FR3070368A1

FR3070368A1 - Helice a calage variable

Info

Publication number: FR3070368A1
Application number: FR1757941A
Authority: FR
Inventors: Antoine Foresto Paul; Marcel Maurice Dejeu Clement
Original assignee: Safran Aircraft Engines SAS
Current assignee: Safran Aircraft Engines SAS
Priority date: 2017-08-29
Filing date: 2017-08-29
Publication date: 2019-03-01
Anticipated expiration: 2037-08-29
Also published as: FR3070368B1

Abstract

L'invention porte sur un ensemble pour turbomachine comprenant : • une hélice comprenant une première pale (101) s'étendant selon un premier axe de calage (C1) au sein d'un premier plan de rotation (P1), • un dispositif de calage variable logé dans un moyeu (2) de l'hélice, comprenant des moyens (72) configurés pour transformer un mouvement de translation du vérin (71) en un mouvement de rotation de la première pale (101), l'ensemble étant caractérisé en ce que l'hélice comprend en outre une deuxième pale (102) s'étendant selon un deuxième axe de calage (C2) au sein d'un deuxième plan de rotation (P2), le premier plan de rotation (P1) étant décalé le long de l'axe longitudinal (X-X) par rapport au deuxième plan de rotation (P2), les moyens (72) étant également configurés pour transformer un mouvement de translation du vérin (71) en un mouvement de rotation de la deuxième pale (102).

Description

DOMAINE TECHNIQUE

L’invention concerne l’architecture des rotors propulsifs pour des turbomachines telles que des turbopropulseurs ou des turbomachines tractrices à hélice non carénée.

L’invention vise plus spécifiquement un ensemble pour turbomachine comprenant une hélice dont les pales sont à calage variable.

ETAT DE LA TECHNIQUE

En vue d’augmenter les performances et d’améliorer le rendement d'une turbomachine durant toutes les phases de son fonctionnement, du décollage à l'atterrissage, de nombreux dispositifs de variation du pas d'hélice ont été proposés.

En effet, le calage variable s’adapte avantageusement au régime de l'hélice, pour obtenir une poussée désirée, sans modifier le régime de la turbine. Parfois, lors de l'atterrissage, il est même connu d’utiliser cette propriété de l’hélice, ou de la soufflante, en vue d'inverser la poussée.

Dans le cas particulier de turbomachine telles que des turbopropulseurs ou des turbomachines tractrices à hélice non carénée, les dispositifs connus de commande de variation de pas d'hélice comportent généralement des actionneurs hydrauliques, tels qu’un vérin entraînant chaque pied d'aubes de l’hélice. La force nécessaire pour placer l'hélice dans une position désirée est ainsi avantageusement transmise depuis le vérin à chacune des aubes. Toutefois, de tels dispositifs sont particulièrement complexes et encombrants, notamment à cause de l'utilisation de joints ou de raccords tournants. En effet, il est important d'éviter toute fuite du fluide hydraulique vers la turbine source de dégradation des performances, voire même d'incendie, et de limiter tout risque de pollution (contamination des prélèvements d'air).

La commande de pas d'hélice peut également être réalisée par un système électrique d'entrainement à base de moteurs à aimants permanents ou asynchrones associés à des systèmes vis-écrou ou à des pignons solidaires de chaque aube.

Toutefois, de tels dispositifs s’étendant généralement à l’intérieur du moyeu de l’hélice, ils impliquent le recours à des moteurs volumineux pour assurer les fortes puissances nécessaires aux déplacements rapides du pas de l'hélice sans trop démultiplier le mécanisme de calage.

Or, le développement de turbomachines telles que celles à hélice non carénée nécessite de conserver une masse de turbomachine relativement faible pour ne pas entamer les gains de consommation liés à l’architecture, mais aussi de réduire la surface mouillée de turbomachine pour éviter l’augmentation de la traînée qui dégrade ses performances. Par ailleurs, le développement des turbomachines à hélice impose de conserver l’efficacité élevée d’une hélice, notamment par rapport à une soufflante à double-flux, tout en réduisant l’impact acoustique de leur fonctionnement.

