FR3070436A1 - Procede de commande de moteur thermique pour augmenter un couple moteur - Google Patents
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Abstract
Procédé de commande d'un moteur thermique de véhicule automobile, comprenant une étape consistant à surveiller des conditions d'utilisation du véhicule automobile, pour détecter une situation à risque (S) pouvant nécessiter une augmentation de couple moteur, caractérisé en ce que si une situation à risque (S) pouvant nécessiter une augmentation du couple moteur est détectée, alors le procédé comprend une étape consistant à commander au moins un actionneur du véhicule pour augmenter un débit d'air d'admission du moteur thermique.
Description
PROCEDE DE COMMANDE DE MOTEUR THERMIQUE POUR AUGMENTER UN COUPLE MOTEUR [0001] La présente invention concerne de manière générale un procédé de commande d'un moteur thermique monté sur un véhicule automobile, pour disposer rapidement d'un couple moteur élevé, voire maximal, en cas de danger. En particulier, l'invention propose un tel procédé de commande dans le cadre d'une utilisation d'un véhicule en mode de conduite autonome, pour assurer une réponse optimale si un danger est identifié.
[0002] Le document US9494093 décrit un système de récupération de données dans un véhicule concernant un obstacle potentiel, et le moteur peut être commandé pour fournir un couple déterminé en fonction de l'obstacle. Toutefois, si le moteur thermique est dans une plage de fonctionnement avec un faible couple de sortie, le passage vers un mode de fonctionnement dans lequel le moteur thermique fournit un fort couple peut être trop long si un obstacle apparaît soudainement et qu'il faut accélérer pour par exemple se rabattre lors d'un dépassement.
[0003] Le document FR2811271 décrit un procédé qui optimise la transmission du couple d'un moteur vers les roues motrices d'un véhicule à l'aide d'une boîte de vitesses, avec un système de navigation fournissant les données de la position instantanée du véhicule ainsi que les données concernant la chaussée à parcourir. Ici aussi, si le moteur thermique est dans une plage de fonctionnement avec un faible couple de sortie, le passage vers un mode de fonctionnement dans lequel le moteur thermique fournit un fort couple peut être trop long si un obstacle apparaît soudainement et qu'il faut accélérer pour par exemple se rabattre lors d'un dépassement.
- 2 [0004] En effet, lorsqu’un véhicule est tout ou partie autonome, il doit pouvoir gérer les accélérations du véhicule en fonction des données d’entrée dont il tient compte (limitations de vitesse, présence d’obstacles, état de la chaussée...). Dans ce mode de fonctionnement, le véhicule autonome demande au moteur de fournir un couple, couple qui permettra l’avancement du véhicule selon le profil de vitesse souhaité.
[0005] Il peut exister des phases de vie dans lesquelles le véhicule va exiger du moteur le couple maximal. Ceci peut se produire pour se dégager d’une situation dangereuse (cas par exemple d’un dépassement sur route avec arrivée d’un autre véhicule en face).
[0006] Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients de l’art antérieur mentionnés ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un procédé de commande d'un moteur thermique de véhicule automobile qui permet au moteur thermique de fournir très rapidement un couple élevé, voire maximal, si un danger est confirmé.
[0007] Pour cela, un premier aspect de l'invention concerne un procédé de commande d'un moteur thermique de véhicule automobile, comprenant une étape consistant à surveiller des conditions d'utilisation du véhicule automobile, pour détecter une situation à risque pouvant nécessiter une augmentation de couple moteur, caractérisé en ce que si une situation à risque pouvant nécessiter une augmentation du couple moteur est détectée, alors le procédé comprend une étape consistant à commander au moins un actionneur du véhicule pour augmenter un débit d'air d'admission du moteur thermique.
