent ignifuge dans le carter de batteries lithium-ion non structurées. Les batteries lithium-ion peuvent toutefois commencer à brûler à l’intérieur du carter, étant donné qu’un feu n’entre au contact de l’agent ignifuge qu’au niveau du carter de batterie. C’est-à-dire que le carter de la batterie peut atteindre des températures élevées à cause des flammes. Ceci peut endommager l’environnement du carter et dans le pire des cas provoquer une inflammation des matières entourant le carter.
But de l’invention
L’objectif de la présente invention est donc de mettre à disposition une batterie comportant une protection ignifuge accrue. Exposé et avantages de l’invention
Selon la présente invention, une batterie à dispositif à protection ignifuge intégré est prévue, la batterie comportant une couche d’anode, une couche de séparation et une couche de cathode, la couche de séparation étant disposée entre la couche de cathode et la couche d’anode, la couche de séparation étant imperméable aux électrons et étant perméable à au moins un type d’ions positifs, la couche de séparation comprenant un dispositif à protection ignifuge avec au moins une fibre de verre comprenant un espace creux fermé et un agent ignifuge étant disposé dans l’espace creux.
À l’aide de la présente invention, les fibres de verre sont détruites et l’espace creux est ouvert en cas d’augmentation de la température dans la batterie, de sorte que l’agent ignifuge sorte et déploie son action ignifuge. Le risque d’incendie du fait des ions lithium disposés dans la batterie est ainsi significativement réduit par l’agent ignifuge sortant. Si un foyer d’incendie se développe dans la batterie ou atterrit sur la batterie du fait d’un foyer d’incendie extérieur, l’agent ignifuge sortant du fait de la destruction des fibres de verre peut bloquer l’incendie et, dans le cas idéal, également l’éteindre. En dehors des cas d’incendie, les fibres de verre renforcent la couche de séparation et servent en outre d’isolant électrique entre la couche de cathode et la couche d’anode. La présente invention permet ainsi de mettre à disposition des fibres de verre multifonctionnelles mettant ainsi facilement et avec un encombrement faible une fonction de protection anti-incendie. C’est ainsi que la protection ignifuge de la batterie est accrue.
De façon avantageuse, l’au moins une fibre de verre présente une température critique cassant la fibre de verre en cas de dépassement de la température critique et faisant sortir l’agent ignifuge hors de l’espace creux.
Avec la température critique, on peut prédéfinir dans quelles conditions de température précisément l’agent ignifuge devra sortir de l’espace creux. Ceci permet d’éviter que la fibre de verre doive d’abord fondre pour ouvrir l’espace creux, c’est-à-dire qu’une destruction de la fibre de verre se produise par le biais d’un processus de fusion. Au contraire, la fibre de verre se casse du fait de tensions intérieures se produisant du fait d’une différence de température s’exerçant sur la section transversale de la fibre de verre avant que le point de fusion de la fibre de verre soit atteint. Contrairement à la fusion de la fibre de verre, la cassure provoque l’ouverture de l’espace creux à l’intérieur de la fibre de verre au-dessus de la température critique au lieu que dans un cas désavantageux, le verre fondu referme davantage l’espace creux au moment de l’ouverture ou après le début de celle-ci.
De façon appropriée, la quantité d’agent ignifuge est dimensionnée de telle sorte qu’un feu soit étouffé dans la batterie après la sortie de l’agent ignifuge hors de l’espace creux.
Ceci permet de faire correspondre la quantité d’agent ignifuge précisément aux conditions-cadres à l’intérieur de la couche de séparation et/ou de la batterie, de façon à disposer d’une quantité suffisante d’agent ignifuge pour éteindre un incendie dans la batterie. Ceci permet en outre d’éviter que la quantité d’agent ignifuge soit surdimensionnée, de façon à économiser des coûts d’agent ignifuge dans la fabrication de la batterie.
Le triphénylphosphate est un agent ignifuge avantageux.
