FR3066793B1 - DOUBLE CLUTCH WITH WEAR RETENTION, IN PARTICULAR FOR A MOTOR VEHICLE - Google Patents

DOUBLE CLUTCH WITH WEAR RETENTION, IN PARTICULAR FOR A MOTOR VEHICLE Download PDF

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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/75—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
    • F16D13/757—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters the adjusting device being located on or inside the clutch cover, e.g. acting on the diaphragm or on the pressure plate

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Abstract

L'invention concerne un double embrayage (1) à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile, comportant au moins un plateau de réaction (4), un premier et un second disques de friction (5a, 5b), un premier et un second plateau de pression (3a, 3b) actionnés respectivement par un premier et un second diaphragme (9a, 9b), un couvercle fixe (6), des premiers moyens de détection et de rattrapage d'usure montés entre le premier diaphragme (9a) et le couvercle fixe (6), et des seconds moyens de détection et de rattrapage d'usure montés entre le second diaphragme (9b) et le second plateau de pression (3b).The invention relates to a dual clutch (1) with wear catch-up, in particular for a motor vehicle, comprising at least one reaction plate (4), a first and a second friction disk (5a, 5b), a first and a second second pressure plate (3a, 3b) actuated respectively by a first and a second diaphragm (9a, 9b), a fixed cover (6), first detection and wear-catching means mounted between the first diaphragm (9a) and the fixed cover (6), and second wear detection and retrieval means mounted between the second diaphragm (9b) and the second pressure plate (3b).

Description

Dispositif d’embrayage à rattrapage d’usure, notamment pour véhicule automobile

La présente invention concerne un dispositif d’embrayage à rattrapage d’usure, notamment pour véhicule automobile.

Un dispositif d’embrayage comporte classiquement un plateau de réaction, un plateau de pression mobile et un disque de friction monté entre lesdits plateaux de réaction et de pression. Le mouvement du plateau de pression est commandé par un diaphragme, lui-même commandé par une butée d’embrayage.

Le plateau de pression est ainsi mobile entre une position d’embrayage dans laquelle le disque de friction est serré entre lesdits plateaux de pression et de réaction, et une position de débrayage dans laquelle le disque de friction est libéré. L’utilisation du dispositif d’embrayage provoque une usure des garnitures du disque de friction ainsi que des contre-matériaux des plateaux de pression et de réaction associés. Ceci se traduit par une variation de la position du plateau de pression par rapport au diaphragme associé et/ou par rapport au plateau de réaction, générant une variation de l’effort de serrage du disque de friction et une modification du point de léchage et de la course de la butée d’embrayage. On rappelle que le point de léchage est la position à partir de laquelle un couple peut être transmis au travers du dispositif d’embrayage.

Un dispositif d’embrayage à rattrapage d’usure est connu du document FR 2 780 119. Ce dispositif comporte un couvercle à l’intérieur duquel est monté un plateau de pression destiné à venir en appui sur un disque de friction, un diaphragme intercalé entre le couvercle et le plateau de pression, servant à l’actionnement du plateau de pression entre une position totalement embrayée dans laquelle le dit plateau de pression est poussé contre le disque de friction, et une position totalement débrayée dans laquelle ledit plateau de pression est écarté du disque de friction par l’intermédiaire de moyens de rappel du plateau de pression.

Des moyens de rattrapage de l’usure du disque de friction sont intercalés entre le diaphragme et le plateau de pression, et comprennent au moins un organe de rattrapage mobile dans une plage déterminée et comportant une rampe coopérant avec une contre-rampe tournée du côté du plateau de pression, de façon à ajuster la distance entre le diaphragme et le plateau de pression et compenser l’usure du disque de friction en fonction de la position angulaire de la rampe par rapport à la contre-rampe.

Le dispositif comporte en outre des moyens de détection de l’usure, aptes à autoriser le déplacement de l’organe de rattrapage mobile en cas d’usure du disque de friction et aptes à empêcher un tel déplacement lorsque cette usure n’est pas suffisante, lesdits moyens de détection comportant au moins un organe de détection mobile, dans une plage déterminée, par rapport à l’organe de rattrapage et comportant une rampe coopérant avec une contre-rampe tournée du côté du plateau de pression.

Le dispositif comporte enfin un organe presseur venant contraindre les rampes desdits organes mobiles contre les contre-rampes associées, l’organe presseur étant apte à coopérer avec une butée fixe, par exemple le couvercle, de manière à libérer lesdits organes mobiles lorsqu’une usure du disque de friction est détectée. L’organe de rattrapage mobile est sollicité à l’aide d’un ressort, de façon à rattraper le jeu entre celui-ci et l’organe presseur, lorsque ledit organe de rattrapage mobile est libéré par l’organe presseur et par le diaphragme. Par ailleurs, l’organe de détection mobile est sollicité par un autre ressort de façon à rattraper le jeu entre celui-ci et l’organe presseur, lorsque ledit organe de détection mobile est libéré par l’organe presseur et par le diaphragme.

En fonctionnement, l’ensemble est soumis, de façon alternée, à des phases successives d’embrayage et de débrayage.

En phase d’embrayage, le diaphragme appuie sur le plateau de pression, par l’intermédiaire de l’organe de rattrapage de jeu. En phase de débrayage, le plateau de pression est rappelé vers sa position de débrayage, par l’intermédiaire de moyens de rappel prenant généralement la forme de languettes élastiquement déformables.

Lorsque le disque de friction n’est pas usé et que les contre-matériaux des plateaux de pression et de réaction ne sont pas usés, l’organe presseur maintient constamment l’organe de détection et l’organe de rattrapage en précontrainte : lesdits organes sont immobilisés.

En cas d’usure, l’organe presseur vient en appui sur la butée et un jeu se crée entre l’organe presseur et l’organe de détection. Comme ce dernier est contraint par un ressort, il est déplacé de façon à combler le jeu précité. En position embrayée, l’effort appliqué par le diaphragme sur l’organe de rattrapage empêche le déplacement de ce dernier, par appui et frottement sur le plateau de pression. Ensuite, lorsque le diaphragme est déplacé dans sa position débrayée, les languettes de rappel du plateau de pression tendent à plaquer le plateau de pression contre l’organe de rattrapage de jeu, et l’organe de rattrapage de jeu contre le diaphragme. L’effort exercé par les languettes de rappel est relativement faible de façon à autoriser, malgré les frottements en jeu, un déplacement de l’organe de rattrapage de jeu, sous l’effet de la contrainte appliquée par le ressort correspondant. Ce déplacement permet de rattraper le jeu entre l’organe presseur et l’organe de rattrapage. On rattrape ainsi l’usure du plateau de friction ainsi que l’usure des contre-matériaux des plateaux de pression et de réaction associés.

Un tel fonctionnement nécessite notamment l’utilisation de moyens de rappel du plateau de pression exerçant des efforts relativement faibles, pour permettre le déplacement de l’organe de rattrapage malgré les frottements en jeu. Ceci nuit au fonctionnement car de tels moyens de rappel peuvent transmettre des vibrations axiales et générer des phénomènes de pompage du plateau de pression.

Afin de remédier à cet inconvénient, la demande de brevet FR 3 009 592, au nom de la Demanderesse, propose un dispositif d’embrayage à rattrapage d’usure, notamment pour véhicule automobile, comportant un plateau de pression destiné à venir en appui sur un disque de friction du dispositif d’embrayage, un diaphragme servant à l’actionnement du plateau de pression entre une position totalement embrayée dans laquelle ledit plateau de pression est poussé contre le disque de friction, et une position totalement débrayée dans laquelle ledit plateau de pression est écarté du disque de friction par l’intermédiaire de moyens de rappel du plateau de pression. Le dispositif d’embrayage comprend un mécanisme de rattrapage d’usure comportant : - des moyens de rattrapage de l’usure du disque de friction étant intercalés entre le diaphragme et le plateau de pression, lesdits moyens de rattrapage d’usure comportant au moins un organe de rattrapage mobile dans une plage déterminée et comportant une rampe coopérant avec une contre-rampe tournée du côté du plateau de pression, de façon à ajuster la distance entre le diaphragme et le plateau de pression et compenser l’usure du disque de friction en fonction de la position de la rampe par rapport à la contre-rampe, - des moyens de détection de l’usure aptes à autoriser le déplacement dudit organe de rattrapage mobile en cas d’usure du disque de friction et aptes à empêcher un tel déplacement lorsque cette usure n’est pas suffisante, lesdits moyens de détection comportant au moins un organe de détection mobile, dans une plage déterminée, par rapport à l’organe de rattrapage mobile et comportant une rampe coopérant avec une contre-rampe tournée du côté du plateau de pression, - au moins un organe presseur venant contraindre au moins la rampe de l’organe de détection contre la contre-rampe associée, l’organe presseur étant apte à coopérer avec une butée fixe de manière à libérer lesdits organes mobiles lorsqu’une usure du disque de friction est détectée, - l’organe de rattrapage mobile étant sollicité de façon à se déplacer lorsque ledit organe de rattrapage mobile est libéré par le diaphragme, - l’organe de détection mobile étant sollicité de façon à se déplacer et rattraper, au moins en partie, le jeu entre celui-ci et l’organe presseur, lorsque ledit organe de détection mobile est libéré par l’organe presseur et par le diaphragme.

De plus, le diaphragme peut libérer l’organe de détection et empêcher le déplacement de l’organe de rattrapage, en position totalement embrayée, et le diaphragme peut libérer l’organe de rattrapage et empêcher le déplacement de l’organe de détection, en position totalement débrayée, le diaphragme venant toujours en appui sur l’un au moins desdits organes entre ses positions totalement embrayée et totalement débrayée.

De cette manière, les moyens de rappel du plateau de pression peuvent exercer un effort important, cet effort étant repris par l’organe de rattrapage mobile puis par le diaphragme, ou par l’organe de détection mobile puis par le diaphragme, en fonction de la position du diaphragme. En effet, lors de leurs déplacements, lesdits organes mobiles ne sont pas soumis à l’effort exercé par les moyens de rappel du plateau de pression et il est donc possible de solliciter aisément leur déplacement, en cas d’usure.

Comme indiqué précédemment, le fait de disposer de moyens de rappel du plateau de pression exerçant un effort important, tels par exemple que des languettes ressorts ayant une forte raideur, permet de limiter la transmission des vibrations axiales et d’éviter les phénomènes de pompage du plateau de pression. L’organe de détection mobile et l’organe de rattrapage mobile sont sollicités par des organes élastiques, par exemple des ressorts de traction.

En particulier, au moins un premier ressort de traction s’étendant circonférentiellement est monté entre l’organe de détection et le plateau de pression, ou entre l’organe de détection et un couvercle couplé en rotation au plateau de pression. Des seconds ressorts de traction s’étendant circonférentiellement sont montés entre l’organe de détection et l’organe de rattrapage. Ces seconds ressorts assurent la fonction de motorisation de l’organe de rattrapage par rapport à l’organe de détection.

La contre-rampe du plateau de pression coopérant avec l’organe de détection et la contre-rampe coopérant avec l’organe de rattrapage sont identiques.

La demande de brevet FR 3 009 592 applique également de tels moyens de rattrapage d’usure à un double embrayage.

On rappelle qu’un double embrayage permet notamment de coupler alternativement l’arbre du moteur du véhicule avec deux arbres coaxiaux d’entrée d’une boîte de vitesses, qui peut être du type robotisée.

Ainsi, un double embrayage permet de changer de rapport de vitesses tout en maintenant la transmission d’un couple moteur aux roues du véhicule. En effet, les deux embrayages sont associés respectivement à des rapports de vitesses pairs et impairs. Lors d’un changement de rapport de vitesses, un premier embrayage est débrayé alors que le second embrayage est embrayé, si bien que le couple moteur est transféré progressivement du premier au second embrayage.

Chaque embrayage comprend un mécanisme comportant un diaphragme destiné à coopérer avec un plateau de pression solidaire en rotation du couvercle et de l’arbre du moteur. Chaque diaphragme est déplaçable au moyen d’une butée d’embrayage correspondante, entre une position de repos et une position active. Selon le type d’embrayage, la position active du diaphragme correspond à un couplage ou à un découplage des arbres du moteur et de la boîte de vitesses et la position de repos du diaphragme correspond à un découplage ou un couplage de ces arbres. On parle alors respectivement d’embrayage normalement ouvert et d’embrayage normalement fermé.

Pour des raisons de sécurité, l’un au moins des embrayages est du type normalement ouvert.

La butée d’embrayage est commandée par un actionneur piloté par un calculateur électronique afin d’exercer une force prédéterminée sur le diaphragme et de le déplacer sur une distance donnée.

Le plateau de pression de chaque embrayage, sollicité par le diaphragme correspondant, est destiné à serrer un disque de friction sur un plateau de réaction correspondant. Un plateau de réaction peut être prévu pour chaque embrayage. En variante, on utilise un seul plateau de réaction commun aux deux embrayages, monté entre les deux disques de friction.

Chaque disque de friction est lié en rotation à un arbre d’entrée de la boîte de vitesses et chaque plateau de réaction est par exemple solidaire en rotation d’un volant lié à l’arbre moteur. Ainsi, le serrage d’un disque de friction entre les plateaux de pression et de réaction correspondants permet la transmission d’un couple entre l’arbre moteur et l’arbre de la boîte de vitesses associés.

Comme précédemment, l’utilisation des embrayages provoque une usure des garnitures de friction des disques de friction ainsi que des contre-matériaux des plateaux de pression et de réaction associés. Ceci se traduit par une variation de la position de chaque plateau de pression par rapport au diaphragme associé et/ou au plateau de réaction, générant une variation de l’effort de serrage du disque de friction et une modification du point de léchage et de la course à la butée d’embrayage. Dans ce cas, le point de léchage est la position à partir de laquelle une partie du couple du moteur est transmis à l’arbre de la boîte de vitesses lors de la fermeture de l’embrayage.

De manière générale, une telle usure est plus présente au niveau du disque de friction et des plateaux de pression et de réaction appartenant au premier embrayage, c’est-à-dire à l’embrayage associé aux rapports de vitesses impairs. Ainsi, lorsque le double embrayage ne comporte qu’un seul mécanisme de rattrapage d’usure selon l’invention, celui-ci forme de préférence une partie du premier embrayage. Bien entendu, le double embrayage selon l’invention peut comporter à la fois des mécanismes de rattrapage d’usure équipant le premier embrayage et un mécanisme équipant le second embrayage.

La demande de brevet FR 3 009 592 divulgue en particulier l’utilisation d’un premier mécanisme de rattrapage d’usure équipant le premier embrayage et un second mécanisme de rattrapage d’usure équipant le second embrayage.

Dans cette demande de brevet est décrit un double embrayage comportant un plateau de réaction destiné à être couplé en rotation à un arbre menant, un premier et un second disque de friction, destinés à être couplés respectivement à un premier et un second arbres menés, un premier et un second plateau de pression, actionnés respectivement par un premier et un second diaphragme de façon à serrer ou libérer le premier et le second disque de friction sur le plateau de réaction, le premier plateau de pression étant relié fixement à un couvercle mobile en translation par rapport au plateau de réaction, et étant actionné par appui du premier diaphragme sur le couvercle mobile, des premiers moyens de détection et de rattrapage de l’usure du premier disque de friction étant intercalés entre le premier diaphragme et le couvercle mobile, des seconds moyens de détection et de rattrapage de l’usure du second disque de friction, étant intercalés entre le second diaphragme et le second plateau de pression.