Il existe donc un besoin d’une architecture de rotors propulsifs pour hélice à calage variable qui résolve au moins un des inconvénients de l’art antérieur.

RESUME DE L’INVENTION

Un but de l’invention est de réduire l’encombrement des rotors propulsifs de turbomachine comprenant une hélice dont des pales sont à calage variable, tout en maintenant le niveau de performance de la turbomachine.

Un autre but de l’invention est d’améliorer les performances acoustiques de turbomachines comprenant une hélice.

Un autre but de l’invention est de réduire le blocage du débit d’air en pied des pales d’une hélice d’une turbomachine.

L’invention propose notamment un ensemble pour turbomachine comprenant :

- une hélice comprenant une première pale s’étendant selon un premier axe de calage au sein d’un premier plan de rotation,

- un dispositif de calage variable logé dans un moyeu de l’hélice comprenant o un vérin adapté pour translater le long d’un axe longitudinal de turbomachine, et o des moyens configurés pour transformer un mouvement de translation du vérin en un mouvement de rotation de la première pale autour du premier axe de calage, l’ensemble étant caractérisé en ce que l’hélice comprend en outre une deuxième pale s’étendant selon un deuxième axe de calage au sein d’un deuxième plan de rotation, le premier plan de rotation étant décalé le long de l’axe longitudinal par rapport au deuxième plan de rotation, les moyens étant également configurés pour transformer un mouvement de translation du vérin en un mouvement de rotation de la deuxième pale autour du deuxième axe de calage.

En disposant de plusieurs plans de rotation des pales d’une même hélice, une réduction du nombre de pales par plan de rotation est avantageusement obtenue. Les moyens de transformation d’un mouvement de translation du vérin, en un mouvement de rotation d’une pale autour d’un axe de calage, présentent alors une structure réduite pour chaque plan de rotation d’hélice. De là, une réduction du rayon du moyeu d’hélice est rendue possible, ce qui permet de diminuer la surface mouillée de la turbomachine et de gagner en compacité, tout en préservant la commande de calage variable des pales.

Le système selon l’invention peut en outre comprendre les caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison :

- il comprend en outre une troisième pale s’étendant selon un troisième axe de calage au sein d’un troisième plan de rotation, les trois plans de rotation étant alors parallèles entre eux, le troisième plan de rotation pouvant en outre être confondu avec l’un ou l’autre du premier plan de rotation ou du deuxième plan de rotation, l’angle séparant le premier axe du deuxième axe de calage étant alors différent de l’angle séparant le deuxième axe du troisième axe de calage, les moyens étant également configurés pour transformer un mouvement de translation du vérin en un mouvement de rotation de la troisième pale autour du troisième axe de calage,

- le dispositif de calage variable transmet à la première pale un mouvement de rotation autour du premier axe de calage qui est différent du mouvement de rotation transmis aux autres pales autour de leur axe de calage respectifs,

- l’axe longitudinal est orthogonal aux plans de rotation des pales,

- les moyens de transformation comprennent des chariots annulaires reliés au vérin et chacun configuré pour coopérer avec le pied d’une des pales.

- le vérin est un vérin hydraulique dont le piston est solidaire, par sa tige, d’un anneau de commande et de synchronisation formant chariot annulaire, et dans un alésage axial duquel est engagé un maneton décentré fixé sous le pied de la pale,

- chaque pale comprend en outre un mécanisme de mise en drapeau, et

- le mécanisme de mise en drapeau comprend des bras de contrepoids disposés de part et d’autre d’un alésage configuré pour recevoir le pied de la pale.

L’invention porte également sur un turbopropulseur et une turbomachine tractrice à hélice non carénée comprenant un ensemble tel que précédemment décrit.

