FR3067309A1 - Procede et systeme de reglage automatique d'au moins un equipement d'un vehicule automobile - Google Patents

Procede et systeme de reglage automatique d'au moins un equipement d'un vehicule automobile Download PDF

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Abstract

Le procédé de réglage automatique d au moins un équipement d un véhicule (1) automobile, comprenant une détection de la présence d au moins une personne (P) sur au moins un siège (Sn) du véhicule (1) ou de l absence d une personne (P) sur le siège passager avant (SPA) du véhicule (1), et au moins un réglage automatique dudit au moins un équipement en fonction du résultat de la détection.

Description

Procédé et système de réglage automatique d’au moins un équipement d’un véhicule automobile
Des modes de mise en œuvre et de réalisation de l’invention concernent les systèmes de réglages, et plus particulièrement les systèmes de réglage automatiques destinés à équiper des véhicules automobiles et permettant d’effectuer des réglages automatiques adaptatifs d’un ou de plusieurs équipements du véhicule en cas de présence/absence d’une ou de plusieurs personnes dans l’habitacle d’un véhicule automobile.
D’ une façon générale, des véhicules automobiles classiques fournissent une pluralité de réglages commandables de leurs équipements intérieurs et extérieurs, tels que les hauteurs de sièges avant, l’activation/désactivation de coussins gonflables de sécurité (« Airbag » en anglais) associés au passager avant, ou les orientations de rétroviseurs intérieurs et/ou extérieurs, pour que les conducteurs et des passagers de ces véhicules automobiles puissent les régler manuellement de façon à les adapter le mieux possible à leurs besoins particuliers.
De surcroît, certains véhicules automobiles de haut de gamme sont parfois configurés pour fournir plusieurs réglages prédéfinis et pour être capables de mémoriser certains réglages mis en place notamment par les conducteurs.
Toutefois, cela nécessite toujours des interventions manuelles des conducteurs et/ou des passagers pour choisir les réglages prédéfinis ou mémorisés et cela exige généralement des apprentissages préalables quant à la mise en œuvre de ces réglages au sein de ces véhicules automobiles spécifiques.
Il existe ainsi un besoin de proposer une solution technique à faible complexité permettant de nombreux réglages de certains équipements d’un véhicule automobile de façon à adapter à des changements dynamiques liés notamment à la présence ou à l’absence d’une ou de plusieurs personnes dans l’habitacle du véhicule automobile, et/ou aux caractéristiques physiques des personnes présentes.
Selon un aspect, il est proposé un procédé de réglage automatique d’au moins un équipement d’un véhicule automobile. Le procédé comprend une détection de la présence d’au moins une personne sur au moins un siège du véhicule ou de l’absence d’une personne sur le siège passager avant du véhicule, et au moins un réglage automatique dudit au moins un équipement en fonction du résultat de la détection.
Un tel procédé permet avantageusement de s’adapter dynamiquement aux caractéristiques physiques de la ou des personnes présentes dans le véhicule en tenant compte du ou des sièges occupés, par la mise en œuvre de réglage automatiques adaptés à la configuration d’occupation courante du véhicule.
Ainsi, les interventions manuelles des personnes dans le véhicule sont limitées voire supprimées et même des primo-utilisateurs peuvent obtenir des réglages satisfaisants qui leur sont adaptés, sans aucune formation préalable.
Selon un mode de mise en œuvre, si la présence d’au moins une personne sur au moins un siège du véhicule est détectée, ledit au moins un réglage comprend un réglage automatique d’une configuration audio d’un système audio du véhicule en fonction du ou des sièges occupés par la ou les personnes détectées.
Selon un mode de mise en œuvre, le réglage automatique de la configuration audio comprend un ajustement d’une position d’écoute de référence d’un système audio du véhicule, de façon à placer ladite position d’écoute de référence au centre d’une zone englobant le ou les sièges occupés par la ou les personnes détectées.
Ainsi, avantageusement, toutes les personnes présentes dans le véhicule peuvent recevoir un meilleur son possible en fonction de leurs positions, ici leurs sièges occupés dans le véhicule.
Selon un autre mode de mise en œuvre, si la présence d’au moins une personne sur au moins un siège du véhicule est détectée, le procédé comprend une détermination de zones du visage et des yeux de la ou des personnes sur le ou les sièges occupés correspondants, et ledit au moins un réglage comprend un réglage automatique en hauteur du ou des sièges occupés correspondants et/ou des ceintures de sécurité correspondantes.
Selon cet autre mode de mise en œuvre, ledit réglage automatique en hauteur comprend par exemple un premier réglage de la hauteur de chaque siège occupé correspondant, puis un deuxième réglage de la hauteur de chaque ceinture de sécurité correspondante.
Le premier réglage peut par exemple comprendre un premier ajustement de la hauteur de chaque siège occupé correspondant de façon à rendre sensiblement égales la hauteur du centre de la zone des yeux de la personne correspondante et une hauteur de référence.
Par « sensiblement égal », on entend par exemple « égal à une tolérance près, par exemple inférieure à 2 cm ».
Le deuxième réglage peut par exemple comprendre un deuxième ajustement de la hauteur de chaque ceinture de sécurité correspondante de façon à rendre sensiblement égales la hauteur (HCSC, HC-SPA) de la ceinture de sécurité correspondante et la hauteur de la limite inférieure de la zone de visage de la personne correspondante.
Selon encore un autre mode de mise en œuvre, si l’absence d’une personne sur le siège passager avant est détectée, ledit au moins un réglage automatique comprend une désactivation du ou des coussins gonflables de sécurité associé au siège passager avant.
Un tel procédé permet avantageusement de désactiver automatiquement les coussins gonflables de sécurité (« Air bag » en anglais) s’il n’y a pas de personne sur le siège passage avant, ce qui est très pratique voire obligatoire en cas d’installation d’un siège-auto dit « dos à la route » sur le siège passager avant en vertu des nouvelles réglementations européennes datant de 2006.
Selon encore un autre mode de mise en œuvre, si la présence d’une personne sur le siège conducteur est détectée, le procédé comprend en outre une détermination des zones du visage et des yeux de la personne sur le siège conducteur de façon à déterminer la position courante des yeux de cette personne, et ledit au moins un réglage comprend un troisième réglage de rétroviseurs du véhicule en fonction de la position courante des yeux.
