FR3068734A1

FR3068734A1 - Ensemble d’une culasse de moteur thermique et d’un couvre-culasse logeant des elements a lubrifier

Info

Publication number: FR3068734A1
Application number: FR1756405A
Authority: FR
Inventors: Hugues Jaguelin; Olivier Jean Baptiste
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2017-07-07
Filing date: 2017-07-07
Publication date: 2019-01-11

Abstract

L'invention porte sur un ensemble d'une culasse de moteur thermique et d'un couvre-culasse (1) recouvrant et fermant un compartiment supérieur de la culasse logeant des éléments d'actionnement (2) à lubrifier de soupapes d'admission et d'échappement du moteur thermique, la culasse comprenant un dispositif de lubrification créant un brouillard d'huile de lubrification dans la culasse formant des gouttelettes sur une paroi interne (1a) du couvre-culasse (1). La paroi interne (1a) du couvre-culasse (1) comprend au moins une forme de guidage (3) orientée vers l'intérieur de la culasse et récoltant les gouttelettes d'huile jusqu'au niveau des éléments d'actionnement (2) avec ou sans un décalage, l'huile ainsi récoltée tombant au moins sur les éléments d'actionnement (2) pour assurer une lubrification additionnelle.

Description

ENSEMBLE D’UNE CULASSE DE MOTEUR THERMIQUE ET D’UN COUVRE-CULASSE LOGEANT DES ELEMENTS A LUBRIFIER [0001] La présente invention concerne un ensemble d’une culasse de moteur thermique et d’un couvre-culasse recouvrant et fermant un compartiment supérieur de la culasse logeant des éléments d’actionnement à lubrifier de soupapes d’admission et d’échappement du moteur thermique. Le moteur thermique peut être un moteur de véhicule automobile comme être un moteur d’un autre moyen de transport et même un moteur fixe.

[0002] Dans un moteur thermique, les parties frottantes nécessitent d’être lubrifiées afin d’éviter tout phénomène d’endommagement, notamment par usure, grippage, etc. Ceci permet de garantir une tenue/durabilité satisfaisante pour toute la durée de vie du moteur. La majeure partie de la lubrification est assurée par une pompe à huile qui alimente en huile sous pression les parties frottantes. Elle peut être également réalisée par bain d’huile, notamment par lubrification des éléments d’actionnement par des baignoires.

[0003] De ce fait, la culasse comprend un dispositif de lubrification créant un brouillard d’huile de lubrification dans la culasse en formant notamment des gouttelettes sur une paroi interne du couvre-culasse surplombant les éléments d’actionnement.

[0004] Dans une distribution de moteur thermique, l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et d’échappement sont effectuées par des éléments d’actionnement, notamment par une came pour chaque soupape venant appuyer par un organe de liaison tel que poussoir, culbuteur, linguet ou levier basculant sur une extrémité de tige de soupape. Ceci provoque le déplacement de la tige de soupape contre l’action d’un ressort de rappel forçant les soupapes sur leurs sièges.

[0005] Tous ces éléments d’actionnement doivent être lubrifiés. Ceci est fait par un dispositif de lubrification comme une pompe à huile ou par barbotage dans l’huile. Dans le cas d’un barbotage, une réserve d'huile, située dans le fond du compartiment supérieur de la culasse, ne permet pas toutefois de répartir correctement le graissage. De plus, cette solution nécessite plus d'huile et ne permet pas une lubrification optimale des éléments d’actionnement.

[0006] Souvent la lubrification, du fait principalement de la rotation d’éléments d’actionnement comme des cames, crée des projections d’huile notamment contre une paroi interne du couvre-culasse qui n’ont pas d’effet de lubrification avec donc une quantité non négligeable d’huile n’assurant pas une fonction de lubrification. Il a été essayé de récupérer cette huile de lubrification projetée contre le couvre-culasse mais ceci n’a jamais donné entière satisfaction.

[0007] Le document FR-A-2 746 846 décrit un dispositif de lubrification par gravité pour lubrifier les cames d’un moteur par de l’huile de lubrification. Ce document décrit un circuit d'amenée de l'huile sous pression ménagé à travers la culasse pour alimenter des orifices par lesquels des jets d'huile sont pulvérisés en direction de parois déflectrices s'étendant au-dessus de l'arbre à cames, lesdites parois déflectrices étant adaptées pour diriger l'huile sur les cames, lesdits orifices étant formés par des perçages radiaux portés par l'arbre à cames qui comprend un canal axial d'amenée de l'huile sous pression.

