FR3066704A1 - Procede de post-traitement des oxydes d'azote dans un moteur a combustion interne - Google Patents

Procede de post-traitement des oxydes d'azote dans un moteur a combustion interne Download PDF

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Abstract

L'invention se rapporte à un procédé de post-traitement des oxydes d'azote dans un moteur (1) à combustion interne à allumage commandé comprenant au moins une chambre de combustion, à partir d'un système de post-traitement (3) comprenant un premier catalyseur (4) trois voies et un second catalyseur (5) apte à assurer une fonction de réduction catalytique sélective, ledit procédé comprenant une étape de balayage de chaque chambre de combustion du moteur (1) en croisant l'ouverture et la fermeture de soupapes de manière à obtenir un couple le plus élevé possible à faible régime. La principale caractéristique d'un procédé selon l'invention est qu'il comprend les étapes suivantes, Une étape de fonctionnement du moteur (1) en excès de réducteurs garantissant des durées riches plus longues et plus fréquentes que les durées pauvres, Une étape de stockage dans le second catalyseur (5) d'ammoniac, produit lors desdites durées riches, Une étape d'utilisation de l'ammoniac stocké pour neutraliser les oxydes d'azote produits par le moteur (1).

Description

PROCEDE DE POST-TRAITEMENT DES OXYDES D’AZOTE DANS UN MOTEUR A COMBUSTI ON I NTERNE L’invention se rapporte à un procédé de post-traitement des oxydes d’azote dans un moteur à combustion interne.
Il est supposé qu’un système de post-traitement des gaz polluants dans une ligne d’échappement d’un véhicule, comprend un premier bloc apte à assurer une fonction catalyse à 3 voies (catalyseur 3 voies), et un deuxième bloc apte à assurer une fonction « Réduction Catalytique Sélective » (catalyseur SCR).
Dans le cas du fonctionnement d’un moteur interne à allumage commandé (cas dit du « moteur essence »), il est possible d’améliorer la performance attendue en adaptant dans certains cas, les réglages d’ouverture et de fermeture des soupapes de la chambre de combustion. Ainsi, à faible régime, il est possible d’améliorer la puissance du moteur en cherchant à obtenir un couple le plus élevé possible. Il est alors nécessaire d’optimiser la quantité d’air frais enfermée dans la chambre de combustion. Pour cela, on « balaye » la chambre de combustion en croisant l’ouverture et la fermeture des soupapes (phénomène de scavenging) afin de purger les gaz brûlés résiduels. Dans cette zone de fonctionnement, la différence de pression entre l’admission et l’échappement est telle que, lorsqu’on fin de phase échappement, si les soupapes admission et échappement sont ouvertes simultanément, l’air frais à l’admission traverse la chambre et « balaye » les gaz brûlés résiduels en les « poussant » vers la ligne l’échappement.
Il est à noter que la combustion s’effectue à la stœchiométrie (quantité de O2 au juste nécessaire pour oxyder le carburant) en dépit de l’excès d’air traversant la chambre. Si la combustion s’effectuait avec un excès de carburant, la consommation du moteur serait pénalisée, et ce dernier émettrait une plus grande quantité d’hydrocarbures imbrûlés. Ces espèces se retrouveraient alors en contact avec l’oxygène dans la ligne d’échappement, notamment au niveau d’un catalyseur de dépollution. Des réactions exothermiques pourraient alors avoir lieu, générant une forte température locale pouvant endommager la pièce de catalyse (> 1000°C).
Pour garantir une efficacité de conversion optimale des 3 principaux polluants, à savoir, les hydrocarbures, le monoxyde de carbone et les oxydes d’azote, le catalyseur 3 voies a besoin d’un mélange gazeux stoechiométrique. La richesse du moteur, qui est représentée par le rapport de la quantité de carburant sur la quantité d’air vis-à-vis de la stœchiométrie, est mesurée à l’aide d’une sonde à oxygène en amont du catalyseur. A l’aide de cette information, la quantité de carburant injectée est ajustée par un contrôleur électronique pour être globalement à la stœchiométrie. En réalité, il alterne des phases riche et pauvre de durée très courtes.
En phase pauvre, le moteur émet des oxydes d’azote. Ceux-ci sont stockés dans le catalyseur avec l’oxygène en excès et les gaz d’échappement (en sortie de catalyseur) sont « propres ». Ce phénomène n’est possible que sur une durée courte, correspondant à la capacité de stockage du catalyseur (OSC : Oxygen St or âge Capacity, NSC : NOx St or âge Capacity).