Le triphénylphosphate s’est avéré être un agent ignifuge très efficace pour les batteries lithium-ion. Il permet de mettre à disposition un agent ignifuge efficace pour les batteries lithium-ion. La quantité nécessaire d’agent ignifuge peut en outre être réduite du fait de l’efficacité du triphénylphosphate, permettant ainsi d’économiser des coûts supplémentaires au moins lors de la fabrication. Il est ainsi possible dans un premier exemple de réalisation de n’utiliser qu’une quantité partielle de fibres de verre ayant un espace creux rempli d’agent ignifuge. En variante ou en sus, on peut également utiliser des fibres de verre avec seulement de très petits espaces creux, permettant ainsi de réduire le diamètre total des fibres de verre. Ceci permet d’économiser du poids et des coûts. En construction aéronautique surtout, le gain de poids est avantageux.
De façon avantageuse, la couche de séparation comporte un polymère dans lequel l’au moins une fibre de verre s’étend sous la forme d’une fibre de renforcement.
Il est en outre indiqué que la couche de séparation comporte une pluralité de fibres de verre avec un espace creux formant de préférence un matelas de fibres de verre.
La mise à disposition d’une pluralité de fibres de verre dotées d’espace creux permet de répartir l’agent ignifuge de façon uniforme à l’intérieur de la couche de séparation. Ceci permet de mettre à disposition une action ignifuge efficace sur l’ensemble de la surface de la couche de séparation. Lorsque les fibres de verre forment par surcroît un matelas de fibres de verre, on peut ainsi éviter que des espaces vides apparaissent entre les fibres de verre, ces espaces ne pouvant pas être chargés avec un agent ignifuge. La présence d’un matelas de fibres de verre accroît en outre la stabilité de la couche de séparation et ainsi également de la batterie.
De façon avantageuse, l’espace creux s’étend, de préférence en totalité, le long de la fibre de verre.
Contrairement à un espace creux ne s’étendant que sur un court tronçon de la longueur totale de la fibre de verre, un espace creux s’étendant le long de l’ensemble de la fibre de verre permet de mettre à disposition une action ignifuge sur la totalité de la longueur de la fibre de verre. Étant donné que la fibre de verre peut mettre à disposition une ouverture menant à l’espace creux rempli d’agent ignifuge en chaque point auquel apparaît une augmentation de température, la protection ignifuge est en outre accrue.
L’au moins une fibre de verre présente en outre de façon avantageuse un diamètre extérieur compris entre 8 pm et 14 pm, de préférence 10 pm et 12 pm.
Les fibres de verre avec ces diamètres extérieurs sont suffisamment résistantes pour produire un effet renforçant dans le polymère de la couche de séparation. Des fibres de verre plus fines ne fourniraient pas l’effet renforçant requis si elles devaient stocker simultanément suffisamment d’agent ignifuge à l’intérieur d’un espace creux pour atteindre une action ignifuge adéquate. Lorsque les fibres de verre sont trop épaisses, on ne peut pas garantir qu’elles s’ouvrent à temps en cas d’incendie pour laisser sortir l’agent ignifuge hors de l’espace creux de la fibre de verre.
De façon avantageuse, l’espace creux présente un diamètre compris entre 4 qm et 7 qm, de préférence entre 5 qm et 6 qm.
Un espace creux avec un diamètre compris dans cette plage peut loger suffisamment d’agent ignifuge pour produire une action ignifuge. En outre, les forces d’adhésion et de cohésion ne sont à ces diamètres pas suffisamment fortes pour maintenir l’agent ignifuge dans l’espace creux en cas d’ouverture de l’espace creux.
De façon avantageuse, la couche de cathode comporte des fibres de carbone comprenant un revêtement d’oxyde de fer, les fibres de carbone étant encastrées dans un polymère dans la couche de cathode.
En sus, un avion est prévu comprenant selon la présente invention au moins une batterie selon la description précédente, au moins un récepteur électrique et au moins un câble électrique, la batterie étant reliée au récepteur électrique via le câble électrique.
On met ainsi à disposition un avion comportant une batterie lithium-ion rechargeable pour alimenter des récepteurs électriques à l’intérieur de l’avion, la batterie présentant une protection ignifuge accrue.