[0008] Dans ce document, il n’est pas question de récupération d’huile projetée sur la paroi interne du couvre-culasse mais au contraire de projeter de l’huile contre la paroi interne du couvre-culasse pour la récupérer et la diriger sur les cames. Ce document prévoit donc la constitution d’un dispositif de lubrification avec des orifices portés par l'arbre à cames qui comprend un canal axial d'amenée de l'huile sous pression, donc une complète restructuration de l’arbre à cames.

[0009] Par conséquent, le problème à la base de l’invention est de récupérer de l’huile de lubrification se trouvant sur l’intérieur d’un couvre-culasse fermant une culasse d’un moteur thermique pour la renvoyer sur les éléments d’actionnement se trouvant en partie haute de la culasse.

[0010] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un ensemble d’une culasse de moteur thermique et d’un couvre-culasse recouvrant et fermant un compartiment supérieur de la culasse logeant des éléments d’actionnement à lubrifier de soupapes d’admission et d’échappement du moteur thermique, la culasse comprenant un dispositif de lubrification créant un brouillard d’huile de lubrification dans la culasse formant des gouttelettes sur une paroi interne du couvre-culasse, caractérisé en ce que la paroi interne du couvre-culasse comprend au moins une forme de guidage orientée vers l’intérieur de la culasse et récoltant les gouttelettes d’huile jusqu’au niveau des éléments d’actionnement avec ou sans un décalage, l’huile ainsi récoltée tombant au moins sur les éléments d’actionnement pour assurer une lubrification additionnelle.

[0011] L’effet technique est d’obtenir une meilleure lubrification des éléments d’actionnement des soupapes ou de tout autre élément se trouvant dans la partie supérieure de la culasse par récupération de l’huile projetée sur la paroi interne du couvreculasse faisant face à la culasse. Contrairement au dispositif mentionné dans le document FR-A-2 746 846, la présente invention ne nécessite pas la création d’orifices de pulvérisation d’huile supplémentaire et un nouveau dispositif de lubrification, et donc un dimensionnement spécifiquement adapté de la pompe à huile du moteur. La présente invention récupère par des moyens simples de l’huile de lubrification ayant été projetée non intentionnellement sur le couvre-culasse.

[0012] La présente invention se base sur la formation des gouttes d’huiles sur la paroi interne et supérieure du couvre culasse, qui s’effectue par coalescence naturelle du brouillard d’huile naturellement présent dans la culasse. La lubrification ainsi obtenue permet de garantir une lubrification assurée dans les conditions les plus sévères.

[0013] En effet, c’est à température d’huile élevée qu’il est le plus difficile de lubrifier correctement le moteur car la pression d’huile est la plus faible. C’est dans ces conditions de température que la coalescence sur les parois sera la plus efficace, grâce à une viscosité d’huile plus faible et que l’huile pourra être guidée vers les éléments d’actionnement.

[0014] Récolter par capillarité puis faire tomber par gravité les gouttelettes d’huile jusqu’au niveau des éléments d’actionnement signifie que l’huile peut tomber sur les éléments d’actionnement mais aussi, par exemple, dans une largeur de la culasse se trouvant au niveau des éléments d’actionnement. Il est bien sûr favorable de ne diriger l’huile que sur les éléments d’actionnement mais il se peut, pour des contraintes d’encombrement que toute une largeur de la culasse au niveau d’un ou d’éléments d’actionnement soit arrosée par gravité par l’huile. La largeur de la culasse étant relativement réduite, ceci n’est pas un inconvénient majeur.

[0015] Il est cependant préféré d’avoir un guidage de l’huile en aplomb d’un élément d’actionnement ou de plusieurs éléments d’actionnement associés à une même soupape. Le décalage mentionné peut être nécessité par une rotation de l’élément d’actionnement avec une lubrification de cet élément avant ou après contact d’actionnement de la soupape, de préférence avant contact.

[0016] Avantageusement, les éléments d’actionnement sont répartis par groupes associés respectivement à une soupape. Tous les groupes différents associés respectivement à une soupape sont donc lubrifiés séparément par des formes respectives.

Il peut y avoir deux assemblages de groupes parallèles l’un à l’autre dans la longueur de la culasse, un assemblage pour l’actionnement des soupapes d’admission et un assemblage pour l’actionnement des soupapes d’échappement.