En phase riche, les oxydants en excès réagissent avec les NOx et l’oxygène stockés dans le catalyseur, et les gaz d’échappement sont à nouveau « propres ».
En phase de « scavenging », les gaz « balayés » se mélangent avec les gaz d’échappement et l’ensemble est en excès d’air. Avec une composition globalement pauvre sur une durée longue, l’efficacité de conversion des NOx dans le catalyseur est drastiquement diminuée.
In fine, le « scavenging » aboutit donc à d’importantes émissions de NOx à l’échappement. Cela est pénalisant pour la qualité de l’air et incompatible avec les futures normes de dépollution.
Pour empêcher de telles émissions de NOx, une première solution consiste à ne pas utiliser de « scavenging ». Cela aboutit à une réduction du couple du moteur à bas régime et, donc, à une perte de réactivité et d’agilité du véhicule. Pour retrouver un même couple moteur, il est nécessaire d’avoir davantage d’air. Il s’agit donc par exemple de revoir à la hausse la cylindrée du moteur. Cela permet d’atteindre les cibles de couple à bas régime sans « scavenging ». Cependant, la consommation de carburant va augmenter en raison de plus grandes pertes par pompage à faible charge. De plus, la masse du moteur va être augmentée, les frottements vont eux aussi pénaliser la consommation. Enfin, une telle solution pose des problèmes d’encombrement (« packaging ») particulièrement gênants sur les petits véhicules d’entrée de gamme. Il peut s’agir également d’améliorer le remplissage du moteur pour une même cylindrée en utilisant un système de suralimentation étagée par exemple. Or, ces technologies augmentent le prix du moteur.
Une deuxième solution consiste à utiliser des systèmes de posttraitement plus adaptés en mélange pauvre, tels que des pièges à NOx ou de l’injection d’urée pour de la réduction catalytique sélective. Or, ces systèmes sont chers et encombrants.
La demande W02009/134831 décrit un système de post-traitement des oxydes d’azote dans un moteur à combustion interne, comprenant un catalyseur trois voies et un catalyseur SCR et dans lequel le procédé de posttraitement consiste à piloter la richesse du mélange de manière à ce que le butter SCR soit toujours saturé.
Un procédé de post-traitement des oxydes d’azote selon l’invention, s’affranchit de tous les inconvénients relevés dans l’état de la technique. L’invention a pour objet un procédé de post-traitement des oxydes d’azote dans un moteur à combustion interne à allumage commandé comprenant au moins une chambre de combustion, à partir d’un système de post-traitement comprenant un premier catalyseur trois voies et un second catalyseur apte à assurer une fonction de réduction catalytique sélective, ledit procédé comprenant une étape de balayage de chaque chambre de combustion du moteur en croisant l’ouverture et la fermeture de soupapes de manière à obtenir un couple le plus élevé possible à faible régime.
La principale caractéristique d’un procédé de post-traitement selon l’invention est qu’il comprend les étapes suivantes,
Une étape de fonctionnement du moteur en excès de réducteurs garantissant des durées riches plus longues et plus fréquentes que les durées pauvres,
Une étape de stockage dans le second catalyseur d’ammoniac, produit lors desdites durées riches,
Une étape d’utilisation de l’ammoniac stocké pour neutraliser les oxydes d’azote produits par le moteur.
Le principe d’un procédé de post-traitement selon l’invention est de créer, quand cela est possible, des phases de fonctionnement du moteur avec une richesse supérieure à 1, afin de produire de l’ammoniac durant ces phases, qui pourra ensuite être stocké dans le second catalyseur. De cette manière, lors de phases de fonctionnement du moteur réalisées avec une richesse inférieure 1, comme par exemple lors d’un « scavenging », des molécules d ‘oxyde d’azote sont produites en grande quantité et pourront alors être piégées par l’ammoniac préalablement stocké dans le second catalyseur lors desdites phases riches. Chacune des phases de fonctionnement du moteur avec une richesse supérieure à 1 n’excède pas quelques secondes et demeure sans impact sur les performances du moteur. Préférentiellement, les phases de fonctionnement du moteur avec une richesse supérieure à 1 sont pilotées par un calculateur embarqué qui vérifie que toutes les conditions sont réunies pour déclencher lesdites phases, sans impacter les performances du moteur et/ou le ressenti du conducteur, en évitant à couple constant les à-coups dus aux modifications de richesse.