[0008] Le procédé selon la présente mise en œuvre permet de palier le fait que le moteur thermique ne peut pas fournir instantanément le couple maximal, du fait du retard de la boucle d’air. L’invention consiste à identifier les situations de vie pour lesquelles le véhicule pourrait avoir besoin de demander une consigne de couple élevé ou maximal au moteur, et à passer dans un mode de fonctionnement priorité « couple », dans lequel on
-3modifie au moins un des réglages du moteur afin de permettre une montée en débit d’air plus rapide ce qui in fine permettra une montée en couple plus rapide du moteur. En d'autres termes, l'invention consiste à augmenter le débit d'admission d'air de manière préventive, si une situation potentiellement dangereuse (qui pourrait aboutir à une situation véritablement dangereuse) est identifiée, ce qui permet de placer le moteur dans un mode de fonctionnement optimal pour répondre rapidement à une demande d'augmentation de couple. Dans un mode de circulation normal, le moteur thermique est laissé dans un mode nominal avec un débit d'air d'admission nominal plus faible, mais qui permet de fournir un couple nécessaire au mouvement du véhicule.
[0009] Avantageusement, le moteur thermique comprend une vanne de recirculation de gaz d'échappement, et l'étape consistant à commander au moins un actionneur du véhicule comprend une étape consistant à commander la vanne de recirculation pour diminuer un taux de recirculation de gaz d'échappement. En d'autres termes, la mise en œuvre cidessus augmente le taux d'admission en air frais, ce qui permettrait de fournir plus de couple s'il est décidé par exemple d'augmenter ensuite la quantité de carburant injecté. On peut aller jusqu'à stopper complètement la recirculation de gaz d'échappement.
[0010] Avantageusement, le moteur thermique comprend un dispositif de suralimentation et un régulateur de pression de suralimentation, et l'étape consistant à commander au moins un actionneur du véhicule comprend une étape consistant à commander le régulateur de pression de suralimentation pour augmenter la pression de suralimentation. Selon cette mise en œuvre, la pression de consigne de la turbine est augmentée, ce qui augmente automatiquement la quantité d'air admise dans les cylindres du moteur thermique. Typiquement, le dispositif de suralimentation est un turbocompresseur accouplé à une turbine.
[0011] Avantageusement, le moteur thermique comprend un dispositif d'injection et un turbocompresseur, et l'étape consistant à
-4commander au moins un actionneur du véhicule comprend une étape consistant à commander le dispositif d'injection pour allonger ou retarder un temps d'injection, ou augmenter une richesse d'alimentation. Cette mise en œuvre permet d'augmenter la température des gaz d'échappement, ce qui provoque, dans le cas où le moteur thermique est équipé d'un turbocompresseur, une augmentation de la rotation du turbocompresseur et donc de la turbine associée, ce qui entraîne une augmentation de la pression de suralimentation et du débit d'air d'admission. Typiquement, le dispositif d'injection comprend un ou plusieurs injecteurs et une pompe de pressurisation de carburant (qui peut être intégrée aux injecteurs).
[0012] Avantageusement, le moteur thermique comprend un dispositif d'allumage et un turbocompresseur, et l'étape consistant à commander au moins un actionneur du véhicule comprend une étape consistant à commander le dispositif d'allumage pour retarder un instant d'allumage. Cette mise en œuvre permet d'augmenter la température des gaz d'échappement, ce qui provoque, dans le cas où le moteur thermique est équipé d'un turbocompresseur, une augmentation de la rotation du turbocompresseur et donc de la turbine associée, ce qui entraîne une augmentation de la pression de suralimentation et du débit d'air d'admission.
[0013] Avantageusement, le moteur thermique comprend un dispositif d'admission variable, et l'étape consistant à commander au moins un actionneur du véhicule comprend une étape consistant à commander le dispositif d'admission variable, pour augmenter un taux de remplissage des cylindres en air d'admission. On entend par dispositif d'admission variable un dispositif qui permet de faire varier un instant d'admission ou une quantité d'air admis dans les cylindres. En particulier, lorsque le moteur thermique est équipé de soupapes, un tel dispositif d'admission variable permet de faire varier l'instant d'ouverture et/ou de fermeture et/ou la levée des soupapes d'admission et/ou d'échappement. Selon cette mise en œuvre, on actionne le dispositif d'admission variable pour le placer dans un mode de
-5fonctionnement qui permet d'admettre dans les cylindres le plus d'air frais possible.