En variante, le procédé comprend en outre une reconnaissance faciale de la personne sur le siège conducteur, et en cas de réussite de la reconnaissance, ledit au moins un réglage comprend le troisième réglage avec des orientations des rétroviseurs du véhicule mémorisées et associées à ladite personne, et en cas d’échec de la reconnaissance, ledit au moins un réglage comprend une mémorisation d’orientations courantes des rétroviseurs du véhicule à la suite du troisième réglage.
Un tel procédé permet avantageusement d’appliquer automatiquement des réglages adaptés associés à un conducteur mémorisé une fois que ce conducteur est de nouveau détecté dans le siège conducteur, ce qui évite avantageusement une intervention manuelle du conducteur.
Le troisième réglage peut par exemple comprendre un troisième ajustement d’orientations des rétroviseurs du véhicule en fonction de la différence angulaire entre ladite position courante et une position de référence.
De ce fait, un quelconque conducteur peut obtenir un poste de conduite et une visibilité adaptés à l’aide d’un tel procédé. Par ailleurs, ce procédé peut suivre en temps réel la variation de la position du visage du conducteur et puis régler en conséquence les orientations des rétroviseurs, par exemple intérieurs et extérieurs afin d’assurer une visibilité adaptée des rétroviseurs à tout moment.
Selon encore un autre mode de mise en œuvre, le procédé comporte en outre une reconnaissance faciale d’au moins une personne détectée sur au moins un siège du véhicule, et en cas de réussite de la reconnaissance, le premier réglage est effectué avec la ou les hauteurs de siège mémorisées et associées à ladite au moins une personne, le deuxième réglage est effectué avec la ou les hauteurs de ceinture de sécurité mémorisées et associées à ladite au moins une personne, et en cas d’échec de la reconnaissance, ledit au moins un réglage comprend une mémorisation à la suite du premier réglage, de la ou des hauteurs de siège courantes de chaque siège occupé du véhicule et une mémorisation à la suite du deuxième réglage, de la ou des hauteurs de ceinture courantes d’au moins une ceinture de sécurité correspondante.
Selon un autre aspect, il est proposé un système de réglage automatique d’au moins un équipement d’un véhicule automobile. Ce système comprend des moyens de détection configurés pour détecter la présence d’au moins une personne sur au moins un siège du véhicule ou l’absence d’une personne sur le siège passager avant du véhicule, et des moyens de réglage configurés pour effectuer au moins un réglage automatique dudit au moins un équipement en fonction du résultat de la détection.
Selon un mode de réalisation, les moyens de réglage comportent un étage de réglage audio configuré, si les moyens de détection détectent la présence d’au moins une personne sur au moins un siège du véhicule, pour régler automatiquement une configuration audio d’un système audio du véhicule en fonction du ou des sièges occupés par la ou les personnes détectées.
Selon un mode de réalisation, l’étage de réglage audio est configuré pour régler automatiquement la configuration du système audio du véhicule, par un ajustement d’une position d’écoute de référence du système audio du véhicule, de façon à placer ladite position d’écoute de référence au centre d’une zone englobant le ou les sièges occupés par la ou les personnes détectées.
Selon un autre mode de réalisation, si les moyens de détection détectent la présence d’au moins une personne sur un des sièges avant, les moyens de détection sont en outre configurés pour déterminer des zones du visage et des yeux de ladite au moins une personne sur le ou les sièges avant correspondants, et les moyens de réglage comportent en outre un étage de réglage de sièges et de ceintures configuré pour régler automatiquement la ou les hauteurs du ou des sièges avant correspondants et de la ou des ceintures de sécurité avant correspondantes.
Selon ledit autre mode de réalisation, l’étage de réglage de sièges et de ceintures est configuré pour régler automatiquement la ou les hauteurs du ou des sièges avant correspondants et de la ou des ceintures de sécurité avant correspondantes, par un premier réglage de la hauteur de chaque siège avant correspondant, puis par un deuxième réglage de la hauteur de chaque ceinture de sécurité avant correspondante.
A titre d’exemple non limitatif, l’étage de réglage de sièges et de ceintures peut en outre être configuré pour effectuer le premier réglage par un premier ajustement de la hauteur de chaque siège avant correspondant de façon à rendre sensiblement égales la hauteur du centre de la zone des yeux de la personne correspondante et une hauteur de référence, et effectuer le deuxième réglage par un deuxième ajustement de la hauteur de chaque ceinture de sécurité avant correspondante de façon à rendre sensiblement égales la hauteur de la ceinture de sécurité avant correspondante et la hauteur de la limite inférieure de la zone de visage de la personne correspondante.
Selon encore un autre mode de réalisation, les moyens de réglage comportent en outre un étage de réglage de coussins gonflables de sécurité configuré, si les moyens de détection détectent l’absence d’une personne sur le siège passager avant, pour désactiver un ou des coussins gonflables de sécurité associés au siège passager avant.
Selon encore un autre mode de réalisation, si les moyens de détection détectent la présence d’une personne sur le siège conducteur, les moyens de détection sont configurés pour déterminer des zones du visage et des yeux de la personne sur le siège conducteur de façon à déterminer la position courante des yeux de cette personne, et les moyens de réglage comportent un étage de réglage de visibilité configuré pour effectuer un troisième réglage des rétroviseurs du véhicule en fonction de la position courante des yeux.
En variante, l’étage de réglage de visibilité peut comporter une mémoire configurée pour mémoriser des profils conducteurs, les moyens de détection peuvent être en outre configurés pour effectuer une reconnaissance faciale de la personne détectée sur le siège conducteur en utilisant la mémoire.
En cas de réussite de la reconnaissance, l’étage de réglage de visibilité peut être configuré pour effectuer le troisième réglage avec des orientations des rétroviseurs du véhicule mémorisées dans la mémoire et associées à ladite personne.
En cas d’échec de la reconnaissance, la mémoire peut être configurée pour mémoriser des orientations courantes des rétroviseurs du véhicule à la suite du troisième réglage.
