FR3065600B1 - Dispositif d'identification d'une position d'une unite electronique sur un vehicule automobile - Google Patents

Dispositif d'identification d'une position d'une unite electronique sur un vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
FR3065600B1
FR3065600B1 FR1753507A FR1753507A FR3065600B1 FR 3065600 B1 FR3065600 B1 FR 3065600B1 FR 1753507 A FR1753507 A FR 1753507A FR 1753507 A FR1753507 A FR 1753507A FR 3065600 B1 FR3065600 B1 FR 3065600B1
Authority
FR
France
Prior art keywords
electronic unit
secondary electronic
beacon
motor vehicle
disp
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
FR1753507A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3065600A1 (fr
Inventor
Christophe GUEBLE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Original Assignee
Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Comfort and Driving Assistance SAS filed Critical Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Priority to FR1753507A priority Critical patent/FR3065600B1/fr
Priority to PCT/EP2018/060319 priority patent/WO2018193132A1/fr
Publication of FR3065600A1 publication Critical patent/FR3065600A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3065600B1 publication Critical patent/FR3065600B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • B60R25/245—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user where the antenna reception area plays a role
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S5/00—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations
    • G01S5/01—Determining conditions which influence positioning, e.g. radio environment, state of motion or energy consumption
    • G01S5/019—Energy consumption
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S11/00—Systems for determining distance or velocity not using reflection or reradiation
    • G01S11/02—Systems for determining distance or velocity not using reflection or reradiation using radio waves
    • G01S11/06—Systems for determining distance or velocity not using reflection or reradiation using radio waves using intensity measurements
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/87—Combinations of radar systems, e.g. primary radar and secondary radar
    • G01S13/878—Combination of several spaced transmitters or receivers of known location for determining the position of a transponder or a reflector
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S5/00—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations
    • G01S5/02—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations using radio waves
    • G01S5/14—Determining absolute distances from a plurality of spaced points of known location

Abstract

La présente invention concerne un dispositif d'identification (DISP) d'une position d'une unité électronique secondaire (BA) sur un véhicule automobile, qui comprend : - une unité électronique centrale (PE) adaptée pour gérer l'alimentation d'une pluralité d'unités électroniques secondaires (BA) et comprenant : - un dispositif de commutation (DC) de l'alimentation de chaque unité électronique secondaire (BA), ledit dispositif de commutation (DC) comprenant au moins un interrupteur (IT) associé à chaque unité électronique secondaire (BA) ; - au moins un compteur temporel principal (CPTA) adapté pour être déclenché en corrélation temporelle avec l'activation de l'alimentation d'une unité électronique secondaire (BA) par le dispositif de commutation (DC) ; - ladite pluralité d'unités électroniques secondaires (BA), chaque unité électronique secondaire (BA) comprenant un compteur temporel secondaire (CPTB) adapté pour être déclenché en corrélation temporelle avec l'alimentation de ladite unité électronique secondaire (BA).

Description

DISPOSITIF D’IDENTIFICATION D’UNE POSITION D’UNE UNITE ELECTRONIQUE SUR UN VEHICULE AUTOMOBILE
DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION
La présente invention concerne un dispositif d’identification d’une position d’une unité électronique secondaire sur un véhicule automobile.
Elle trouve une application particulière mais non limitative dans le domaine des véhicules automobiles.
ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION
Dans le domaine des véhicules automobiles, l’identification d’une position d’une unité électronique secondaire, telle qu’une balise, sur un véhicule automobile est réalisée lors de son installation sur le véhicule automobile par le biais d’un opérateur. A cet effet, lors d’une phase d’apprentissage, l’opérateur lit au moyen d’un matériel spécifique un code barre sur chaque unité électronique secondaire avant de la monter sur le véhicule automobile et l’associe avec la position à laquelle elle est montée sur le véhicule automobile. Il renseigne alors une base de données qui sera accessible par le véhicule automobile.
Un inconvénient de cet état de la technique est que cette phase d’apprentissage prend trop de temps et est coûteuse car elle nécessite une opération manuelle avec un matériel spécifique.
DESCRIPTION GENERALE DE L’INVENTION A cette fin l’invention propose un dispositif d’identification d’une position d’une unité électronique secondaire sur un véhicule automobile, selon lequel ledit dispositif d’identification comprend : - une unité électronique centrale adaptée pour gérer l’alimentation d’une pluralité d’unités électroniques secondaires et comprenant : - un dispositif de commutation de l’alimentation de chaque unité électronique secondaire, ledit dispositif de commutation comprenant au moins un interrupteur associé à chaque unité électronique secondaire ; - au moins un compteur temporel principal adapté pour être déclenché en corrélation temporelle avec l’activation de l’alimentation d’une unité électronique secondaire par le dispositif de commutation ; - ladite pluralité d’unités électroniques secondaires, chaque unité électronique secondaire comprenant un compteur temporel secondaire adapté pour être déclenché en corrélation temporelle avec l’alimentation de ladite unité électronique secondaire.
Ainsi, comme on le verra en détail par la suite, grâce à l’activation de l’alimentation d’une unité électronique secondaire, ladite unité électronique centrale va connaître la position de ladite unité électronique secondaire. En effet, lorsqu’elle est alimentée, cette dernière renvoie une trame d’annonce comportant un identifiant. Ladite unité électronique centrale va ainsi pouvoir associer chaque identifiant reçu avec une position. Par ailleurs, grâce à une corrélation entre le compteur temporel principal et les compteurs temporels secondaires, l’unité électronique centrale peut vérifier que l'unité électronique secondaire dont l’alimentation vient d’être activée appartient bien au véhicule automobile et non pas à un autre véhicule automobile. L’appairage d’une unité électronique secondaire à un véhicule automobile donné est ainsi effectué.
Selon des modes de réalisation non limitatifs, le dispositif d’identification peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes.
Selon un mode de réalisation non limitatif, une unité électronique secondaire est une balise.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de commutation est adapté pour activer l’alimentation de ladite pluralité d’unités électroniques secondaires l’une après l’autre. L’activation de l’alimentation de ladite pluralité d’unités électroniques secondaires l’une après l’autre se fait lors d’une phase d’initialisation.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de commutation est adapté pour désactiver l’alimentation d’une unité électronique secondaire avant d’activer l’alimentation d’une unité électronique secondaire suivante.