[0014] Selon un mode préféré, l'étape consistant à commander au moins un actionneur du véhicule comprend :
- une première étape consistant à commander le dispositif d'admission variable, pour augmenter un taux de remplissage des cylindres en air d'admission,
- une deuxième étape consistant à commander le régulateur de pression de suralimentation pour augmenter la pression de suralimentation, et/ou à commander le dispositif d'injection pour allonger ou retarder un temps d'injection, ou augmenter une richesse d'alimentation, et/ou à commander le dispositif d'allumage pour retarder un instant d'allumage. Selon cette mise en oeuvre, la première étape est réalisée mécaniquement et rapidement, et la deuxième étape, qui peut présenter plus d'inertie est réalisée simultanément ou ultérieurement.
[0015] Avantageusement, le véhicule comprend une transmission avec au moins deux rapports de transmission différents, et l'étape consistant à commander au moins un actionneur du véhicule comprend une étape consistant à commander la transmission, pour diminuer un rapport de transmission. En d'autres termes, le procédé comprend une étape de commande de la transmission (la boite de vitesse) pour rétrograder et augmenter le régime de rotation du moteur thermique. On entend par rapport de transmission le rapport calculé en divisant la vitesse de rotation des roues du véhicule par la vitesse de rotation du moteur. Plus le rapport est faible, plus le moteur tourne rapidement, pour une même vitesse du véhicule.
[0016] Selon un mode préféré, on peut augmenter le débit d'air du moteur en combinant plusieurs aspects ci-dessus, en particulier on peut, simultanément commander la vanne de recirculation pour diminuer un taux de recirculation de gaz d'échappement, commander le régulateur de pression de suralimentation pour augmenter la pression de suralimentation, commander le dispositif d'injection pour allonger ou retarder un temps
- 6 d'injection, ou augmenter une richesse d'alimentation, de sorte à augmenter le débit d'air d'admission, tout en évitant de dégrader trop sévèrement d'autres aspects du fonctionnement du moteur ou du véhicule, tels que la consommation, la durée de vie des organes ou le confort de conduite.
[0017] On peut aussi envisager une commande combinée mais décalée dans le temps, en actionnant une première catégorie d'actionneurs rapides (vanne de recirculation, dispositif d'admission variable), et ensuite une deuxième catégorie d'actionneurs qui présentent une plus grande inertie (turbocompresseur, décalage allumage ou injection). On peut aussi diminuer l'action des actionneurs de la première catégorie lorsque l'effet des actionneurs de la deuxième catégorie est avéré.
[0018] Avantageusement, le moteur thermique comprend un dispositif d'injection, le procédé comprenant une étape consistant à corriger une quantité d'injection de carburant pour limiter une variation de couple moteur lorsque le débit d'air est augmenté. Cette mise en œuvre de correction de l'injection, simultanément ou à brève échéance après l'augmentation du débit d'air, permet de limiter toute variation brusque du couple (qui peut générer des à-coups véhicule), pendant cette étape où une situation à risque pouvant nécessiter une augmentation du couple moteur est détectée, mais alors qu'aucun danger réel n'a été détecté. Le moteur thermique est placé dans un mode de fonctionnement particulier (avec débit d'air augmenté pour donner une priorité au couple), mais ne doit pas encore fournir de couple. Avec cette correction, le confort des occupants est maintenu.
[0019] Avantageusement, lorsqu'une situation à risque pouvant nécessiter une augmentation du couple moteur est détectée et lorsqu'un danger nécessitant une augmentation du couple moteur est confirmé, alors le procédé comprend une étape consistant à augmenter le couple de sortie du moteur thermique, ou à imposer au moteur thermique un couple maximum. Si un danger est identifié et confirmé, alors le procédé commande le moteur pour délivrer le plus de couple possible. En partant du mode de
- 7 fonctionnement avec débit d'air augmenté, le temps de réponse est réduit, ce qui augmente la sécurité.
[0020] Avantageusement, lorsqu'une situation à risque pouvant nécessiter une augmentation du couple moteur a été détectée et lorsqu'aucun danger nécessitant une augmentation du couple moteur n'est confirmé au bout d'un temps prédéterminé, ou si la situation à risque n'est plus présente, alors le procédé comprend une étape consistant à commander ledit au moins un actionneur pour revenir à une valeur de débit d'air nominale. Si au bout de deux minutes, plus avantageusement une minute, aucun danger n'est identifié ni confirmé, alors le procédé annule la commande visant à augmenter le débit d'air, pour replacer le moteur en mode de fonctionnement nominal. Ceci permet de limiter dans le temps le fonctionnement du moteur avec un débit d'air augmenté, pour éviter d'impacter négativement d'autres paramètres, tels que la consommation, l'usure du moteur, le confort des occupants.