De façon avantageuse, l’au moins une batterie est disposée dans un panneau de cabine ou une structure, notamment une coque laminée ou une structure de cadre de l’avion.
Les batteries peuvent ainsi être réparties de façon flexible à l’intérieur de l’avion. Les batteries peuvent en outre être disposées en économisant de l’espace tout en leur permettant d’être facilement accessibles dans l’habitacle de l’avion lorsqu’elles sont par exemple fixées derrière un panneau. Ceci permet de placer les batteries également à proximité des récepteurs électriques, de sorte que seul un câble d’alimentation conduisant à la batterie doive être placé et qu'ensuite seulement soit réalisée une ramification conduisant aux différents récepteurs électriques. Ceci permet de simplifier significativement le montage d’un avion et en cas de panne d’une batterie, seuls quelques récepteurs électriques sont concernés. La diminution du nombre de câbles électriques permet en outre également d’économiser du poids.
Selon la présente invention, on prévoit en outre un procédé de fabrication d’une batterie à dispositif à protection ignifuge intégré, le procédé comportant les étapes suivantes : a) mise à disposition d’au moins une fibre de verre dotée d’un espace creux ; b) remplissage de l’espace creux avec un agent ignifuge ; c) fermeture de l’espace creux ; et d) mise en place de l’au moins une fibre de verre dans une couche de séparation d’une batterie, la couche de séparation étant appliquée sur une couche de cathode ou une couche d’anode.
Dessins
La présente invention va être décrite par la suite à l’aide d’un exemple de réalisation, par le biais du dessin joint, dans lequel :
- la figure 1, illustre une représentation schématique d’une batterie à dispositif à protection ignifuge intégré ;
- la figure 2, illustre une représentation schématique d’une fibre de verre dotée d’un espace creux et d’un agent ignifuge ;
- les figures 3a, b, illustrent des représentations schématiques de fibres de verre dotées d’un espace creux et d’un agent ignifuge audessus d’une autre couche inflammable ;
- les figures 4a, b, illustrent des représentations schématiques d’avions équipés d’une batterie à dispositif à protection ignifuge intégré ; et
- la figure 5, illustre un organigramme schématique du procédé de fabrication d’une batterie à dispositif à protection ignifuge intégré.
Description de modes de réalisation
La batterie est désignée par la suite dans sa totalité avec la référence 1, tel qu’illustré sur la figure 1.
La batterie 1 comprend une couche de cathode 2, une couche de séparation 3 et une couche d’anode 4. La couche de séparation 3 est disposée entre la couche de cathode 2 et la couche d’anode 4.
La couche d’anode 4 comporte en l’occurrence un polymère 44 renforcé avec des fibres de carbone 20. La couche d’anode 4 peut en outre être reliée à une couche de collecteur (non représentée) établissant un contact avec un câble électrique.
La couche de cathode 2 comporte un polymère 22 également renforcé avec des fibres de carbone 20. Les fibres de carbone 20 sont en outre pourvues d’un revêtement 21 d’oxyde de fer. La couche de cathode 2 peut en outre être reliée à une couche de collecteur (non représentée) établissant un contact avec un câble électrique.
La couche de séparation 3 comprend un polymère 33 renforcé avec des fibres de verre 30. En l’occurrence, la couche de séparation 3 laisse passer les ions positifs, par exemple les ions lithium. La couche de séparation 3 est imperméable aux électrons. Dans le processus de charge, les ions positifs passent en l’occurrence de la couche d’anode 4 à la couche de cathode 2 via la couche de séparation 3. Les électrons sont amenés de l’extérieur via la couche de cathode 2 pour équilibrer la charge des ions positifs. Lors du processus de décharge, les ions positifs passent de la couche de cathode 2 à la couche d’anode 4 via la couche de séparation 3. Ici aussi les électrons sont amenés via la couche d’anode 4 pour équilibrer la charge des ions positifs.