L’étage de réglage de visibilité peut par exemple être configuré pour effectuer le troisième réglage par un troisième ajustement d’orientations des rétroviseurs du véhicule en fonction de la différence angulaire entre ladite position courante des yeux et une position de référence.
Selon un autre mode de réalisation, les moyens de détection sont en outre configurés pour effectuer une reconnaissance faciale d’au moins une personne détectée sur au moins un siège du véhicule en utilisant la mémoire.
En cas de réussite de la reconnaissance, l’étage de réglage de sièges et de ceintures est configuré pour effectuer le premier réglage avec la ou les hauteurs d’au moins un siège du véhicule mémorisées dans la mémoire et associées à ladite au moins une personne et le deuxième réglage avec la ou les hauteurs d’au moins une ceinture de sécurité mémorisées dans la mémoire et associées à ladite au moins une personne.
En cas d’échec de la reconnaissance, la mémoire est configurée pour mémoriser à la suite du réglage de la hauteur de siège, la ou les hauteurs de siège courantes de chaque siège occupé du véhicule, et pour mémoriser à la suite du réglage de la hauteur de ceinture de sécurité, la ou les hauteurs de ceinture courantes de chaque ceinture de sécurité correspondante.
A titre indicatif, les moyens de détection peuvent par exemple comprendre au moins une caméra de vision disposée à l’avant de l’habitacle du véhicule et orientée vers l’arrière de l’habitacle du véhicule.
Selon un mode de réalisation, les moyens de détection peuvent comprendre, pour chaque siège du véhicule, une caméra de vision dédiée et disposée en face du siège correspondant.
Avantageusement, ladite au moins une caméra de vision peut être du type temps de vol.
Selon un autre mode de réalisation, les moyens de détection comportent en outre, pour chaque siège du véhicule, un capteur de blocage de ceinture de sécurité et/ou un capteur d’occupation.
Selon encore un autre aspect, il est proposé un véhicule automobile comprenant au moins un système tel que défini ci-avant.
D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée de modes de mise en œuvre et de réalisation, nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels :
- les figures 1 à 12 illustrent schématiquement des modes de mise en œuvre et de réalisation de l’invention.
La figure 1 illustre un exemple d’un véhicule 1 automobile, ici par exemple une voiture 1 comportant, dans son habitacle 2, des sièges avant, des sièges arrière, un rétroviseur intérieur RI, un rétroviseur extérieur gauche REG et un rétroviseur extérieur droite RED et un système de réglage automatique 3 d’au moins un équipement de la voiture 1 selon un mode de réalisation.
Les sièges avant de la voiture 1 peuvent par exemple comprendre un siège conducteur SC dont au moins la hauteur est électroniquement commandable, et un siège passager avant SPA.
Les sièges arrière de la voiture 1 peuvent par exemple comporter un siège arrière gauche SAG, un siège arrière central SAC et un siège arrière droit SAD.
Il convient de noter qu’il est possible d’avoir plusieurs rangées de sièges arrière pour des voitures ayant six ou plus de places. A des fins de simplification, on n’illustre que des exemples avec des voitures ayant cinq places.
On se réfère maintenant à la figure 2 pour illustrer schématiquement un exemple du système de réglage automatique 3 selon un mode de réalisation.
Le système de réglage automatique 3 comporte des moyens de détection 4 configurés pour effectuer une détection de la présence ou de l’absence d’une personne sur chaque siège SC, SPA, SAG, SAC, SAD de la voiture 1 (figure 1), et des moyens de réglage 5 configurés pour effectuer, en fonction du résultat de la détection, au moins un réglage automatique correspondant dudit au moins un équipement de la voiture 1.
Pour ce faire, les moyens de détection 4 comportent par exemple au moins une caméra de vision CV, ici par exemple une caméra de vision CV du type temps de vol (« Time of Flight » : ToF en anglais) classique connue de l’homme du métier et fonctionnant sur le principe du temps de vol et permettant de mesurer en temps réel une scène tridimensionnelle.
Afin d’avoir son espace de détection le plus grand possible, la caméra de vision CV peut posséder un objectif grand angle. Comme illustré dans un carré en pointillé sur la figure 1, la caméra CV peut avantageusement être disposée à l’avant de l’habitacle 2 de la voiture 1, ici par exemple par collage sur le pare-brise de la voiture 1, et orientée vers l’arrière de l’habitacle 2 de façon à permettre de détecter les visages de toutes les personnes potentiellement présentes dans la voiture 1.
En variante, pour améliorer encore la qualité de la détection de la présence ou de l’absence d’une personne sur chaque siège Sn (n = C, PA, AG, AC, ou AD) de la voiture 1, les moyens de détection 4 (figure 2) peuvent comporter, pour chaque siège Sn de la voiture 1, une caméra de vision CV-Sn dédiée disposée par exemple en haut en face de chaque siège Sn, comme illustré sur la figure 1.
Dans ce cas là, si le visage et les yeux d’une personne occupant ce siège Sn sont détectés par une caméra de vision CV-Sn dédiée à se siège Sn occupé et ayant un espace de détection focalisant particulièrement sur ce siège Sn, on considère alors que la personne est effectivement détectée.
A cet égard, on peut par exemple utiliser des algorithmes cités dans la bibliothèque graphique libre dite « OpenCV » et connus de l’homme du métier pour détecter le visage et les yeux d’une personne par une caméra de vision, par exemple les deux suivants :
« Procédé de suivi de yeux » (https://goo.gl/Fw6S04) « Procédé de détection de visage en utilisant des cascades Haar » (https://goo.gl/XJNRDk)
Bien que cela ne soit pas indispensable, les moyens de détection 4 peuvent comporter en outre (figure 1) pour chaque siège Sn de la voiture 1, un capteur de bouclage CB-Sn de ceinture de sécurité connu en soi et destiné à surveiller l’état de bouclage de la ceinture CS-Sn correspondante, et un capteur d’occupation siège CO-Sn, ici par exemple un ou plusieurs détecteurs de pression connus en soi et disposés dans le siège Sn correspondant.