[0021] Un deuxième aspect de l'invention concerne un véhicule automobile autonome, comprenant un moteur thermique dont le fonctionnement est piloté selon le procédé selon le premier aspect de l'invention.
[0022] Avantageusement, le moteur thermique est un moteur Diesel.
[0023] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, dans lesquels:
la figure 1 représente l'évolution au cours du temps du couple délivré et du débit d'air d'admission d'un moteur thermique commandé selon un procédé de commande classique ;
la figure 2 représente l'évolution au cours du temps du couple délivré et du débit d'air d'admission d'un moteur thermique commandé selon un procédé de commande selon l'invention ;
-8la figure 3 représente un véhicule équipé d'un moteur thermique qui peut être commandé selon le procédé de l'invention ;
la figure 4 représente un diagramme qui résume le procédé de commande d'un moteur thermique selon l'invention.
[0024] La figure 1 représente à gauche l'évolution au cours du temps du couple C délivré par un moteur thermique 20 du véhicule représenté figure 3, lorsqu'on lui impose à un instant T1 de partir d'un couple C1 délivré lors d'un mode de fonctionnement nominal, pour arriver à un couple C2, qui peut être par exemple le couple maximal, à un instant T2.
[0025] La courbe de droite de la figure 1 représente au cours du temps le débit d'air d'admission D consommé par le moteur thermique 20 entre les instants T1 et T2, respectivement D1 et D2. La consigne de débit d'air est en trait mixtes (signal carré), et la consommation d'air réelle est en trait plein, le décalage est le retard de la boucle d'air, dû à l'inertie des dispositifs mécaniques dans la chaîne d'admission (volet d'air, turbocompresseur...) ainsi qu'au temps de transport des gaz dans le moteur, ce qui explique pourquoi le moteur ne peut pas instantanément fournir le couple maximal possible.
[0026] Comme vu ci-dessus, lors d'une situation de danger, il peut être critique de disposer rapidement du couple moteur maximal, par exemple s'il faut se rabattre rapidement lors d'un dépassement. Le temps écoulé entre les instants T1 et T2 de la figure 1 peut être critique, et l'invention propose un procédé de commande moteur pour réduire le temps nécessaire au moteur pour atteindre son couple maximal, en réduisant le retard de la boucle d'air.
[0027] La figure 2 à droite représente au cours du temps le débit d'air d'admission D consommé par un moteur thermique 20 du véhicule de la figure 3 avec un débit d'air initial D'1 plus élevé. Il en résulte que le débit d'air d'admission arrive à la consigne arrive plus rapidement (à l'instant Γ2) que dans le cas de la figure 1. En conséquence, comme on le voit sur la courbe
-9de couple C (courbe de gauche de la figure 2), le moteur délivre le couple C2 plus rapidement, à l'instant Γ2.
[0028] En d'autres termes, le moteur thermique 20 du véhicule, placé dans un mode de fonctionnement avec un débit d'air D'1 plus important que lors d'un fonctionnement normal, peut arriver à délivrer un couple élevé plus rapidement que s'il est dans un mode de fonctionnement initial nominal.
[0029] Plusieurs leviers permettent d'obtenir un débit d'air plus élevé que dans un fonctionnement nominal : le véhicule de la figure 3 est équipé d'au moins un actionneur 30 qu'un calculateur 10 peut commander.
[0030] Si l'actionneur 30 est un régulateur de pression et que le moteur thermique est équipé d'un dispositif de suralimentation, on peut augmenter une pression de suralimentation (valable pour moteurs essence et Diesel).
[0031] Si l'actionneur 30 est une vanne de recirculation de gaz d'échappement, on peut commander la vanne de recirculation pour diminuer un taux de recirculation de gaz d'échappement (valable pour moteurs essence et Diesel).