Selon un mode de réalisation non limitatif, lorsqu’elle est alimentée, une unité électronique secondaire est adaptée pour diffuser une trame d’annonce comprenant un identifiant et ledit compteur temporel secondaire.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité électronique centrale est adaptée pour : - recevoir ladite trame d’annonce diffusée par ladite unité électronique secondaire ; - corréler ledit compteur temporel secondaire avec ledit compteur temporel principal de sorte à vérifier que ladite unité électronique secondaire appartient audit véhicule automobile ; - mapper une position avec ledit identifiant de ladite unité électronique secondaire reçu dans ladite trame d’annonce.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité électronique centrale est en outre adaptée pour transmettre à un terminal utilisateur ledit identifiant et ladite position associée de chaque unité électronique secondaire sur le véhicule automobile.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de commutation est adapté pour activer l’alimentation de toutes les unités électroniques secondaires simultanément. L’activation de l’alimentation de toutes les unités électroniques secondaires simultanément se fait lors d’une phase de fonctionnement.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité électronique centrale est en outre adaptée pour : - désactiver l’alimentation d’au moins une unité électronique secondaire ; et - réactiver l’alimentation de ladite au moins une unité électronique secondaire.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité électronique centrale est en outre adaptée pour : - désactiver l’alimentation de toutes les unités électroniques secondaires simultanément ; et - réactiver l’alimentation de toutes les unités électroniques secondaires simultanément.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité électronique centrale est un calculateur connectable à un réseau du véhicule automobile ou est adaptée pour coopérer avec un calculateur connectable à un réseau du véhicule automobile.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de commutation comprend un unique interrupteur associé à chaque unité électronique secondaire et chaque unité électronique secondaire comprend une masse reliée au châssis du véhicule automobile.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité électronique centrale comprend une broche reliée à chaque interrupteur.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de commutation comprend deux interrupteurs associés à une unité électronique secondaire, chacun des deux interrupteurs étant associé à au moins une autre unité électronique secondaire.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité électronique centrale comprend une broche reliée à un interrupteur et une autre broche reliée à l’autre interrupteur.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité électronique centrale et lesdites unités électroniques secondaires sont adaptées pour communiquer avec un terminal utilisateur selon un protocole de communication Bluetooth™. Dans une variante de réalisation non limitative, le protocole de communication est Bluetooth Low Energy™.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit terminal utilisateur est un identifiant, un téléphone mobile, une tablette, un badge.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. - la figure 1a représente un schéma d’un dispositif d’identification d’une position d’une unité électronique secondaire sur un véhicule automobile, selon un premier mode de réalisation non limitatif de l’invention, ledit dispositif d’identification comprenant une unité électronique centrale et une pluralité d’unités électroniques secondaires ; - la figure 1b représente un schéma d’un dispositif d’identification d’une position d’une unité électronique secondaire sur un véhicule automobile, selon un deuxième mode de réalisation non limitatif de l’invention ; - la figure 2 représente une architecture du dispositif d’identification des figures 1a ou 1b, selon un premier mode de réalisation non limitatif ; - la figure 3 représente une architecture du dispositif d’identification des figures 1a ou 1b, selon un deuxième mode de réalisation non limitatif ; - la figure 4 représente un dispositif de commutation de ladite unité électronique centrale de la figure 1a selon un premier mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de commutation comprenant un interrupteur associé à chaque unité électronique secondaire ; - la figure 5 représente un dispositif de commutation de ladite unité électronique centrale de la figure 1b selon un deuxième mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de commutation comprenant un interrupteur associé à au moins deux unités électroniques secondaires ; - la figure 6 représente un diagramme temporel illustrant une phase d’initialisation dans laquelle ladite unité électronique centrale et ladite pluralité d’unités électroniques secondaires du dispositif d’identification des figures 1a ou 1b coopèrent ensemble, selon un mode de réalisation non limitatif ; - la figure 7 représente un diagramme temporel illustrant une phase de fonctionnement dans laquelle ladite unité électronique centrale et ladite pluralité d’unités électroniques secondaires du dispositif d’identification des figures 1a ou 1b coopèrent avec un terminal utilisateur, selon un mode de réalisation non limitatif ; - la figure 8 représente un tableau illustrant une gestion de l’alimentation des unités électroniques secondaires par la pluralité d’interrupteurs du dispositif de commutation de la figure 5.
DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L’INVENTION
Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. L’invention concerne un dispositif d’identification DISP d’une position d’une unité électronique secondaire sur un véhicule automobile V.
Ledit dispositif d’identification DISP est décrit en référence aux figures 1a à 8.
Tel qu’illustré sur les figures 1a et 1b, le dispositif d’identification DISP comprend : - une unité électronique centrale PE adaptée pour gérer l’alimentation Vcc d’une pluralité d’unités électroniques secondaires BA ; - au moins un compteur temporel principal CPTA ; et - ladite pluralité d’unités électroniques secondaires BA.
Ladite unité électronique centrale PE et lesdites unités électroniques secondaires BA sont adaptées pour communiquer avec un terminal utilisateur SP. Dans un mode de réalisation non limitatif, elles communiquent avec ledit terminal utilisateur SP selon un protocole de communication Bluetooth™ ou Bluetooth Low Energy™ appelé BLE.
Pour la suite de la description, on utilisera le terme appareil pour indiquer un terminal utilisateur SP ou une unité électronique secondaire BA ou une unité électronique centrale PE.
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité électronique secondaire BA est une balise. Dans la suite de la description, on utilisera indifféremment le terme unité électronique secondaire ou balise.
Dans un exemple non limitatif illustré sur les figures 2 et 3, le dispositif d’identification DISP comprend six balises BA1 à BA6. • Architecture
Le dispositif d’identification DISP peut avoir différentes architectures qui sont décrites ci-après selon des modes de réalisation non limitatifs.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 2, ladite unité électronique centrale PE est un calculateur connectable CAC à un réseau NTW du véhicule automobile V. Ce réseau est dans un exemple non limitatif un réseau LIN ou CAN.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 3, ladite unité électronique centrale PE est adaptée pour coopérer avec un calculateur connectable CAC avec un réseau NTW du véhicule automobile V. Le calculateur connectable CAC communique avec le terminal utilisateur SP via une communication BLE ou Bluetooth™. Ce mode de réalisation est intéressant lorsqu’il n’est pas possible d’intégrer un dispositif de commutation DC dans un calculateur connectable standard de véhicule automobile, notamment de lui ajouter des broches d’alimentation et/ou de masse B (décrites plus loin). Dans ce deuxième mode de réalisation, l’unité électronique centrale PE coopère avec le calculateur connectable CAC via le réseau LIN (« Local internetwork » en anglais) ou CAN (« Controller Area Network » en anglais) du véhicule automobile V. L’unité électronique centrale PE sert ainsi de passerelle pour la gestion de l’alimentation Vcc des balises BA. On notera qu’après l’exécution de la phase d’initialisation PHO décrite plus loin, l’unité électronique centrale PE renvoie au calculateur CAC un mappage MAP entre les balises BA et des positions PosB données via le réseau LIN/CAN et le calculateur CAC transmet ce mappage MAP au terminal utilisateur SP.
Le terminal utilisateur SP ainsi que Les éléments du dispositif d’identification DISP sont décrits en détail ci-dessous.
• Terminal, utilisateur.S P
Le terminal utilisateur SP est illustré sur les figures 1a et 1b.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le terminal utilisateur SP comprend un écran d’affichage E.
Un utilisateur peut contrôler l’exécution d’une fonction Fct au moyen du terminal utilisateur SP. Dans des modes de réalisation non limitatifs, la fonction Fct est un verrouillage/déverrouillage du véhicule automobile V pour accéder audit véhicule automobile V ou un démarrage du véhicule automobile V ou tout autre fonction nécessitant une localisation du terminal utilisateur SP. La fonction Fct permet ainsi l’accès au véhicule automobile V, c’est-à-dire qu’elle permet d’ouvrir/fermer un ouvrant du véhicule (portière ou coffre). La procédure d’accès à un véhicule automobile ou de démarrage via un terminal utilisateur SP étant bien connue de l’homme du métier, elle n’est pas décrite ici.
Dans des exemples non limitatifs, le terminal utilisateur SP est un identifiant, un badge, une tablette, un téléphone mobile tel que dans un exemple non limitatif un téléphone dit intelligent (« Smartphone en anglais») utilisé par un utilisateur du véhicule automobile V.
Pour être utilisé avec un véhicule automobile V, le terminal utilisateur SP doit être appairé audit véhicule automobile V. L’appairage s’effectue après que le terminal utilisateur SP a été authentifié lorsqu’il se trouve à proximité du véhicule automobile V. Une telle authentification étant connue de l’homme du métier, elle n’est pas décrite ici. Lorsque le terminal utilisateur SP est appairé, un canal de communication sécurisé est établi avec le véhicule automobile V (via l’unité électronique centrale PE ou un calculateur CAC).
Par ailleurs, pour des raisons de sécurité, l’exécution d’une fonction Fct du véhicule automobile V est conditionnée par la localisation du terminal utilisateur SP par rapport au véhicule automobile V, à savoir par la distance à laquelle il se trouve par rapport au véhicule automobile V. Dans un exemple non limitatif, le déverrouillage du véhicule automobile V peut s’effectuer lorsque le terminal utilisateur SP se trouve proche du véhicule automobile V, à une distance sensiblement inférieure ou égale à 2m (mètres) dans l’exemple non limitatif des bonnes pratiques recommandé par des organismes faisant référence dans le domaine comme le consortium britannique « Thatcham ».