En fonctionnement, l’appui de chaque diaphragme est apte à basculer de l’organe de rattrapage vers l’organe de détection, et inversement, entre les phases d’embrayage et de débrayage. Il a été constaté que la position axiale de la périphérie radialement interne du diaphragme, c’est-à-dire la position de la butée d’embrayage, au moment d’un tel basculement, varie au fur et à mesure que l’usure du disque de friction est rattrapée. Ce phénomène tend à augmenter la course de la butée d’embrayage avec l’usure du disque de friction, ce qui a notamment un impact négatif sur l’encombrement axial et sur le fonctionnement du dispositif. L’invention vise à remédier, en tout ou partie, aux problèmes évoqués ci-dessus. A cet effet, elle propose un dispositif d’embrayage à rattrapage d’usure, notamment pour véhicule automobile, comportant : - un plateau de réaction destiné à être couplé en rotation à un arbre menant, autour d’un axe de rotation, - un disque de friction, destiné à être couplé à un arbre mené, - un plateau de pression actionné par un diaphragme de façon à serrer ou libérer le disque de friction sur le plateau de réaction, - un couvercle, - des moyens de détection et de rattrapage d’usure, aptes à rattraper l’usure du disque de friction, les moyens de détection et de rattrapage d’usure étant montés entre le diaphragme et le couvercle et comportant : des moyens de rattrapage d’usure intercalés entre le diaphragme et le couvercle, lesdits moyens de rattrapage d’usure comportant au moins un organe de rattrapage mobile dans une plage déterminée et comportant une rampe coopérant avec une contre-rampe solidaire du couvercle, de façon à ajuster la distance entre le diaphragme et le couvercle et compenser l’usure correspondante en fonction de la position de la rampe par rapport à la contre-rampe, des moyens de détection de l’usure aptes à autoriser le déplacement dudit organe de rattrapage en cas d’usure et aptes à empêcher un tel déplacement lorsque cette usure n’est pas suffisante, lesdits moyens de détection comportant au moins un organe de détection mobile, dans une plage déterminée, par rapport à l’organe de rattrapage et comportant une rampe coopérant avec une contre-rampe solidaire du couvercle, l’inclinaison de la contre-rampe coopérant avec l’organe de rattrapage est différente de l’inclinaison de la contre-rampe coopérant avec l’organe de détection.

Avantageusement, l’inclinaison de la rampe de l’organe de rattrapage mobile étant différente de l’inclinaison de la rampe de l’organe de détection.

La réalisation de deux contre-rampes ou de deux rampes d’inclinaisons différentes l’une par rapport à l’autre permet d’ajuster la position axiale de la périphérie radialement interne du diaphragme au moment du basculement de l’appui du diaphragme de l’organe de rattrapage à l’organe de détection, ou inversement. De cette manière, la position de la butée d’embrayage au moment d’un tel basculement ne varie pas, ou quasiment pas, au fur et à mesure que l’usure du disque de friction est rattrapée.

Les contre-rampes peuvent être localement confondues, par exemple au niveau de l’une des extrémités desdites contre-rampes ou au niveau d’une zone médiane située entre lesdites extrémités.

Le dispositif peut comporter au moins un organe presseur venant contraindre au moins la rampe de l’organe de détection contre la contre-rampe associée, l’organe presseur étant apte à coopérer avec une butée fixe de manière à libérer l’organe de détection lorsqu’une usure est détectée, l’organe de rattrapage étant sollicité de façon à se déplacer lorsque ledit organe de rattrapage est libéré par le diaphragme, l’organe de détection étant sollicité de façon à se déplacer et à rattraper, au moins en partie, le jeu entre celui-ci et l’organe presseur, lorsque ledit organe de détection est libéré par l’organe presseur et par le diaphragme. L’organe de rattrapage et l’organe de détection peuvent être annulaires, coaxiaux, et peuvent être aptes à pivoter autour de l’axe de rotation, l’inclinaison de la contre-rampe coopérant avec l’organe de détection par rapport au plan radial étant définie, à plus ou moins 5 %, par la relation suivante :

dans laquelle : - CDRest l’inclinaison de la contre-rampe coopérant avec l’organe de détection par rapport au plan radial, en mm/°, - CMR est l’inclinaison de la contre-rampe coopérant avec l’organe de rattrapage par rapport au plan radial, en mm/°, RBUtée est 'a distance entre l’appui d’une butée d’embrayage sur les doigts du diaphragme et l’axe de rotation, en mm, - Rdr est la distance entre l’appui de l’organe de détection sur le diaphragme et l’axe de rotation, en mm, - Rmr est la distance entre l’appui de l’organe de rattrapage sur le diaphragme et l’axe de rotation, en mm, - kdiaph est la constante de raideur des doigts du diaphragme,en N/mm, - Charge,,est l’effort axial généré par la butée sur le diaphragme, - ΘΜΚ est la rotation de l’organe de rattrapage par rapport à l’axe de rotation. L’organe de rattrapage et l’organe de détection peuvent être annulaires, coaxiaux, et peuvent être aptes à pivoter autour de l’axe de rotation, l’inclinaison de la rampe de l’organe de détection par rapport au plan radial étant définie, à plus ou moins 5 %, par la relation suivante :

dans laquelle : - U„„ est l’inclinaison de la rampe de l’organe de détection par rapport au plan radial (en mm/°),

Cwest l’inclinaison de la rampe de l’organe de rattrapage par rapport au plan radial (en mm/°),

RBUtée est 'θ distance entre l’appui d’une butée d’embrayage sur les doigts du diaphragme et l’axe de rotation (en mm), - Rdr est la distance entre l’appui de l’organe de détection sur le diaphragme et l’axe de rotation (en mm), - Rmr est la distance entre l’appui de l’organe de rattrapage sur le diaphragme et l’axe de rotation (en mm), kdiaph est la constante de raideur des doigts du diaphragme (en N/mm),

Charge,,est l’effort axial généré par la butée sur le diaphragme (en N), QMR est la rotation de l’organe de rattrapage par rapport à l’axe de rotation.

Les relations précitées permettent de calculer la valeur théorique de l’inclinaison de la contre-rampe coopérant avec l’organe de détection ou de la rampe de l’organe de détection par rapport au plan radial en fonction des autres caractéristiques du dispositif. L’inclinaison réelle peut varier dans une certaine mesure par rapport à l’inclinaison théorique, de façon à prendre notamment en compte la déformation des pièces et/ou les tolérances dimensionnelles ou de montage.

Le couvercle peut être fixe axialement par rapport au plateau de pression.

Le dispositif peut comporter au moins une entretoise solidaire du couvercle, la rampe de l’organe de rattrapage et/ou la rampe de l’organe de détection étant formée sur l’entretoise.

Dans ce cas, il est possible de réaliser des entretoises comportant des contre-rampes présentant différents types de géométries, un opérateur pouvant choisir une entretoise en fonction des caractéristiques du dispositif puis monter ladite entretoise sur le couvercle.

Par ailleurs, il peut être plus aisé de réaliser l’une et/ou l’autre des contre-rampes sur une pièce distincte du couvercle plutôt que directement sur le couvercle. L’entretoise peut être de forme annulaire ou être formée par une série de segments angulaires rapportés. L’inclinaison de la rampe de l’organe de rattrapage par rapport au plan radial peut être comprise entre 0,005 et 0,3 mm/°, l’inclinaison de la rampe de l’organe de détection par rapport au plan radial pouvant être comprise entre 0,004 et 0,5 mm/°.

Le diaphragme peut libérer l’organe de détection mobile et empêcher le déplacement de l’organe de rattrapage mobile, en position totalement embrayée, le diaphragme pouvant libérer l’organe de rattrapage mobile et empêcher le déplacement de l’organe de détection mobile, en position totalement débrayée, le diaphragme venant toujours en appui sur l’un au moins desdits organes mobiles entre ses positions totalement embrayée et totalement débrayée. L’organe de détection peut comporter une extrémité apte à servir à l’appui du diaphragme et une extrémité comprenant au moins une rampe, coopérant avec la contre-rampe associée au couvercle. L’organe de rattrapage peut comporter une extrémité apte à servir à l’appui du diaphragme et une extrémité comprenant au moins une rampe, coopérant avec la contre-rampe associée au couvercle.

Le dispositif peut comporter un organe de butée relié à l’organe presseur, l’organe de butée étant conçu pour écarter l’organe presseur de l’organe de détection et/ou de l’organe de rattrapage en cas d’usure. L’organe presseur peut comporter au moins une languette élastique dont une extrémité est apte à venir en appui sur l’organe de détection mobile ou sur l’organe de rattrapage mobile correspondant. L’invention peut concerner en particulier un embrayage simple, de type normalement fermé et de type tiré ou poussé. L’invention peut également être appliquée à une architecture hybride, l’embrayage pouvant alors être de type normalement ouvert.

Dans un tel cas, le couvercle peut être solidaire du plateau de réaction.

En variante, l’invention peut concerner un double embrayage. Dans un tel cas, le double embrayage peut comporter : - au moins un plateau de réaction destiné à être couplé en rotation à un arbre menant, autour d’un axe de rotation, - un premier et un second disques de friction portant des garnitures de friction, destinés à être couplés respectivement à un premier et un second arbre mené, - un premier et un second plateau de pression actionnés respectivement par un premier et un second diaphragme de façon à serrer ou libérer le premier et le second disque de friction sur le plateau de réaction, le premier plateau de pression étant relié fixement à un couvercle mobile en translation par rapport au plateau de réaction, et étant actionné par appui du premier diaphragme sur le couvercle mobile, - un couvercle fixe, fixé au plateau de réaction et logeant le second plateau de pression, le second disque de friction et/ou le second diaphragme, - des premiers moyens de détection et de rattrapage d’usure, aptes à rattraper l’usure du premier disque de friction, les premiers moyens de détection et de rattrapage d’usure étant montés entre le premier diaphragme et le couvercle fixe, - des seconds moyens de détection et de rattrapage d’usure, aptes à rattraper l’usure du second disque de friction, les seconds moyens de détection et de rattrapage d’usure étant montés entre le second diaphragme et le second plateau de pression, les premiers moyens de détection et de rattrapage d’usure et les seconds moyens de détection et de rattrapage d’usure comportant chacun : des moyens de rattrapage d’usure intercalés entre le premier diaphragme et le couvercle fixe, ou respectivement entre le second diaphragme et le second plateau de pression, lesdits moyens de rattrapage d’usure comportant au moins un organe de rattrapage mobile dans une plage déterminée et comportant une rampe coopérant avec une contre-rampe tournée du côté du couvercle fixe ou du second plateau de pression, de façon à ajuster la distance entre le premier diaphragme et le couvercle fixe, ou respectivement entre le second diaphragme et le second plateau de pression et compenser l’usure correspondante en fonction de la position de la rampe par rapport à la contre-rampe, des moyens de détection de l’usure aptes à autoriser le déplacement dudit organe de rattrapage mobile en cas d’usure et aptes à empêcher un tel déplacement lorsque cette usure n’est pas suffisante, lesdits moyens de détection comportant au moins un organe de détection mobile, dans une plage déterminée, par rapport à l’organe de rattrapage mobile et comportant une rampe coopérant avec une contre-rampe tournée du côté du couvercle fixe ou du second plateau de pression, l’inclinaison de la rampe de l’organe de rattrapage mobile des premiers moyens de détection et de rattrapage d’usure et/ou des seconds moyens de détection et de rattrapage d’usure étant différente de l’inclinaison de la rampe de l’organe de détection des premiers moyens de détection et de rattrapage d’usure et/ou des seconds moyens de détection et de rattrapage d’usure.

On notera que chaque embrayage peut ainsi être équipé de moyens de rattrapage d’usure présentant un encombrant axial et radial réduit. L’encombrement du double embrayage est donc réduit de manière sensible. L’organe de rattrapage mobile et l’organe de détection des premiers moyens de détection et de rattrapage d’usure peuvent être situés radialement à l’extérieur ou radialement à l’intérieur de l’organe de rattrapage mobile et de l’organe de détection des seconds moyens de détection et de rattrapage d’usure, de façon à réduire l’encombrement axial.

Le dispositif peut comporter un organe de butée relié à l’organe presseur, l’organe de butée étant conçu pour écarter l’organe presseur de l’organe de détection et/ou de l’organe de rattrapage en cas d’usure, l’organe de butée étant relié à l’organe presseur dans une zone située entre l’organe de détection et de l’organe de rattrapage, de préférence à mi-distance entre l’organe de détection et de l’organe de rattrapage.

De cette manière, on limite l’effet de basculement de l’organe presseur, un tel basculement ayant une influence sur les positions des zones d’appui réelles de l’organe presseur sur l’organe de détection et/ou sur l’organe de rattrapage. La caractéristique précitée permet ainsi de maîtriser la position desdits organes mobiles, de façon à garantir le bon fonctionnement des moyens de détection et de rattrapage d’usure correspondants. L’organe presseur peut interagir avec le couvercle fixe ou le couvercle mobile par l’intermédiaire d’une pièce additionnelle. L’organe de butée peut comporter une extrémité venant en appui sur le couvercle fixe ou sur le couvercle mobile, et une extrémité reliée à l’organe presseur.

Le dispositif d’embrayage selon l’invention peut également comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le plateau de pression est rappelé vers sa position débrayée, à l’opposé du plateau de réaction, par des premiers moyens de rappel élastiques, tels par exemple que des languettes élastiques de rappel montées entre le plateau de pression et le plateau de réaction, - lesdites languettes élastiques assurent le couplage en rotation du plateau de réaction avec le plateau de pression, - les contre-rampes sont ménagées sur la partie radiale du couvercle correspondant, - l’organe de détection est situé radialement à l’extérieur de l’organe de rattrapage d’usure correspondant, - l’organe de détection et l’organe de rattrapage comportent au moins une zone dans laquelle ils sont écartés radialement l’un de l’autre, - l’organe presseur exerce un effort presseur réparti entre l’organe de détection et l’organe de rattrapage et la composante axiale de cet effort suivant l’axe X peut être appliquée sur un rayon d’application situé entre l’organe de détection et l’organe de rattrapage. - l’organe de détection et l’organe de rattrapage, de forme générale circulaire, comprennent au moins une zone pourvue de renflements dans laquelle lesdits organes mobiles sont localement écartés l’un de l’autre dans la direction radiale, l’organe presseur venant appuyer sur les extrémités correspondantes des organes mobiles au niveau de ladite zone pourvue de renflements, - l’extrémité de l’organe de butée qui est reliée à l’organe presseur est logée dans ladite zone pourvue de renflements.