[0032] Si l'actionneur 30 est un dispositif d'injection et que le moteur thermique est équipé d'un turbocompresseur, on peut commander le dispositif d'injection pour allonger ou retarder un temps d'injection, ou augmenter une richesse d'alimentation (valable pour moteurs essence et Diesel), de sorte à augmenter la température des gaz d'échappement.
[0033] Si l'actionneur 30 est un dispositif d'allumage et que le moteur thermique est équipé d'un turbocompresseur, on peut commander le dispositif d'allumage pour retarder un instant d'allumage (valable pour moteurs essence), de sorte à augmenter la température des gaz d'échappement.
[0034] Si l'actionneur 30 est un dispositif d'admission variable, on peut commander le dispositif d'admission variable, pour augmenter un
- 10taux de remplissage des cylindres en air d'admission (valable pour moteurs essence et Diesel).
[0035] Si l'actionneur 30 est une transmission avec au moins deux rapports de transmission différents, on peut commander la transmission, pour diminuer un rapport de transmission (valable pour moteurs essence et Diesel).
[0036] D'une manière générale, ces actions décrites ci dessus pour augmenter le débit d'air de la valeur D1 à D'1, peuvent avoir une conséquence sur un autre aspect, tel que la consommation, le confort de l'utilisateur, le bruit généré par le moteur, la durée de vie de certains organes... En conséquence, l'invention propose de limiter ce mode de fonctionnement du moteur thermique (avec priorité au couple) à des situations de vie véhicule qui présentent une probabilité plus élevée de rencontrer un danger.
[0037] Par exemple, lors d'un dépassement, lors d'un changement de direction, lors d'un engagement sur une voie rapide, il y a une probabilité plus forte de devoir brusquement accélérer que lorsque le véhicule roule sur une chaussée déserte, seul et à vitesse stabilisée.
[0038] En conséquence, le procédé limite le fonctionnement du moteur sous ce mode particulier (débit d'air augmenté - avec priorité au couple) seulement à ces situations où une accélération brusque peut être nécessaire.
[0039] La figure 4 détaille le procédé selon l'invention. Le cadre du haut repéré VEH, en traits pointillés forts représente la gestion au niveau du véhicule, et le cadre du bas repéré MOT, en petit traits pointillés représente la gestion au niveau du moteur thermique du véhicule. Trois cadres verticaux en traits mixtes représentent une situation de roulage nominale (à gauche, cadre N°1), une situation de roulage dite situation à risque S (cadre du milieu N°2) et une situation de roulage avec situation de danger D (cadre de droite N°3).
- 11 [0040] En situation de roulage nominal N, le moteur thermique est commandé selon un mode de fonctionnement nominal MF-N avec des réglages R-N, pour fournir un couple suffisant à la situation de roulage rencontrée, en minimisant la consommation, le bruit, tout en maximisant le confort par exemple. Cependant, le procédé scrute en permanence les conditions de circulation et de roulage pour savoir si une situation à risque S survient (un dépassement, un changement de direction, un engagement dans une voie à grande vitesse...). A cet effet, le véhicule de la figure 3 est équipé de capteurs 41 et 42, tels qu'un GPS, une caméra, des capteurs ultra son, thermiques... qui sont reliés au calculateur 10 pour analyser les conditions environnantes du véhicule.
[0041] Si une telle situation à risque S est détectée, alors le procédé impose au moteur thermique un mode de fonctionnement avec un débit d'air augmenté MF-PC avec des réglages R-PC. Comme vu ci-dessus, le procédé commande un actionneur 30 du véhicule pour augmenter le débit d'air, afin de la faire passer de la valeur D1 à la valeur D'1 de la courbe de droite de la figure 2.
[0042] Une fois cette situation à risque S détectée et le moteur thermique 20 mis en mode de fonctionnement MF-PC avec débit d'air augmenté et priorité couple, le procédé continue de scruter les conditions de circulation du véhicule.
[0043] Si aucun danger D n'est identifié ni confirmé au bout d'un temps prédéterminé (deux minutes, ou une minute par exemple), ou si la situation à risque S n'est plus présente, alors le procédé impose au moteur thermique 20 de repasser en mode de fonctionnement nominal MF-N.