La mesure d’une distance entre le terminal utilisateur SP et le véhicule automobile V s’effectue au moyen de la mesure de la puissance d’un signal reçu dont la puissance initiale est connue, à savoir la puissance à l’émission dudit signal est connue, ce qui permet de déduire la distance entre l’émetteur et le récepteur par une évaluation de la chute de puissance du signal due a l’espace libre qui sépare le véhicule automobile V du terminal utilisateur SP. L’émetteur est ici une unité électronique secondaire BA ou centrale PE du véhicule automobile V et le récepteur est le terminal utilisateur SP.
On appelle cette méthode mesure par RSSI (en anglais « Received Signal Strength Indication »).
Le terminal utilisateur SP est ainsi adapté pour mesurer la puissance en réception RSSI de signaux reçus (fonction illustrée sur la figure 1 MEAS(SP, ADV, RSSI)). Dans la suite de la description, les termes mesure de la puissance en réception RSSI ou mesure RSSI seront indifféremment utilisés. Pour améliorer la mesure de la distance, on utilise une pluralité d’unités électroniques BA, PE et une méthode de localisation, bien connue de l’homme du métier, est réalisée sur les différentes mesures de puissance des signaux reçus. Comme on va le voir ci-après, les signaux reçus par le terminal utilisateur SP sont des trames d’annonce ADV diffusées par les unités électroniques BA, PE.
Tel qu’illustré, le terminal utilisateur SP comprend un module de communication sans fil MCO qui comprend ainsi une antenne BLE dans un exemple non limitatif qui sert d’émetteur/récepteur.
Le module de communication sans fil MCO du terminal utilisateur SP permet d’établir une liaison sans fil (ici « Bluetooth Low Energy™ ») avec le module de communication sans fil MC2 d’une balise BA du véhicule automobile V ou le module de communication sans fil MC1 de l’unité électronique centrale PE.
Le module de communication sans fil MCO du terminal utilisateur SP est adapté pour être dans un mode balayage (mode "scanning" en technologie Bluetooth). A cet effet, il est adapté pour effectuer un balayage de canaux d’annonce CA pour recevoir les trames d’annonce ADV diffusées par les unités électroniques BA ou PE.
Le terminal utilisateur SP est adapté ainsi pour recevoir les trames d’annonce diffusées par les unités électroniques BA ou PE (fonction illustrée sur la figure 1 RX(SP, ADV)).
Par ailleurs, le terminal utilisateur SP est adapté pour sauvegarder en mémoire MEM1 un mappage MAP entre les identifiants ID des balises BAet leur position PosB respective, mappage qui a été réalisé lors d’une phase d’initialisation PHO décrite plus loin (fonction illustrée sur la figure 1 SAV(SP, IDi, PosBi, MEM1)).
Enfin, lors d’une phase de fonctionnement PH1 décrite plus loin, le terminal utilisateur SP est adapté pour : - comparer un identifiant ID de la balise BA reçu dans une trame d’annonce ADV diffusée par ladite balise BA avec les identifiants provenant du mappage MAP et sauvegardés en mémoire (fonction illustrée sur la figure 1 COMP(IDi, MAP)) ; et - comparer un compteur temporel secondaire CPTB de ladite balise BA reçu dans une trame d’annonce ADV diffusée par ladite balise BA avec un compteur temporel principal CPTA reçu associé (fonction illustrée sur la figure 1 COMP(CPTA, CPTBi)).
Le compteur temporel secondaire CPTB et le compteur temporel principal CPTA sont décrits plus loin. Ils permettent en particulier au terminal utilisateur SP de vérifier si une balise BA n’a pas été piratée.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le terminal utilisateur SP est en outre adapté pour calculer sa position POS par rapport au véhicule automobile V, à partir de chaque distance DO à laquelle il se trouve par rapport à chaque balise BA (fonction illustrée en pointillés sur les figures 1a et1bCAL(D0, POS, V)).
• Ü ni té. é l e çt roη i q u e. centrale. PE L’unité électronique centrale PE est illustrée sur les figures 1a et 1b. L’unité électronique centrale PE est appelée également émetteur/récepteur central ou « central transceiver » en anglais. L’unité électronique centrale PE est dans un mode dit connectable car elle peut établir une connexion avec le terminal utilisateur SP.
Elle est adaptée pour être dans un mode diffusion (mode "advertising" en technologie Bluetooth™) ou dans un mode balayage (mode "scanning" en technologie Bluetooth™). A cet effet, l’unité électronique centrale PE comprend un module de communication sans fil MC1 qui comprend une antenne BLE dans un exemple non limitatif qui sert d’émetteur/récepteur. Dans le mode de diffusion, l’unité électronique centrale PE est adaptée pour diffuser une pluralité de trames d’annonce ADV (fonction illustrée sur les figures 1a, 1b BRD(ADV0, PUtx)) au sein de canaux spécifiques, dits canaux d’annonce CA (en anglais "advertising channels") distincts de canaux de données CD (en anglais : "data channels") utilisés pour transmettre des trames d’échange de données applicatives relatives à des connexions établies. Les canaux d’annonce CA sont répartis sur la bande de fréquence de 2,4GHz.
Dans le mode balayage, l’unité électronique centrale PE est adaptée pour effectuer un balayage desdits canaux d’annonce CA pour recevoir une trame d’annonce ADV diffusée par les unités électroniques secondaires BA.
Outre les trames d’annonce ADV, l’unité électronique centrale PE peut échanger des trames de données sur des canaux de données CD avec le terminal utilisateur SP, ces canaux de données CD faisant partie d’un canal de communication sécurisé.
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité électronique centrale PE est adaptée pour : - valider l’authentification du terminal utilisateur SP qui permet d’exécuter la fonction Fct ; - activer la fonction à exécuter Fct tel que le verrouillage/déverrouillage du véhicule automobile, le démarrage du véhicule automobile etc. L’unité électronique centrale PE est en outre adaptée pour gérer l’alimentation Vcc de la pluralité de balises BA. A cet effet, l’unité électronique centrale PE comprend un dispositif de commutation DC de l’alimentation Vcc de chaque balise BA. Via son dispositif de commutation DC, l’unité électronique centrale PE est adaptée pour : - activer l’alimentation Vcc d’une balise BA (fonction illustrée sur les figures 1a et 1b ALIM(BAi)) ; - désactiver l’alimentation Vcc d’une balise BA (fonction illustrée sur les figures 1a et 1b DESALIM(BAi)).
Lors d’une phase d’initialisation PHO, l’unité électronique centrale PE est adaptée pour activer l’alimentation Vcc de chaque balise BA l’une après l’autre. L’alimentation Vcc d’une balise BA est activée puis désactivée avant l’activation de la balise BA suivante etc. Cela permet de faire un mappage MAP entre une position PosB dans une liste de position PosB prédéfinie et une balise BA donnée. Le mappage MAP va en effet permettre d’associer une position PosB donnée avec un identifiant ID d’une balise BA. Lorsqu’une balise BA est alimentée, elle diffuse une trame d’annonce ADV qui comprend un identifiant ID et un compteur temporel secondaire CPTB. Sur réception de la trame d’annonce ADV de ladite balise BA, l’unité électronique centrale PE va récupérer l’identifiant ID de la balise BA et va pouvoir faire le mappage MAP entre ladite balise BA et la position PosB associée à la broche B (décrite plus loin) qui relie la balise BA à ladite unité électronique centrale PE, balise BA dont l’alimentation Vcc est activée par un interrupteur IT relié à ladite broche B.