DESCRIPTIF RAPIDE DES FIGURES

D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et en regard des dessins annexés donnés à titre d’exemple non limitatif et sur lesquels :

- la figure 1 illustre schématiquement une turbomachine de type turbopropulseur,

- la figure 2 illustre schématiquement une turbomachine de type tractrice à hélice non carénée,

- la figure 3 illustre schématiquement un dispositif de calage variable de pale d’hélice,

- la figure 4 illustre schématiquement un dispositif de mise en drapeau de pale d’hélice,

- la figure 5 illustre schématiquement un exemple de multi station axiale de pales d’hélice,

- la figure 6 illustre schématiquement un dispositif de calage variable de pale d’hélice à multi station axiale,

- la figure 7 illustre schématiquement un exemple de multi station azimutale de pales d’hélice,

- la figure 8 illustre schématiquement une comparaison entre un exemple d’hélice uni station et un exemple d’hélice multi station, et

- la figure 9 illustre schématiquement un exemple de réduction du blocage inter-pales d’une hélice à multi station axiale.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION

En référence aux figures, un ensemble pour turbomachine comprend une hélice 1 configurée pour être entraînée en rotation autour d’un axe longitudinal X-X de turbomachine, l’hélice 1 étant reliée à la turbomachine par un moyeu 2 d’hélice 1.

Dans tout ce qui suit, on emploie les termes amont et aval relativement à un sens de circulation du fluide au sein de la turbomachine en fonctionnement.

En référence aux figures 1 et 2, l’air est accéléré au passage de l’hélice 1 tournante, ce qui induit une force de traction qui propulse l’ensemble formé par l’hélice 1 et la turbomachine dans un sens opposé à la circulation de l’air autour de l’hélice 1.

L’hélice 1 est mise en rotation au moyen d’un arbre rotatif 3 auquel elle est reliée, l’arbre 3 s’étendant selon l’axe longitudinal X-X de la turbomachine, une première extrémité 31 de l’arbre 3 débouchant au sein du moyeu 2.

Une turbomachine mettant en rotation une telle hélice 1 comprend classiquement un étage de compression, ou compresseur 42, configuré pour comprimer de l’air aspiré par une entrée d’air 40 de turbomachine. La turbomachine comprend en outre une chambre de combustion 44 recevant l’air comprimé en provenance de l’étage de compression 42, et configurée pour y mélanger du carburant, avant d’enflammer le mélange. Les produits de combustion sont ensuite détendus à travers un étage de détente, ou turbine 46, avant d’être évacués, par exemple via une tuyère d’éjection 48. Le compresseur 42 est mis en rotation par la turbine 46, à laquelle il est relié par un arbre rotatif 3. Avantageusement, le compresseur 42 est divisé en un étage haute pression relié par un arbre haute pression à un étage haute pression de la turbine 46, et en un étage basse pression relié par un arbre basse pression à un étage basse pression de turbine 46, l’arbre haute pression et l’arbre basse pression étant coaxiaux. Le compresseur 42, la chambre de combustion 44, la turbine 46, et l’arbre rotatif 3 sont logés au sein d’un carter moteur 5.

A titre d’exemple non limitatif, comme illustré sur la figure 1, une hélice 1 peut appartenir à un turbopropulseur. Dans ce cas, l’hélice 1 est d’abord reliée à un boîtier réducteur 6 par une deuxième extrémité 32 d’arbre rotatif 3. Le boîtier réducteur 6 est alors lui-même relié à l’arbre rotatif 3 de la turbomachine.

Alternativement, comme illustré sur la figure 2, une hélice 1 peut par exemple appartenir à une turbomachine de type tractrice à hélice non carénée. Dans ce cas, l’hélice 1 est directement reliée à l’arbre rotatif 3 de la turbomachine. L’hélice 1 se situe en outre en amont de l’entrée d’air 40 de la turbomachine. Le moyeu 2 se trouve alors dans le prolongement amont du carter moteur 5 de la turbomachine. En outre des telles turbomachines comprennent généralement un doublet d’hélice 1, décalées l’une par rapport à l’autre le long de l’axe longitudinal X-X de turbomachine, et toutes deux reliées à l’arbre rotatif 3 par le moyeu 2, en amont de l’entrée d’air 40.