De manière plus spécifique, le double embrayage peut comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : -le premier embrayage et/ou le second embrayage sont du type normalement ouvert, - le double embrayage comporte un seul plateau de réaction servant à l’appui du premier disque de friction et du second disque de friction, -le premier diaphragme se présente sous la forme d’une tôle annulaire élastique et est monté basculant autour de zones d’appui du couvercle mobile, - le second diaphragme se présente sous la forme d’une tôle annulaire élastique dont la périphérie radialement externe est montée basculante par rapport au couvercle fixe, - un organe élastique maintient la périphérie radialement externe du second diaphragme en appui sur le couvercle fixe, - le couvercle fixe comporte des brides radiales servant à la fixation sur le plateau de réaction, raccordées à une partie annulaire entourant, au moins en partie, le second plateau de pression, le second disque de friction et/ou le second diaphragme, ladite partie annulaire du couvercle fixe étant prolongée par une partie annulaire s’étendant radialement vers l’intérieur, - la contre-rampe est ménagée sur la partie radiale du couvercle fixe, - le couvercle mobile comporte une partie radialement externe s’étendant depuis le premier plateau de pression et entourant en partie le couvercle fixe, prolongée par une partie s’étendant radialement vers l’intérieur et servant à l’appui du premier diaphragme, - un premier organe élastique, tel par exemple qu’un ressort de traction s’étendant circonférentiellement, est monté entre l’organe de détection, d’une part et le couvercle fixe ou le second plateau de pression, d’autre part, - un second organe élastique, tel par exemple qu’un ressort en forme d’épingle, est monté entre chaque organe de détection et l’organe de rattrapage correspondant, -le premier organe élastique exerce un effort tangentiel ou circonférentiel supérieur à l’effort tangentiel ou circonférentiel exercé par le second organe élastique, -la longueur du premier organe élastique est importante, de façon à pouvoir solliciter le déplacement de l’organe de détection sur une grande plage angulaire, par exemple compris entre 30 et 120°, -l’organe presseur est fixé au couvercle fixe à une première extrémité, et est apte à venir en appui, à une seconde extrémité, sur l’organe de détection et sur l’organe de rattrapage d’usure correspondants, par exemple sur les premiers organes de détection et de rattrapage mobiles, de façon à contraindre les rampes en appui sur la contre-rampe, - l’organe de butée comporte une première extrémité fixée, par exemple par rivetage, radialement entre l’organe de détection et l’organe de rattrapage d’usure correspondant, de préférence radialement à mi-distance entre lesdits organes mobiles, et une seconde extrémité cylindrique formant une tête élargie de plus grande dimension que le reste du plot et définissant un épaulement, - la tête élargie du plot de butée est apte à venir en appui sur une surface radiale du couvercle mobile ou du couvercle fixe, - la tête élargie du plot de butée est destinée à venir en appui sur la surface radiale correspondante lorsque le déplacement du plateau de pression correspondant est important, c’est-à-dire lorsqu’il existe une usure des garnitures du disque de friction et/ou des contre-matériaux du plateau de pression et du plateau de réaction associés. L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective avec écorché partiel, d’un double embrayage selon une forme de réalisation de l’invention, - la figure 2 est une vue éclatée, en perspective, du double embrayage, - la figure 3 est une vue en coupe axiale du dispositif d’embrayage, - la figure 4 est une vue en perspective d’une partie du double embrayage, - la figure 5 est une vue de détail, en perspective, du couvercle fixe, - les figures 6 et 7 sont des vues schématiques illustrant le fonctionnement du premier embrayage, en l’absence d’usure, - les figures 8 à 11 sont des vues schématiques illustrant le fonctionnement du premier embrayage, en cas d’usure, - la figure 12 est une vue correspondant à la figure 6, illustrant une variante de réalisation de l’invention, -les figures 13 et 14 sont des vues schématiques visant à illustrer l’évolution du point de basculement, respectivement dans le cas d’un dispositif de type double embrayage selon l’art antérieur et dans le cas d’un dispositif de type double embrayage selon l’invention, -les figures 15 et 16 sont des vues schématiques visant à l’illustrer l’évolution du point de basculement, respectivement dans le cas d’un dispositif de type simple embrayage selon l’art antérieur et dans le cas d’un dispositif de type simple embrayage selon l’invention.

Un double embrayage 1 à rattrapage d’usure selon une forme de réalisation de l’invention est représenté aux figures 1 à 5. Celui-ci est destiné à coupler un moteur avec un premier et un second arbre d’entrée d’une boîte de vitesses (non représentés). L’axe du double embrayage est référencé X. Le double embrayage 1 comporte des premier et second embrayages 2a, 2b (également appelés mécanismes d'embrayage) de passage de rapports de parités différentes.

Le premier embrayage 2a comporte un premier plateau de pression 3a et un plateau de réaction 4 entre lesquels s’étend un premier disque de friction 5a. Le premier plateau de pression 3a est couplé en rotation au plateau de réaction 4 et est mobile en translation par rapport à celui-ci, entre une position embrayée et une position débrayée, dans lesquelles il serre le premier disque de friction 5a sur le plateau de réaction 4, ou respectivement libère le premier disque de friction 5a.

Le plateau de réaction 4 est fixé sur un couvercle 6 appelé couvercle fixe, lui-même destiné à être couplé à l’arbre du moteur. Le premier disque de friction 5a est destiné à être couplé au premier arbre d’entrée de la boîte de vitesses. Ainsi, en position embrayée du premier embrayage 2a, l’arbre du moteur est couplé au premier arbre d’entrée de la boîte de vitesses.

Le premier plateau de pression 3a est fixé sur un couvercle 7 mobile en translation par rapport au plateau de réaction 4 et au couvercle fixe 6, et s’étendant vers l’avant. Des premières languettes élastiques de rappel 8a sont montées entre le premier plateau de pression 3a et le plateau de réaction 4.

Le premier embrayage 2a comporte de plus un premier diaphragme 9a se présentant sous la forme d’une tôle annulaire élastique, et est monté basculant autour de zones d’appui 10 du couvercle mobile 7.

Comme cela est classique en soi, le diaphragme 9a comporte une partie annulaire radialement externe 9’a à partir de laquelle des doigts 9”a s’étendent radialement vers l’intérieur (figure 1).

La commande du premier embrayage 2a se fait classiquement au moyen d’une première butée d’embrayage (non représentée) coopérant avec la périphérie radialement interne du premier diaphragme 9a, c’est-à-dire avec les extrémités radialement internes des doigts 9”a. Le premier diaphragme 9a forme un levier transmettant la force appliquée par la première butée de commande au premier plateau de pression 3a, par l’intermédiaire du couvercle mobile 7.

Afin de permettre le serrage efficace du premier disque de friction 3a, le premier diaphragme 9a est pré-chargé au repos. Sans cette pré-charge, le premier diaphragme 9a serait, au repos, dans un état d’élasticité requérant un début de course de la première butée de commande relativement important pour appliquer un effort de serrage efficace sur le premier disque de friction 5a. Lorsque la première butée d’embrayage est actionnée, elle équilibre la pré-charge du premier diaphragme 9a avant de commencer le serrage du premier disque de friction 5a. La pré-charge du premier diaphragme 9a permet de réduire la course d'approche de la première butée d'embrayage afin de serrer le premier disque de friction 5a, et d’avoir toujours un effort de pré-charge minimum, par exemple sur le roulement à billes de la première butée d'embrayage et sur le roulement à billes qui supporte le double embrayage 1. On augmente ainsi la durée de vie desdits roulements et on limite les vibrations du double embrayage 1.

Le premier embrayage 2a est du type normalement ouvert. La position de repos du premier diaphragme 9a correspond donc à un état débrayé du premier d’embrayage 2a. Le premier diaphragme 9a présente de préférence une portion du type rondelle de Belleville permettant de rappeler le premier diaphragme 9a vers sa position de repos.

En position de repos du premier diaphragme 9a, c’est-à-dire lorsque la première butée n’exerce pas ou peu d’effort sur le premier diaphragme 9a, le premier diaphragme 9a n’exerce donc pas (ou peu) d’effort sur le premier plateau de pression 3a. Le premier plateau de pression 3a est écarté du plateau de réaction 4 par l’intermédiaire des languettes élastiques 8a, de manière à libérer le premier disque de friction 5a.

Le second embrayage 2b comporte un second plateau de pression 3b, et un second disque de friction 5b s’étendant radialement et intercalé axialement entre le plateau de réaction 4 et le second plateau de pression 3b. Le même plateau de réaction 4 est ainsi utilisé pour les deux embrayages 2a, 2b, chaque disque de friction 5a, 5b étant disposé du côté de l’une des deux faces d’appui du plateau de réaction 4. Des secondes languettes élastiques de rappel 8b sont montées entre le second plateau de pression 3b et le plateau de réaction 4.

Le second plateau de pression 3b est couplé en rotation au plateau de réaction 4 et est mobile en translation par rapport à celui-ci, entre une position embrayée et une position débrayée, dans lesquelles il serre le second disque de friction 5b sur le plateau de réaction 4, ou respectivement libère le second disque de friction 5b.

Le second disque de friction 5b est couplé au second arbre d’entrée de la boîte de vitesses. Ainsi, en position embrayée du second embrayage 2b, l’arbre du moteur est couplé au second arbre d’entrée de la boîte de vitesses.

Le second embrayage 2b comporte en outre un second diaphragme 9b se présentant sous la forme d’une tôle annulaire élastique dont la périphérie radialement externe est montée basculante par rapport au couvercle fixe. Un organe élastique 11 (Figure 3) maintient la périphérie radialement externe du second diaphragme en appui sur le couvercle fixe 6, par l’intermédiaire d’un jonc annulaire 12.

La commande du second embrayage 2b se fait classiquement au moyen d’une seconde butée d’embrayage (non représentée) coopérant avec la périphérie radialement interne du second diaphragme 9b, par l’intermédiaire d’un organe de transmission d’effort (non représenté). Le second diaphragme 9b forme un levier transmettant la force appliquée par la seconde butée d’embrayage au second plateau de pression 3b, afin de permettre le serrage efficace du second disque de friction 5b.

Le second embrayage 2b est également du type normalement ouvert. En position de repos du second diaphragme 9b, c’est-à-dire lorsque la seconde butée de commande n’exerce pas ou peu d’effort sur le second diaphragme 9b, le second diaphragme 9b n’exerce pas (ou peu) d’effort sur le second plateau de pression 3b. Le second plateau de pression 3b est écarté du plateau de réaction 4 par l’intermédiaire des languettes élastiques 8b, de manière à libérer le second disque de friction 3b.

Le couvercle fixe 6 comporte (figures 2 et 4), de l’arrière vers l’avant, des brides radiales 6a servant à la fixation sur le plateau de réaction 4, raccordées à une partie annulaire 6b entourant, au moins en partie, le second plateau de pression 3b, le second disque de friction 5b et/ou le second diaphragme 9b. Ladite partie annulaire 6b est prolongée par une partie annulaire 6c s’étendant radialement vers l’intérieur.

Par ailleurs, le couvercle mobile 7 comporte une partie radialement externe 7a s’étendant vers l’avant depuis le premier plateau de pression 3a et entourant en partie le couvercle fixe 6, prolongée à l’avant par une partie 7b s’étendant radialement vers l’intérieur et servant à l’appui 10 du premier diaphragme 9a.

Afin de compenser l’usure du premier disque de friction 5a, du premier plateau de pression 3a et/ou du plateau de réaction 4, le premier embrayage 2a est équipé de premiers moyens de détection et de rattrapage d’usure.

Les premiers moyens de rattrapage et de détection d’usure équipant le premier embrayage 2a sont intercalés axialement entre le couvercle fixe 6 et le premier diaphragme 9a, plus précisément intercalés axialement entre la partie radiale 6c du couvercle fixe 6 et le premier diaphragme 9a.

Les premiers moyens de rattrapage et de détection d’usure comportent un premier organe de rattrapage mobile 13a se présentant sous la forme d’un anneau comportant une extrémité 13’a contre laquelle le premier diaphragme 9a est apte à venir en appui, et une extrémité comportant au moins une rampe 14a s’étendant circonférentiellement, coopérant avec une contre-rampe 15a associée ménagée directement sur la partie radiale 6c du couvercle fixe 6 (voir figures 4 et 5 par exemple). Bien entendu, la contre-rampe 15a peut être formée par une pièce indépendante ou entretoise, fixée sur le couvercle fixe 6.

Les premiers moyens de rattrapage et de détection d’usure comportent également un premier organe de détection mobile 16a se présentant sous la forme d’un anneau ayant une extrémité 16’a contre laquelle le premier diaphragme 9a est apte à venir en appui, et une extrémité comportant au moins une rampe 17a s’étendant circonférentiellement, coopérant avec une contre-rampe 15’a de la partie radiale 6c du couvercle fixe 6 (voir figure 6 par exemple). La contre-rampe 15’a peut être formée par une pièce indépendante ou une entretoise.

La figure 5 montre la contre-rampe 15a du couvercle 6 coopérant avec l’organe de rattrapage 13a et la contre-rampe 15’a du couvercle 6 coopérant avec l’organe de détection 16a localement confondues, dans le cas présent, dans le début de rampe formé par l’extrémité 25.

Les deux organes mobiles 13a, 16a sont concentriques et séparés l’un de l’autre, le premier organe de détection 16a étant situé radialement à l’extérieur du premier organe de rattrapage d’usure 13a. En variante, les positions respectives desdits organes mobiles 13a, 16a peuvent être inversées. On notera toutefois que la possibilité d’inversion des organes mobiles 13a, 16a est liée à l’architecture interne du mécanisme.

Des moyens de centrage, tels par exemple que de plots, assurent le bon positionnement des organes mobiles 13a, 16a.

Un premier organe élastique 18a, tel par exemple qu’un ressort de traction s’étendant circonférentiellement, est monté entre le premier organe de détection 16a et le couvercle fixe 6.

Un second organe élastique 19a, tel par exemple qu’un ressort en forme d’épingle, est monté entre le premier organe de détection 16a et le premier organe de rattrapage 13a.

La longueur du premier ressort 18a est importante, de façon à pouvoir solliciter le déplacement du premier organe de détection 16a sur une grande plage angulaire (par exemple compris entre 30° et 120°).

Le premier embrayage 2a comporte également au moins un premier organe presseur 20a (figure 2) se présentant sous la forme d’une languette élastique exerçant un effort axial. Ladite languette 20a est fixée au couvercle fixe 6, à une première extrémité, et est apte à venir en appui, à une seconde extrémité, sur le premier organe de détection 16a et éventuellement sur le premier organe de rattrapage d’usure 13a, de façon à les contraindre en appui sur la partie radiale 6c du couvercle fixe 6.

Un plot de butée 21a (voir notamment figure 6) est fixé sur la seconde extrémité de ladite languette 20a. Le plot de butée 21a comporte en particulier une première extrémité 22a fixée, par exemple par rivetage, à la languette 20a et une seconde extrémité cylindrique 23a formant une tête élargie de plus grande dimension que le reste du plot 21a et définissant un épaulement. Le plot 21a traverse un trou du couvercle mobile 7 et est apte à venir en appui sur une surface radiale 7b du couvercle mobile 7.

En particulier, la tête élargie 23a du plot de butée 21a est destinée à venir en appui sur ladite surface radiale 7b lorsque le déplacement du premier plateau de pression 3a est important, c’est-à-dire lorsqu’il existe une usure des garnitures du premier disque de friction 5a et/ou des contre-matériaux du premier plateau de pression 3a et du plateau de réaction 4.

Comme illustré à la figure 5, les pentes des contre-rampes 15a et 15’a ont des inclinaisons différentes.

Le fonctionnement des premiers moyens de détection et rattrapage d’usure va maintenant être décrit en référence aux figures 6 à 11.

Comme cela est illustré schématiquement aux figures 6 et 7, les premiers moyens de rattrapage et de détection d’usure sont inopérants lorsque les garnitures du premier disque de friction 5a ne sont pas ou peu usées et que les contre-matériaux du premier plateau de pression 3a et du plateau de réaction 4 associé ne sont pas usés, par exemple lorsque l’usure axiale cumulée est inférieure à 0,05 mm.

Comme illustré à la figure 6, en position totalement embrayée et en l’absence d’usure, le premier diaphragme 9a vient en appui sur le premier organe de rattrapage 13a, de façon à repousser le premier plateau de pression 3a à l’encontre des languettes élastiques de rappel 8a. Le premier plateau de pression 3a et le plateau de réaction correspondant 4 (axialement fixe) enserrent alors le premier disque de friction 5a portant les garnitures. Dans cette position, la tête 23a du plot de butée 21a affleure la surface radiale 7b du couvercle mobile 7.

En outre, comme illustré à la figure 7, en position totalement débrayée et en l’absence d’usure, le premier diaphragme 9a vient en appui sur le premier organe de détection 16a, un jeu étant créé entre le premier diaphragme 9a et l’extrémité correspondante 13’a du premier organe de rattrapage 13a.

On constate ainsi que, en l’absence d’usure prononcée, la seconde extrémité de la languette élastique 20a et/ou le premier diaphragme 9a maintient le premier organe de détection 16a et le premier organe de rattrapage 13a en appui sur le couvercle fixe 6, quelle que soit la phase de fonctionnement du premier embrayage 2a (embrayage/débrayage). Dans ce cas, le couple résistant généré par le frottement entre lesdits organes 13a, 16a et le couvercle fixe 6 est supérieur au couple exercé par les ressorts 18a, 19a. Lesdits organes 13a, 16a sont donc immobilisés en rotation par rapport au couvercle fixe 6, quelle que soit la phase de fonctionnement du premier embrayage 2a.