On notera par ailleurs qu’il y a un risque que les trames d’annonce ADV du véhicule automobile V soient confondues avec celles d’un autre véhicule automobile garé à proximité et donne un information erronée à l’algorithme de localisation de la position POS du terminal utilisateur SP, ce dernier pouvant effectuer des commandes interdites ou ne pas fonctionner correctement. Pour se prévenir de cette éventualité, il est nécessaire d’associer les balises BA via leur identifiant ID unique qui leur a été affecté lors de leur fabrication, au véhicule automobile V sur lequel elles ont été implantées. Aussi, comme on va le voir plus loin, grâce à une corrélation temporelle d’événements synchrones, l’unité électronique centrale PE va pouvoir déterminer si une balise BA appartient bien au véhicule automobile V ou non.
Lors d’une phase de fonctionnement PH1, à savoir après appairage du terminal utilisateur SP, l’unité électronique centrale PE est adaptée pour activer également l’alimentation Vcc de toutes les balises BA simultanément. Cela permet au terminal utilisateur SP d’effectuer pour chaque balise BA la mesure RSSI d’une trame d’annonce ADV d’une balise BA en sachant exactement la position PosB à laquelle se trouve ladite balise BA sur le véhicule automobile V et de déterminer ainsi correctement à quelle distance DO se trouve le terminal utilisateur SP d’une balise BA, cette distance DO étant fonction de la position PosB de ladite balise BA sur le véhicule automobile V.
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité électronique centrale PE est en outre adaptée pour calculer la position POS du terminal utilisateur SP par rapport au véhicule automobile V, à partir de chaque distance DO à laquelle il se trouve par rapport à chaque balise BA (fonction illustrée en pointillés sur les figures 1a et 1b CAL(D0, POS, V)). o Dispositif de: commutation.DÇ
Le dispositif de commutation DC est adapté pour activer ou désactiver l’alimentation Vcc d’une balise BA.
En particulier, lors de la phase d’initialisation PHO, le dispositif de commutation DC est adapté pour : - activer l’alimentation Vcc de ladite pluralité d’unités électroniques secondaires BA l’une après l’autre ; - désactiver l’alimentation Vcc d’une unité électronique secondaire BA avant d’activer l’alimentation Vcc d’une unité électronique secondaire BA suivante.
En particulier, lors de la phase de fonctionnement PH1, le dispositif de commutation DC est adapté pour activer l’alimentation Vcc de toutes les unités électroniques secondaires BA simultanément.
Le dispositif de commutation DC comprend au moins un interrupteur IT associé à chaque balise BA, ledit interrupteur IT étant adapté pour : - se fermer de sorte à activer l’alimentation Vcc de la balise BA ; - s’ouvrir de sorte à désactiver l’alimentation Vcc de ladite balise BA.
Le dispositif de commutation DC peut avoir différentes architectures qui sont décrites ci-après selon des modes de réalisation non limitatifs.
Premier mode de réalisation
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, ledit dispositif de commutation DC comprend un unique interrupteur IT associé à chaque balise BA et chaque balise BA comprend une masse Gnd reliée au châssis du véhicule automobile V. Il y a donc autant d’interrupteurs IT que de balises BA.
Dans ce mode de réalisation, tel qu’illustré sur la figure 1a, ladite unité électronique centrale PE comprend un connecteur central CoP comprenant une broche B, dite broche d’alimentation reliée à chaque interrupteur IT. Ladite broche B permet de relier le connecteur central CoP à un connecteur véhicule CoV tel qu’illustré sur la figure 1a. Le connecteur véhicule CoV est lui-même relié à un connecteur balise CoA. Le connecteur central CoP permet ainsi de relier l’unité électronique centrale PE à toutes les balises BA. Ainsi, dans l’exemple non limitatif de six balises BAi (i=1 à 6), le connecteur central CoP comprend six broches Bi reliée aux six interrupteurs IT et aux six balises BA1 à BA6. Le connecteur central CoP comprend ainsi un fils d’alimentation F qui part de chacune des six broches B et qui permet de relier l’unité électronique centrale PE à chacun des six connecteurs véhicule CoV reliés respectivement aux connecteurs balises CoA de chacune des six balises BA1 à BA6. Il y a ainsi six fils d’alimentation Fi.
Pour activer l’alimentation d’une balise BA, ledit dispositif de commutation DC de l’unité électronique centrale PE ferme l’interrupteur IT correspondant ce qui permet de connecter la broche B correspondante du connecteur central CoP de sorte à activer l’alimentation Vcc de la balise BA. Le connecteur balise CoA de chacune des balises BA est ainsi connecté à un connecteur véhicule CoV associé.
Pour désactiver l’alimentation d’une balise BA, ledit dispositif de commutation DC de l’unité électronique centrale PE ouvre l’interrupteur IT correspondant ce qui permet de déconnecter la broche B correspondante du connecteur central CoP de sorte à désactiver l’alimentation Vcc de la balise BA. Le connecteur balise CoA de chacune des balises BA est ainsi déconnecté du connecteur véhicule CoV associé.
On notera qu’un connecteur véhicule CoV est un connecteur à deux voies qui comprend : - une broche d’alimentation Bv+ (appelée par la suite broche Bv+) adaptée pour être reliée à une batterie de véhicule automobile V qui fournit une tension batterie Vbat ; - une broche de masse Bv- (appelée par la suite broche Bv-) adaptée pour être reliée au châssis du véhicule automobile V en direct (figure 1a) ou à la masse via une broche B2 de l’unité électronique centrale PE (figurelb).
On notera que le connecteur CoV est alimenté en même temps que la balise BA auquel il est relié est alimentée.
Deuxième mode de réalisation
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 5, ledit dispositif de commutation DC comprend au moins deux interrupteurs IT1, IT2 associés à une balise BA, chacun des interrupteurs IT1, IT2 étant associé à au moins une autre balise BA. L’interrupteur IT1 est appelé également interrupteur primaire IT1 et l’interrupteur IT2 est appelé également interrupteur secondaire IT2.
Dans ce mode de réalisation, tel qu’illustré sur la figure 1b, ladite unité électronique centrale PE comprend un connecteur central CoP comprenant au moins une broche B1, dite broche d’alimentation, reliée à un interrupteur IT1 et au moins une broche B2, dite broche de masse reliée à l’autre interrupteur IT2, tel qu’illustré sur la figure 1b.
Ladite broche B1 permet de relier le connecteur central CoP à un connecteur véhicule CoV tel qu’illustré sur la figure 1b. Le connecteur véhicule CoV est lui-même relié à un connecteur balise CoA. La broche B1 est reliée à la broche Bv+ d’un connecteur véhicule CoV.
Ladite broche B2 permet de relier le connecteur central CoP au même connecteur véhicule CoV tel qu’illustré sur la figure 1b et à un autre connecteur véhicule CoV (non illustré), ou à deux autres connecteurs véhicules CoV (non illustré). Le connecteur véhicule CoV est lui-même relié à un connecteur balise CoA. La broche B2 est reliée à la broche Bv- d’un connecteur véhicule CoV.
Le connecteur central CoP permet ainsi de relier l’unité électronique centrale PE à toutes les balises BA.
Afin d’activer l’alimentation Vcc d’une balise BA, il faut connecter les deux broches B1 ou B2 de l’unité électronique centrale PE qui relient cette dernière à ladite balise BA via un connecteur véhicule CoV.
Lorsque l’interrupteur primaire IT1 se ferme, cela permet de connecter la broche B1 à laquelle il est relié, à savoir la broche B1 est au potentiel Vcc. Lorsque l’interrupteur secondaire IT2 se ferme, cela permet de connecter la broche B2 à laquelle il est relié, à savoir la broche B2 est au potentiel de masse Gnd.