De ce fait, selon le mode de réalisation illustré sur la figure 1, les moyens de détection 4 sont configurés pour déterminer la présence ou l’absence d’une personne sur un siège de la voiture 1 en combinant les résultats des détections des caméras de vision dédiées CV-Sn, des capteurs de bouclage CB-Sn et des capteurs de présence siège CO-Sn.
La présence d’une personne sur un siège quelconque Sn de la voiture 1 peut donc être déterminée, si par exemple les résultats de détection de la caméra de vision CV-Sn correspondante, du capteur de bouclage correspondant CB-Sn, et du capteur d’occupation de siège correspondant CO-Sn sont conjointement positifs.
A titre d’exemple, dans un cas où le résultat de la détection de la caméra de vision CV-SPA dédiée au siège passager avant SPA est négatif tandis que les résultats de détection des capteurs CB-SPA, COSPA correspondants sont positifs, les moyens de détection 4 sont configurés pour détecter l’absence d’une personne sur le siège passager avant SPA.
Ce cas présente en effet un cas concret lorsqu’un siège auto dit « dos à la route » est installé sur le siège passager avant SPA de la voiture 1.
La description du réglage de coussins gonflables de sécurité (« Airbag » en anglais) associés au siège passager avant SPA va être détaillée ci-après en se référant à la figure 8.
La figure 3 illustre une image IMG prise par une caméra de vision CV-Sn de la voiture 1. Comme on l’a indiqué ci-avant avec les deux algorithmes cités, chaque caméra de vision CV-Sn des moyens de détection 4 est configurée pour déterminer de façon dynamique et précise une zone de visage ZV et des zones des yeux ZY d’une personne P (figure 3) sur le siège correspondant Sn de la voiture 1.
Il convient de noter que toutes les caméras de vision CV-SC, CV-SPA, CV-SAG, CV-SAC, CV-SAD sont orientées vers l’arrière de l’habitacle 2 et leurs positions par rapport à l’habitacle 2 est également connue.
Ainsi, les pixels de l’image IMG prise par une caméra de vision CV-Sn représentent un élément EL détecté, ici par exemple l’œil gauche de la personne, dans l’habitacle 2 par cette caméra CV-Sn. Les coordonnées de l’élément EL dans l’habitacle 2 sur les axes X et Y de l’image IMG peuvent être calculées.
Une fois que la zone du visage ZV et les zones des yeux ZY de la personne P sont déterminées, chaque caméra de vision CV-Sn est configurée pour détecter le centre de gravité des yeux CGY de la personne P.
Le centre de gravité des yeux CGY est situé au milieu des zones des yeux ZY et ses coordonnées en axes X et Y peuvent être calculées à partir de celles des zones des yeux ZY.
On se réfère maintenant à la figure 4 pour illustrer schématiquement un exemple d’une détermination de la coordonnée en axe Z d’un élément, ici par exemple le centre de gravité des yeux CGY du conducteur, par exemple par la caméra de vision CV-SC dédiée au siège conducteur SC.
A titre indicatif, l’axe Z est défini parallèlement à la direction longitudinale de la voiture 1 et la position de la caméra CV-SC forme un angle β par rapport à l’axe Z.
De surcroît, la caméra CV-SC est configurée pour détecter la distance D entre la position de la caméra CV-SC et le centre de gravité des yeux CGY.
En effet, comme toutes les autres caméras de vision, CV-Sn (nAC), la caméra de vision CV-SC illumine son espace de détection, ici l’habitacle 1, et un objet à mesurer, ici le conducteur C dans la voiture 1, par un rayonnement lumineux, et calcule le temps que cet éclair prend pour effectuer le trajet aller-retour entre le conducteur C et la caméra CV-SC. Le temps de vol de ce rayonnement est directement proportionnel à la distance D entre la caméra CV-SC et le conducteur C.
La caméra CV-SC est ainsi configurée pour calculer la coordonnée Dz selon l’axe Z du centre de gravité des yeux CGY à partir de la distance D et l’angle β.
A titre indicatif non limitatif, ce calcul de la coordonnée Dz peut également être effectué à l’aide d’un capteur de distance en complément d’une caméra non ToF.
La figure 5 illustre en outre des distances à mesurer sur le visage V du conducteur C par la caméra de vision CV-SC pour des réglages automatiques des rétroviseurs RI, REG, et RED qui seront détaillés ci-après dans la description. Il convient de noter que la figure 5 illustre une image IMG-SC prise par la caméra de vision CV-SC.
Plus précisément, la caméra CV-SC est configurée pour mesurer une première distance DI entre le centre de gravité des yeux CGY du conducteur C et la limite inférieure de l’image IMG-SC, une deuxième distance D2 entre le centre de gravité des yeux CGY et une limite latérale de l’image IMG-SC, et une troisième distance D3 représentant la longueur du visage du conducteur C.
En revenant maintenant sur la figure 2, les moyens de réglage 5 comportent ici par exemple un étage de réglage audio 6, un étage de réglage de sièges et de ceintures 7, un étage de réglage de coussins gonflables de sécurité 8 et un étage de réglage de visibilité 9.
Les moyens de réglage 5 peuvent par exemple être implémentés sous forme logicielle ou à l’aide de circuits spécifiques, par exemple au sein d’un microcontrôleur.
On se réfère maintenant aux figures 6a à 6f pour illustrer un exemple de fonctionnements de l’étage de réglage audio 6.
La voiture 1 comprend un système audio 10 comportant, ici par exemple quatre haut-parleurs disposés respectivement à proximité de chaque porte latérale de la voiture 1.
L’étage de réglage audio 6 est couplé au système audio 10 et configuré pour piloter le système audio 10 de façon à ajuster une position d’écoute de référence PER (« Acoustic Sweet Spot » en anglais) connue de l’homme du métier et adaptée à la présence de la ou des personnes dans la voiture 1.
Il convient de noter que ce réglage audio est avantageusement effectué en temps réel par l’étage de réglage audio 6 en prenant en compte tout changement de présence/absence des personnes dans la voiture 1.
Dans un cas illustré sur la figure 6a, si une seule personne, ici le conducteur, est présente dans la voiture 1, cette présence est détectée par les moyens de détection 4, et l’étage de réglage audio 6 est configuré pour placer la position d’écoute de référence PER au centre d’une zone Z englobant le siège conducteur SC.