Les fibres de verre 30 comportent en l’occurrence, tel que représenté sur la figure 2, des espaces creux 34 s’étendant le long de la totalité de la fibre de verre 30. Les espaces creux 34 sont en l’occurrence fermés. Les espaces creux 34 comportent en outre un agent ignifuge 31. L’agent ignifuge 31 peut être du triphénylphosphate.
Les fibres de verre 30 sont tissées pour former un matelas de fibres de verre. Ceci permet d’éviter les espaces vides entre les fibres de verre 30. Grâce au matelas de fibres de verre, lorsque toutes les fibres de verre 30 comportent un espace creux 34 rempli d’agent ignifuge 31, la totalité de la surface de la couche de séparation 3 peut être recouverte d’un agent ignifuge 31 sortant des espaces creux 34 des fibres de verre 30. Ceci permet d’accroître sur l’ensemble de la surface de la couche de séparation 3 la protection ignifuge étant donné que des fibres de verre 30 dotées d’espaces creux 34 sont disposées en chaque point de la couche de séparation 3, ces fibres pouvant mettre à disposition un agent ignifuge 31 en cas d’augmentation de température.
Les fibres de verre 30 sont en outre réalisées de telle sorte qu’en cas d’augmentation de température, elles puissent commencer à se rompre à partir d’une température critique. Ceci est illustré sur la figure 3a sur laquelle un feu 5 s’est développé dans la couche d’anode 4. Les fibres de verre 30 comportent en l’occurrence des fissures 32 s’étendant à travers la paroi de la fibre de verre 30 presque jusqu’à l’espace creux 34. Les fissures 32 peuvent se produire du fait de tensions intérieures dans la fibre de verre 30 provoquées par des différences de température entre les différentes zones s’étendant sur la section transversale de la fibre de verre 30. Dès la température critique dépassée, les parois de la fibre de verre 30 se rompent au niveau des fissures 32 de façon à ouvrir l’espace creux 34 de la fibre de verre 30. L’agent ignifuge 31 sort alors de l’espace creux 34 pour aller vers l’extérieur en passant à travers la fibre de verre 30. En l’occurrence, la figure 3b représente que l’agent ignifuge 31 bloque le feu 5 et juste avant d’éteindre le feu 5.
L’agent ignifuge 31 est en l’occurrence dimensionné de façon à pouvoir éteindre un feu 5 à l’intérieur de la batterie 1.
Les fibres de verre 30 présentent en outre un diamètre extérieur compris entre 10 pm et 12 pm. Les fibres de verre 30 présentent ainsi un diamètre extérieur dimensionné de telle sorte qu’en cas d’incendie, les fibres de verre 30 puissent se rompre du fait de l’augmentation de température et que l’espace creux 34 puisse être ouvert à l’intérieur de la fibre de verre 30.
L’espace creux 34 présente un diamètre intérieur compris entre 5 pm à 6 pm. Ce diamètre est suffisant pour loger suffisamment d’agent ignifuge 31 en vue d’atteindre l’action ignifuge souhaitée.
La figure 4a illustre de façon schématique une section transversale pratiquée à travers un avion 6. En l’occurrence, un panneau de cabine 7 est disposé dans un habitacle 63 de l’avion 6 qui recouvre la paroi extérieure de l’habitacle 63. Une batterie 1 est en l’occurrence disposée derrière le panneau 7. La batterie 1 est reliée aux récepteurs électriques 61 - dans cet exemple des liseuses - à l’aide des câbles électriques 62. La batterie 1 alimente en l’occurrence les récepteurs électriques 61 par le biais des câbles électriques 62.
En variante ou en sus, la batterie 1 peut être intégrée dans le panneau 7 (non représenté). La batterie 1 fait dans ce cas partie du panneau 7 et peut ainsi être fabriquée simultanément avec le panneau 7. Ceci permet de rassembler des étapes de travail lors de la fabrication et de réduire les coûts. En outre, la batterie 1 ne peut pas se détacher du panneau 7 de sorte qu’il n’est pas nécessaire de contrôler une fixation de la batterie 1 pendant une opération de maintenance. Ceci permet de diminuer les coûts d’entretien.