Afin de désactiver l’alimentation Vcc d’une balise BA, il faut déconnecter au moins une des deux broches B1 ou B2 de l’unité électronique centrale PE qui relient cette dernière à ladite balise BA via un connecteur véhicule CoV. Lorsque l’interrupteur primaire IT1 s’ouvre, cela permet de déconnecter la broche B1 à laquelle il est relié, à savoir la broche B1 devient flottante. Pour éviter que ladite broche B1 ne reste flottante, dans un mode de réalisation non limitatif, elle est connectée à la masse. On a forcé la broche B1 au même potentiel que la broche B2 correspondante. Il n’y a donc plus de différence de potentiel entre les broches B1 et B2 et donc pas de courant qui circule.
Lorsque l’interrupteur secondaire IT2 s’ouvre, cela permet de déconnecter la broche B2 à laquelle il est relié, à savoir la broche B2 devient flottante. Pour éviter que ladite broche B2 ne reste flottante, dans un mode de réalisation non limitatif, elle est connectée à Vcc. On a forcé la broche B2 au même potentiel que la broche B1 correspondante. Il n’y a donc plus de différence de potentiel entre les broches B1 et B2 et donc pas de courant qui circule. Chaque interrupteur IT1, IT2 est associé à au moins deux balises BA. A savoir, chaque interrupteur IT1, IT2 va permettre de gérer l’alimentation Vcc d’au moins deux balises BA. Ainsi, à partir de six balises BA, il n’est pas nécessaire d’avoir autant d’interrupteurs que de balises BA. Cela permet d’économiser des interrupteurs.
Dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 5, on a deux interrupteurs primaires IT11 et IT12 et trois interrupteurs secondaires IT21, IT22, IT23 qui permettent de gérer six balises BA1 à BA6. Comme on peut le voir : - l’interrupteur primaire IT11 est relié aux trois balises BA1, BA2 et BA3 ; - l’interrupteur primaire IT12 est relié aux trois balises suivantes BA4, BA5 et BA6 ; - l’interrupteur secondaire IT21 est relié aux deux balises BA1 et BA4 ; - l’interrupteur secondaire IT22 est relié aux deux balises BA2 et BA5 ; - l’interrupteur secondaire IT23 est relié aux deux balises BA3 et BA6.
Ainsi, pour activer l’alimentation Vcc de la balise : - BA1, on ferme l’interrupteur primaire IT11 et l’interrupteur secondaire IT21 ; - BA2, on ferme l’interrupteur primaire IT11 et l’interrupteur secondaire IT22 ; - BA3, on ferme l’interrupteur primaire IT11 et l’interrupteur secondaire IT23 : - BA4, on ferme l’interrupteur primaire IT12 et l’interrupteur secondaire IT21 ; - BA5, on ferme l’interrupteur primaire IT12 et l’interrupteur secondaire IT22 : - BA6, on ferme l’interrupteur primaire IT12 et l’interrupteur secondaire IT23.
Ainsi, pour activer uniquement l’alimentation Vcc d’une balise BA, on ferme son interrupteur primaire IT1 et son interrupteur secondaire IT2 associés, et on ouvre tous les autres interrupteurs IT1, IT2 de sorte que les autres balises ne soient pas alimentées. En particulier, on ouvre les autres interrupteurs secondaires IT2 de sorte que les autres balises BA qui sont reliées au même interrupteur primaire IT1 (qui est fermé) ne soient plus reliées à la masse. Leur broche de masse B2 est ainsi flottante ou au potentiel Vcc, et elles ne sont donc pas alimentées.
Dans ce mode de réalisation, dans un premier mode de réalisation non limitatif, le connecteur central CoP comprend : - une seule broche B1 pour un interrupteur IT1 à partir de laquelle une pluralité de fils d’alimentation F1 partent pour connecter ledit interrupteur IT1 à différents connecteurs véhicule CoV auxquels sont reliées les balises BA dont l’alimentation Vcc est gérée par ledit interrupteur IT1 (avec un interrupteur IT2) ; et - une seule broche B2 pour un interrupteur IT2 à partir de laquelle une pluralité de fils de masse F2 partent pour connecter ledit interrupteur IT2 à différents connecteurs véhicule CoV auxquels sont reliées les balises BA dont l’alimentation Vcc est gérée par ledit interrupteur IT2 (avec un interrupteur IT1).
Ainsi, dans l’exemple non limitatif de l’interrupteur IT11 de la figure 5 qui gèrent l’alimentation Vcc des balises BA1, BA2 et BA3, le connecteur central CoP comprend une seule broche B1 avec trois fils d’alimentation F1 qui vont relier chacun ledit interrupteur IT11 à trois connecteurs véhicule CoV. Ces trois connecteurs véhicule CoV sont reliés aux trois connecteurs balise CoA respectifs des balises BA1, BA2 et BA3. De même, dans l’exemple non limitatif de l’interrupteur IT21 de la figure 5 qui gèrent l’alimentation Vcc des balises BA1 et BA4, le connecteur central CoP comprend une seule broche B2 avec deux fils de masse F2 qui vont relier chacun ledit interrupteur IT21 à deux connecteurs véhicule CoV. Ces deux connecteurs véhicule CoV sont reliés aux deux connecteurs balise CoA respectifs des balises BA1 et BA4. Dans ce mode de réalisation, dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, le connecteur central CoP comprend : - une pluralité de broches B1 pour un interrupteur IT1 à partir desquelles un seul fil d’alimentation F1 part de chacune desdites broches B1 pour connecter ledit interrupteur IT1 respectivement à différents connecteurs véhicule CoV auxquels sont reliées les balises BA dont l’alimentation Vcc est gérée par ledit interrupteur IT1 (avec un interrupteur IT2) ; et - une pluralité de broches B2 pour un interrupteur IT2 à partir desquelles un seul fil de masse F2 part de chacune desdites broches B2 pour connecter ledit interrupteur IT2 respectivement à différents connecteurs véhicule CoV auxquels sont reliées les balises BA dont l’alimentation Vcc est gérée par ledit interrupteur IT2 (avec un interrupteur IT1).
Ainsi, dans l’exemple non limitatif de l’interrupteur IT11 de la figure 5 qui gèrent l’alimentation Vcc des balises BA1, BA2 et BA3, le connecteur central CoP comprend trois broches B1 avec chacune un fil d’alimentation F1 qui vont relier respectivement ledit interrupteur IT11 à trois connecteurs véhicule CoV. Les trois connecteurs véhicule CoV sont reliés aux trois connecteurs balise CoA respectifs des balises BA1, BA2 et BA3. De même, dans l’exemple non limitatif de l’interrupteur IT21 de la figure 5 qui gèrent l’alimentation Vcc des balises BA1 et BA4, le connecteur central CoP comprend deux broches B2 avec chacune un fil de masse F2 qui vont relier respectivement ledit interrupteur IT21 à deux connecteurs véhicule CoV. Ces deux connecteurs véhicule CoV sont reliés aux deux connecteurs balise CoA respectifs des balises BA1 et BA4.
Le tableau de la figure 8 indique la combinaison des interrupteurs primaires IT1 et secondaires IT2 à fermer de sorte à activer l’alimentation Vcc d’une balise BA. Les colonnes indiquent les interrupteurs primaires IT1 et les lignes indiquent les interrupteurs secondaires IT2. Chaque case indique une balise BA. La balise BA qui correspond à la case dont les interrupteurs primaire IT1 et secondaire IT2 sont fermés, est alimentée. Les balises BA qui ne correspondent pas à la case dont les interrupteurs primaire IT1 et secondaire IT2 sont fermés, ne sont pas alimentées.
Les interrupteurs primaires IT1 et secondaires IT2 sont ainsi associés à des balises BA selon la matrice indiquée dans ledit tableau. Ainsi, dans cet exemple non limitatif, il y a cinq interrupteurs primaires IT1 et cinq interrupteurs secondaires IT2 qui permettent de gérer vingt cinq balises BA1 à BA25. Avec le tableau, on peut voir que : - si on utilise cinq interrupteurs primaires IT1 et quatre interrupteurs secondaires IT2, vingt balises pourront être gérées ; - si on utilise quatre interrupteurs primaires IT1 et quatre interrupteurs secondaires IT2, seize balises pourront être gérées ; etc.