Les figures 8 à 11 illustrent le cas où les garnitures du premier disque de friction 5a (ou encore les contre-matériaux du premier plateau de pression 3a et du plateau de réaction 4) présentent une usure, qu’il est nécessaire de rattraper afin d’éviter un disfonctionnement du premier embrayage 2a.

Dans ce cas, comme illustré à la figure 8, la tête 23a du plot de butée 21a vient en appui sur la surface radiale 7b du couvercle mobile 7, en position totalement embrayée, de sorte que la seconde extrémité de la languette élastique 20a se décolle de l’extrémité secondaire correspondante du premier organe de détection 16a. On appelle l’extrémité secondaire, l’extrémité contre laquelle la languette 20a vient en appui. Cette extrémité secondaire peut être décalée de l’extrémité 16’a servant à l’appui du diaphragme 9a. Un jeu j1 se forme donc entre ladite extrémité secondaire du premier organe de détection 16a et la seconde extrémité de la languette 20a. C’est ainsi notamment qu’il peut exister un jeu axial entre le premier organe presseur 20a et l’extrémité secondaire correspondante du premier organe de rattrapage d’usure 13a, alors même que le premier organe presseur 20a est en appui sur l’extrémité secondaire correspondante du premier organe de détection 16b.

Il est possible dans certains cas que l’extrémité 16’a du premier organe de détection 16a et l’extrémité secondaire du premier organe de détection 16a soient confondues. De même, il est possible que l’extrémité 13’a du premier organe de rattrapage 13a et l’extrémité secondaire du premier organe de rattrapage 13a soient confondues.

Le premier organe de détection 16a, qui n’est alors plus soumis à un effort axial, est entraîné en rotation par le premier organe élastique 18a, de façon à combler au moins partiellement le jeu j1 (figure 9). Lors de cette rotation, le second organe élastique 19a est contraint.

La rotation du premier organe de détection 16a est par exemple stoppée lorsque l’extrémité secondaire correspondante du premier organe de détection 16a vient à nouveau en appui sur la seconde extrémité de la languette 20a. On notera que, durant cette phase, le premier organe de rattrapage 13a est maintenu en appui sur le couvercle fixe 6 par le premier diaphragme 9a. Il est donc immobilisé en rotation par rapport au couvercle fixe 6.

Lors de la phase de débrayage suivante, le premier diaphragme 9a transfère son appui du premier organe de rattrapage 13a vers le premier organe de détection 16a. Ce moment est également appelé point de basculement. Les figures 10 et 11 sont des vues illustrant les positions de ces éléments lors d’un tel transfert ou basculement. Lors d’un tel débrayage, le premier plateau de pression 3a est écarté du plateau de réaction 4 par l’intermédiaire des languettes de rappel correspondantes 8a, de manière à libérer le premier disque de friction 5a.

Comme illustré à la figure 10, lorsque le premier diaphragme 9a est en position totalement débrayée, il libère totalement le premier organe de rattrapage 13a. Dans cette position, le premier organe de détection 16a est maintenu fixe en rotation par pincement entre le premier diaphragme 9a et le couvercle fixe 6. Dans cette position, l’organe presseur 20a est en appui sur l’organe de détection 16a. Par ailleurs, la tête 23a du plot de butée 21a est écartée de la surface radiale 7b du couvercle mobile 7 et la seconde extrémité de la languette mobile 20a est écartée d’un jeu j2 par rapport à l’extrémité secondaire correspondante du premier organe de rattrapage 13a.

Le premier organe de rattrapage 13a, contraint par le second organe élastique 19a, est donc entraîné en rotation comme illustré à la figure 11, de manière à combler tout ou partie du jeu j2 entre ledit premier organe de rattrapage 13a et la languette 20a.

Le pivotement du premier organe de rattrapage 13a et du premier organe de détection 16a par rapport au couvercle fixe 6 permet, par l’intermédiaire des rampes 14a, 17a et des contre-rampes 15a, 15’a, d’augmenter la distance axiale entre le couvercle fixe 6 et la zone d’appui du premier diaphragme 9a sur lesdits organes 13a, 16a, ce qui permet de compenser progressivement l’usure des garnitures du premier disque de friction 5a et/ou l’usure des contre-matériaux du premier plateau de pression 3a et du plateau de réaction 4.

Une telle structure permet également de conserver la position initiale axiale de la butée.

Au fur et à mesure du fonctionnement, l’extrémité 16’a se décale axialement par rapport à l’extrémité 13’a, générant de la prise ou de la perte d’angle du diaphragme 9a.

La figure 12 illustre une variante de réalisation dans laquelle la contre-rampe 15’a est formée directement sur le couvercle fixe, et dans laquelle la contre-rampe 15a est formée sur une entretoise 24, solidaire du couvercle fixe 6.

Dans tous les cas, selon l’invention, l’inclinaison de la rampe 14a de l’organe de rattrapage 13a par rapport au plan radial est différente de l’inclinaison de la rampe 17a de l’organe de détection 16a par rapport au plan radial. L’inclinaison de la contre-rampe 15a et l’inclinaison de la contre-rampe 15’a peuvent être différentes.

En particulier, l’inclinaison de la rampe 17a de l’organe de détection 16a par rapport au plan radial est définie, à plus ou moins 5 %, par la relation suivante :

dans laquelle : - CDRest l’inclinaison de la rampe 17a de l’organe de détection 16a par rapport au plan radial (en mm/°) - CMRest l’inclinaison de la rampe 14a de l’organe de rattrapage 13a par rapport au plan radial (en mm/°), RBUtée est Ιθ distance entre l’appui de la butée d’embrayage sur les doigts 9”a du diaphragme 9a et l’axe de rotation X (en mm), - ÆDAest la distance entre l’appui de l’organe de détection 16a sur le diaphragme 9a et l’axe de rotation X (en mm), - Rmr est la distance entre l’appui de l’organe de rattrapage 13a sur le diaphragme 9a et l’axe de rotation X (en mm), - kdiaph est la constante de raideur des doigts 9”a du diaphragme 9a (en N/mm), - Charge,,est l’effort axial généré par la butée sur le diaphragme 9a (en N), - QMR est la rotation de l’organe de rattrapage 13a par rapport à l’axe de rotation X.

La relation précitée permet de calculer la valeur théorique de l’inclinaison de la rampe 17a de l’organe de détection 16a par rapport au plan radial en fonction des autres caractéristiques du dispositif. Cette relation est applicable aux rampes 14a, 17a et aux contre-rampes 15a, 15’a, comme indiqué précédemment. L’inclinaison réelle peut varier dans

une certaine mesure par rapport à l’inclinaison théorique, de façon à prendre notamment en compte la déformation des pièces et/ou les tolérances dimensionnelles ou de montage. L’inclinaison de la rampe 14a de l’organe de rattrapage 13a par rapport au plan radial est par exemple comprise entre 0,005 et 0,3 mm/°, l’inclinaison de la rampe 17a de l’organe de détection 16a par rapport au plan radial étant par exemple comprise entre 0,004 et 0,5 mm/°. Selon un exemple de mise en oeuvre, l’inclinaison est mesurée en faisant tourner d’un angle en degrés la rampe et en mesurant la différence de hauteur en mm de l’extrémité 13’a, 16’a de la rampe avant et après la rotation de ladite rampe.

Bien entendu, les inclinaisons des contre-rampes 15a et 15’a sont adaptées en conséquence.

Chaque contre-rampe 15a, 15’a comporte une première extrémité circonférentielle 25 et une seconde extrémité circonférentielle 26 (figure 5), les contre-rampes 15a, 15’a pouvant se croiser, c’est-à-dire être située à la même hauteur ou à la même position axiale, au niveau de la première extrémité circonférentielle 25 (comme illustré à la figure 5), au niveau de la seconde extrémité circonférentielle 26, ou en un point médian, situé entre lesdites première et seconde extrémités circonférentielles 25, 26.

La réalisation de deux rampes 14a, 17a et de deux contre-rampes 15a, 15’a d’inclinaison différentes les unes par rapport aux autres permet d’ajuster la position axiale de la périphérie radialement interne du diaphragme 9a au moment du basculement de l’appui du diaphragme 9a sur les organes de rattrapage 13a et de détection 16a, de sorte à ce que ladite position ne varie pas ou quasiment pas au fur et à mesure que l’usure du disque de friction 5a est rattrapée.

La figure 13 illustre un dispositif qui ne fait pas l’objet de l’invention.

En particulier, la figure 13 illustre notamment la position du premier diaphragme 9a et des extrémités 13’a, 16’a des organes de rattrapage 13a et de détection 16a, en cas d’absence d’usure (traits pointillés) et en cas d’usure (traits continus). On constate que la position axiale de la périphérie radialement interne des doigts 9”a du diaphragme 9a au point de basculement varie d’une distance d en fonction de l’usure. En d’autres termes, la course de la butée d’embrayage prenant appui au niveau de ladite périphérie interne doit pouvoir varier en fonction de l’usure de façon à atteindre le point de basculement, c’est-à-dire le point où le diaphragme 9a transfère son appui de l’extrémité 13’a de l’organe de rattrapage 13a vers l’extrémité 16’a de l’organe de détection 16a, ou inversement. Ceci tend à augmenter la course de la butée d’embrayage de la valeur de la distance de d, et donc l’encombrement axial du dispositif. Ceci a également un effet négatif sur le pilotage et le fonctionnement du double d’embrayage.

La figure 14 illustre un dispositif faisant l’objet de la présente invention.

Comme cela est visible à la figure 14, les différences d’inclinaison des rampes 14a, 17a entre l’organe de rattrapage 13a et l’organe de détection 16a permet de faire varier la distance axiale entre les extrémités 13’a et 16’a, au fur et à mesure de l’usure, de sorte que la zone d’appui de la butée d’embrayage sur la périphérie radialement interne des doigts 9”a du diaphragme 9a au point de basculement ne varie pas ou quasiment pas avec l’usure. En d’autre termes, la distance d précitée est réduite voire annulée. La course de la butée d’embrayage ainsi que l’encombrement axial du double embrayage 1 sont ainsi réduits.

Afin de compenser l’usure du second disque de friction 5b, du second plateau de pression 3b et/ou du plateau de réaction 4, le second embrayage 2b est équipé de seconds moyens de rattrapage et de détection d’usure.

Les seconds moyens de rattrapage et de détection d’usure équipant le second embrayage 2b sont intercalés axialement entre le second diaphragme 9b et le second plateau de pression 3b.

Les seconds moyens de rattrapage et de détection d’usure comportent un second organe de rattrapage mobile 13b se présentant sous la forme d’un anneau comportant une extrémité contre laquelle le second diaphragme 9b est apte à venir en appui, et une extrémité comportant au moins une rampe s’étendant circonférentiellement, coopérant avec une contre-rampe associée ménagée par exemple directement sur le second plateau de pression 3b.

Les seconds moyens de rattrapage et de détection d’usure comportent également un second organe de détection mobile 16b se présentant sous la forme d’un anneau comportant une extrémité contre laquelle le second diaphragme 9b est apte à venir en appui, et une extrémité comportant au moins une rampe s’étendant circonférentiellement, coopérant avec une contre-rampe du second plateau de pression 3b.

Les deux organes mobiles 13b, 16b sont concentriques et séparés l’un de l’autre par exemple par des plots de centrage et d’écartement. Dans la forme de réalisation représentée aux figures, le second organe de détection mobile 16b est situé radialement à l’extérieur du second organe de rattrapage mobile 13b correspondant. En variante, les positions respectives desdits organes mobiles 13b, 16b peuvent être inversées.

Les inclinaisons des rampes et des contre-rampes peuvent être identiques.

Un premier ressort de traction 18b s’étendant circonférentiellement est monté entre le second organe de détection 16b et le second plateau de pression 3b.

Un second ressort, tel par exemple qu’un ressort en forme d’épingle, est monté entre le second organe de détection 16b et le second organe de rattrapage 13b.

La longueur du premier ressort 18b est importante, de façon à pouvoir solliciter le déplacement du second organe de détection 16b sur une grande plage angulaire (par exemple compris entre 30° et 120°).

Le second embrayage 2b comporte également au moins un second organe presseur se présentant sous la forme d’une languette élastique exerçant un effort axial. Ladite languette est fixée au plateau de pression 3b, à une première extrémité, et vient en appui, à une seconde extrémité, sur l’extrémité secondaire correspondante du second organe de détection 16b et éventuellement sur le second organe de rattrapage d’usure 13b, de façon à le contraindre en appui sur le second plateau de pression 3b. C’est ainsi notamment qu’il peut exister un jeu axial entre le second organe presseur et l’extrémité secondaire correspondante du second organe de rattrapage d’usure 13b, alors même que le second organe presseur 20b est en appui sur l’extrémité secondaire correspondante du second organe de détection 16b.

Comme précédemment, un plot de butée est fixé sur la seconde extrémité de ladite languette. Le plot de butée comporte en particulier une première extrémité fixée à la languette et une seconde extrémité cylindrique formant une tête élargie. Le plot traverse un trou du couvercle fixe 6 et est apte à venir en appui sur la surface radiale 6c du couvercle fixe 6.

En particulier, la tête élargie du plot de butée est destinée à venir en appui sur la surface radiale correspondante 6c lorsque le déplacement du second plateau de pression 3b est important, c’est-à-dire lorsqu’il existe une usure des garnitures du second disque de friction 5b et/ou des contre-matériaux du second plateau de pression 3b et du plateau de réaction 4.

On notera que l’invention est également applicable aux embrayages simples de type normalement fermés. L’invention est également applicable à des embrayages de type normalement ouverts, pour des applications hybrides notamment.

Les figures 15 et 16 sont des vues correspondant aux figures 13 et 14, illustrant un dispositif d’embrayage 1 de type simple embrayage. En particulier, la figure 15 illustre un dispositif ne faisant pas l’objet de l’invention tandis que la figure 16 illustre un dispositif faisant l’objet de l’invention.

Dans les deux cas, le dispositif comporte, comme précédemment, un couvercle 6 couplé en rotation au plateau de réaction 4, un plateau de pression 3 mobile entre une position embrayée dans laquelle il enserre un disque de friction 5 avec le plateau de réaction 4, et une position débrayée. Le plateau de pression 3 est actionné par un diaphragme 9 prenant appui sur le plateau de pression 3, dans une zone d’appui 27, et aptes à prendre appui sur les extrémités 13’ et 16’ d’un organe de rattrapage 13 et d’un organe de détection 16. La contre-rampe 15 ou la contre-rampe 15’ sont formées sur le couvercle 6. Comme précédemment, l’une au moins des contre-rampes 15, 15’ peut être formée sur une entretoise montée sur le couvercle 6.

Les organes de rattrapage 13 et de détection 16 sont situés radialement à l’intérieur de la zone d’appui 27 du diaphragme 9 sur le plateau de pression 3.

En particulier, la figure 15 illustre notamment la position du diaphragme 9 et des extrémités 13’, 16’ des organes de rattrapage 13 et de détection 16, en cas d’absence d’usure (traits pointillés) et en cas d’usure (traits continus) dans le cadre d’un simple embrayage selon l’art antérieur. Comme précédemment, on constate que la position axiale de la périphérie radialement interne des doigts 9” du diaphragme 9 au point de basculement varie d’une distance d en fonction de l’usure. En d’autres termes, la course de la butée d’embrayage prenant appui au niveau de ladite périphérie interne varie également de la valeur de la distance d en fonction de l’usure.