Si une présence de deux personnes est détectée par les moyens de détection 4 (figures 6b à 6d), l’étage de réglage audio 6 est configuré pour piloter le système audio 10 de façon à placer la position d’écoute de référence PER au centre d’une zone Z englobant les sièges occupés par ces personnes détectées.
Par analogie, s’il y a trois (figure 6e) voire cinq personnes (figure 6f) détectées dans l’habitacle 2 par les moyens de détection 4, la position d’écoute de référence PER du système audio 10 sera réglée au centre d’une zone Z englobant ces sièges occupés par ces trois voire cinq personnes présentes dans l’habitacle, comme illustré sur les figures 6e et 6f.
La figure 7 illustre un exemple de réglages effectués par l’étage de réglage de sièges et de ceintures 7 pour les sièges conducteur SC et passager avant SPA de la voiture 1.
Les réglages illustrés sur la figure 7 peuvent également s’appliquer aux sièges arrière si au moins une personne est détectée sur au moins un de ces sièges arrière.
Il convient de noter que les hauteurs des sièges conducteur SC et passager avant SPA et des ceintures correspondantes CS-SC ou CSSPA sont électroniquement commandables par l’étage de réglage de sièges et de ceintures 7.
La figure 7 illustre une image prise IMG-SPA par une caméra de vision CV-SPA dédiée à un des sièges avant, ici par exemple le siège passager avant SPA.
Une fois que la zone de visage ZV, les zones des yeux ZY et le centre de gravité des yeux CGY sont détectés, l’étage de réglage de sièges et de ceintures 7 est configuré pour comparer la hauteur HCGY du centre de gravité des yeux, c'est-à-dire la coordonnée en axe X du centre de gravité des yeux CGY, avec une hauteur de référence HR, par exemple prédéfinie par le constructeur de la voiture 1 de façon à assurer une meilleur visibilité vers l’avant de la voiture 1.
Si la hauteur HCGY du centre de gravité des yeux et la hauteur de référence HR sont différentes, l’étage de réglage 7 est configuré pour régler la hauteur du siège correspondant H-SPA de façon à la rendre sensiblement égale à la hauteur de référence HR. Les positions de la zone du visage ZV et des zones des yeux ZY sont en conséquence modifiées.
Il convient de noter que le constructeur de la voiture 1 peut par exemple prédéterminer au moins une tolérance pendant la calibration de la voiture afin de prendre en compte un éventuel décalage entre les sièges Sn de la voiture 1 et les ceintures correspondantes.
Puis, l’étage de réglage de sièges et de ceintures 7 est configuré pour régler la hauteur de la ceinture du siège passager avant CS-SPA de façon à rendre sensiblement égales la hauteur de la ceinture correspondante HC-SPA et la hauteur HLIZV de la limite inférieure de la zone du visage ZV obtenue à la suite du réglage en hauteur du siège correspondant SPA.
De ce fait, le conducteur ou le passager avant peut obtenir les hauteurs du siège correspondant SC ou SPA et de la ceinture correspondante CS-C ou CS-SPA qui lui sont adaptées et une meilleure visibilité vers l’avant de la voiture 1.
Il convient de noter que le conducteur ou le passager avant peut toujours effectuer ultérieurement des réglages manuels et ce réglage automatique de sièges et de ceintures est également désactivable à tout moment.
On se réfère maintenant à la figure 8 pour illustrer un exemple d’un procédé de réglage automatique de coussins gonflables de sécurité effectué par l’étage de réglage de coussins gonflables de sécurité 8. Il convient de noter que les coussins gonflables CG-SPA de sécurité associés au siège passager avant SPA sont tous par défaut activés.
A la suite du démarrage du système 3, les moyens de détection 4 détectent dans une première étape 8-ETP1 si la ceinture de sécurité CS-SPA du siège passager avant est bouclée.
Dans l’affirmative, les moyens de détection 4 sont ensuite configurés pour activer la caméra de vision correspondante CV-SPA de façon à détecter la présence ou absence d’une personne sur le siège passager avant SPA (8-ETP2).
Dans la troisième étape 8-ETP3, si la présence d’une personne est détectée, c'est-à-dire la zone de visage ZV et les zones des yeux de cette personne sont détectées par la caméra CV-SPA, le procédé se termine et les coussins gonflables de sécurité pour le siège passager avant CG-SPA restent activés.
Dans le cas contraire, l’étage de réglage de coussins gonflables de sécurité 8 est configuré pour désactiver tous les coussins gonflables de sécurité associés au siège passager avant CG-SPA (8-ETP4).
Il importe de noter que le conducteur sera de préférence toujours informé de cette désactivation, par exemple par un message sur un moyen d’affichage de la voiture 1, et il peut toujours annuler cette désactivation automatique s’il le souhaite.
Sinon, à l’issue d’une période de temps, les coussins CG-SPA pourraient être automatiquement désactivés par l’étage de réglage de coussins gonflables de sécurité 8. Dans un aspect sécuritaire, il est préférable d’exiger une réponse du conducteur afin d’être sûr que le conducteur est bien conscient de cette désactivation.
Les figures 9 et 10 illustrent schématiquement un exemple d’un procédé de réglage automatique de rétroviseurs effectué par l’étage de réglage de visibilité 9.
La figure 9 montre une position de référence PR du conducteur, plus précisément une position de référence PR du centre de gravité des yeux CGY du conducteur, définie par exemple par le constructeur de la voiture 1.
Les rétroviseurs RI, REG et RED de la voiture 1 sont en conséquence réglés dans des orientations de référence de façon à fournir une meilleure visibilité intérieure et extérieure vers l’arrière de la voiture 1. La figure 9 illustre à cet égard trois lignes de vision de référence LVR pour ces trois rétroviseurs RI, REG et RED.
Il convient de noter que les rétroviseurs intérieurs RI et extérieurs REG et RED de la voiture 1 sont avantageusement commandables en orientation, en d’autres termes en altitude ainsi qu’en azimuth.