On notera que l’unité électronique centrale PE comporte en mémoire une liste de positions PosB possibles pour les balises BA. Cette liste est prédéfinie par le constructeur automobile par exemple. Dans un mode de réalisation non limitatif, il y a autant de positions PosB qu’il y a de balises BA.
Dans l’exemple non limitatif des six balises BA1 à BA6, six positions PosB1 à PosB6 sont prédéfinies et sont dans un exemple non limitatif tel qu’illustré sur les figures 2 et 3 : - PosB1 : au niveau du pneu avant droit ; - PosB2 : au niveau du pneu avant gauche ; - PosB3 : au niveau des portières droites ; - PosB4 : au niveau des portières gauches ; - PosB5 : au niveau du pneu arrière droit ; - PosB6 : au niveau du pneu arrière gauche.
Dans un mode de réalisation non limitatif, un numéro est attribué à une position PosB. Ainsi, les numéros 0x01 à 0x06 sont attribués.
Une position PosB est associée à une broche B (ou B1 et B2 dans le cas où deux broches B1, B2 sont reliées à une balise BA) du connecteur central
CoP de l’unité électronique centrale PE. Autrement dit, l’unité électronique centrale PE sait quelle est la position PosB qui correspond à une broche B donnée. Ainsi, dans l’exemple non limitatif des six positions PosB1 à PosB6, il y a six broches B correspondantes (ou six broches B1 et six broches B2). L’unité électronique centrale PE connaît ainsi la liste des six positions PosB1 à PosB6 possibles pour une balise BA et à quelle broche B chaque position PosB correspond, mais lors de leur installation sur le véhicule automobile V, l’unité électronique centrale PE ne sait pas au départ à quelle position PosB les balises BA sont installées. Aussi, il faut que l’unité électronique centrale PE identifie les balises BA et identifie la position PosB à laquelle elles ont été installées sur le véhicule automobile V. Ceci est fait lors de la phase d’initialisation PHO.
Lors de cette phase d’initialisation PHO, l’unité électronique centrale PE est adaptée pour mapper une position PosB avec l’identifiant ID de la balise BA, identifiant reçu dans une trame d’annonce ADV de la balise BA qui est en train d’être alimentée (fonction illustrée sur les figures 1a et 1b MAPP(IDi, PosBi)). L’unité électronique centrale PE va ainsi avoir en mémoire le mappage MAP des identifiants ID de chaque balise BA associés à leur position PosB respective. Dans l’exemple non limitatif, elle aura ainsi en mémoire un identifiant ID d’une balise BA associé à un numéro de position PosB.
Lorsque l’unité électronique centrale PE a effectué le mappage MAP pour chaque balise BA, elle connaît toutes les positions PosB respectivement associées aux différentes balises BA. Par la suite, elle est adaptée pour transmettre audit terminal utilisateur SP l’identifiant ID et la position PosB associée de chaque balise BA sur le véhicule automobile V via un canal de communication sécurisé (fonction illustrée sur les figures 1a et 1b TX(PE, SP, IDi, PosBi)), à savoir dans un canal de données CD via une trame de données.
• .Ç.Q.T.ptsur temporel.principal CPTA
Le compteur temporel principal CPTA est adapté pour être déclenché en corrélation temporel avec l’activation de l’alimentation Vcc d’une balise BA par le dispositif de commutation DC. A savoir, il est déclenché en même temps que l’activation de ladite alimentation Vcc ou avec un décalage temporel connu du terminal utilisateur SP.
Le compteur temporel principal CPTA est initialisé à une valeur initiale prédéfinie qui est connue de l’unité électronique centrale PE (ou du calculateur CAC) et du terminal utilisateur SP. Dans un exemple non limitatif, cette valeur initiale est égale à zéro.
Le compteur temporel principal CPTA s’incrémente à chaque intervalle de temps T1. Cet intervalle de temps T1 est un intervalle de temps entre deux diffusions d’une trame d’annonce ADV par une balise BA ou par l’unité électronique centrale PE. Dans un exemple non limitatif, cet intervalle de temps est égal à 100ms (millisecondes). Ainsi, le compteur temporel principal CPTA s’incrémente toutes les 100ms dans un exemple non limitatif. Dans un exemple non limitatif, le compteur temporel principal CPTA s’incrémente de un.
Lors de la phase d’initialisation PHO décrite plus loin, le compteur temporel principal CPTAest géré par l’unité centrale électronique PE ou par le calculateur CAC vu précédemment. Dans ce cas, l’unité centrale électronique PE ou le calculateur CAC est adapté pour : - déclencher ledit compteur temporel principal CPTA en corrélation temporelle avec l’activation de l’alimentation Vcc d’une balise BA par le dispositif de commutation DC (fonction illustrée sur les figures 1a et 1b LNCH(CPTA)) ;
Lors de la phase de fonctionnement PH1 décrite plus loin, dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 1a, le compteur temporel principal CPTAest également géré par l’unité centrale électronique PE ou le calculateur CAC. Dans ce cas, l’unité centrale électronique PE (ou le calculateur CAC) est adaptée pour : - déclencher ledit compteur temporel principal CPTA en corrélation temporel avec l’activation de l’alimentation Vcc des balises BA (fonction illustrée sur les figures 1 a et 1 b LNCH(CPTA)) ; - transmettre ledit compteur temporel principal CPTA au terminal utilisateur SP via un canal de communication sécurisé (fonction illustrée sur les figures 1a et 1b TX(CPTA)), à savoir dans un canal de données CD via une trame de données.
Lors de la phase de fonctionnement PH1 décrite plus loin, dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 1b, le compteur temporel principal CPTA est géré par le terminal utilisateur SP. Dans ce cas, l’unité centrale électronique PE (ou le calculateur CAC) est adaptée pour transmettre au terminal utilisateur SP une information FLG lui indiquant qu’une balise BA vient d’être alimentée via un canal de communication sécurisé. Sur réception de cette information FLG, ledit terminal utilisateur SP est adapté pour déclencher ledit compteur temporel principal CPTA et pour l’incrémenter.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif, un unique compteur temporel principal CPTA est utilisé.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, une pluralité de compteurs temporels principaux CPTA est utilisée, un compteur temporel principal CPTA étant associé à chaque compteur temporel secondaire CPTB. Ce mode de réalisation permet d’une part d’augmenter la sécurisation des valeurs de compteurs temporels échangées puisque plusieurs valeurs de compteurs temporels principaux CPTA différentes seront échangées au lieu d’une unique valeur, et d’autre part de réinitialiser un compteur temporel secondaire CPTB et son compteur temporel principal CPTA associé indépendamment des autres compteurs temporels secondaires s’il existe un décalage d’horloge (décrit plus loin) sur la balise BA qui comprend ledit compteur temporel secondaire CPTB.
Les compteurs temporels principal CPTA et secondaire CPTB sont utilisés lors d’une phase d’initialisation PHO.
Lors de la phase d’initialisation PHO, l’unité électronique centrale PE est adaptée pour recevoir le compteur temporel secondaire CPTB de la balise BA qui est en train d’être alimentée via une trame d’annonce ADV envoyée par ladite balise BA. L’unité électronique centrale PE est ainsi adaptée pour corréler ledit compteur temporel secondaire CPTB avec le compteur temporel principal CPTA associé de sorte à vérifier que ladite balise BA appartient bien audit véhicule automobile BA (fonction illustrée sur les figures 1a et 1b COMP(CPTBi, CPTA)).