Comme cela est visible à la figure 16, (où l’invention est adaptée à un mécanisme à simple embrayage normalement fermé, le mécanisme étant de type poussé) les différences d’inclinaison des rampes 14, 17 entre l’organe de rattrapage 13 et l’organe de détection 16 permet de faire varier la distance axiale entre les extrémités 13’ et 16’, au fur et à mesure de l’usure, de sorte que la zone d’appui de la butée d’embrayage sur la périphérie radialement interne des doigts 9” du diaphragme 9 au point de basculement ne varie pas ou quasiment pas avec l’usure. En d’autre termes, la distance d précitée est réduite voire annulée. La course de la butée d’embrayage ainsi que l’encombrement axial du dispositif d’embrayage 1 sont ainsi réduits.

Clutch device with catch-up of wear, in particular for a motor vehicle

The present invention relates to a clutch device to take up wear, especially for a motor vehicle.

A clutch device conventionally comprises a reaction plate, a movable pressure plate and a friction disk mounted between said reaction and pressure plates. The movement of the pressure plate is controlled by a diaphragm, itself controlled by a clutch abutment.

The pressure plate is thus movable between a clutch position in which the friction disk is clamped between said pressure and reaction plates, and a disengaging position in which the friction disk is released. The use of the clutch device causes wear of the friction disc liners and the counter-materials of the associated pressure and reaction plates. This results in a variation of the position of the pressure plate relative to the associated diaphragm and / or with respect to the reaction plate, generating a variation of the friction disk clamping force and a modification of the licking point and the stroke of the clutch stop. It is recalled that the licking point is the position from which a torque can be transmitted through the clutch device.

A retrofit clutch device is known from document FR 2 780 119. This device comprises a cover inside which is mounted a pressure plate intended to bear on a friction disk, a diaphragm inserted between the cover and the pressure plate, for actuating the pressure plate between a fully engaged position in which said pressure plate is pushed against the friction disk, and a fully disengaged position in which said pressure plate is pushed aside of the friction disk by means of return means of the pressure plate.

Means for catching the wear of the friction disk are interposed between the diaphragm and the pressure plate, and comprise at least one retrofit member movable in a determined range and having a ramp cooperating with a counter-ramp turned on the side of the diaphragm. pressure plate, so as to adjust the distance between the diaphragm and the pressure plate and compensate the wear of the friction disc according to the angular position of the ramp relative to the counter-ramp.

The device further comprises means for detecting wear, able to authorize the displacement of the movable catch member in case of wear of the friction disc and able to prevent such displacement when this wear is not sufficient. , said detection means comprising at least one movable detection member, in a determined range, with respect to the catch member and having a ramp cooperating with a counter ramp turned on the side of the pressure plate.

The device finally comprises a pressing member constraining the ramps of said movable members against the associated counter ramps, the pressing member being adapted to cooperate with a fixed stop, for example the cover, so as to release said movable members when wear friction disc is detected. The movable catch member is biased by means of a spring, so as to catch the clearance between the latter and the pressing member, when said movable catch member is released by the pressure member and the diaphragm . Furthermore, the mobile detection member is biased by another spring so as to make up the clearance between the latter and the pressing member, when said movable detection member is released by the pressing member and the diaphragm.

In operation, the assembly is subjected, alternately, to successive phases of clutch and disengagement.

In the clutching phase, the diaphragm presses on the pressure plate, via the play-catching member. In the declutching phase, the pressure plate is returned to its disengaged position by means of return means generally taking the form of elastically deformable tongues.

When the friction disk is not worn and the counter-materials of the pressure and reaction plates are not worn, the pressure member constantly maintains the detection member and the retrofit member: said organs are immobilized.

In case of wear, the pressure member bears on the stop and a play is created between the pressing member and the detection member. As the latter is constrained by a spring, it is moved to fill the game above. In the engaged position, the force applied by the diaphragm on the catch member prevents the displacement of the latter, by pressing and friction on the pressure plate. Then, when the diaphragm is moved to its disengaged position, the return tongues of the pressure plate tend to press the pressure plate against the play catch member, and the play catch member against the diaphragm. The force exerted by the return tongues is relatively small so as to allow, despite the friction in play, a displacement of the play catch member, under the effect of the stress applied by the corresponding spring. This movement makes it possible to make up the clearance between the pressing member and the catching member. This compensates for the wear of the friction plate as well as the wear of the counter-materials of the associated pressure and reaction plates.

Such an operation requires in particular the use of biasing means of the pressure plate exerting relatively low forces, to allow movement of the catch member despite the friction in play. This is detrimental to operation because such return means can transmit axial vibrations and generate pumping phenomena of the pressure plate.

In order to remedy this drawback, the patent application FR 3,009,592, in the name of the Applicant, proposes a clutch device with wear catch-up, in particular for a motor vehicle, comprising a pressure plate designed to bear on a friction disc of the clutch device, a diaphragm for actuating the pressure plate between a fully engaged position in which said pressure plate is pushed against the friction disk, and a fully disengaged position in which said plate of pressure is pressure is removed from the friction disk by means of return means of the pressure plate. The clutch device comprises a wear compensating mechanism comprising: - means of catching the wear of the friction disc being interposed between the diaphragm and the pressure plate, said wear compensating means comprising at least one retractable member movable in a determined range and having a ramp cooperating with a counter-ramp turned on the side of the pressure plate, so as to adjust the distance between the diaphragm and the pressure plate and compensate the wear of the friction disc in depending on the position of the ramp relative to the counter-ramp, - wear detection means adapted to allow the displacement of said movable catch member in case of wear of the friction disk and able to prevent such displacement when this wear is not sufficient, said detection means comprising at least one movable detection member, in a determined range, with respect to the mobile catch-up member e and having a ramp cooperating with a counter-ramp turned on the side of the pressure plate, - at least one pressing member forcing at least the ramp of the detection member against the associated counter-ramp, the pressing member being suitable cooperating with a fixed stop so as to release said movable members when a wear of the friction disc is detected, the mobile retraction member being biased so as to move when said movable retraction member is released by the diaphragm, the mobile detection member being biased so as to move and catch, at least in part, the clearance between the latter and the pressing member, when said movable detection member is released by the pressing member and by the diaphragm.

In addition, the diaphragm may release the detection member and prevent the retraction member from moving in the fully engaged position, and the diaphragm may release the retraction member and prevent the displacement of the detecting member, position completely disengaged, the diaphragm always bearing on at least one of said members between its fully engaged positions and fully disengaged.

In this way, the biasing means of the pressure plate can exert a major force, this force being taken up by the mobile retraction member and then by the diaphragm, or by the movable detection member and then by the diaphragm, depending on the position of the diaphragm. Indeed, during their movements, said movable members are not subjected to the force exerted by the biasing means of the pressure plate and it is therefore possible to easily solicit their displacement, in case of wear.

As indicated above, the fact of having biasing means of the pressure plate exerting a large force, such as for example spring tongues having a high stiffness, allows to limit the transmission of axial vibrations and to avoid the pumping phenomena of the pressure plate. The movable detection member and the movable catch member are biased by elastic members, for example traction springs.

In particular, at least one circumferentially extending first tension spring is mounted between the sensing member and the pressure plate, or between the sensing member and a cover rotatably coupled to the pressure plate. Second circumferentially extending traction springs are mounted between the sensing member and the catch member. These second springs provide the motorization function of the catch member with respect to the sensing member.

The counter-ramp of the pressure plate cooperating with the detection member and the counter-ramp cooperating with the catch member are identical.

The patent application FR 3,009,592 also applies such wear-compensating means to a double clutch.

It is recalled that a double clutch allows in particular to alternately couple the motor shaft of the vehicle with two coaxial input shafts of a gearbox, which can be of the robotic type.

Thus, a dual clutch allows to change gears while maintaining the transmission of a torque engine to the vehicle wheels. Indeed, the two clutches are respectively associated with even and odd gear ratios. During a gearshift, a first clutch is disengaged while the second clutch is engaged, so that the engine torque is progressively transferred from the first to the second clutch.

Each clutch comprises a mechanism comprising a diaphragm for cooperating with a pressure plate integral in rotation with the cover and the motor shaft. Each diaphragm is movable by means of a corresponding clutch abutment, between a rest position and an active position. Depending on the type of clutch, the active position of the diaphragm corresponds to a coupling or decoupling of the shafts of the engine and the gearbox and the rest position of the diaphragm corresponds to a decoupling or a coupling of these shafts. These are respectively a normally open clutch and a normally closed clutch.

For safety reasons, at least one of the clutches is of the normally open type.

The clutch stop is controlled by an actuator controlled by an electronic computer to exert a predetermined force on the diaphragm and move it over a given distance.

The pressure plate of each clutch, biased by the corresponding diaphragm, is intended to clamp a friction disc on a corresponding reaction plate. A reaction plate may be provided for each clutch. Alternatively, a single reaction plate common to both clutches, mounted between the two friction discs, is used.

Each friction disk is rotatably connected to an input shaft of the gearbox and each reaction plate is for example integral in rotation with a flywheel connected to the motor shaft. Thus, the clamping of a friction disk between the corresponding pressure and reaction plates allows the transmission of a torque between the drive shaft and the associated gearbox shaft.

As before, the use of the clutches causes wear of the friction linings of the friction discs as well as the counter-materials of the pressure and associated reaction plates. This results in a variation of the position of each pressure plate with respect to the associated diaphragm and / or the reaction plate, generating a variation of the friction disk clamping force and a modification of the licking point and the stroke at the clutch stop. In this case, the licking point is the position from which a portion of the engine torque is transmitted to the gearbox shaft when closing the clutch.

In general, such wear is more present at the friction disc and the pressure and reaction plates belonging to the first clutch, that is to say the clutch associated with odd speeds reports. Thus, when the double clutch has only one wear-catching mechanism according to the invention, it preferably forms part of the first clutch. Of course, the double clutch according to the invention may comprise both wear compensating mechanisms equipping the first clutch and a mechanism fitted to the second clutch.

The patent application FR 3,009,592 discloses in particular the use of a first wear-compensating mechanism fitted to the first clutch and a second wear-compensating mechanism fitted to the second clutch.

In this patent application is described a double clutch comprising a reaction plate intended to be coupled in rotation to a driving shaft, a first and a second friction disk, intended to be coupled respectively to a first and a second driven shaft, a first and second pressure plates, respectively actuated by a first and a second diaphragm so as to clamp or release the first and second friction disc on the reaction plate, the first pressure plate being fixedly connected to a movable cover; translation with respect to the reaction plate, and being actuated by pressing the first diaphragm on the movable cover, first detection means and catch-up of the wear of the first friction disc being interposed between the first diaphragm and the movable cover, second means for detecting and catching the wear of the second friction disc, being interposed between the second diaphragm me and the second pressure plate.

In operation, the support of each diaphragm is able to switch from the catch member to the detection member, and vice versa, between the clutch and disengage phases. It has been found that the axial position of the radially inner periphery of the diaphragm, that is to say the position of the clutch abutment, at the time of such tilting, varies as the wear friction disc is overtaken. This phenomenon tends to increase the stroke of the clutch abutment with the wear of the friction disk, which in particular has a negative impact on the axial size and on the operation of the device. The invention aims to remedy, in whole or in part, the problems mentioned above. For this purpose, it proposes a clutch device with a wear-compensating clutch, in particular for a motor vehicle, comprising: a reaction plate intended to be coupled in rotation to a driving shaft, around an axis of rotation; friction disk, for coupling to a driven shaft; - a pressure plate actuated by a diaphragm so as to clamp or release the friction disk on the reaction plate; - a cover; - detection and catch-up means of wear, able to make up the wear of the friction disk, the detection and wear compensating means being mounted between the diaphragm and the cover and comprising: wear catching means interposed between the diaphragm and the cover , said wear compensating means comprising at least one movable catch member in a determined range and having a ramp cooperating with a counter-ramp integral with the cover, so as to adjust the distance between the diaphragm and the cover and compensate the corresponding wear as a function of the position of the ramp relative to the counter-ramp, wear detection means adapted to allow the displacement of said catch member in case of wear and fit to prevent such displacement when this wear is not sufficient, said detection means comprising at least one movable detection member, in a determined range, with respect to the catch member and comprising a ramp cooperating with a counter-ramp integral with the cover, the inclination of the counter-ramp cooperating with the catch member is different from the inclination of the counter-ramp cooperating with the detection member.

Advantageously, the inclination of the ramp of the mobile retraction member being different from the inclination of the ramp of the detection member.

The realization of two counter-ramps or two ramps of different inclinations relative to each other makes it possible to adjust the axial position of the radially inner periphery of the diaphragm at the moment of tilting of the diaphragm support of the diaphragm. catching member to the sensing member, or vice versa. In this way, the position of the clutch abutment at the time of such tilting does not vary, or almost no, as the wear of the friction disc is caught.

Counter-ramps may be locally confused, for example at one of the ends of said counter-ramps or at a median zone located between said ends.

The device may comprise at least one pressing member constraining at least the ramp of the detection member against the associated counter ramp, the pressing member being adapted to cooperate with a fixed stop so as to release the detection member when a wear is detected, the catch member being urged to move when said catch member is released by the diaphragm, the sensing member being biased to move and catch, at least in part, the clearance between the latter and the pressing member, when said detecting member is released by the pressing member and the diaphragm. The catch-up member and the detection member may be annular, coaxial, and may be able to pivot about the axis of rotation, the inclination of the counter-ramp cooperating with the detection member with respect to the plane radial being defined, at plus or minus 5%, by the following relation:

in which: - CDRest the inclination of the counter-ramp cooperating with the detection member relative to the radial plane, in mm / °, - CMR is the inclination of the counter-ramp cooperating with the catch-up member by radial relation, in mm / °, RBUtée is' a distance between the support of a clutch abutment on the fingers of the diaphragm and the axis of rotation, in mm, - Rdr is the distance between the support of the sensing element on the diaphragm and the axis of rotation, in mm, - Rmr is the distance between the support of the catching member on the diaphragm and the axis of rotation, in mm, - kdiaph is the stiffness constant of the fingers of the diaphragm, in N / mm, - Load ,, is the axial force generated by the stop on the diaphragm, - ΘΜΚ is the rotation of the catch member with respect to the axis of rotation . The catch member and the detection member may be annular, coaxial, and may be able to pivot about the axis of rotation, the inclination of the ramp of the detection member relative to the radial plane being defined , to plus or minus 5%, by the following relation:

in which: - U "" is the inclination of the ramp of the detection member relative to the radial plane (in mm / °),

Cwest the inclination of the ramp of the catch member with respect to the radial plane (in mm / °),

RBUtée is' θ distance between the support of a clutch stop on the fingers of the diaphragm and the axis of rotation (in mm), - Rdr is the distance between the support of the sensing element on the diaphragm and the axis of rotation (in mm), - Rmr is the distance between the support of the retraction member on the diaphragm and the axis of rotation (in mm), kdiaph is the stiffness constant of the fingers of the diaphragm (in N / mm),

Load ,, is the axial force generated by the stop on the diaphragm (in N), QMR is the rotation of the catch member with respect to the axis of rotation.

The aforementioned relations make it possible to calculate the theoretical value of the inclination of the counter-ramp cooperating with the detection member or the ramp of the detection member with respect to the radial plane as a function of the other characteristics of the device. The actual inclination may vary to a certain extent with respect to the theoretical inclination, so as to take particular account of the deformation of the parts and / or the dimensional or mounting tolerances.

The lid may be axially fixed relative to the pressure plate.

The device may comprise at least one spacer integral with the cover, the ramp of the catch member and / or the ramp of the detection member being formed on the spacer.

In this case, it is possible to produce spacers comprising counter-ramps having different types of geometries, an operator can choose a spacer according to the characteristics of the device and then mount said spacer on the lid.

Moreover, it may be easier to make one and / or the other counter-ramps on a separate part of the lid rather than directly on the lid. The spacer may be annular in shape or may be formed by a series of reported angular segments. The inclination of the ramp of the catch member with respect to the radial plane may be between 0.005 and 0.3 mm / °, the inclination of the ramp of the detection member with respect to the radial plane possibly being between between 0.004 and 0.5 mm / °.