Avantageusement, l’étape de stockage s’effectue jusqu’à ce que la quantité d’ammoniac stockée dans le second catalyseur atteigne une valeur seuil prédéterminée. En effet, le second catalyseur a une capacité de stockage de l’ammoniac limitée, et il est donc important de pouvoir contrôler cette quantité d’ammoniac stockée, sous peine de voir l’excédent d’ammoniac se déverser dans la ligne d’échappement.
De façon préférentielle, un procédé de post-traitement selon l’invention, comprend une étape de détermination de la valeur seuil, prenant en compte la capacité de stockage courante en ammoniac du second catalyseur.
Avantageusement, ladite capacité courante est fonction de la température du second catalyseur. En effet, certains paramètres comme par exemple la température, vont conditionner les capacités de stockage en ammoniac du second catalyseur. Le calculateur va alors tenir compte de cette température par l’intermédiaire d’une information envoyée par un capteur de température placé au niveau dudit second catalyseur, pour moduler la capacité maximale de stockage en ammoniac du second catalyseur.
Préférentiellement, un procédé de post-traitement selon l’invention, comprend une étape d’atteinte et/ou de dépassement par le premier catalyseur d’une température seuil favorable à son fonctionnement. Cette température peut par exemple être de l’ordre de 400°C. Le nombre de molécules d’oxyde d’azote qui vont parvenir au second catalyseur est fonction des performances de piégeage du premier catalyseur, lesdites performances étant notamment fonction de la température dudit premier catalyseur.
De façon avantageuse, un procédé de post-traitement selon l’invention, comprend une étape de modélisation par un calculateur embarqué de la quantité d’ammoniac stockée dans le second catalyseur, prenant en compte la consommation d’ammoniac. Cette consommation d’ammoniac peut par exemple être due à une fuite et/ou à une conversion dudit ammoniac. En effet, la valeur de la quantité d’ammoniac stockée en temps réel dans le second catalyseur sert de donnée d’entrée au calculateur pour lui permettre de stocker les phases de stockage/utilisation de l’ammoniac.
Avantageusement, la consigne de production de l’ammoniac est égale à la différence entre une valeur seuil prédéterminée et la valeur de la quantité d’ammoniac stockée modélisée.
Avantageusement, un procédé de post-traitement selon l’invention comprend,
Une étape de balayage de chaque chambre de combustion du moteur en croisant l’ouverture et la fermeture de soupapes de manière à obtenir un couple le plus élevée possible à faible régime,
Une étape d’utilisation de l’ammoniac stocké dans le second catalyseur pour traiter les oxydes d’azote produits suite à l’étape de balayage.
En effet, lors d’un « scavenging » correspondant à la première étape mentionnée ci-dessus, la production de particules d’oxyde d’azote est particulièrement importante. Il est alors important de pouvoir les piéger efficacement avec de l’ammoniac préalablement stocké lors de phases riches spécifiques de fonctionnement du moteur.
De façon préférentielle, les phases riches sont réalisées avec une richesse comprise entre 1.04+/-0.02. De façon avantageuse, lesdites phases n’excèdent pas quelques secondes.
Un procédé de post-traitement selon l’invention, présente l’avantage d’être simple et rapide à mettre en oeuvre, tout en ne modifiant pas les performances du moteur. En effet, il ne nécessite pas la présence d’une source spécifique de production d’ammoniac, qui est coûteuse et encombrante. Il a de plus l’avantage de ne pas modifier le ressenti du conducteur vis-à-vis de son véhicule en phase de roulage.
On donne ci-après, une description détaillée, d’un mode de réalisation préféré d’un procédé de post-traitement selon l’invention en se référant aux figures suivantes :
La figure 1 est une vue schématique d’un système de posttraitement pour la mise en oeuvre d’un procédé selon l’invention,
La figure 2 est un logigramme listant les principales étapes d’un procédé selon l’invention.
En se référant à la figure 1, certains véhicules automobiles comprennent un moteur thermique 1 à essence auquel est associée une ligne 2 d’évacuation des gaz d’échappement. Puisque ces gaz d’échappement sont fortement chargés en particules polluantes, comme par exemple des hydrocarbures, du monoxyde de carbone et des oxydes d’azote, cette ligne d’évacuation 2 est équipée d’un système de post-traitement 3 de ces gaz d’échappement, afin de rendre lesdits gaz propres avant de les relâcher dans l’atmosphère. Ce système de post-traitement 3 est schématiquement composé d’un premier catalyseur 4 trois voies et d’un second catalyseur 5 apte à assurer une fonction de réduction catalytique sélective, ledit premier catalyseur 4 étant placé en amont dudit second catalyseur 5 dans la ligne 2 d’évacuation des gaz d’échappement.