On notera que la probabilité pour qu’une balise BA d’un autre véhicule automobile soit alimentée en même moment que la balise BA du véhicule automobile V concerné est relativement faible. A l’issue de cette phase d’initialisation PHO, l’unité électronique centrale PE connaît donc l’identifiant ID unique de la balise BA dont il vient de commuter l’alimentation Vcc. A l’issue de la phase d’initialisation PHO, lorsque l’unité électronique centrale PE est détenteur de tous les identifiants ID de toutes les balises BA, il peut transférer le mappage MAP de tous ces identifiants ID avec leur position PosB associée au terminal utilisateur SP qui doit les utiliser pour sa localisation POS. Il n’est plus alors possible pour le terminal utilisateur SP de confondre deux véhicules automobiles.
On notera que la phase d’initialisation PHO peut être répétée plusieurs fois pour diminuer la probabilité d’erreur lors de la réception des valeurs des compteurs temporels secondaires CPTB. A savoir, les alimentations Vcc de toutes les balises BA sont coupées puis réactivées.
Les compteurs temporels principal CPTA et secondaires CPTB sont utilisés également lors d’une phase de fonctionnement PH1 décrite plus loin. Dans cette phase de fonctionnement PH1, le terminal utilisateur SP va pouvoir comparer un compteur temporel secondaire CPTB d’une balise BA avec le compteur temporel principal CPTA associé pour vérifier si par exemple la balise BA n’a pas été piratée.
On notera qu’il peut y avoir des décalages d’horloge dans le temps des différents compteurs temporels secondaires CPTB, en particulier si l’horloge est un oscillateur constitué à partir d’élément résonnants présentant de fortes dispersion (oscillateur à base de résistance et capacité dit oscillateur RC). En effet, une telle horloge est moins précise dans le temps qu’une horloge à quartz par exemple. Aussi, dès qu’un compteur temporel secondaire CPTB va au-delà d’un décalage d’offset Off déterminé, dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité électronique centrale PE est adaptée pour : - désactiver l’alimentation Vcc d’au moins une balise BA, à savoir le dispositif de commutation DC ouvre le ou les interrupteurs IT associé(s) à ladite balise BA, de sorte à réinitialiser le compteur temporel secondaire CPTB de ladite balise BA à sa valeur initiale ; - réinitialiser le compteur temporel principal CPTA à sa valeur initiale ; - activer de nouveau l’alimentation Vcc de ladite balise BA, à savoir le dispositif de commutation DC ferme le ou les interrupteurs IT associé(s) à ladite balise BA, de sorte à déclencher de nouveau le compteur temporel secondaire CPTB de ladite balise BA. Il peut alors de nouveau être incrémenté ; et - déclencher de nouveau le compteur temporel principal CPTA. Il peut alors de nouveau être incrémenté en même temps que le compteur secondaire CPTB de ladite balise BA. - informer le terminal utilisateur SP du redémarrage du compteur temporel principal CPTA.
Dans une variante de réalisation non limitative, lorsqu’un unique compteur temporel principal CPTA est utilisé et associé à tous les compteurs temporels secondaires CPTB, l’unité électronique centrale PE est adaptée pour : - désactiver l’alimentation Vcc de toutes les balises BA simultanément de sorte à réinitialiser tous les compteurs temporels secondaires CPTB à leur valeur initiale ; - réinitialiser le compteur temporel principal CPTA à sa valeur initiale ; - activer de nouveau l’alimentation Vcc de toutes les balises BA simultanément de sorte à déclencher de nouveau tous les compteurs temporels secondaires CPTB. Ils peuvent alors de nouveau être incrémentés ; - déclencher de nouveau le compteur temporel principal CPTA. Il peut alors de nouveau être incrémenté en même temps que tous les compteurs secondaires CPTB des balises BA ; - informer le terminal utilisateur SP du redémarrage du compteur temporel principal CPTA.
• ü nité électronique seconda ire. B A
Tel qu’illustré sur les figures 2 et 3, dans un exemple non limitatif, le dispositif d’identification DISP comprend six balises BAi (i=1 à 6). Les six balises BA1 à BA6 sont réparties tout autour du véhicule automobile V et sont aux positions PosBi à PosB6 décrites précédemment.
Une balise BA est adaptée pour être dans le mode diffusion. A cet effet, la balise BA comprend un module de communication sans fil MC2. Un module de communication sans fil MC2 comprend ainsi une antenne BLE dans un exemple non limitatif qui sert d’émetteur/récepteur. La balise BA est adaptée pour diffuser une trame d’annonce ADV au sein des canaux d’annonce CA vus précédemment lorsqu’elle est alimentée, à savoir lorsqu’elle est mise sous tension par le dispositif de commutation DC de l’unité électronique centrale PE (fonction illustrée sur les figures 1a et 1b BRD(ADV(IDi, CPTBi), PUtx)).
Une balise BA diffuse plusieurs fois une même trame d’annonce ADV séquentiellement sur les canaux d’annonce CA. Une trame d’annonce ADV est ainsi diffusée de façon répétée selon un intervalle de temps T1 régulier ou non vu précédemment.
La trame d’annonce ADV comporte : - un identifiant ID tel que dans un exemple non limitatif une adresse MAC (« Media Access Control en anglais). Cet identifiant est unique pour chaque balise BA installée sur un véhicule automobile V ; - un compteur temporel secondaire CPTB ; - des informations INF qui indiquent : - que la balise BA est connectable ou non avec un autre appareil ; - la puissance à l’émission PUtx de la trame d’annonce ADV.
Une balise BA comprend ainsi un compteur temporel secondaire CPTB adapté pour être déclenché en corrélation temporelle avec l’alimentation de ladite balise BA. A savoir, il est déclenché en même temps que l’activation de ladite alimentation Vcc ou avec un décalage temporel connu du terminal utilisateur SP.
Ainsi, la balise BA est adaptée pour déclencher ledit compteur temporel secondaire CPTB en corrélation temporelle avec son alimentation (fonction illustrée sur les figures 1a et 1b LNCH(CPTBi)).
Le compteur temporel secondaire CPTB et le compteur temporel principal CPTA associé sont synchrones. Ils sont déclenchés en même temps et ils s’incrémentent en même temps.
Le compteur temporel secondaire CPTB est initialisé à une valeur initiale prédéfinie qui est connue de la balise BA et du terminal utilisateur SP. Dans un exemple non limitatif, cette valeur initiale est égale à zéro.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif, les compteurs temporels secondaires CPTB des balises BA sont tous initialisés à la même valeur initiale. Cela permet d’avoir une gestion simple des compteurs temporels secondaires CPTB.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, les compteurs temporels secondaires CPTB des les balises BA sont tous initialisés à des valeurs initiales différentes. Cela permet de sécuriser les valeurs des compteurs temporels secondaires CPTB et de rendre ainsi plus difficile le piratage desdits compteurs temporels secondaires CPTB. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, on peut avoir également certains compteurs temporels secondaires CPTB avec des valeurs initiales égales et d’autres avec des valeurs initiales différentes.
Le compteur temporel secondaire CPTB s’incrémente à chaque intervalle de temps T1. Ainsi, le compteur temporel secondaire CPTB s’incrémente toutes les 100ms dans un exemple non limitatif.
Dans un mode de réalisation non limitatif, une balise BA est dans un mode dit non connectable, elle ne peut établir de connexion avec le terminal utilisateur SP. Elle se contente de diffuser des trames d’annonce ADV. Elle n’a pas besoin d’entrer en connexion avec le terminal utilisateur SP.
Une balise BA comprend un connecteur CoA, appelé connecteur balise CoA. Dans un mode de réalisation non limitatif, le connecteur balise CoA comprend : - une broche d’alimentation Ba+ (appelée broche Ba+) adaptée pour être reliée à une batterie de véhicule automobile V qui fournit une tension batterie Vbat ; - une broche de masse Ba- (appelée broche Ba-) adaptée pour être reliée au châssis du véhicule automobile V (figure 1a) ou à la masse via la broche B2 de l’unité électronique centrale PE (figure 1b).