La batterie 1 peut en l’occurrence être en outre reliée sur le plan électrique (de façon non représentée) à un générateur ou à une pile à combustible ou à une batterie supplémentaire présentant une capacité sensiblement plus élevée que la batterie 1. Cette liaison sert ensuite à charger la batterie 1.
La figure 4b illustre également une représentation schématique d’un avion 6. Dans cet exemple de réalisation, la batterie 1 est fixée à une structure portante 8 de l’avion 6. Ici aussi, la batterie 1 est reliée à des récepteurs électriques 61 par le biais des câbles électriques 62. La batterie 1 alimente les récepteurs électriques 61.
Cette batterie 1 peut également être reliée, au moyen d’un autre câble électrique non représenté, à une source d’énergie ou à un accumulateur d’énergie présentant une plus grande capacité que celle de la batterie 1.
La batterie 1 peut en l’occurrence être disposée et/ou fixée à quasiment n’importe quels éléments de la structure d’avion d’un avion 6. La batterie 1 peut ainsi être disposée de façon flexible en fonction des besoins dans un avion 6 et mettre à disposition de façon décentralisée du courant pour des récepteurs électriques. En l’occurrence, la batterie 1 présente une protection ignifuge élevée, ce qui est obligatoire dans la construction aéronautique.
La figure 5 illustre une représentation schématique d’un ordinogramme pour le procédé 100 de fabrication d’une batterie à dispositif à protection ignifuge intégré.
Le procédé 100 comprend en l’occurrence l’étape a) de mise à disposition 101 d’au moins une fibre de verre dotée d’un espace creux. La fibre de verre peut en l’occurrence présenter un diamètre de 10 pm à 12 pm. L’espace creux dans la fibre de verre peut en l’occurrence présenter un diamètre de 5 pm à 6 pm. L’espace creux peut s’étendre en l’occurrence sur toute la longueur de la fibre de verre.
Lors d’une deuxième étape b), l’espace creux est rempli d’un agent ignifuge 102. En l’occurrence, du triphénylphosphate peut être amené dans l’espace creux. Il est toutefois également possible d’utiliser un autre agent ignifuge.
Lors d’une troisième étape c), l’espace creux est fermé. Ceci peut se produire par exemple du fait d’une fusion des extrémités de la fibre de verre ou par exemple à cause du réchauffement des extrémités de la fibre de verre et d’une compression subséquente des extrémités de la fibre de verre. L’agent ignifuge est ainsi encastré dans l’espace creux et ne peut pas sortir de l’espace creux. Ce n’est que lorsque la paroi de l’espace creux est détruite que l’agent ignifuge peut sortir de l’espace creux.
Lors d’une quatrième étape d), la fibre de verre dotée de l’espace creux est disposée dans une couche de séparation d’une batterie 104. En l’occurrence, une pluralité de fibres de verre dotées d’espaces creux et de l’agent ignifuge contenu à l’intérieur peut être disposée dans une couche de séparation. La couche de séparation peut en outre comporter un polymère dans lequel les fibres de verre prenant la forme de fibres de renforcement sont encastrées.
Les fibres de verre peuvent en outre être tissées pour former un matelas de fibres de verre recouvrant la totalité de la couche de séparation. De cette façon, l’agent ignifuge peut être réparti dans la totalité des espaces creux des fibres de verre grâce aux fibres de verre occupant la totalité de la couche de séparation. Le matelas de fibres de verre permet en outre d’accroître la stabilité de la couche de séparation.
La couche de séparation peut en l’occurrence être fixée sur une couche d’anode ou une couche de cathode d’une batterie. Lorsque la couche de séparation est fixée sur une couche d’anode d’une batterie, une couche de cathode est disposée et fixée sur la couche de séparation. Lorsque la couche de séparation est fixée sur une couche de cathode d’une batterie, une couche d’anode est disposée et fixée sur la couche de séparation.