The diaphragm may release the movable detection member and prevent the mobile retraction member from moving, in fully engaged position, the diaphragm being able to release the mobile retraction member and prevent the mobile detection member from moving, position completely disengaged, the diaphragm always coming to bear on at least one of said movable members between its fully engaged positions and fully disengaged. The detection member may comprise an end adapted to serve to support the diaphragm and an end comprising at least one ramp, cooperating with the counter ramp associated with the cover. The catch member may comprise an end adapted to serve to support the diaphragm and an end comprising at least one ramp, cooperating with the counter ramp associated with the cover.

The device may comprise a stop member connected to the pressure member, the stop member being designed to move the pressure member away from the sensing member and / or the catch member in case of wear. The pressing member may comprise at least one resilient tongue whose one end is adapted to bear on the movable detection member or on the corresponding mobile retraction member. The invention may relate in particular to a simple clutch, of normally closed type and pulled or pushed type. The invention can also be applied to a hybrid architecture, the clutch can then be of normally open type.

In such a case, the lid may be integral with the reaction plate.

Alternatively, the invention may relate to a double clutch. In such a case, the double clutch may comprise: at least one reaction plate intended to be rotatably coupled to a driving shaft, about an axis of rotation, a first and a second friction disc carrying friction pads; friction, for coupling respectively to a first and a second driven shaft; a first and a second pressure plate respectively actuated by a first and a second diaphragm so as to clamp or release the first and second friction disc on the reaction plate, the first pressure plate being fixedly connected to a lid movable in translation relative to the reaction plate, and being actuated by pressing the first diaphragm on the movable lid, - a fixed lid, fixed to the reaction plate and housing the second pressure plate, the second friction disk and / or the second diaphragm, first detection and wear-compensating means, able to make up for the wear. of the first friction disk, the first detection and wear-catching means being mounted between the first diaphragm and the fixed cover, second detection and wear-catching means capable of catching up with the wear of the second disk. friction device, the second detection and wear compensating means being mounted between the second diaphragm and the second pressure plate, the first wear detection and compensating means and the second wear detection and correction means each comprising: wear compensating means interposed between the first diaphragm and the fixed cover, or respectively between the second diaphragm and the second pressure plate, said wear compensating means comprising at least one movable catch member in a determined range and having a ramp cooperating with a counter-ramp turned towards the fixed lid or the second pressure plate, so as to adjust the distance e between the first diaphragm and the fixed cover, or respectively between the second diaphragm and the second pressure plate and compensate the corresponding wear as a function of the position of the ramp with respect to the counter-ramp, the detection means of the wear capable of authorizing the displacement of said movable compensating member in case of wear and able to prevent such displacement when this wear is not sufficient, said detection means comprising at least one movable detection member, in a given range, relative to the mobile catch-up member and comprising a ramp cooperating with a counter-ramp turned towards the fixed lid or the second pressure plate, the inclination of the ramp of the mobile catch member of the first detection means and wear compensating and / or second detection and wear compensating means being different from the inclination of the ramp of the detection member of the first means of detecting and compensating for wear and / or second means of detecting and compensating for wear.

Note that each clutch can thus be equipped with wear compensating means having a reduced axial and radial space. The size of the double clutch is therefore significantly reduced. The mobile catch-up member and the detection member of the first wear detection and correction means may be located radially on the outside or radially inside the mobile catch-up member and on the body. detection of the second means of detecting and compensating for wear, so as to reduce the axial size.

The device may comprise an abutment member connected to the pressure member, the abutment member being designed to move the pressure member away from the sensing member and / or the compensating member in case of wear, stop member being connected to the pressing member in an area between the sensing member and the catch member, preferably midway between the sensing member and the catch member.

In this way, it limits the tilting effect of the pressure member, such a tilting having an influence on the positions of the actual bearing areas of the pressing member on the sensing member and / or on the member catching up. The aforementioned characteristic thus makes it possible to control the position of said movable members so as to guarantee the proper functioning of the corresponding wear detecting and compensating means. The pressing member may interact with the fixed cover or the movable cover through an additional piece. The stop member may comprise an end bearing against the fixed cover or the movable cover, and an end connected to the pressing member.

The clutch device according to the invention may also include one or more of the following features: the pressure plate is biased towards its disengaged position, opposite the reaction plate, by first elastic return means, such that for example elastic return tongues mounted between the pressure plate and the reaction plate, - said resilient tongues ensure the rotational coupling of the reaction plate with the pressure plate, - against-ramps are formed on the part radially of the corresponding cover, the detection member is located radially outside the corresponding wear-compensating member, the detection member and the catch-up member comprise at least one zone in which they are spaced radially from one another, the pressure member exerts a pressure force distributed between the sensing member and the catch member and the axial component of this X-axis stress can be applied to an application radius located between the sensing member and the catch member. the detection member and the catch member, of generally circular shape, comprise at least one zone provided with bulges in which said movable members are locally spaced apart from one another in the radial direction, the pressing member pressing the corresponding ends of the movable members at said area provided with bulges, - the end of the stop member which is connected to the pressure member is housed in said area provided with bulges.

More specifically, the double clutch may comprise one or more of the following characteristics: the first clutch and / or the second clutch are of the normally open type; the double clutch comprises a single reaction plate used to support the clutch. of the first friction disk and the second friction disc, the first diaphragm is in the form of an elastic annular plate and is pivotally mounted around support zones of the movable cover; the second diaphragm is in the form of an elastic annular sheet whose radially outer periphery is pivotally mounted relative to the fixed cover, - an elastic member maintains the radially outer periphery of the second diaphragm resting on the fixed cover, - the fixed cover has radial flanges for the attachment to the reaction plate, connected to an annular portion surrounding, at least in part, the second pressure plate, the second friction disc and / or the second diaphragm, said annular portion of the fixed cover being extended by an annular portion extending radially inwards, the counter-ramp is formed on the radial portion of the fixed cover, the cover mobile comprises a radially outer portion extending from the first pressure plate and partially surrounding the fixed cover, extended by a portion extending radially inwardly and serving to support the first diaphragm, - a first elastic member , such as for example a circumferentially extending tension spring, is mounted between the detection member, on the one hand and the fixed cover or the second pressure plate, on the other hand, - a second elastic member, such as for example a pin-shaped spring, is mounted between each detection member and the corresponding catch member, -the first elastic member exerts a tangential or circumferential upper force the tangential or circumferential force exerted by the second elastic member, the length of the first elastic member is important, so as to be able to solicit the displacement of the detection member over a wide angular range, for example between 30 and 120 °, the pressing member is fixed to the fixed cover at a first end, and is able to bear, at a second end, on the detection member and on the corresponding wear compensating member, by example on the first movable detection and retraction members, so as to constrain the ramps bearing on the counter-ramp, - the stop member has a first end fixed, for example by riveting, radially between the detection member and the corresponding wear compensating member, preferably radially midway between said movable members, and a second cylindrical end forming an enlarged head of larger dimension than the remainder of the stud and defining a shoulder, - the enlarged head of the abutment stud is adapted to bear against a radial surface of the movable lid or the fixed lid, - the enlarged head of the abutment stud is intended to bear on the corresponding radial surface when the displacement of the corresponding pressure plate is large, that is to say when there is wear of the friction disc linings and / or counter-materials of the pressure plate and the reaction plate associates. The invention will be better understood and other details, features and advantages of the invention will become apparent on reading the following description given by way of non-limiting example with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a view in perspective with partial cutaway, of a double clutch according to one embodiment of the invention, - Figure 2 is an exploded view, in perspective, of the double clutch, - Figure 3 is an axial sectional view of the clutch device. FIG. 4 is a perspective view of part of the double clutch, FIG. 5 is a detailed view, in perspective, of the fixed cover, FIGS. 6 and 7 are diagrammatic views illustrating the operation of FIG. of the first clutch, in the absence of wear, - Figures 8 to 11 are schematic views illustrating the operation of the first clutch, in case of wear, - Figure 12 is a view corresponding to Figure 6, illustrating a Real variant 13 and 14 are diagrammatic views intended to illustrate the evolution of the tipping point, respectively in the case of a double-clutch type device according to the prior art and in the case of a device of double clutch type according to the invention, -les 15 and 16 are schematic views to illustrate the evolution of the tilting point, respectively in the case of a device type simple clutch according to art prior and in the case of a simple clutch type device according to the invention.

A dual wear-compensating clutch 1 according to one embodiment of the invention is shown in FIGS. 1 to 5. It is intended to couple a motor with a first and a second input shaft of a box of speeds (not shown). The axis of the double clutch is referenced X. The double clutch 1 comprises first and second clutches 2a, 2b (also called clutch mechanisms) for passing reports of different parities.

The first clutch 2a comprises a first pressure plate 3a and a reaction plate 4 between which a first friction disc 5a extends. The first pressure plate 3a is rotatably coupled to the reaction plate 4 and is translatable relative thereto, between an engaged position and a disengaged position, in which it squeezes the first friction disk 5a on the platen. reaction 4, or respectively releases the first friction disc 5a.

The reaction plate 4 is fixed on a cover 6 called fixed cover, itself intended to be coupled to the motor shaft. The first friction disc 5a is intended to be coupled to the first input shaft of the gearbox. Thus, in the engaged position of the first clutch 2a, the motor shaft is coupled to the first input shaft of the gearbox.

The first pressure plate 3a is fixed on a cover 7 movable in translation relative to the reaction plate 4 and the fixed cover 6, and extending forwardly. First elastic return tongues 8a are mounted between the first pressure plate 3a and the reaction plate 4.

The first clutch 2a further comprises a first diaphragm 9a in the form of an elastic annular sheet, and is pivotally mounted around bearing zones 10 of the movable cover 7.

As is conventional in itself, the diaphragm 9a has a radially outer annular portion 9'a from which fingers 9 "a extend radially inwards (Figure 1).

The control of the first clutch 2a is conventionally effected by means of a first clutch abutment (not shown) cooperating with the radially inner periphery of the first diaphragm 9a, that is to say with the radially inner ends of the fingers 9 " at. The first diaphragm 9a forms a lever transmitting the force applied by the first control stop to the first pressure plate 3a, via the movable cover 7.

In order to allow effective clamping of the first friction disc 3a, the first diaphragm 9a is pre-loaded at rest. Without this pre-charge, the first diaphragm 9a would, at rest, in a state of elasticity requiring a start of travel of the first relatively large control stop to apply an effective clamping force on the first friction disc 5a. When the first clutch abutment is actuated, it balances the pre-charge of the first diaphragm 9a before starting the tightening of the first friction disc 5a. The pre-charge of the first diaphragm 9a makes it possible to reduce the approach run of the first clutch abutment in order to clamp the first friction disc 5a, and to always have a minimum pre-load force, for example on the ball bearing of the first clutch abutment and the ball bearing which supports the double clutch 1. This increases the life of said bearings and limits the vibrations of the double clutch 1.

The first clutch 2a is of the normally open type. The rest position of the first diaphragm 9a therefore corresponds to a disengaged state of the first clutch 2a. The first diaphragm 9a preferably has a portion of the Belleville washer type for returning the first diaphragm 9a to its rest position.

In the rest position of the first diaphragm 9a, that is to say when the first stop does not exert or little effort on the first diaphragm 9a, the first diaphragm 9a therefore does not exert (or little) stress on the first pressure plate 3a. The first pressure plate 3a is separated from the reaction plate 4 by means of the elastic tongues 8a, so as to release the first friction disc 5a.

The second clutch 2b comprises a second pressure plate 3b, and a second friction disc 5b extending radially and axially interposed between the reaction plate 4 and the second pressure plate 3b. The same reaction plate 4 is thus used for the two clutches 2a, 2b, each friction disc 5a, 5b being disposed on the side of one of the two bearing faces of the reaction plate 4. Second elastic return tongues 8b are mounted between the second pressure plate 3b and the reaction plate 4.

The second pressure plate 3b is rotatably coupled to the reaction plate 4 and is translatable relative thereto, between an engaged position and a disengaged position, in which it squeezes the second friction disk 5b on the platen. reaction 4, or respectively releases the second friction disc 5b.

The second friction disc 5b is coupled to the second input shaft of the gearbox. Thus, in the engaged position of the second clutch 2b, the motor shaft is coupled to the second input shaft of the gearbox.

The second clutch 2b further comprises a second diaphragm 9b in the form of an elastic annular sheet whose radially outer periphery is pivotally mounted relative to the fixed cover. An elastic member 11 (FIG. 3) keeps the radially outer periphery of the second diaphragm resting on the fixed lid 6, via an annular ring 12.

The control of the second clutch 2b is conventionally done by means of a second clutch abutment (not shown) cooperating with the radially inner periphery of the second diaphragm 9b, via a force transmission member (not shown). ). The second diaphragm 9b forms a lever transmitting the force applied by the second clutch abutment to the second pressure plate 3b, to allow effective clamping of the second friction disc 5b.

The second clutch 2b is also of the normally open type. In the rest position of the second diaphragm 9b, that is to say when the second control stopper exerts little or no effort on the second diaphragm 9b, the second diaphragm 9b does not exert (or little) stress on the second pressure plate 3b. The second pressure plate 3b is spaced from the reaction plate 4 via the elastic tongues 8b, so as to release the second friction disk 3b.

The fixed cover 6 comprises (FIGS. 2 and 4), from the rear towards the front, radial flanges 6a serving for fixing on the reaction plate 4, connected to an annular portion 6b surrounding, at least in part, the second pressure plate 3b, the second friction disk 5b and / or the second diaphragm 9b. Said annular portion 6b is extended by an annular portion 6c extending radially inwards.

Furthermore, the movable cover 7 has a radially outer portion 7a extending forwardly from the first pressure plate 3a and partially surrounding the fixed cover 6, extended at the front by a radially extending portion 7b. inside and serving to support the first diaphragm 9a.

In order to compensate for the wear of the first friction disk 5a, the first pressure plate 3a and / or the reaction plate 4, the first clutch 2a is equipped with first detection and wear compensating means.

The first catch and wear detecting means equipping the first clutch 2a are interposed axially between the fixed cover 6 and the first diaphragm 9a, more precisely interposed axially between the radial portion 6c of the fixed cover 6 and the first diaphragm 9a.

The first catch-up and wear-detection means comprise a first movable catch member 13a in the form of a ring having an end 13 'against which the first diaphragm 9a is able to come into abutment, and an end having at least one ramp 14a extending circumferentially, cooperating with a ramp against associated ramp 15a formed directly on the radial portion 6c of the fixed cover 6 (see Figures 4 and 5 for example). Of course, the counter ramp 15a may be formed by an independent piece or spacer, fixed on the fixed cover 6.

The first catch-up and wear detection means also comprise a first mobile detection member 16a in the form of a ring having an end 16 'against which the first diaphragm 9a is able to come into abutment, and a end comprising at least one ramp 17a extending circumferentially, cooperating with a counter ramp 15'a of the radial portion 6c of the fixed cover 6 (see Figure 6 for example). The counter ramp 15'a can be formed by an independent piece or a spacer.

FIG. 5 shows the counter ramp 15a of the cover 6 cooperating with the catch member 13a and the counter ramp 15'a of the cover 6 cooperating with the detection member 16a locally, in this case in the beginning, ramp formed by the end 25.

The two movable members 13a, 16a are concentric and separated from each other, the first detection member 16a being located radially outside the first wear-compensating member 13a. Alternatively, the respective positions of said movable members 13a, 16a can be reversed. Note however that the possibility of inversion of the movable members 13a, 16a is related to the internal architecture of the mechanism.

Centering means, such as for example pads, ensure the proper positioning of the movable members 13a, 16a.

A first elastic member 18a, such as for example a circumferentially extending tension spring, is mounted between the first detection member 16a and the fixed cover 6.