[0044] Si un danger D est identifié et confirmé, alors le procédé impose au moteur thermique 20 de fournir un couple élevé voire maximal, en le commandant pour passer dans un mode de fonctionnement MF-D avec des réglages R-CM. Dans ce mode de fonctionnement MF-D, pour obtenir le couple maximal, il faut notamment augmenter la quantité de carburant
- 12injecté, et comme le moteur thermique 20 a été préalablement mis en mode de fonctionnement MF-PC avec un débit d'air augmenté, le couple maximal est obtenu à l'instant T'2 au lieu de T2, comme le montre la courbe de gauche de la figure 2.
[0045] Une fois le danger D évité, alors le procédé peut imposer au moteur thermique 20 de repasser en mode de fonctionnement MF-PC avec débit d'air augmenté et priorité couple, ou même, si aucun danger D n'est identifié ni confirmé au bout d'un temps prédéterminé (deux minutes, ou une minute par exemple), ou si la situation à risque S n'est plus présente, 10 alors le procédé peut imposer au moteur thermique 20 de repasser en mode de fonctionnement nominal MF-N [0046] On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l’invention décrits dans la présente 15 description sans sortir du cadre de l'invention.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un moteur thermique (20) de véhicule automobile, comprenant une étape consistant à surveiller des conditions d'utilisation du véhicule automobile, pour détecter une situation à risque (S) pouvant nécessiter une augmentation de couple moteur, caractérisé en ce que si une situation à risque (S) pouvant nécessiter une augmentation du couple moteur est détectée, alors le procédé comprend une étape consistant à commander au moins un actionneur (30) du véhicule pour augmenter un débit d'air d'admission du moteur thermique (20).
- 2. Procédé de commande selon la revendication précédente, le moteur thermique (20) comprenant une vanne de recirculation de gaz d'échappement, dans lequel l'étape consistant à commander au moins un actionneur (30) du véhicule comprend une étape consistant à commander la vanne de recirculation pour diminuer un taux de recirculation de gaz d'échappement.
- 3. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, le moteur thermique (20) comprenant un dispositif de suralimentation et un régulateur de pression de suralimentation, dans lequel l'étape consistant à commander au moins un actionneur (30) du véhicule comprend une étape consistant à commander le régulateur de pression de suralimentation pour augmenter la pression de suralimentation.
- 4. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, le moteur thermique (20) comprenant un dispositif d'injection et un turbocompresseur, dans lequel l'étape consistant à commander au moins un actionneur (30) du véhicule comprend une étape consistant à commander le dispositif d'injection pour allonger ou retarder un temps d'injection, ou augmenter une richesse d'alimentation.
- 5. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, le moteur thermique (20) comprenant un dispositif d'allumage et un turbocompresseur, dans lequel l'étape consistant à commander au moins un actionneur (30) du véhicule comprend une étape consistant à commander le dispositif d'allumage pour retarder un instant d'allumage.
- 6. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, le moteur thermique (20) comprenant un dispositif d'admission variable, dans lequel l'étape consistant à commander au moins un actionneur (30) du véhicule comprend une étape consistant à commander le dispositif d'admission variable, pour augmenter un taux de remplissage des cylindres en air d'admission.
- 7. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, le véhicule comprenant une transmission avec au moins deux rapports de transmission différents, dans lequel l'étape consistant à commander au moins un actionneur (30) du véhicule comprend une étape consistant à commander la transmission, pour diminuer un rapport de transmission.
- 8. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, lorsqu'une situation à risque (S) pouvant nécessiter une augmentation du couple moteur est détectée et lorsqu'un danger nécessitant une augmentation du couple moteur est confirmé, alors le procédé comprend une étape consistant à augmenter le couple de sortie du moteur thermique (20).
- 9. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, lorsqu'une situation à risque (S) pouvant nécessiter une augmentation du couple moteur a été détectée et lorsqu'aucun danger nécessitant une augmentation du couple moteur n'est confirmé au bout d'un temps prédéterminé, ou si la situation à risque (S) n'est plus présente, alors le procédé comprend une étape consistant à commander ledit au moins un actionneur (30) pour revenir à une valeur de débit d'air nominale.
- 10. Véhicule automobile autonome, comprenant un moteur thermique (20) dont le fonctionnement est piloté selon le procédé de l'une 5 des revendications précédentes.
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Citations (9)
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