[0017] Avantageusement, l’élément ou les éléments d’actionnement d’un groupe comprennent unitairement ou en combinaison une came, un linguet, un culbuteur un ressort et un piston associé à une pompe à vide. D’autres éléments d’entraînement ayant besoin d’être lubrifiés peuvent être aussi considérés. Le piston associé à une pompe à vide est utilisé dans un système d’actionnement pneumatique des soupapes.

[0018] Avantageusement, l’élément ou les éléments d’actionnement d’un groupe comprennent une came tournante, les gouttelettes d’huile étant récoltées en aplomb de la came avec un décalage dans un sens de rotation de la came. Ceci permet de lubrifier la came en tant qu’élément d’actionnement avant ou après entraînement de la soupape, de préférence avant. La came présentant un profil de came différent sur tout son pourtour, il convient que toute la périphérie de la came soit lubrifiée.

[0019] Dans une première forme de réalisation préférentielle de la présente invention, ladite au moins une forme de guidage orientée vers l’intérieur de la culasse sont sous la forme d’un ou de toits, le toit comportant au moins deux portions inclinées l’une vers l’autre dans une longueur ou les toits comportant au moins deux portions inclinées dans une largeur de la paroi interne vers l’intérieur de la culasse, les extrémités les plus internes à la culasse des portions inclinées étant au même niveau dans le sens de la largeur de culasse avec ou sans décalage d’un groupe associé ou au même niveau dans le sens de la longueur que tous les groupes.

[0020] Pour des portions inclinées s’étendant dans la largeur du couvre-culasse, c’est toute une largeur se trouvant au niveau de chaque groupe qui est lubrifiée par un des toits respectifs. Cette forme de réalisation est simple de mise en œuvre mais ne lubrifie pas uniquement que le groupe associé, ce qui peut se révéler moins efficace qu’une lubrification uniquement en aplomb de chaque groupe. La lubrification sur toute la longueur de la succession de groupes par un même toit est préférée.

[0021] Pour des portions inclinées s’étendant dans la longueur du couvre-culasse, c’est toute la longueur d’une succession de groupes qui est lubrifiée par un seul toit. Quand il y a deux assemblages de groupes parallèles en direction longitudinale de la culasse, il peut y avoir un toit présentant deux portions inclinées avec une extrémité inférieure en aplomb du premier assemblage et deux autres portions inclinées avec une extrémité inférieure en aplomb du deuxième assemblage, d’où la précision d’au moins deux portions inclinées pour le toit.

[0022] Dans une deuxième forme de réalisation préférentielle de la présente invention, ladite au moins une forme de guidage orientée vers l’intérieur de la culasse est sous la forme de toits, chaque toit comportant deux portions inclinées l’une vers l’autre dans une largeur et deux portions inclinées l’une vers l’autre dans une longueur de la paroi interne vers l’intérieur de la culasse, les extrémités les plus internes à la culasse des portions inclinées étant en aplomb avec ou sans décalage d’un groupe associé. La lubrification se fait en un point des toits en aplomb d’un groupe, ce qui permet une lubrification ciblée du groupe.

[0023] Avantageusement, les portions inclinées sont chacune sous la forme d’un triangle respectif, un sommet du triangle le plus interne à la culasse étant commun à deux portions inclinées dans la largeur et à deux portions inclinées dans la longueur, chaque portion inclinée dans la largeur étant adjacente à deux portions inclinées dans la longueur en étant intercalée entre les portions inclinées dans la longueur et inversement.

[0024] Avantageusement, les portions inclinées dans la largeur sont inclinées d’un angle différent de l’angle pour les portions inclinées dans la longueur. En général, l’angle associé à une longueur peut être plus grand qu’un angle associé à une largeur. Cela permet de couvrir le plus de largeur et de longueur possible du couvre-culasse pour récupérer le plus d’huile possible. Les angles en direction latérale et en direction longitudinale de la culasse peuvent cependant aussi être les mêmes.

[0025] Dans une troisième forme de réalisation préférentielle de la présente invention, ladite au moins une forme de guidage orientée vers l’intérieur de la culasse est sous la forme de cônes, chaque cône comportant un sommet orienté vers l’intérieur de la culasse et en aplomb avec ou sans décalage d’un groupe. Le cône présente l’avantage d’avoir une symétrie de révolution, ce qui permet de mieux diriger l’huile vers son sommet pointant vers l’intérieur de la culasse.