En règle générale, les différents réglages des rétroviseurs par rapport à la position de référence PR sont effectués de manière similaire. A des fins de simplification, seulement un réglage d’un rétroviseur en azimuth est présenté en se référant à la figure 10. On suppose aussi que la position courante PC du centre de gravité des yeux CGY et celle de référence PR sont à une même hauteur (axe X).
La référence M sur la figure 10 représente un miroir M d’un quelconque rétroviseur. L’origine O du système de coordonnées Z et Y représente l’axe de rotation en azimuth du miroir M.
Un angle a est formé entre la position de référence PR et la ligne de vision de référence LVR et un angle Δ est formé entre la position courante PC et la position de référence PR.
Une fois que les coordonnées en axes Y et Z des positions PR et PC sont connues, l’étage de réglage de visibilité 9 est configuré pour calculer l’angle Δ en appliquant par exemple le théorème bien connue d’AL-Kashi.
Comme l’angle a est prédéfini par le constructeur de la voiture 1, l’angle formé entre la position courante et la ligne de vision de référence LVR peut être calculé en combinant les angles a et Δ.
L’étage de réglage de visibilité 9 est configuré pour régler une nouvelle orientation du miroir M, étant perpendiculaire à la ligne bissectrice de l’angle α + Δ.
En variante, l’étage de réglage de visibilité 9 comporte en outre une mémoire MEM (figure 1) configurée pour mémoriser de nouvelles positions des rétroviseurs RI, REG, RED de la voiture 1 pour un profil de conducteur enregistré.
On se réfère maintenant à la figure 11 pour illustrer un exemple d’un procédé de réglage de visibilité avant un démarrage de la voiture
1.
Le procédé commence par une première étape 11-ETP1 comportant une détection de la zone de visage ZV, des zones de yeux ZY et de la position courante PCCGY du centre de gravité des yeux du conducteur et puis une deuxième étape 11-ETP2 comportant une reconnaissance faciale RF sur la zone du visage ZV détectée du conducteur utilisant une comparaison avec des profils PE de conducteurs enregistrés dans la mémoire MEM.
En cas de réussite de la reconnaissance, l’étage de réglage de visibilité 9 est configuré pour régler les orientations des rétroviseurs RI, REG, RED de la voiture 1 selon les données enregistrées dans le profil enregistré PE de ce conducteur (11-ETP3).
En cas d’échec de la reconnaissance, l’étage de réglage de visibilité 9 est configuré pour demander l’autorisation du conducteur afin de procéder aux réglages des rétroviseurs RI, REG, RED (11ETP4). Le conducteur peut par exemple l’autoriser par un simple dépôt de ses mains au volant ou par une confirmation vocale via un système de reconnaissance vocale.
Après la détection des nouvelles orientations des rétroviseurs RI, REG, RED adaptés au conducteur, l’étage de réglage de visibilité 9 est en outre configuré (11-ETP5) pour demander une confirmation de la part du conducteur de façon à valider ces nouvelles orientations. En cas d’insatisfaction, le conducteur peut toujours effectuer manuellement des réglages classiques des rétroviseurs RI, REG, RED de la voiture 1.
En cas d’accord du conducteur, la mémoire MEM est configurée pour créer, dans l’étape suivante 11-ETP6, un nouveau profil NP pour ce conducteur et mémoriser ces nouvelles orientations réglées par l’étage de réglage de visibilité 9 ou les réglages manuels effectués par le conducteur courant dans le profil enregistré du conducteur courant.
La figure 12 illustre un exemple d’un procédé de réglage automatique des rétroviseurs RI, REG, RED lorsque la voiture 1 est en mouvement.
Dans la première étape 12-ETP1 de ce procédé, les moyens de détection 4 sont configurés pour détecter la coordonnée Dz selon l’axe Z du centre de gravité des yeux CGY du conducteur de la voiture 1, et les première, deuxième et troisième distances DI à D3, illustrées sur les figures 4 et 5.
Les moyens de détection 4 sont ensuite configurés pour détecter (12-ETP2) s’il y a une modification sur les réglages du siège conducteur SC.
En cas de non modification, les moyens de détection 4 sont en outre configurés pour détecter (12-ETP3) si les valeurs moyennes de la coordonnée Dz, et des première, deuxième et troisième distances DI à D3 sont modifiées et restent stables pendant au moins N secondes, ici par exemple 30 secondes.
Si les résultats des détections 12-ETP2 et 12-ETP3 sont tous négatifs, le procédé se termine.
Dans le cas contraire, c’est-à-dire si le résultat d’au moins une des deux détections 12-ETP2 et 12-ETP3 est positif, l’étage de réglage de visibilité 9 est configuré pour déterminer de nouvelles orientations NP des rétroviseurs RI, REG, RED adaptées à la position courante PCCGY du centre de gravité des yeux du conducteur dans l’habitacle 2 de façon à permettre d’obtenir dynamiquement une meilleure visibilité vers l’arrière de la voiture 1.
Par analogie, la reconnaissance faciale peut par exemple aussi être effectuée via chaque caméra CV-Sn dédiée à chaque siège Sn en utilisant la mémoire MEM, lorsqu’au moins une personne P est détectée sur au moins un siège Sn de la voiture 1 et les hauteurs de tous les sièges et de toutes les ceintures sont réglables.
En cas de réussite de la reconnaissance, l’étage de réglage de sièges et de ceintures 7 est configuré pour effectuer le réglage de la hauteur de siège avec la ou les hauteurs d’au moins un siège Sn de la voiture 1 mémorisées dans la mémoire MEM et associées à ladite au moins une personne P, et le réglage de la hauteur de ceinture de sécurité avec la ou les hauteurs d’au moins une ceinture de sécurité HC-Sn mémorisées dans la mémoire MEM et associées à ladite au moins une personne P.
En cas d’échec de la reconnaissance, la mémoire MEM est configurée pour mémoriser à la suite du réglage de la hauteur de siège, la ou les hauteurs (H-Sn) de siège courantes de chaque siège occupé (Sn) du véhicule (1), et pour mémoriser à la suite du réglage de la hauteur de ceinture sécurité, la ou 5 les hauteurs (HC-Sn) de ceinture courantes de chaque ceinture de sécurité (CS-Sn) correspondante.