Pour rappel, le premier catalyseur 4 trois voies provoque trois réactions simultanées : - Une réduction des oxydes d'azote en diazote et en dioxyde de carbone : 2NO + 2CO N2 + 2CO2 - Une oxydation des monoxydes de carbone en dioxyde de carbone : 2CO + 02 2CO2
- Une oxydation des hydrocarbures imbrulés (HC) en dioxyde de carbone et en eau : 4CxHy + (4x+y) 02 —> 4xCO2 + 2yH2O
Un tel catalyseur, pour traiter efficacement les HC, CO et NOx, doit être porté à une température de l’ordre de 400°C.
Le second catalyseur 5 qui est apte à assurer une fonction de réduction catalytique sélective, permet de transformer les oxydes d’azote NOx en diazote et en eau, grâce par exemple, à une injection d’ammoniac NH3 par des réactions du type :
Standard SCR (T>250°C): 4NH3 + 4N0 + 02 4N2 + 6H2O (1)
Fast-SCR (T> 1 80 °C) : 4NH3 + 2N0 + 2NO2 -+ 4N2 + 6H2O (2) N02-SCR (T>250°C): 4NH3 + 3NO2 7/2N2 + 6H2O (5)
La figure 2 décrit un procédé de post-traitement des oxydes d’azote selon l’invention, par l’intermédiaire notamment d’un système de posttraitement 3 analogue à celui qui vient d’être décrit.
En mode classique/nominal de dépollution, le contrôle de la richesse s’effectue par une succession d’états riches et d’états pauvres, avec une fréquence et une amplitude telle que la richesse moyenne est égale à 1 ( + /-0,005), il s’agit de l’état 2 du logigramme (stœchiométrie). Un tel mode de réalisation a été décrit dans le brevet FR28491 1 1.
Dans le cas du fonctionnement d’un moteur interne à allumage commandé ou moteur à essence, il est possible d’améliorer la performance attendue en adaptant dans certains cas les réglages d’ouverture et de fermeture des soupapes de la chambre de combustion. Ainsi, à faible régime, il est possible d’améliorer la puissance du moteur 1 en cherchant à obtenir un couple le plus élevé possible (amélioration du couple de 5 à 10 Nm). Il est alors nécessaire d’optimiser la quantité d’air frais enfermée dans la chambre de combustion. Pour cela, on « balaye » la chambre de combustion en croisant l’ouverture et la fermeture des soupapes afin de purger les gaz brûlés résiduels, ce qui crée des « bouffées pauvres ». C’est le balayage ou « scavenging » : état 3 du logigramme. Dans cette zone de fonctionnement, la différence de pression entre l’admission et l’échappement est telle que, lorsqu’en fin de phase échappement, si les soupapes admission et échappement sont ouvertes simultanément, l’air frais à l’admission traverse la chambre et « balaye » les gaz brûlés résiduels en les « poussant » vers l’échappement.
Le « scavenging » est donc utilisé pour augmenter le couple du moteur. Dans cette phase de « scavenging », les gaz « balayés » se mélangent avec les gaz d’échappement et l’ensemble est en excès d’air en entrée du catalyseur 4. Avec une composition globalement pauvre sur une durée longue, l’efficacité de conversion des NOx dans le catalyseur est drastiquement diminuée, c’est l’état 3 du logigramme.
Le « balayage » aboutit donc à d’importantes émissions de NOx à l’échappement. Cela est pénalisant pour la qualité de l’air et incompatible avec les futures normes de dépollution. C’est donc pour traiter les effets de surémissions de NOx lors des « bouffées pauvres » du « balayage » que le procédé selon l’invention pilote dans l’état 1 de l’organigramme des phases riches plus longues que les phases pauvres pour générer du NH3 en aval du catalyseur 4. Le mélange est alors globalement riche en entrée du catalyseur 4 pour générer de l’ammoniac stocké dans le second catalyseur 5 qui servira à traiter les NOx émis en phase de « balayage ».