L’hélice 1 comprend une ou plusieurs pales 10 avantageusement profilées de sorte à ce que leur mise en rotation autour de l’axe longitudinal X-X entraîne l’accélération de l’air circulant autour de leur profil. Chaque pale 10 possède alors un plan de rotation P comprenant une direction longitudinale privilégiée C s’étendant radialement depuis l’axe longitudinal X-X de turbomachine, et constituant un axe de calage C de la pale 10. Un bord d’attaque 11 et un bord de fuite 13 de la pale 10 s’étendent parallèlement à l’axe de calage C, le bord de fuite 13 étant situé en aval du bord d’attaque 11. Chaque pale 10 comprend en outre un pied 12 situé dans une position radialement interne, et par lequel la pale 10 est reliée à l’arbre rotatif 3, et une extrémité 14 située dans une position radialement externe, le long de l’axe de calage C de la pale 10.

En référence à la figure 3, outre la liaison à l’arbre rotatif 3, chaque pied 12 de pale 10 est relié à un dispositif de calage variable 7, logé à l’intérieur du moyeu 2, et configuré pour faire pivoter le pied 12 autour de l’axe de calage C de la pale

10. Le pas de l’hélice 1 est ainsi avantageusement pilotable lorsque la turbomachine est en fonctionnement.

Le dispositif de calage variable 7 comprend un vérin 71 adapté pour translater le long de l’axe longitudinal X-X de turbomachine.

Le dispositif de calage variable 7 comprend en outre des moyens 72 configurés pour transformer un mouvement de translation du vérin 71 en un mouvement de rotation de la pale 10 autour de son axe de calage C.

Avantageusement, les moyens de transformation 72 comprennent un chariot annulaire 74 relié au vérin 71 de sorte à pouvoir translater le long de l’axe longitudinal X-X. En outre, le chariot 74 est configuré pour coopérer avec le pied 12 de la pale 10 de sorte à ce que les mouvements de translation du chariot 74 fassent pivoter le pied 12 autour de son axe de calage C. La coopération entre chariot 74 et pied 12 peut être mise en œuvre de toute manière connue de l’homme de l’art.

A titre d’exemple non limitatif, le vérin 71 est un vérin hydraulique dont le piston 73 est solidaire, par sa tige 75, d’un anneau 74 de commande et de synchronisation dans un alésage 76 axial duquel est engagé un maneton 78 décentré fixé sous le pied 12 de la pale 10. Dans le cas d’espèce, l’anneau 74 et le maneton 78 forment les moyens de transformation 72. Un exemple d’un tel dispositif exemple été notamment été détaillé dans la demande FR 2 831 225 au nom de la Demanderesse.

De manière alternative, les moyens de transformation 72 comprennent un vérin 71 de type rotatif. Le vérin 71 peut alors être de type pignon-crémaillère, à palette, ou à rampe hélicoïdale, de manière connue de l’homme de l’art.

Alternativement, le dispositif de calage variable 7 comprend un système électrique d'entrainement à base de moteurs à aimants permanents ou asynchrones associés à des systèmes vis-écrou ou à des pignons solidaires de chaque pale 10.

En référence à la figure 4, chaque pale 10 peut en outre comprendre un dispositif de mise en drapeau 8. La mise en drapeau consiste à ramener la pale 10 dans une position dans laquelle le bord de fuite 13 s'étend dans le prolongement du bord d'attaque 11 de la pale 10, dans le sens d'écoulement du flux d'air. Un tel dispositif 8 est disposé entre le dispositif de calage variable 7 et le pied 12 de la pale 10. Il comprend notamment des bras de contrepoids 81 disposés de part et d’autre d’un alésage 83 configuré pour recevoir le pied 12 de la pale 10. Les contrepoids 81 sont aptes à générer un couple permettant de garantir la mise en drapeau de la pale 10 en cas de défaillance. Un exemple non limitatif d’un tel dispositif a par exemple été décrit dans la demande FR 3 017 667, au nom de la Demanderesse.