Claims (27)

1. Procédé de réglage automatique d’au moins un équipement d’un véhicule (1) automobile, comprenant une détection de la présence d’au moins une personne (P) sur au moins un siège (Sn) du véhicule (1) ou de l’absence d’une personne (P) sur le siège passager avant (SPA) du véhicule (1), et au moins un réglage automatique dudit au moins un équipement en fonction du résultat de la détection.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel si la présence d’au moins une personne (P) sur au moins un siège (Sn) du véhicule (1) est détectée, ledit au moins un réglage comprend un réglage automatique d’une configuration audio d’un système audio (10) du véhicule (1) en fonction du ou des sièges (Sn) occupés par la ou les personnes (P) détectées.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le réglage automatique de la configuration audio comprend un ajustement d’une position d’écoute de référence (PER) du système audio (10) du véhicule (1), de façon à placer ladite position d’écoute de référence (PER) au centre d’une zone (Z) englobant le ou les sièges (Sn) occupés par la ou les personnes (P) détectées.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel si la présence d’au moins une personne (P) sur au moins un siège (Sn) du véhicule (1) est détectée, le procédé comprend en outre une détermination de zones du visage (ZV) et des yeux (ZY) de la ou des personnes (P) sur le ou les sièges occupés (Sn) correspondants, et ledit au moins un réglage comprend un réglage automatique en hauteur du ou des sièges occupés (Sn) correspondants et/ou des ceintures de sécurité (CS-Sn) correspondantes.
5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel ledit réglage automatique en hauteur comprend un premier réglage de la hauteur (H-Sn) de chaque siège occupé correspondant, puis un deuxième réglage de la hauteur (HC-Sn) de chaque ceinture de sécurité correspondante.
6. Précédé selon la revendication 5, dans lequel le premier réglage comprend un premier ajustement de la hauteur (H-Sn) de chaque siège occupé correspondant de façon à rendre sensiblement égales la hauteur (HCGY) du centre de la zone des yeux de la personne correspondante (P) et une hauteur de référence (HR), et le deuxième réglage comprend un deuxième ajustement de la hauteur (HC-Sn) de chaque ceinture de sécurité correspondante de façon à rendre sensiblement égales la hauteur (HC-SC, HC-SPA) de la ceinture de sécurité correspondante et la hauteur (HLIZV) de la limite inférieure de la zone de visage (ZV) de la personne correspondante (P).
7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel si l’absence d’une personne (P) sur le siège passager avant (SPA) est détectée, ledit au moins un réglage automatique comprend une désactivation du ou des coussins gonflables de sécurité (CG-SPA) associé au siège passager avant.
8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel si la présence d’une personne (P) sur le siège conducteur (SC) est détectée, le procédé comprend en outre une détermination des zones du visage (ZV) et des yeux (ZY) de la personne (P) sur le siège conducteur (SC) de façon à déterminer la position courante (PC) des yeux de cette personne (P), et ledit au moins un réglage comprend un troisième réglage des rétroviseurs (RI, REG, RED) du véhicule (1) en fonction de ladite position courante (PC) des yeux.
9. Procédé selon la revendication 8, comprenant en outre une reconnaissance faciale (RF) de la personne (P) détectée sur le siège conducteur (SC), et en cas de réussite de la reconnaissance, le troisième réglage est effectué avec des orientations des rétroviseurs (RI, REG, RED) du véhicule (1) mémorisées et associées à ladite personne (P), et en cas d’échec de la reconnaissance, ledit au moins un réglage comprend une mémorisation d’orientations courantes des rétroviseurs (RI, REG, RED) du véhicule (1) à la suite du troisième réglage.
10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, dans lequel le troisième réglage comprend un troisième ajustement d’orientations des rétroviseurs (RI, REG, RED) du véhicule (1) en fonction de la différence angulaire (Δ) entre ladite position courante (PC) des yeux et une position de référence (PR).
11. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10 en combinaison avec la revendication 5, comprenant en outre une reconnaissance faciale (RF) d’au moins une personne (P) détectée sur au moins un siège (Sn) du véhicule (1), et en cas de réussite de la reconnaissance, le premier réglage est effectué avec la ou les hauteurs (H-Sn) de siège mémorisées et associées à ladite au moins une personne (P), le deuxième réglage est effectué avec la ou les hauteurs de ceinture (HC-Sn) de sécurité mémorisées et associées à ladite au moins une personne (P), et en cas d’échec de la reconnaissance, ledit au moins un réglage comprend une mémorisation à la suite du premier réglage, de la ou des hauteurs (H-Sn) de siège courantes de chaque siège occupé (Sn) du véhicule (1) et une mémorisation à la suite du deuxième réglage, de la ou des hauteurs de ceinture courantes (HC-Sn) de chaque ceinture de sécurité (CS-Sn) correspondante.
12. Système de réglage automatique d’au moins un équipement d’un véhicule (1) automobile, comprenant des moyens de détection (4) configurés pour détecter la présence d’au moins une personne (P) sur au moins un siège (Sn) du véhicule (1) ou l’absence d’une personne (1) sur le siège passager avant (SPA) du véhicule (1), et des moyens de réglage (5) configurés pour effectuer au moins un réglage automatique dudit au moins un équipement en fonction du résultat de la détection.
13. Système selon la revendication 12, dans lequel les moyens de réglage (5) comportent un étage de réglage audio (6) configuré, si les moyens de détection (4) détectent la présence d’au moins une personne (P) sur au moins un siège (Sn) du véhicule (1), pour régler automatiquement une configuration audio d’un système audio (10) du véhicule (1) en fonction du ou des sièges (Sn) occupés par la ou les personnes (P) détectées.
14. Système selon la revendication 13, dans lequel l’étage de réglage audio (6) est configuré pour régler automatiquement la configuration audio du système audio (10) du véhicule (1), par un ajustement d’une position d’écoute de référence (PER) du système audio (10) du véhicule (1), de façon à placer ladite position d’écoute de référence (PER) au centre d’une zone (Z) englobant le ou les sièges (Sn) occupés par la ou les personnes (P) détectées.