Dans l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes :
Une étape de fonctionnement du moteur en excès de réducteurs correspondant à l’état 1 du logigramme, garantissant des durées riches plus longues et plus fréquentes que les durées pauvres,
Une étape de stockage d’ammoniac dans le second catalyseur 5, produit lors desdites durées riches, (non représentée en tant que telle dans le logigramme mais intégrée à l’état 1 du logigramme)
Une étape d’utilisation de l’ammoniac stockée correspondant à l’état 3 du logigramme, pour neutraliser les oxydes d’azote produit par le moteur 1. L’étape de fonctionnement du moteur 1 en excès de réducteurs correspondant à l’état 1 du logigramme, peut par exemple s’effectuer avec une régulation de richesse décentrée garantissant des durées riches plus longues et/ou plus fréquentes que les durées pauvres, telle que la richesse moyenne est supérieure à 1 (richesse moyenne dans le catalyseur 4 trois voies pour avoir un production optimale de NH3 plus ou moins décalée vers le riche en fonction de la nature du catalyseur, par exemple 1.04 +/- 0.02). Ces durées riches de fonctionnement du moteur 1 permettent notamment de produire de l’ammoniac, qui va d’abord être acheminé dans la ligne d’évacuation 2 des gaz d’échappement puis va être ensuite stocké dans le second catalyseur 5. L’étape de stockage de l’ammoniac dans le second catalyseur 5 va tenir compte à la fois de sa capacité de stockage courante en NH3 et d’une éventuelle diminution de cette capacité en cas d’une élévation de sa température. Cette étape de stockage présuppose également que le premier catalyseur 4 trois voies soit porté à une température suffisamment élevée, par exemple supérieure à 100°C (TCatl), pour qu’il soit efficace pour produire de l’ammoniac et permette ainsi de faire parvenir jusqu’au second catalyseur 5 l’ammoniac (avec par exemple Tscr entre 100 et 350°C). De même, la capacité de stockage en NH3 du second catalyseur 5 doit être inférieure à un taux seuil, sous peine de laisser fuir à l’échappement des molécules d’ammoniac. L’étape d’utilisation de l’ammoniac stockée dans le second catalyseur 5, correspondant à l’état 3 du logigramme, s’effectue à chaque fois que des oxydes d’azote sont émis et parviennent jusqu’au second catalyseur 5.
Un procédé de post-traitement des oxydes d’azote selon l’invention met également en œuvre une étape de gestion du stockage de NH3 dans le second catalyseur 5, au moyen d’un calculateur qui va notamment tenir compte de la quantité de NH3 stockée à un instant t, de la consommation de NH3 liée aux arrivées d’oxydes d’azote dans ledit second catalyseur 5, des températures du premier et du second catalyseur etc. De cette manière, le calculateur peut facilement détecter les périodes au cours desquelles le second catalyseur 5 est apte à recevoir de l’ammoniac, et peut donc programmer les phases de fonctionnement du moteur 1 en excès de réducteurs correspondant à l’état 1 du logigramme, pour garantir la production d’ammoniac dans la ligne d’évacuation 2 des gaz d’échappement.
Ce procédé de post-traitement selon l’invention est particulièrement adapté au scavenging pour lequel les émissions d’oxydes d’azote sont nombreuses. En effet, l’efficacité de conversion des NOX dans le premier catalyseur 4 est fortement dégradée. Ces particules d’oxydes d’azote arrivent donc en nombre dans le second catalyseur 5, et l’ammoniac préalablement stocké dans ledit second catalyseur 5 lors des phases riches déclenchées dans un procédé selon l’invention, va permettre de traiter efficacement ces émissions d’oxydes d’azote.
En revanche, s’il n’y a pas d’ammoniac stocké dans le second catalyseur 5 en phase d’excès d’air en amont du catalyseur 4 trois voies alors il y aura une fuite de NOx, correspondant à l’état 5 de l’organigramme
Par ailleurs, la capacité de stockage en ammoniac dans le second catalyseur 5 est variable, elle dépend notamment de la température dudit second catalyseur 5. En effet, la température est le paramètre d’ordre 1 sur la capacité de stockage, la capacité de stockage évolue donc avec le temps. Ainsi, au-delà d’une certaine température, le catalyseur 5 a une capacité de stockage nulle. En effet, au-delà de 450°C, plus le catalyseur vieillit plus faible sera sa capacité de stockage en NH3. L’état 4 de l’organigramme de purge de l’ammoniac permet ainsi de purger l’ammoniac en excès par rapport à un seuil déterminé qui est fonction de la capacité de stockage réelle du second catalyseur 5.