Avantageusement, en référence à la figure 5 proposant une vue déroulée sur un plan d’une coupe par un cylindre de l’hélice 1, l’hélice 1 comprend une première pale 101 s’étendant selon un premier axe de calage C1 au sein d’un premier plan de rotation P1 et une deuxième pale 102 s’étendant selon un deuxième axe de calage C2 au sein d’un deuxième plan de rotation P2, le premier plan de rotation P1 étant décalé le long de l’axe longitudinal X-X par rapport au deuxième plan de rotation P2. L’hélice 1 est alors dite à multi station axiale. De préférence, l’axe de calage C2 de la deuxième pale 102 est décalé azimutalement par rapport à l’axe de calage C1 de la première pale 101, afin d’éviter un alignement axial de deux pales 101, 102 successives. En effet, un tel alignement priverait la pale la plus en aval 102 d’un écoulement d’air uniforme.

En référence à la figure 6, les moyens de transformation 72 du dispositif de calage sont alors configurés pour transformer les mouvements de translation du vérin 71 en mouvements de rotation de chacune des pales 101, 102 autour de l’axe de calage C1, C2 respectif. Dans le cas d’un vérin 71 hydraulique, la tige 75 du piston 73 peut par exemple être solidaire d’un premier 741 et d’un second 742 anneau de commande comprenant chacun un alésage 761, 762 propre à recevoir respectivement un premier 781 et un deuxième 782 maneton décentré fixé respectivement sur le pied 121, 122 de la première 101 et de la deuxième 102 pale.

Avantageusement, en référence à la figure 7 proposant une vue en coupe du moyeu 2, l’hélice 1 comprend en outre une troisième pale 103 s’étendant selon un troisième axe de calage C3 au sein d’un troisième plan de rotation P3. Les trois plans de rotation P1, P2, P3 sont par ailleurs parallèles entre eux. Enfin, l’angle ai. 2 séparant le premier axe C1 du deuxième axe C2 de calage est différent de l’angle 02-3 séparant le deuxième axe C2 du troisième axe C3 de calage. Le troisième plan de rotation P3 peut être confondu avec l’un ou l’autre du premier P1 ou du deuxième P2 plan de rotation. Dans le cas où le premier plan de rotation P1 est confondu avec le troisième plan de rotation P3, le premier plan de rotation P1 comprend alors deux pales consécutives 101, 103, décalées azimutalement l’une par rapport à l’autre. En outre, la deuxième pale 102 est décalée azimutalement par rapport à chacune des deux pales consécutives 101, 103 du premier plan de rotation P1. Ainsi, l’angle ai-2 séparant le premier axe C1 du deuxième axe C2 de calage est différent de l’angle 02-3 séparant le deuxième axe C2 du troisième axe C3 de calage, et le premier axe C1 de calage et le troisième axe de calage C3 appartiennent au même plan de rotation P1. Les pales 101, 102, 103 ne sont donc pas équiréparties au sein de l’hélice 1 à multi station axiale. En tout état de cause, les moyens de transformation 72 sont configurés pour transformer un mouvement de translation du vérin 71 en un mouvement de rotation de la troisième pale 103 autour du troisième axe de calage C3. L’hélice 1 est alors dite à multi station azimutale. De manière encore plus avantageuse, l’axe longitudinal X-X de la turbomachine est orthogonal aux plans de rotation P1, P2 et P3. Ceci permet d’optimiser le transfert de puissance entre les pales 101, 102 et l’arbre rotatif 3.

La multi station permet donc de modifier la position axiale et azimutale de tout ou partie des pales 10 d’une hélice 1. Une telle modification implique, seules ou en combinaison, une translation de l’axe de calage C dans la direction axiale, le long de l’axe longitudinale X-X de turbomachine, et une rotation des pales autour de l’axe X-X. La direction de rotation est la direction formée par le repère cylindrique lié à une pale. Une rotation dans la direction azimutale d’une pale 10 de l’hélice 1 brise l’équipartition azimutale des pales 10 d’une hélice 1. La translation axiale de certaines pales 10 donne naissance à de nouveaux plans de rotation P de l’hélice 1. Le plan de rotation P n’est plus unique mais il en existe autant qu’il y a de translations axiales différentes de pales 10 d’une même hélice 1. A cet égard, comme illustré sur la figure 8 proposant une vue déroulée sur un plan d’une coupe par un cylindre d’une hélice uni station comparée à une hélice multi station 1, le nombre de pales pouvant être décalées axialement et/ou de manière azimutale, peut varier d’une au nombre de pales composant l’hélice 1 multi station. Enfin, les décalages axiaux et/ou azimutaux peuvent être tous les mêmes pour les pales 10 décalées 101, 102, 103, 104, 105, 106, ou différentes pour chaque pale décalée 101, 102, 103, 104, 105, 106.