[0026] Avantageusement, un angle que font deux portions inclinées entre elles pour chaque toit pour le ou chaque toit ou un angle au sommet de chaque cône est inférieur à 90° et la hauteur du toit ou de chaque toit ou cône prise d’une base du toit ou du cône tournée vers le couvre-culasse jusqu’à son extrémité la plus interne à la culasse ou respectivement son sommet est au moins de 3 millimètres.

[0027] L’angle doit être suffisant pour permettre un guidage par gravité de l’huile vers le groupe associé d’élément(s) d’actionnement. La hauteur et l’angle doivent donner au toit ou au cône une base suffisante pour récupérer le plus d’huile possible. De plus, quand le moteur thermique est dans un moyen de transport, notamment un véhicule automobile, de façon à vaincre les effets de dynamique du véhicule et maintenir les gouttes d’huile au bout du cône ou du toit, il est préconisé cet angle au toit ou au cône inférieur à 90° au niveau de la pointe, et une hauteur minimale de 3 millimètres, alors supérieure à la taille de goutte par rapport à la paroi interne du couvre-culasse.

[0028] Avantageusement, deux bases du toit ou du cône sur le couvre-culasse et la hauteur de toits ou de cônes voisins doivent être adjacentes et couvrir la totalité du couvre-culasse se trouvant au-dessus de deux groupes d’élément(s) d’actionnement successifs.

[0029] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels :

- les figures 1 et 2 sont des représentations schématiques respectivement d’une coupe latérale et d’une vue de dessous d’un ensemble d’une culasse et d’un couvreculasse selon une première forme de réalisation de la présente invention, l’ensemble comprenant un toit de guidage d’une huile de lubrification,

- les figures 3 à 5 sont des représentations schématiques respectivement d’une coupe latérale, d’une coupe longitudinale et d’une vue de dessous d’un ensemble d’une culasse et d’un couvre-culasse selon une deuxième forme de réalisation de la présente invention, l’ensemble comprenant des toits de guidage d’une huile de lubrification,

- les figures 6 et 7 sont des représentations schématiques respectivement en coupe et en vue de dessous d’une portion d’un ensemble d’une culasse et d’un couvreculasse selon une troisième forme de réalisation de la présente invention, l’ensemble comprenant au moins un cône de guidage d’une huile de lubrification.

[0030] II est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité.

[0031] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées.

[0032] Dans ce qui va suivre, on comprend les termes « supérieur >>, « inférieur >>, et autres références à des positionnements spatiaux en référence aux composants positionnés dans leur position de fonctionnement et d’usage normal, notamment quand la culasse est disposée verticalement dans un véhicule automobile se trouvant sur un plan horizontal, le couvre-culasse se trouvant sensiblement horizontalement au-dessus de la culasse.

[0033] En se référant à toutes les figures, la présente invention concerne un ensemble d’une culasse de moteur thermique et d’un couvre-culasse 1 recouvrant et fermant un compartiment supérieur de la culasse logeant des éléments d’actionnement 2 à lubrifier de soupapes d’admission et d’échappement du moteur thermique.

[0034] La culasse comprend un dispositif de lubrification, assurant notamment mais pas uniquement une lubrification par barbotage, créant un brouillard d’huile de lubrification dans la culasse formant des gouttelettes sur une paroi interne 1a du couvre-culasse 1 en vis-à-vis de la culasse.

[0035] Selon l’invention, la paroi interne 1a du couvre-culasse 1, c’est-à-dire la paroi inférieure du couvre-culasse 1 surplombant la culasse 1, comprend au moins une forme de guidage 3, 3a de l’huile de lubrification orientée vers l’intérieur de la culasse, c’est-àdire en pente vers les éléments d’actionnement 2 et les soupapes. Cette ou ces formes de guidage 3, 3a de l’huile récoltent par capillarité les gouttelettes d’huile sur la paroi interne 1a du couvre-culasse 1 et dirigent un film d’huile jusqu’au niveau des éléments d’actionnement 2 avec ou sans un décalage de quelques millimètres.

[0036] L’huile ainsi récoltée par les formes de guidage 3, 3a tombe au moins sur les éléments d’actionnement 2 pour assurer une lubrification additionnelle. Il peut exister autant de formes de guidage 3, 3a que de soupapes. Tomber au moins sur les éléments signifie que seule une partie de l’huile tombe directement sur les éléments d’actionnement 2 car l’huile peut tomber non ponctuellement sur les éléments d’actionnement 2 mais sur une ligne se trouvant au niveau de chaque groupe d’élément(s) d’actionnement 2 associé(s) à une soupape. Ceci crée des pertes d’huile mais est plus facile de mise en oeuvre.