En outre, ce seuil déterminé d’ammoniac n’est pas choisi égal à la capacité du second catalyseur 5, mais inférieur à cette capacité afin d’éviter les fuites de NH3. En effet, de telles fuites occasionnent un désagrément « odeur » pour le client ou les piétons, particulièrement sensibles en ville à faible vitesse. Ce phénomène intervient lorsque l’on a stocké à basse température une quantité élevée d’ammoniac et que celle-ci excède la capacité de stockage de ce même catalyseur à température plus élevée.
La consigne de régulation en ammoniac est donc choisie de telle sorte qu’il n’y ait pas de fuite en cas d’élévation de la température du catalyseur 5, pour cela : - On choisit une consigne de production de NH3 inférieure à la capacité de stockage en temps réel du second catalyseur 5, c’est-à-dire suffisamment faible pour ne jamais avoir de fuite en ville, - On profite du fonctionnement à très haute température, lors par exemple d’une phase de roulage sur autoroute, pour réinitialiser le modèle de NH3 stocké à 0.
Un automate embarqué utilise le modèle de NH3 stocké et les températures des fonctions « 3 voies » et « Réductions Catalytique Sélective » pour activer la génération active de NH3. La quantité de NH3 stockée n’est donc pas mesurée mais modélisée. La modélisation du NH3 stocké prend en compte la consommation de NH3 via la conversion des NOx à richesse 1 et les fuites thermiques de NH3.

Claims (9)

  1. REVENDI CATI ONS
    1. Procédé de post-traitement des oxydes d’azote dans un moteur (1) à combustion interne à allumage commandé comprenant au moins une chambre de combustion, à partir d’un système de post-traitement (3) comprenant un premier catalyseur (4) trois voies et un second catalyseur (5) apte à assurer une fonction de réduction catalytique sélective, ledit procédé comprenant une étape de balayage de chaque chambre de combustion du moteur (1) en croisant l’ouverture et la fermeture de soupapes de manière à obtenir un couple le plus élevé possible à faible régime, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes, Une étape de fonctionnement du moteur (1) en excès de réducteurs garantissant des durées riches plus longues et plus fréquentes que les durées pauvres, Une étape de stockage dans le second catalyseur (5) d’ammoniac, produit lors desdites durées riches, Une étape d’utilisation de l’ammoniac stocké pour neutraliser les oxydes d’azote produits par le moteur (1).
  2. 2. Procédé de post-traitement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape de stockage s’effectue jusqu’à ce que la quantité d’ammoniac stocké dans le second catalyseur (5) atteigne une valeur seuil prédéterminée.
  3. 3. Procédé de post-traitement selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de détermination de la valeur seuil, prenant en compte une capacité de stockage courante en ammoniac du second catalyseur (5).
  4. 4. Procédé de post traitement selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite capacité courante est fonction de la température du second catalyseur (5)
  5. 5. Procédé de post-traitement selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend une étape d’atteinte et/ou de dépassement par le premier catalyseur (4) d’une température seuil favorable à son fonctionnement.
  6. 6. Procédé de post-traitement selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de modélisation par un calculateur embarqué de la quantité d’ammoniac stockée dans le second catalyseur (5) prenant en compte la consommation d’ammoniac.
  7. 7. Procédé de post fonctionnement selon la revendication 6, caractérisé en ce que la consigne de production de l’ammoniac est égale à la différence entre une valeur seuil prédéterminée et la valeur de la quantité d’ammoniac stockée modélisée.
  8. 8. Procédé de post-traitement selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend, Une étape de balayage de chaque chambre de combustion du moteur (1) en croisant l’ouverture et la fermeture de soupapes de manière à obtenir un couple le plus élevé possible à faible régime, Une étape d’utilisation de l’ammoniac stocké dans le second catalyseur (5) pour transformer les oxydes d’azote NOx en diazote et en eau.
  9. 9. Procédé de post-traitement selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les phases riches sont réalisées avec une richesse comprise entre 1.04 +/- 0.02.
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ADDY MAJEWSKI W ED - ADDY MAJEWSKI W: "NOx ADSORBERS", INTERNET CITATION, 31 October 2007 (2007-10-31), pages 1 - 35, XP002657793, Retrieved from the Internet <URL:http://www.dieselnet.com/tech/cat_nox-trap.html> [retrieved on 20110826] *

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