A second elastic member 19a, such as for example a pin-shaped spring, is mounted between the first detection member 16a and the first catch member 13a.

The length of the first spring 18a is important, so as to be able to bias the displacement of the first detection member 16a over a wide angular range (for example between 30 ° and 120 °).

The first clutch 2a also comprises at least one first pressing member 20a (Figure 2) in the form of an elastic tongue exerting an axial force. Said tongue 20a is fixed to the fixed cover 6, at a first end, and is able to bear, at a second end, on the first detection member 16a and possibly on the first wear compensating member 13a, so that to constrain them in bearing on the radial part 6c of the fixed cover 6.

An abutment stud 21a (see in particular Figure 6) is fixed on the second end of said tongue 20a. The stop stud 21a has in particular a first end 22a fixed, for example by riveting, to the tongue 20a and a second cylindrical end 23a forming an enlarged head of larger dimension than the rest of the stud 21a and defining a shoulder. The stud 21a passes through a hole in the movable cover 7 and is able to bear on a radial surface 7b of the movable cover 7.

In particular, the enlarged head 23a of the stop stud 21a is intended to bear on said radial surface 7b when the displacement of the first pressure plate 3a is large, that is to say when there is wear of the liners of the first friction disk 5a and / or counter-materials of the first pressure plate 3a and the reaction plate 4.

As illustrated in Figure 5, the slopes of the ramps 15a and 15'a have different inclinations.

The operation of the first detection and wear-compensating means will now be described with reference to FIGS. 6 to 11.

As is diagrammatically illustrated in FIGS. 6 and 7, the first means of catching up and detecting wear are inoperative when the linings of the first friction disc 5a are not or little worn out and the counter-materials of the first pressure plate 3a and the associated reaction plate 4 are not worn, for example when the cumulative axial wear is less than 0.05 mm.

As illustrated in FIG. 6, in the fully engaged position and in the absence of wear, the first diaphragm 9a bears on the first catch member 13a, so as to push back the first pressure plate 3a against the elastic return tabs 8a. The first pressure plate 3a and the corresponding reaction plate 4 (axially fixed) then grip the first friction disc 5a carrying the linings. In this position, the head 23a of the abutment stud 21a is flush with the radial surface 7b of the movable lid 7.

In addition, as illustrated in FIG. 7, in the fully disengaged position and in the absence of wear, the first diaphragm 9a bears on the first detection member 16a, a gap being created between the first diaphragm 9a and the first diaphragm 9a. corresponding end 13'a of the first catch member 13a.

It can thus be seen that, in the absence of pronounced wear, the second end of the elastic tongue 20a and / or the first diaphragm 9a maintains the first detection member 16a and the first catch member 13a bears against the fixed cover 6 regardless of the operating phase of the first clutch 2a (clutch / clutch). In this case, the resistive torque generated by the friction between said members 13a, 16a and the fixed cover 6 is greater than the torque exerted by the springs 18a, 19a. Said members 13a, 16a are thus immobilized in rotation relative to the fixed cover 6, whatever the operating phase of the first clutch 2a.

FIGS. 8 to 11 illustrate the case where the linings of the first friction disc 5a (or else the counter-materials of the first pressure plate 3a and of the reaction plate 4) present a wear, which must be corrected in order to avoid a malfunction of the first clutch 2a.

In this case, as illustrated in FIG. 8, the head 23a of the abutment stud 21a bears against the radial surface 7b of the movable cover 7, in a fully engaged position, so that the second end of the elastic tongue 20a comes off. the corresponding secondary end of the first detection member 16a. The secondary end is called the end against which the tongue 20a bears. This secondary end may be offset from the end 16'a serving to support the diaphragm 9a. A game j1 is formed between said secondary end of the first detection member 16a and the second end of the tongue 20a. Thus, in particular, there may be an axial clearance between the first pressing member 20a and the corresponding secondary end of the first wear-catching member 13a, even though the first pressing member 20a bears on the end corresponding secondary of the first sensing member 16b.

It is possible in some cases that the end 16'a of the first detection member 16a and the secondary end of the first detection member 16a are combined. Similarly, it is possible that the end 13'a of the first catch member 13a and the secondary end of the first catch member 13a are merged.

The first detection member 16a, which is no longer subjected to an axial force, is rotated by the first elastic member 18a, so as to fill at least partially the game j1 (Figure 9). During this rotation, the second elastic member 19a is constrained.

For example, the rotation of the first detecting member 16a is stopped when the corresponding secondary end of the first detecting member 16a bears again on the second end of the tongue 20a. It will be noted that during this phase, the first catch member 13a is held in abutment on the fixed cover 6 by the first diaphragm 9a. It is immobilized in rotation relative to the fixed cover 6.

During the next disengaging phase, the first diaphragm 9a transfers its support from the first catch member 13a to the first detection member 16a. This moment is also called tipping point. Figures 10 and 11 are views illustrating the positions of these elements during such transfer or tilting. During such disengagement, the first pressure plate 3a is spaced from the reaction plate 4 by means of the corresponding return tongues 8a, so as to release the first friction disk 5a.

As illustrated in FIG. 10, when the first diaphragm 9a is in the fully disengaged position, it completely releases the first catch member 13a. In this position, the first detection member 16a is held fixed in rotation by pinching between the first diaphragm 9a and the fixed cover 6. In this position, the pressing member 20a bears on the detection member 16a. Furthermore, the head 23a of the abutment stud 21a is spaced apart from the radial surface 7b of the movable lid 7 and the second end of the mobile tongue 20a is spaced apart by a clearance j2 with respect to the corresponding secondary end of the first catching 13a.

The first catch member 13a, constrained by the second elastic member 19a, is rotated as shown in Figure 11, so as to fill all or part of the game J2 between said first catch member 13a and the tongue 20a.

The pivoting of the first catch member 13a and the first sensing member 16a relative to the fixed cover 6 allows, via the ramps 14a, 17a and counter-ramps 15a, 15'a, to increase the axial distance between the fixed cover 6 and the bearing area of the first diaphragm 9a on said members 13a, 16a, which makes it possible to progressively compensate for the wear of the linings of the first friction disk 5a and / or the wear of the counter-materials of the first pressure plate 3a and reaction plate 4.

Such a structure also makes it possible to maintain the axial initial position of the abutment.

As the operation proceeds, the end 16'a shifts axially with respect to the end 13'a, generating angle of engagement or loss of the diaphragm 9a.

FIG. 12 illustrates an embodiment variant in which the counter-ramp 15'a is formed directly on the fixed cover, and in which the counter-ramp 15a is formed on a spacer 24, integral with the fixed cover 6.

In all cases, according to the invention, the inclination of the ramp 14a of the catch member 13a with respect to the radial plane is different from the inclination of the ramp 17a of the detection member 16a with respect to the plane radial. The inclination of the counter-ramp 15a and the inclination of the counter ramp 15'a may be different.

In particular, the inclination of the ramp 17a of the detection member 16a relative to the radial plane is defined, to plus or minus 5%, by the following relation:

in which: CDRis the inclination of the ramp 17a of the detection member 16a with respect to the radial plane (in mm / °) - CMRest the inclination of the ramp 14a of the catch member 13a with respect to the plane radial (in mm / °), RBUtée is Ιθ distance between the support of the clutch abutment on the fingers 9 "a of the diaphragm 9a and the axis of rotation X (in mm), - ÆDA is the distance between the support of the detection member 16a on the diaphragm 9a and the axis of rotation X (in mm), - Rmr is the distance between the support of the catch member 13a on the diaphragm 9a and the axis of rotation X (in mm), - kdiaph is the stiffness constant of the fingers 9 "a of the diaphragm 9a (in N / mm), - Charge ,, is the axial force generated by the stop on the diaphragm 9a (in N), - QMR is the rotation of the catch member 13a with respect to the axis of rotation X.

The aforementioned relation makes it possible to calculate the theoretical value of the inclination of the ramp 17a of the detection member 16a with respect to the radial plane as a function of the other characteristics of the device. This relationship is applicable to ramps 14a, 17a and against ramps 15a, 15'a, as indicated above. The actual inclination may vary in

a certain measure with respect to the theoretical inclination, so as to take into account in particular the deformation of the parts and / or the dimensional or mounting tolerances. The inclination of the ramp 14a of the catch member 13a relative to the radial plane is for example between 0.005 and 0.3 mm / °, the inclination of the ramp 17a of the detection member 16a with respect to the radial plane being for example between 0.004 and 0.5 mm / °. According to an exemplary implementation, the inclination is measured by rotating an angle in degrees the ramp and measuring the difference in height in mm from the end 13'a, 16'a of the ramp before and after the rotation of said ramp.

Of course, the inclinations of the ramps 15a and 15'a are adapted accordingly.

Each counter ramp 15a, 15'a has a first circumferential end 25 and a second circumferential end 26 (FIG. 5), the counterrafts 15a, 15'a being able to cross each other, that is to say being situated at the same height or at the same axial position, at the first circumferential end 25 (as shown in FIG. 5), at the second circumferential end 26, or at a midpoint, located between said first and second circumferential ends 25 , 26.

The production of two ramps 14a, 17a and two counter ramps 15a, 15'a of different inclination with respect to each other makes it possible to adjust the axial position of the radially inner periphery of the diaphragm 9a at the time of the tilting. the diaphragm 9a is supported on the catch-up members 13a and the detection member 16a, so that the said position does not change or almost does not change as the wear of the friction disc 5a is caught up.

Figure 13 illustrates a device that is not the subject of the invention.

In particular, FIG. 13 illustrates in particular the position of the first diaphragm 9a and of the ends 13'a, 16'a of the catch-up members 13a and the detection member 16a, in the case of absence of wear (dashed lines) and in the case of wear (continuous lines). It can be seen that the axial position of the radially internal periphery of the fingers 9 '' of the diaphragm 9a at the point of tilting varies by a distance d as a function of the wear. In other words, the stroke of the clutch abutment bearing at the level of said inner periphery must be able to vary according to the wear so as to reach the tipping point, that is to say the point where the diaphragm 9a transfers its support from the end 13'a of the catch member 13a to the end 16'a of the detection member 16a, or vice versa. This tends to increase the stroke of the clutch abutment by the value of the distance of d, and therefore the axial size of the device. This also has a negative effect on the steering and operation of the double clutch.

Figure 14 illustrates a device subject of the present invention.

As can be seen in FIG. 14, the inclination differences of the ramps 14a, 17a between the catch member 13a and the detection member 16a make it possible to vary the axial distance between the ends 13'a and 16'a. , as and when wear, so that the bearing zone of the clutch abutment on the radially inner periphery of the fingers 9 "has the diaphragm 9a at the tilting point does not vary or almost not with the 'wear. In other words, the distance d mentioned above is reduced or canceled. The stroke of the clutch abutment and the axial size of the double clutch 1 are reduced.

In order to compensate for the wear of the second friction disk 5b, the second pressure plate 3b and / or the reaction plate 4, the second clutch 2b is equipped with second means of catching up and detecting wear.

The second catch-up and wear detection means equipping the second clutch 2b are interposed axially between the second diaphragm 9b and the second pressure plate 3b.

The second catch-up and wear detection means comprise a second mobile catch-up member 13b in the form of a ring having one end against which the second diaphragm 9b is able to bear, and an end comprising at least a ramp extending circumferentially, cooperating with an associated counter ramp arranged for example directly on the second pressure plate 3b.

The second catch-up and wear detection means also comprise a second mobile detection member 16b in the form of a ring having one end against which the second diaphragm 9b is able to come into abutment, and an end comprising less a ramp extending circumferentially, cooperating with a counter-ramp of the second pressure plate 3b.

The two movable members 13b, 16b are concentric and separated from each other for example by centering and spacing pins. In the embodiment shown in the figures, the second mobile detection member 16b is located radially outside the second corresponding mobile retraction member 13b. Alternatively, the respective positions of said movable members 13b, 16b can be reversed.

The inclinations of the ramps and counter-ramps may be identical.

A first circumferentially extending first tension spring 18b is mounted between the second sensing member 16b and the second pressure plate 3b.

A second spring, such as for example a pin-shaped spring, is mounted between the second detection member 16b and the second catch member 13b.

The length of the first spring 18b is important, so as to be able to bias the displacement of the second detection member 16b over a wide angular range (for example between 30 ° and 120 °).

The second clutch 2b also comprises at least one second pressure member in the form of an elastic tongue exerting an axial force. Said tongue is fixed to the pressure plate 3b, at a first end, and bears, at a second end, on the corresponding secondary end of the second detection member 16b and possibly on the second wear compensating member 13b, so as to constrain bearing on the second pressure plate 3b. Thus, in particular, there may be an axial clearance between the second pressing member and the corresponding secondary end of the second wear-catching member 13b, even though the second pressing member 20b bears on the secondary end. corresponding second detecting member 16b.

As before, an abutment stud is fixed on the second end of said tongue. The abutment stud has in particular a first end fixed to the tongue and a second cylindrical end forming an enlarged head. The stud passes through a hole in the fixed lid 6 and is able to bear against the radial surface 6c of the fixed lid 6.

In particular, the enlarged head of the abutment lug is intended to rest on the corresponding radial surface 6c when the displacement of the second pressure plate 3b is large, that is to say when there is wear of the lining second friction disk 5b and / or counter-materials of the second pressure plate 3b and the reaction plate 4.

Note that the invention is also applicable to simple type clutches normally closed. The invention is also applicable to clutches of normally open type, for hybrid applications in particular.

Figures 15 and 16 are views corresponding to Figures 13 and 14, illustrating a clutch device 1 of simple clutch type. In particular, Figure 15 illustrates a device not subject of the invention while Figure 16 illustrates a device subject of the invention.

In both cases, the device comprises, as before, a lid 6 rotatably coupled to the reaction plate 4, a pressure plate 3 movable between an engaged position in which it encloses a friction disc 5 with the reaction plate 4, and a disengaged position. The pressure plate 3 is actuated by a diaphragm 9 bearing on the pressure plate 3, in a bearing zone 27, and able to bear on the ends 13 'and 16' of a catch member 13 and a detecting member 16. The counter-ramp 15 or the counter-ramp 15 'are formed on the cover 6. As previously, at least one of the counter-ramps 15, 15' can be formed on a spacer mounted on the lid 6.

The catch-up and detection members 16 are situated radially inside the bearing zone 27 of the diaphragm 9 on the pressure plate 3.

In particular, FIG. 15 notably illustrates the position of the diaphragm 9 and of the ends 13 ', 16' of the catch-up 13 and detection members 16, in the case of absence of wear (dashed lines) and in case of wear ( continuous lines) in the context of a simple clutch according to the prior art. As previously, it is found that the axial position of the radially inner periphery of the fingers 9 "of the diaphragm 9 at the tilting point varies by a distance d as a function of the wear. In other words, the stroke of the clutch abutment bearing at said inner periphery also varies by the value of the distance d as a function of wear.

As can be seen in FIG. 16, (in which the invention is adapted to a normally closed clutch mechanism, the mechanism being of the pushed type) the differences in inclination of the ramps 14, 17 between the catch member 13 and the detection member 16 makes it possible to vary the axial distance between the ends 13 'and 16' as the wear takes place, so that the bearing zone of the clutch abutment on the periphery radially internal 9 "fingers of the diaphragm 9 at the point of tilting does not vary or almost not with wear. In other words, the distance d mentioned above is reduced or canceled. The stroke of the clutch abutment and the axial size of the clutch device 1 are thus reduced.