La multi station permet avantageusement d’accommoder la présence de dispositifs de calage variable 7 et/ou de dispositifs de mise en drapeau 8, disposés entre le pied 12 de pale 10 et l’arbre rotatif 3, qui entraînent un encombrement important du moyeu 1 dont les pales 10 présentent habituellement toutes la même abscisse le long de l’axe longitudinal X-X de turbomachine.

A cet égard, une hélice 1 à multi station axiale et/ou azimutale permet de conserver le même niveau de puissance développé par la turbomachine, en conservant le même nombre de pales 10 dans chaque hélice 1, tout en réduisant l’encombrement du moyeu 2, en répartissant les pales 10 sur plusieurs plans de rotation P et/ou en décalant les pales 10 les unes par rapport aux autres au sein d’un même plan de rotation P.

Ainsi, chaque plan de rotation P possède un nombre de pales 10 inférieur à celui d’une hélice mono station, ce qui entraîne une avantageuse réduction du rayon R du moyeu 2. Par exemple, un nombre réduit de pales 10 entraîne une réduction du rayon du chariot annulaire 74 de dispositif de calage variable 7. De même, un nombre réduit de pales 10 permet de rapprocher les extrémités des bras de contrepoids 81 d’un dispositif de mise en drapeau 8.

Par ailleurs, dans les hélices à calage variable possédant un seul plan de rotation P, toutes les pales 10 ont des conditions incidentes identiques. Une hélice 1 multi station offre l’avantage de proposer des calages différents pour chacun des plans de rotation P de l’hélice 1. L’avantage d’un tel agencement est principalement aérodynamique. En effet, l’air circulant autour des pales 10 décalées axialement et/ou azimutalement possédant un écoulement incident différent de celui des pales 10 qui ne sont pas décalées, les pales 10 adjacentes aux pales 10 décalées modifient les champs de pression et de vitesse. Une solution coûteuse consisterait en la modification de la forme profilée des pales 10 décalées qui ne sont plus adaptées à l’écoulement incident. L’ensemble décrit permet alors de contrôler indépendamment les calages des différentes pales 10 pour les adapter à l’écoulement, et en tirer les performances maximales. Dans ce cas, le dispositif de calage variable 7 transmet à la première pale 101 un mouvement de rotation autour du premier axe de calage C1 qui est différent du mouvement de rotation transmis aux autres pales 102, 103 autour de leur axe de calage C2, C3 respectifs. Une telle différence est par exemple obtenue en décentrant le premier maneton 781 de manière différente du décentrage du deuxième maneton 782.

En outre, comme illustré sur la figure 9, un tel ensemble permet avantageusement de réduire les blocages aérodynamiques de pied 12 de pale 10. On constate en effet que, en pied 12 de pale 10, à nombre de pales 10 élevé pour un faible rayon R de moyeu 2, la distance inter-pales s devient faible. De faibles espacements inter-pales s impliquent des sections de passage pour l’écoulement entre les pales 10 faibles. Si ces sections sont trop faibles, elles peuvent conduire au blocage du canal d’écoulement d’air. Le blocage traduit l’atteinte d’un nombre de Mach supérieur ou égal à 1 dans tout le passage inter-pales. Ce phénomène augmente d’une part les pertes qui réduisent fortement l’efficacité des hélices, et entraîne d’autre part un blocage du débit d’air. Dans ce dernier cas, la réorganisation des lignes de courant sur l’envergure de la pale 10 peut faire chuter la traction. L’hélice 1 n’est alors plus capable de fournir la traction requise. Grâce à une hélice 1 multi station, la section de col est modifiée de sorte à limiter, voire supprimer les effets de blocages. En référence aux figures, l’hélice 1 possède maintenant une section de col H entre l’intrados d’une pale 101 et l’extrados de la pale qui lui est adjacente 102, plus grande que dans le cas de référence.