15. Système selon l’une quelconque des revendications 12 à 14, dans lequel si les moyens de détection (4) détectent la présence d’au moins une personne (P) sur au moins un siège (Sn) du véhicule (1), les moyens de détection (4) sont en outre configurés pour déterminer des zones du visage (ZV) et des yeux (ZY) de la ou les personnes (P) sur le ou les sièges occupé (Sn) correspondants, et les moyens de réglage (5) comportent en outre un étage de réglage de siège et de ceintures (7) configuré pour régler automatiquement la ou les hauteurs (H-SC, H-SPA) du ou des sièges occupés (Sn) correspondants et de la ou des ceintures de sécurité (HCSn) correspondantes.
16. Système selon la revendication 15, dans lequel l’étage de réglage de sièges et de ceintures (7) est configuré pour régler automatiquement la ou les hauteurs (H-Sn) du ou des sièges occupés correspondants et de la ou des ceintures de sécurité (HC-Sn) correspondantes, par un premier réglage de la hauteur (H-Sn) de chaque siège occupé correspondant, puis par un deuxième réglage de la hauteur (HC-Sn) de chaque ceinture de sécurité correspondante.
17. Système selon la revendication 16, dans lequel l’étage de réglage de sièges et de ceintures (7) est en outre configuré pour effectuer le premier réglage par un premier ajustement de la hauteur (H-Sn) de chaque siège occupé correspondant de façon à rendre sensiblement égales la hauteur HCGY du centre de la zone des yeux de la personne correspondante (P) et une hauteur de référence (HR), et effectuer le deuxième réglage par un deuxième ajustement de la hauteur (HC-Sn) de chaque ceinture de sécurité avant correspondante de façon à rendre sensiblement égales la hauteur (HC-Sn) de la ceinture de sécurité correspondante et la hauteur (HLIZV) de la limite inférieure de la zone de visage de la personne correspondante (P).
18. Système selon l’une quelconque des revendications 12 à 17, dans lequel les moyens de réglage (5) comportent en outre un étage de réglage de coussins gonflables de sécurité (8) configuré, si les moyens de détection (4) détectent l’absence d’une personne (P) sur le siège passager avant (SPA), pour désactiver un ou des coussins gonflables de sécurité associés au siège passager avant (CG-SPA).
19. Système selon l’une quelconque des revendications 12 à 18, dans lequel si les moyens de détection (4) détectent la présence d’une personne (P) sur le siège conducteur (SC), les moyens de détection (4) sont configurés pour déterminer des zones du visage (ZV) et des yeux (ZY) de la personne (P) sur le siège conducteur (SC) de façon à déterminer la position courante (PC) des yeux de cette personne (P), et les moyens de réglage (5) comportent un étage de réglage de visibilité (9) configuré pour effectuer un troisième réglage des rétroviseurs (RI, REG, RED) du véhicule (1) en fonction de la position courante (PC) des yeux.
20. Système selon la revendication 18, dans lequel les moyens de réglage (5) comportent une mémoire (MEM) configurée pour mémoriser des profils conducteurs, les moyens de détection (4) sont en outre configurés pour effectuer une reconnaissance faciale (RF) de la personne (P) détectée sur le siège conducteur (SC) en utilisant la mémoire (MEM), et en cas de réussite de la reconnaissance, l’étage de réglage de visibilité (9) étant configuré pour effectuer le troisième réglage avec des orientations des rétroviseurs (RI, REG, RED) du véhicule (1) mémorisées dans la mémoire (MEM) et associées à ladite personne (P), et en cas d’échec de la reconnaissance, la mémoire (MEM) étant configurée pour mémoriser des orientations courantes des rétroviseurs (RI, REG, RED) du véhicule (1) à la suite du troisième réglage.
21. Système selon la revendication 19 ou 20, dans lequel l’étage de réglage de visibilité (9) est configuré pour effectuer un troisième réglage par un troisième ajustement d’orientations des rétroviseurs (RI, REG, RED) du véhicule (1) en fonction de la différence angulaire (Δ) entre ladite position courante (PC) des yeux et une position de référence (PR).
22. Système selon l’une quelconque des revendications 17 à 21 en combinaison avec les revendications 16 et 20, dans lequel les moyens de détection (4) sont en outre configurés pour effectuer une reconnaissance faciale (RF) d’au moins une personne (P) détectée sur au moins un siège (Sn) du véhicule (1) en utilisant la mémoire (MEM), et en cas de réussite de la reconnaissance, l’étage de réglage de sièges et de ceintures (7) étant configuré pour effectuer le premier réglage avec la ou les hauteurs d’au moins un siège (Sn) du véhicule (1) mémorisées dans la mémoire (MEM) et associées à ladite au moins une personne (P) et le deuxième réglage avec la ou les hauteurs d’au moins une ceinture de sécurité (HC-Sn) mémorisées dans la mémoire (MEM) et associées à ladite au moins une personne (P), et en cas d’échec de la reconnaissance, la mémoire (MEM) étant configurée pour mémoriser à la suite du premier réglage, la ou les hauteurs (H-Sn) de siège courantes de chaque siège occupé (Sn) du véhicule (1) et mémoriser à la suite du deuxième réglage, la ou les hauteurs (HC-Sn) de ceinture courantes de chaque ceinture de sécurité (CS-Sn) correspondante.
23. Système selon l’une quelconque des revendications 12 à 22, dans lequel les moyens de détection (4) comprennent au moins une caméra de vision (CV) disposée à l’avant de l’habitacle (2) du véhicule (1) et orientée vers l’arrière de l’habitacle (2) du véhicule (1).
24. Système selon la revendication 23, dans lequel les moyens de détection (4) comprennent, pour chaque siège (Sn) du véhicule, une caméra de vision (CV-Sn) dédiée et disposée en face du siège (Sn) correspondant.
25. Système selon la revendication 23 ou 24, dans lequel ladite au moins une caméra de vision (CV-Sn) est du type temps de vol.
26. Système selon l’une quelconque des revendications 23 à 25, dans lequel les moyens de détection (4) comportent en outre, pour chaque siège (Sn) du véhicule (1), un capteur de blocage de ceinture de sécurité (CB-Sn) et/ou un capteur d’occupation de siège (CO-Sn).
27. Véhicule automobile (1), comprenant un système (3) selon l’une quelconque des revendications 12 à 26.
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