Claims (14)

REVENDICATIONS 1. Dispositif d’embrayage (1) à rattrapage d’usure, notamment pour véhicule automobile, comportant : - un plateau de réaction (4) destiné à être couplé en rotation à un arbre menant, autour d’un axe de rotation (X), - un disque de friction (5a, 5), destiné à être couplé à arbre mené, - un plateau de pression (3a, 3) actionné par un diaphragme (9a, 9) de façon à serrer ou libérer le disque de friction (5a, 5) sur le plateau de réaction (4), - un couvercle (6), - des moyens de détection et de rattrapage d’usure, aptes à rattraper l’usure du disque de friction (5a, 5), les moyens de détection et de rattrapage d’usure étant montés entre le diaphragme (9a, 9) et le couvercle (6) et comportant : des moyens de rattrapage d’usure intercalés entre le diaphragme (9a, 9) et le couvercle (6), lesdits moyens de rattrapage d’usure comportant au moins un organe de rattrapage (13a, 13) mobile dans une plage déterminée et comportant une rampe (14a, 14) coopérant avec une contre-rampe (15a, 15) solidaire du couvercle (6), de façon à ajuster la distance entre le diaphragme (9a, 9) et le couvercle (6) et compenser l’usure correspondante en fonction de la position de la rampe (14a, 14) par rapport à la contre-rampe (15a, 15), des moyens de détection de l’usure aptes à autoriser le déplacement dudit organe de rattrapage (13a, 13) en cas d’usure et aptes à empêcher un tel déplacement lorsque cette usure n’est pas suffisante, lesdits moyens de détection comportant au moins un organe de détection (16a, 16) mobile, dans une plage déterminée, par rapport à l’organe de rattrapage (13a, 13) et comportant une rampe (17a, 17) coopérant avec une contre-rampe (15’a, 15’) solidaire du couvercle (6), l’inclinaison de la contre-rampe (15a, 15) coopérant avec l’organe de rattrapage (13a, 13) est différente de l’inclinaison de la contre-rampe (15’a, 15’) coopérant avec l’organe de détection (16a, 16).1. Clutch device (1) with wear compensation, especially for a motor vehicle, comprising: - a reaction plate (4) intended to be coupled in rotation to a driving shaft, about an axis of rotation (X ), - a friction disc (5a, 5), to be coupled to driven shaft, - a pressure plate (3a, 3) actuated by a diaphragm (9a, 9) so as to clamp or release the friction disc (5a, 5) on the reaction plate (4), - a cover (6), - wear detecting and compensating means, adapted to catch the wear of the friction disc (5a, 5), the means for detecting and compensating for wear being mounted between the diaphragm (9a, 9) and the cover (6) and comprising: wear-catching means interposed between the diaphragm (9a, 9) and the cover (6) , said wear-catching means comprising at least one catching member (13a, 13) movable in a predetermined range and comprising a ramp (14a, 14) cooperating with ant with a counter ramp (15a, 15) integral with the cover (6), so as to adjust the distance between the diaphragm (9a, 9) and the cover (6) and compensate the corresponding wear depending on the position of the ramp (14a, 14) relative to the counter ramp (15a, 15), wear detection means adapted to allow the displacement of said catch member (13a, 13) in case of wear and able to to prevent such displacement when this wear is not sufficient, said detection means comprising at least one detecting member (16a, 16) movable, in a determined range, with respect to the catching member (13a, 13) and comprising a ramp (17a, 17) cooperating with a counter-ramp (15'a, 15 ') integral with the cover (6), the inclination of the counter-ramp (15a, 15) cooperating with the catch member ( 13a, 13) is different from the inclination of the counter-ramp (15'a, 15 ') cooperating with the detection member (16a, 16). 2. Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’inclinaison de la rampe (14a, 14) de l’organe de rattrapage mobile (13a, 13) est différente de l’inclinaison de la rampe (17a, 17) de l’organe de détection (16a, 16).2. Device (1) according to claim 1, characterized in that the inclination of the ramp (14a, 14) of the movable catch member (13a, 13) is different from the inclination of the ramp (17a, 17) of the sensing member (16a, 16). 3. Dispositif (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un organe presseur (20a) venant contraindre au moins la rampe (17a, 17) de l’organe de détection (16a, 16) contre la contre-rampe associée (15’a, 15’), l’organe presseur (20a) étant apte à coopérer avec une butée fixe (7b) de manière à libérer l’organe de détection (16a, 16) lorsqu’une usure est détectée, l’organe de rattrapage (13a, 13) étant sollicité de façon à se déplacer lorsque ledit organe de rattrapage (13a, 13) est libéré par le diaphragme (9a, 9), l’organe de détection (16a, 16) étant sollicité de façon à se déplacer et à rattraper, au moins en partie, le jeu (j1) entre celui-ci et l’organe presseur (20a), lorsque ledit organe de détection (16a, 16) est libéré par l’organe presseur (20a) et par le diaphragme (9a, 9).3. Device (1) according to claim 1 or 2, characterized in that it comprises at least one pressing member (20a) for constraining at least the ramp (17a, 17) of the detection member (16a, 16). against the associated counter ramp (15'a, 15 '), the pressing member (20a) being adapted to cooperate with a fixed stop (7b) so as to release the detection member (16a, 16) when a wear is detected, the catch member (13a, 13) being urged to move when said catch member (13a, 13) is released by the diaphragm (9a, 9), the sensing member (16a, 16) being urged to move and catch, at least in part, the play (j1) between it and the pressing member (20a), when said detecting member (16a, 16) is released by the pressing member (20a) and the diaphragm (9a, 9). 4. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’organe de rattrapage (13a, 13) et l’organe de détection (16a, 16) sont annulaires, coaxiaux, et sont aptes à pivoter autour de l’axe de rotation (X), l’inclinaison de la contre-rampe (15’a, 15’) coopérant avec l’organe de détection (16a, 16) par rapport au plan radial étant définie, à plus ou moins 5 %, par la relation suivante :4. Device (1) according to one of claims 1 to 3, characterized in that the catching member (13a, 13) and the detection member (16a, 16) are annular, coaxial, and are adapted to pivoting about the axis of rotation (X), the inclination of the counter-ramp (15'a, 15 ') cooperating with the detection member (16a, 16) relative to the radial plane being defined, to more or less 5%, by the following relation: dans laquelle : - CDRest l’inclinaison de la contre-rampe (15’a, 15’) coopérant avec l’organe de détection (16a, 16) par rapport au plan radial, en mm/°,in which: - CDR is the inclination of the counter-ramp (15'a, 15 ') cooperating with the detection member (16a, 16) relative to the radial plane, in mm / °, - CMR est l’inclinaison de la contre-rampe (15a, 15) coopérant avec l’organe de rattrapage (13a, 13) par rapport au plan radial, en mm/°, RBUtée est 'a distance entre l’appui d’une butée d’embrayage sur les doigts (9”a, 9”) du diaphragme (9a, 9) et l’axe de rotation (X), en mm, - Rdr est la distance entre l’appui de l’organe de détection (16a, 16) sur le diaphragme (9a, 9) et l’axe de rotation (X), en mm, - Rmr est la distance entre l’appui de l’organe de rattrapage (13a, 13) sur le diaphragme (9a, 9) et l’axe de rotation (X), en mm, - kdiaph est la constante de raideur des doigts (9”a, 9”) du diaphragme (9),en N/mm, - Charge,,est l’effort axial généré par la butée sur le diaphragme (en N), - ΘΜΚ est la rotation de l’organe de rattrapage (13a, 13) par rapport à l’axe de rotation (X).- CMR is the inclination of the counter ramp (15a, 15) cooperating with the catch member (13a, 13) relative to the radial plane, in mm / °, RBUtée is' a distance between the support of a clutch abutment on the fingers (9 "a, 9") of the diaphragm (9a, 9) and the axis of rotation (X), in mm, - Rdr is the distance between the support of the detection (16a, 16) on the diaphragm (9a, 9) and the axis of rotation (X), in mm, - Rmr is the distance between the support of the catch member (13a, 13) on the diaphragm (9a, 9) and the axis of rotation (X), in mm, - kdiaph is the stiffness constant of the fingers (9 "a, 9") of the diaphragm (9), in N / mm, is the axial force generated by the stop on the diaphragm (in N), - ΘΜΚ is the rotation of the catch member (13a, 13) with respect to the axis of rotation (X). 5. Dispositif (1) selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l’organe de rattrapage (13a, 13) et l’organe de détection (16a, 16) sont annulaires, coaxiaux, et sont aptes à pivoter autour de l’axe de rotation (X), l’inclinaison de la rampe (17a, 17) de l’organe de détection (16a, 16) par rapport au plan radial étant définie, à plus ou moins 5 %, par la relation suivante : dans laquelle :5. Device (1) according to one of claims 2 to 4, characterized in that the catching member (13a, 13) and the detection member (16a, 16) are annular, coaxial, and are adapted to pivoting about the axis of rotation (X), the inclination of the ramp (17a, 17) of the detecting member (16a, 16) relative to the radial plane being defined, plus or minus 5%, by the following relation: in which: - U„„ est l’inclinaison de la rampe (17a, 17) de l’organe de détection (16a, 16) par rapport au plan radial, en mm/°, - CMR est l’inclinaison de la rampe (14a, 14) de l’organe de rattrapage (13a, 13) par rapport au plan radial, en mm/°, RBUtée est 'a distance entre l’appui d’une butée d’embrayage sur les doigts (9”a, 9”) du diaphragme (9a, 9) et l’axe de rotation (X), en mm,- U "" is the inclination of the ramp (17a, 17) of the sensing element (16a, 16) with respect to the radial plane, in mm / °, - CMR is the inclination of the ramp (14a, 14) of the catching member (13a, 13) relative to the radial plane, in mm / °, RBUtée is' a distance between the support of a clutch abutment on the fingers (9 "a, 9" ) of the diaphragm (9a, 9) and the axis of rotation (X), in mm, - Rdr est la distance entre l’appui de l’organe de détection (16a, 16) sur le diaphragme (9a, 9) et l’axe de rotation (X), en mm, - Rmr est la distance entre l’appui de l’organe de rattrapage (13a, 13) sur le diaphragme (9a, 9) et l’axe de rotation (X), en mm, - kdiaph est la constante de raideur des doigts (9”a, 9”) du diaphragme (9),en N/mm, - Charge,,est l’effort axial généré par la butée sur le diaphragme (en N), - ΘΜΚ est la rotation de l’organe de rattrapage (13a, 13) par rapport à l’axe de rotation (X).- Rdr is the distance between the support of the sensing element (16a, 16) on the diaphragm (9a, 9) and the axis of rotation (X), in mm, - Rmr is the distance between the support of the catching member (13a, 13) on the diaphragm (9a, 9) and the axis of rotation (X), in mm, - kdiaph is the stiffness constant of the fingers (9 "a, 9") of diaphragm (9), in N / mm, - Load ,, is the axial force generated by the stop on the diaphragm (in N), - ΘΜΚ is the rotation of the catch member (13a, 13) with respect to the axis of rotation (X). 6. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comporte au moins une entretoise (24) solidaire du couvercle (6), la rampe (15a, 15) de l’organe de rattrapage (13a, 13) et/ou la rampe (15’a, 15’) de l’organe de détection (16a, 16) étant formée sur l’entretoise (24).6. Device (1) according to one of claims 1 to 5, characterized in that it comprises at least one spacer (24) integral with the cover (6), the ramp (15a, 15) of the catch-up member (13a, 13) and / or the ramp (15'a, 15 ') of the sensing member (16a, 16) being formed on the spacer (24). 7. Dispositif (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’entretoise (24) est de forme annulaire.7. Device (1) according to claim 6, characterized in that the spacer (24) is annular. 8. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l’inclinaison de la rampe (14a, 14) de l’organe de rattrapage (13a, 13) par rapport au plan radial est comprise entre 0,005 et 0,3 mm/°, l’inclinaison de la rampe (17a, 17) de l’organe de détection (16a, 16) par rapport au plan radial étant comprise entre 0,004 et 0,5 mm/°.8. Device (1) according to one of claims 1 to 7, characterized in that the inclination of the ramp (14a, 14) of the catch member (13a, 13) relative to the radial plane is between 0.005 and 0.3 mm / °, the inclination of the ramp (17a, 17) of the detecting member (16a, 16) relative to the radial plane being between 0.004 and 0.5 mm / °. 9. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le diaphragme (9a, 9) libère l’organe de détection (16a, 16) et empêche le déplacement de l’organe de rattrapage (13a, 13), en position totalement embrayée, et en ce que le diaphragme (9a, 9) libère l’organe de rattrapage (13a, 13) et empêche le déplacement de l’organe de détection (16a, 16), en position totalement débrayée, le diaphragme (9a, 9) venant toujours en appui sur l’un au moins desdits organes (13a, 13, 16a, 16) entre ses positions totalement embrayée et totalement débrayée.9. Device (1) according to one of claims 1 to 8, characterized in that the diaphragm (9a, 9) releases the sensing member (16a, 16) and prevents the displacement of the catch member (13a , 13), in the fully engaged position, and in that the diaphragm (9a, 9) releases the adjuster (13a, 13) and prevents the displacement of the detecting member (16a, 16), in a totally disengaged position. disengaged, the diaphragm (9a, 9) always bearing on at least one of said members (13a, 13, 16a, 16) between its fully engaged positions and fully disengaged. 10. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l’organe de détection (16a, 16) comporte une extrémité (16’a, 16’) apte à servir à l’appui du diaphragme (9a, 9) et une extrémité comprenant au moins une rampe (17a, 17), coopérant avec la contre-rampe (15’a, 15’) associée au couvercle (6).10. Device (1) according to one of claims 1 to 9, characterized in that the sensing member (16a, 16) has an end (16'a, 16 ') adapted to serve to support the diaphragm (9a, 9) and an end comprising at least one ramp (17a, 17), cooperating with the counter-ramp (15'a, 15 ') associated with the cover (6). 11. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l’organe de rattrapage (13a, 13) comporte une extrémité (13’a, 13’) apte à servir à l’appui du diaphragme (9a, 9) et une extrémité comprenant au moins une rampe (14a, 14), coopérant avec la contre-rampe (15a, 15) associée au couvercle (6).11. Device (1) according to one of claims 1 to 10, characterized in that the catch member (13a, 13) has an end (13'a, 13 ') adapted to serve in support of the diaphragm (9a, 9) and an end comprising at least one ramp (14a, 14), cooperating with the counter ramp (15a, 15) associated with the cover (6). 12. Dispositif (1) selon l’une des revendications 3 à 11, caractérisé en ce qu’il comporte un organe de butée (21a) relié à l’organe presseur (20a), l’organe de butée (21a) étant conçu pour écarter l’organe presseur (20a) de l’organe de détection (16a, 16) et/ou de l’organe de rattrapage (13a, 13) en cas d’usure.12. Device (1) according to one of claims 3 to 11, characterized in that it comprises a stop member (21a) connected to the pressure member (20a), the stop member (21a) being designed to move the pressure member (20a) away from the sensing member (16a, 16) and / or the catch member (13a, 13) in case of wear. 13. Dispositif (1) selon l’une des revendications 3 à 12, caractérisé en ce que l’organe presseur (20a) comporte au moins une languette élastique (20a) dont une extrémité est apte à venir en appui sur l’organe de détection mobile (16a, 16) et/ou sur l’organe de rattrapage mobile (13a, 13) correspondant.13. Device (1) according to one of claims 3 to 12, characterized in that the pressing member (20a) comprises at least one resilient tongue (20a) whose one end is adapted to bear on the body of mobile detection (16a, 16) and / or on the corresponding mobile retraction member (13a, 13). 14. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que les contre-rampes (15a, 15’a, 15, 15’) sont localement confondues, par exemple au niveau de l’une des extrémités desdites contre-rampes (15a, 15’a, 15, 15’) ou au niveau d’une zone médiane située entre lesdites extrémités.14. Device (1) according to one of claims 1 to 13, characterized in that the counter-ramps (15a, 15'a, 15, 15 ') are locally merged, for example at one of the ends. said counter-ramps (15a, 15'a, 15, 15 ') or at a median area between said ends.
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