[0037] La lubrification selon la présente invention est assurée par gravité depuis la paroi interne 1a formant une face inférieure du couvre-culasse 1, cette huile étant précédemment perdue ou pouvant retomber par gravité sans être dirigée vers un ou des groupes d’éléments d’actionnement 2.

[0038] Les éléments d’actionnement 2 peuvent être répartis par groupes associés respectivement à une soupape, chaque groupe étant associé à une forme respective. Il y a donc une forme respective alimentant en huile un groupe respectif associé à une soupape.

[0039] Au moins un assemblage de groupes d’élément(s) d’actionnement 2 peut s’étendre en en longueur de la culasse en passant par un siège de soupape respectif. Il peut y avoir un assemblage pour les soupapes d’admission et un assemblage pour les soupapes d’échappement.

[0040] Par exemple, l’élément ou les éléments d’actionnement 2 d’un groupe peuvent comprendre unitairement ou en combinaison une came 2, un linguet, un culbuteur un ressort, un piston associé à une pompe à vide. Aux figures 3 et 4, c’est une came 2 qui illustre un élément d’actionnement. En général la came 2 est associée à un culbuteur ou un linguet pivotant, un ressort de rappel rappelant en position fermée le culbuteur ou le linguet, ceci n’étant pas montré aux figures.

[0041] Comme montré aux figures 3 et 4, l’élément ou les éléments d’actionnement 2 d’un groupe peuvent comprendre une came 2 tournante avec un profil de came 2 spécifique. Les gouttelettes d’huile peuvent être récoltées en aplomb de la came 2 avec un décalage dans un sens de rotation de la came 2 pour lubrifier la came 2 juste avant ou juste après un contact d’actionnement de la soupape. Une lubrification juste avant le contact d’actionnement est préférée. Ce décalage peut n’être que de quelques millimètres.

[0042] Comme montré notamment aux figures 1 et 2, dans une première forme de réalisation préférentielle de la présente invention, les formes de guidage 3, 3a orientées vers l’intérieur de la culasse peuvent être sous la forme d’un ou de toits 3.

[0043] A la figure 1, il est visible un unique toit 3 mais il peut y avoir autant de toits 3 que de soupapes, surtout quand les toits s’étendent dans la largeur de la culasse soit perpendiculairement à un arbre à cames ou un élément équivalent reliant les groupes associés chacun à une soupape selon un axe médian longitudinal de la culasse.

[0044] A la figure 1, il est montré un toit 3 s’étendant dans la largeur de la culasse mais un toit 3 peut s’étendre dans la longueur de la culasse. Le toit ou chaque toit 3 peut comporter au moins deux portions inclinées l’une vers l’autre, avantageusement rectiligne.

[0045] Il peut donc y avoir deux sous-formes de réalisation de cette première forme de réalisation. Soit, il peut y avoir un toit 3 avec deux portions inclinées s’étendant dans la longueur de la culasse et se réunissant au-dessus de l’axe médian longitudinal de la culasse ou soit il peut y avoir plusieurs toits 3 avec un toit pour chaque groupe, chaque toit 3 présentant deux portions inclinées 5, 5a s’étendant dans la largeur de la culasse. C’est cette dernière sous-forme de réalisation qui est montrée aux figures 1 et 2.

[0046] La ou les formes de guidage 3 orientées vers l’intérieur de la culasse peuvent donc être sont sous la forme d’un ou de toits 3. Dans le premier cas avec un toit unique, le toit 3 peut comporter au moins deux portions inclinées 4, 4a l’une vers l’autre dans une longueur en présentant un bord commun 6 d’où coule par gravité l’huile de lubrification. L’extrémité commune la plus interne à la culasse des portions inclinées 4, 4a des toits 3 peut être au même niveau dans le sens de la longueur que tous les groupes. Quand il y a deux assemblages de groupes, il peut y avoir deux portions inclinées pour chacun des deux assemblages.

[0047] Dans le deuxième cas, les toits 3 peuvent comporter chacun deux portions inclinées 5, 5a dans une largeur de la paroi interne 1a vers l’intérieur de la culasse. Les extrémités les plus internes à la culasse des portions inclinées 5, 5a des toits 3 peuvent être au même niveau dans le sens de la largeur de culasse avec ou sans décalage qu’un groupe associé.