Enfin, la configuration multi station casse l’organisation périodique des pales 10 et, par conséquent, des sillages qu’elles génèrent en aval. Ces sillages constituent une source de bruit, notamment par création de turbulence de l’écoulement, mais aussi à cause de l’interaction entre sillages des pales amont et des pales aval. Les sillages sont ainsi réarrangés. Ceci permet avantageusement d’améliorer l’acoustique de turbomachines munies de telles hélices 1.

Claims

REVENDICATIONS

1. Ensemble pour turbomachine comprenant :

• une hélice (1) comprenant une première pale (101) s’étendant selon un premier axe de calage (C1) au sein d’un premier plan de rotation (P1 ), • un dispositif de calage variable (7) logé dans un moyeu (2) de l’hélice (1) comprenant :

o un vérin (71) adapté pour translater le long d’un axe longitudinal (XX) de turbomachine, et o des moyens (72) configurés pour transformer un mouvement de translation du vérin (71) en un mouvement de rotation de la première pale (101) autour du premier axe de calage (C1), l’ensemble étant caractérisé en ce que l’hélice (1) comprend en outre une deuxième pale (102) s’étendant selon un deuxième axe de calage (C2) au sein d’un deuxième plan de rotation (P2), le premier plan de rotation (P1) étant décalé le long de l’axe longitudinal (X-X) par rapport au deuxième plan de rotation (P2), les moyens (72) étant également configurés pour transformer un mouvement de translation du vérin (71) en un mouvement de rotation de la deuxième pale (102) autour du deuxième axe de calage (C2).
2. Ensemble selon la revendication 1, comprenant en outre une troisième pale (103) s’étendant selon un troisième axe de calage (C3) au sein d’un troisième plan de rotation (P3), les trois plans de rotation (P1, P2, P3) étant alors parallèles entre eux, le troisième plan de rotation (P3) pouvant en outre être confondu avec l’un ou l’autre du premier plan de rotation (P1) ou du deuxième plan de rotation (P2), l’angle (01-2) séparant le premier axe (C1) du deuxième axe de calage (C2) étant alors différent de l’angle (02-3) séparant le deuxième axe (C2) du troisième axe de calage (C3), les moyens (72) étant également configurés pour transformer un mouvement de translation du vérin (71) en un mouvement de rotation de la troisième pale (103) autour du troisième axe de calage (C3).
3. Ensemble selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel le dispositif de calage variable (7) transmet à la première pale (101) un mouvement de rotation autour du premier axe de calage (C1) qui est différent du mouvement de rotation transmis aux autres pales (102, 103) autour de leur axe de calage (C2, C3) respectifs.
4. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel l’axe longitudinal (X-X) est orthogonal aux plans de rotation (P1, P2, P3) des pales (101, 102, 103).
5. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel les moyens de transformation (72) comprennent des chariots annulaires (741, 742) reliés au vérin (71) et chacun configuré pour coopérer avec le pied (121, 122) d’une des pales (101, 102).
6. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel le vérin (71) est un vérin hydraulique dont le piston (73) est solidaire, par sa tige (75), d’un anneau de commande et de synchronisation (74) formant chariot annulaire (74), et dans un alésage axial (76) duquel est engagé un maneton (78) décentré fixé sous le pied (12) de la pale (10).
7. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel chaque pale (101, 102) comprend en outre un mécanisme de mise en drapeau (8).
8. Ensemble selon la revendication 7, dans lequel le mécanisme de mise en drapeau (8) comprend des bras de contrepoids (81) disposés de part et d’autre d’un alésage (83) configuré pour recevoir le pied (12) de la pale (10).
9. Turbopropulseur comprenant un ensemble selon l’une des revendications 1 à 8.
10. Turbomachine tractrice à hélice non carénée comprenant un ensemble selon l’une des revendications 1 à 8.