La couche de séparation agit en l’occurrence comme un isolant électrique. L’isolation électrique se produit en l’occurrence par rapport aux électrons. Les ions positifs peuvent traverser la couche de séparation. En l’occurrence, les ions positifs peuvent migrer dans les deux directions entre la couche d’anode et la couche de cathode.
La batterie peut être disposée dans un avion une fois fabriquée. En l’occurrence, la batterie peut mettre à disposition de l’énergie électrique en différents endroits dans l’avion de façon décentralisée. La batterie peut ainsi être disposée derrière un panneau d’avion. En variante ou en sus, la batterie peut être fixée dans une structure de l’avion, par exemple dans une coque laminée ou dans la structure de cadre.

Claims (13)

  1. REVENDICATIONS
    1°) Batterie à dispositif à protection ignifuge intégré, la batterie (1) comportant :
    une couche de cathode (2), une couche de séparation (3), et une couche d’anode (4), la couche de séparation (3) étant disposée entre la couche de cathode (2) et la couche d’anode (4), la couche de séparation (3) étant imperméable aux électrons et perméable à au moins un type d’ions positifs, la couche de séparation (3) comportant un dispositif à protection ignifuge avec au moins une fibre de verre (30) comportant un espace creux (34) fermé, et un agent ignifuge (31) étant disposé dans l’espace creux (34).
  2. 2°) Batterie selon la revendication 1, dans laquelle la fibre de verre (30) a une température critique, la fibre de verre (30) se rompant en cas de dépassement de la température critique et l’agent ignifuge (31) sortant de l’espace creux (34).
  3. 3°) Batterie selon la revendication 2, dans laquelle la quantité d’agent ignifuge (31) est dimensionnée de telle sorte qu'après la sortie de l’agent ignifuge (31) hors de l’espace creux (34), un feu (5) soit réprimé dans la batterie (1).
  4. 4°) Batterie selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle l’agent ignifuge (31) est du triphénylphosphate.
  5. 5°) Batterie selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle la couche de séparation (3) renferme un polymère (33) dans lequel s’étend la fibre de verre (30) servant de fibre de renforcement.
  6. 6°) Batterie selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle la couche de séparation (3) comporte une pluralité de fibres de verre (30) dotées d’un espace creux (34) et formant de préférence un matelas de fibres de verre.
  7. 7°) Batterie selon Tune quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle l’espace creux (34) s’étend le long de la fibre de verre (30).
  8. 8°) Batterie selon Tune quelconque des revendications 1 à 7, dans laquelle la fibre de verre (30) a un diamètre extérieur compris entre 8 gm et 14 gm, de préférence entre 10 gm et 12 gm.
  9. 9°) Batterie selon Tune quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle l’espace creux (34) a un diamètre compris entre 4 gm et 7 gm, de préférence entre 5 gm et 6 gm.
  10. 10°) Batterie selon Tune quelconque des revendications 1 à 9, dans laquelle la couche de cathode (2) comporte des fibres de carbone (20) ayant un revêtement d’oxyde de fer (21), et les fibres de carbone (20) sont encastrées dans un polymère (22) dans la couche de cathode (2).
  11. 11°) Avion (6) comprenant :
    au moins une batterie (1) selon Tune quelconque des revendications 1 à 10, au moins un récepteur électrique (61), et au moins un câble électrique (62), la batterie (1) étant reliée au récepteur électrique (61) via le câble électrique (62).
  12. 12°) Avion selon la revendication 11, dans laquelle la batterie (1) est disposée dans un panneau de cabine (7) ou une structure (8) de l’avion (6), notamment dans une coque laminée ou dans une structure de cadre.
  13. 13°) Procédé de fabrication d’une batterie à dispositif à protection ignifuge intégré, le procédé (100) comportant les étapes suivantes :
    a) mise à disposition (101) d’au moins une fibre de verre dotée d’un espace creux ;
    b) remplissage (102) de l’espace creux avec un agent ignifuge ;
    c) fermeture (103) de l’espace creux ; et
    d) mise en place (104) de la fibre de verre dans une couche de séparation d’une batterie, la couche de séparation étant appliquée sur une couche de cathode ou une couche d’anode.
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