[0048] Comme montré à la figure 7, dans une deuxième forme de réalisation de la présente invention, plus complexe de fabrication mais plus précise dans la lubrification de chaque groupe d’éléments d’actionnement 2 en la limitant aux seuls groupes, les formes de guidage 3, 3a orientées vers l’intérieur de la culasse peuvent être sous la forme de toits 3, comme pour la première forme de réalisation.

[0049] Dans une deuxième forme de réalisation de la présente invention illustrée aux figures 3 à 5, chaque toit 3 peut comporter deux portions inclinées 5, 5a l’une vers l’autre dans une largeur et deux portions inclinées 4, 4a l’une vers l’autre dans une longueur de la paroi interne 1a vers l’intérieur de la culasse, les extrémités les plus internes à la culasse des portions inclinées étant en aplomb avec ou sans décalage d’un groupe associé. Ces extrémités sont alors ponctuelles et toute l’huile peut être dirigée uniquement sur chacun des groupes.

[0050] Plus précisément, les portions inclinées peuvent être chacune sous la forme d’un triangle respectif. Un sommet 6 du triangle le plus interne à la culasse peut être commun à deux portions inclinées 5, 5a dans la largeur et à deux portions inclinées 4, 4a dans la longueur. Dans cette forme de réalisation préférentielle, chaque portion inclinée 5, 5a dans la largeur peut être adjacente à deux portions inclinées 4, 4a dans la longueur en étant intercalée entre les portions inclinées 4, 4a dans la longueur et inversement.

[0051] Comme il est visible aux figures 3 et 4, les portions inclinées 5, 5a dans la largeur peuvent être inclinées d’un angle a différent que l’angle β pour les portions inclinées 4, 4a dans la longueur. On peut récupérer le maximum d’huile en optimisant les angles a et β, ces angles devant être relativement faibles afin que la base du toit 3 contre la paroi interne 1a du couvre-culasse 1 soit la plus grande possible et que toutes les bases des toits 3 couvrent la majeure partie, voire la totalité de la paroi interne 1a du couvre-culasse 1.

[0052] Les portions inclinées des première et deuxième formes de réalisation préférentielle de la présente invention ne sont pas forcément rectilignes et peuvent être par exemple incurvées.

[0053] Dans une troisième forme de réalisation de la présente invention illustrée aux figures 6 et 7, les formes de guidage 3, 3a orientées vers l’intérieur de la culasse peuvent être sous la forme de cônes 3a. Chaque cône 3a peut comporter un sommet 6 orienté vers l’intérieur de la culasse et en aplomb avec ou sans décalage d’un groupe. II y a un cône 3a pour chaque groupe d’éléments d’actionnement 2 associé à une soupape.

[0054] Pour les deuxième et troisième formes de réalisation préférentielle de la présente invention, l’angle que font deux portions inclinées 4, 4a; 5, 5a respectivement en longueur ou en largeur l’une avec l’autre pour chaque toit 3 ou l’angle au sommet 6 de chaque cône 3a peut être inférieur à 90°. La hauteur de chaque toit 3 ou cône 3a prise d’une base du toit 3 ou du cône 3a tournée vers le couvre-culasse 1 jusqu’à son extrémité la plus interne à la culasse ou respectivement son sommet 6 peut être au moins de 3 millimètres.

[0055] Ces angles sont de préférence à choisir pour que l’huile de lubrification puisse couler le long des portions inclinées ou du cône 3a sans que l’huile puisse quitter les portions inclinées ou le cône 3a avant d’arriver à l’extrémité la plus basse des portions inclinées ou du cône. II convient aussi que les bases des portions inclinées du toit 3 ou du cône 3a sur la paroi interne 1a du couvre-culasse 1 soient les plus grandes possibles afin de recueillir le plus d’huile possible, une base d’un toit 3 ou d’un cône 3a ne devant cependant pas empiéter sur la base d’un toit 3 ou d’un cône 3a voisin pour une répartition égalitaire de l’huile de lubrification sur la paroi interne 1a du couvre-culasse 1 pour chacun des groupes d’éléments d’actionnement 2.

[0056] Quand les moyens d’actionnement sont principalement des cames 2 sur un arbre à cames, en ce qui concerne les données géométriques, les toits 3 ou cônes 3a peuvent être positionnés à la verticale des arbres à cames 2 ou décalés par rapport à celui-ci dans le sens de rotation des cames 2. Dans de cas de cônes 3a, les cônes 3a peuvent être 10 espacés de la même façon que les cames 2, de façon à ce que l’huile tombe par gravité sur les cames 2.

[0057] L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples.

Claims

REVENDICATIONS

1. Ensemble d’une culasse de moteur thermique et d’un couvre-culasse (1) recouvrant et fermant un compartiment supérieur de la culasse logeant des éléments d’actionnement (2) à lubrifier de soupapes d’admission et d’échappement du moteur thermique, la culasse comprenant un dispositif de lubrification créant un brouillard d’huile de lubrification dans la culasse formant des gouttelettes sur une paroi interne (1a) du couvre-culasse (1), caractérisé en ce que la paroi interne (1a) du couvre-culasse (1) comprend au moins une forme de guidage (3, 3a) orientée vers l’intérieur de la culasse et récoltant les gouttelettes d’huile jusqu’au niveau des éléments d’actionnement (2) avec ou sans un décalage, l’huile ainsi récoltée tombant au moins sur les éléments d’actionnement (2) pour assurer une lubrification additionnelle.
2. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel les éléments d’actionnement (2) sont répartis par groupes associés respectivement à une soupape.
3. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel l’élément ou les éléments d’actionnement (2) d’un groupe comprennent unitairement ou en combinaison une came (2), un linguet, un culbuteur un ressort et un piston associé à une pompe à vide.
4. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel l’élément ou les éléments d’actionnement (2) d’un groupe comprennent une came (2) tournante, les gouttelettes d’huile étant récoltées en aplomb de la came (2) avec un décalage dans un sens de rotation de la came (2).
5. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel ladite au moins une forme de guidage (3, 3a) orientée vers l’intérieur de la culasse est sous la forme d’un ou de toits (3), le toit (3) comportant au moins deux portions inclinées (4, 4a) l’une vers l’autre dans une longueur ou les toits (3) comportant au moins deux portions inclinées (5, 5a) dans une largeur de la paroi interne (1a) vers l’intérieur de la culasse, les extrémités (6) les plus internes à la culasse des portions inclinées (4, 4a ;

5, 5a) étant au même niveau dans le sens de la largeur de culasse avec ou sans décalage d’un groupe associé ou au même niveau dans le sens de la longueur que tous les groupes.
6. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel ladite au moins une forme de guidage (3, 3a) orientée vers l’intérieur de la culasse est sous la forme de toits (3), chaque toit (3) comportant deux portions inclinées (5, 5a) l’une vers l’autre dans une largeur et deux portions inclinées (4, 4a) l’une vers l’autre dans une longueur de la paroi interne (1a) vers l’intérieur de la culasse, les extrémités (6) les plus internes à la culasse des portions inclinées (4, 4a ; 5, 5a) étant en aplomb avec ou sans décalage d’un groupe associé.
7. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel les portions inclinées (4, 4a ; 5, 5a) sont chacune sous la forme d’un triangle respectif, un sommet (6) du triangle le plus interne à la culasse étant commun à deux portions inclinées (5, 5a) dans la largeur et à deux portions inclinées (4, 4a) dans la longueur, chaque portion inclinée (5, 5a) dans la largeur étant adjacente à deux portions inclinées (4, 4a) dans la longueur en étant intercalée entre les portions inclinées (4, 4a) dans la longueur et inversement.
8. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel les portions inclinées (5, 5a) dans la largeur sont inclinées d’un angle (a) différent de l’angle (β) pour les portions inclinées (4, 4a) dans la longueur.
9. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel ladite au moins une forme de guidage (3, 3a) orientée vers l’intérieur de la culasse est sous la forme de cônes (3a), chaque cône (3a) comportant un sommet (6) orienté vers l’intérieur de la culasse et en aplomb avec ou sans décalage d’un groupe.
10. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 2 à 9, dans lequel un angle que font deux portions inclinées (4, 4a; 5, 5a) entre elles pour le ou chaque toit (3) ou un angle au sommet (6) de chaque cône (3a) est inférieur à 90° et la hauteur du toit ou de chaque toit (3) ou cône (3a) prise d’une base du toit (3) ou du cône (3a) tournée vers le couvre-culasse (1) jusqu’à son extrémité la plus interne à la culasse ou respectivement son sommet (6) est au moins de 3 millimètres.