• Phase.d'initiaI isat ion.P HO
Afin d’effectuer un mappage MAP des positions PosB et des balises BA, lors d’une phase d’initialisation PHO appelée également phase d’apprentissage, l’unité électronique centrale PE est adaptée pour alimenter chaque balise BA l’une après l’autre.
Lors de l’alimentation d’une balise BA : - le compteur temporel principal CPTA est déclenché en corrélation temporelle avec l’activation de l’alimentation Vcc d’une balise BA, à savoir dès sa mise sous tension. Il s’incrémente dans le temps, à savoir toutes les 100ms dans l’exemple non limitatif pris ; - le compteur temporel secondaire CPTB est également déclenché en corrélation temporelle avec l’alimentation de la balise BA. Il s’incrémente dans le temps en même temps que son compteur temporel principal CPTA associé, à savoir toutes les 100ms dans l’exemple non limitatif pris. Le compteur temporel secondaire CPTB et le compteur temporel principal CPTAsont des événements synchrones.
Lorsque la balise BA est alimentée, elle diffuse une trame d’annonce ADV qui comprend son identifiant ID et son compteur temporel secondaire CPTB. En recevant l’identifiant ID de la balise BA, comme l’unité électronique centrale PE sait quel l’interrupteur(s) IT a été fermé pour activer l’alimentation Vcc de la balise BA, et donc quelle broche(s) B correspondante(s) est utilisée(s), l’unité électronique centrale PE peut effectuer le mappage MAP de la position PosB correspondant à ladite broche B avec l’identifiant ID reçu dans ladite trame d’annonce ADV diffusée par la balise BA. Ainsi, une position PosB donnée est associée à une balise BA donnée, plus particulièrement à son identifiant ID.
Par ailleurs, en recevant le compteur temporel secondaire CPTB d’une balise BA, l’unité électronique centrale PE est adaptée pour comparer les valeurs des deux compteurs temporels principal CPTA et secondaire CPTB qui ont été déclenchés en même temps et en fonction de ladite comparaison de savoir si la balise BA appartient bien audit véhicule automobile V ou à un autre véhicule automobile qui serait à proximité dudit véhicule automobile V concerné. Si les valeurs des deux compteurs temporels principal CPTA et secondaire CPTB sont égales, alors la balise BA appartient bien au véhicule automobile V, sinon elle n’appartient pas au véhicule automobile V. Dans ce dernier cas, la balise BA concernée n’est pas prise en compte. Il n’y a pas de mappage pour ladite balise BA. Ainsi, grâce aux compteurs temporels principal CPTA et secondaire CPTB, l’appairage de la balise BA au véhicule automobile V (en particulier à ladite unité électronique centrale PE) est effectué.
Dans un mode de réalisation non limitatif, pour être sûr du mappage MAP d’une balise BA, l’opération d’activation de l’alimentation d’une balise BA peut être de nouveau répétée par l’unité électronique centrale PE de sorte à récupérer de nouveau l’identifiant ID et le compteur temporel secondaire CPTB associé de ladite balise BA. Dans ce cas, le dispositif de commutation DC désactive l’alimentation Vcc de la balise BA puis l’active de nouveau. Les compteurs temporels principal CPTA ainsi que secondaire CPTB sont réinitialisés et s’incrémentent de nouveau.
La figure 6 illustre ainsi les étapes de la phase d’initialisation PHO lorsqu’un unique compteur temporel principal CPTA est utilisé selon un mode de réalisation non limitatif. Dans l’exemple non limitatif illustré, le compteur temporel principal CPTA est déclenché dès l’activation de l’alimentation Vcc d’une balise BA. Il en est de même pour les compteurs temporels secondaires CPTB. A l’étape 1), l’unité électronique centrale PE active l’alimentation Vcc de la balise BA1 grâce à son dispositif de commutation DC et déclenche le compteur temporel principal CPTA. L’interrupteur(s) IT associé(s) se ferme de sorte à mettre sous tension la balise BA1. A l’étape 2), la balise BA1 déclenche son compteur temporel secondaire CPTB1, et diffuse une trame d’annonce ADV1 avec son identifiant ID1 et son compteur temporel secondaire CPTB1, et l’unité électronique centrale PE reçoit ladite trame d’annonce ADV1. A l’étape 3), l’unité électronique centrale PE corréle le compteur temporel principal CPTA et le compteur temporel secondaire CPTB1 de sorte à vérifier si la balise BA1 appartient bien au véhicule automobile V. A l’étape 4), si le compteur principal CPTA et le compteur temporel secondaire CPTBi sont égaux, l’unité électronique centrale PE mappe l’identifiant ID1 avec la position PosBi.
Puis, à l’étape 4’), l’unité électronique centrale PE désactive l’alimentation de la balise BA1 qui est ainsi mise hors tension, et le compteur temporel principal CPTA est réinitialisé. A l’étape 5), l’unité électronique centrale PE active l’alimentation Vcc de la balise BA2 grâce à son dispositif de commutation DC et déclenche le compteur temporel principal CPTA. L’interrupteur(s) IT associé(s) se ferme de sorte à mettre sous tension la balise BA2. A l’étape 6), la balise BA2 déclenche son compteur temporel secondaire CPTB1, et diffuse une trame d’annonce ADV2 avec son identifiant ID2 et son compteur temporel secondaire CPTB2 et l’unité électronique centrale PE reçoit ladite trame d’annonce ADV2. A l’étape 7), l’unité électronique centrale PE corréle le compteur temporel principal CPTA et le compteur temporel secondaire CPTB2 de sorte à vérifier si la balise BA2 appartient bien au véhicule automobile V. A l’étape 8), l’unité électronique centrale PE mappe l’identifiant ID2 avec la position PosB2.
Puis, à l’étape 8’), l’unité électronique centrale PE désactive l’alimentation de la balise BA2 qui est ainsi mise hors tension, et le compteur temporel principal CPTA est réinitialisé.
Et ainsi de suite jusqu’au nombre i de balises BA installées sur le véhicule automobile V, ici jusqu’à la sixième balise BA6. Le mappage MAP entre les six positions PosB1 à PosB6 et les six balises BA1 à BA6 est donc réalisé. La phase initiale PHO est ainsi terminée.
Lorsque ledit terminal utilisateur SP a été appairé au véhicule automobile V, à l’étape 9), l’unité électronique centrale PE transmet le mappage MAP des positions PosB et des balises BA au terminal utilisateur SP via un canal de communication sécurisé. A l’étape 10), le terminal utilisateur SP sauvegarde en mémoire MEM1 ledit mappage MAP.
On notera que les étapes 9) et 10) ne font pas partie de la phase d’initialisation PHO. En effet, elles se font avec le terminal utilisateur SP quand le véhicule automobile V a été vendu à un particulier dans un exemple non limitatif.
On notera que la phase d’initialisation PHO est lancée sans qu’il y ait besoin d’une communication avec un terminal utilisateur SP. Elle est exécutée avant la vente du véhicule automobile V à un particulier ou après la vente lors d’une réparation dans un exemple non limitatif.
On notera que la phase d’initialisation PHO peut être lancée : - de façon automatique quand il n’y a aucun identifiant ID de balise BA dans la mémoire du calculateur CAC ou de l’unité électronique centrale PE, soit par l’unité électronique centrale PE elle-même, soit par le calculateur connectable CAC qui envoie une commande d’initialisation à l’unité électronique centrale PE via le réseau LIN/CAN pour qu’elle démarre la phase d’initialisation PHO ; - via une commande de diagnostic lancée par un opérateur via un outil de diagnostic standard sur la chaîne de fabrication ou dans un service après-vente ; - lorsque la batterie est repositionnée dans le véhicule automobile V après avoir été déconnectée dudit véhicule automobile V, etc. • Phase.de fonçtipnnement PH 1.
La phase de fonctionnement PH1 est illustrée sur la figure 7.
Elle s’effectue après que le terminal utilisateur SP a été appairé au véhicule automobile V, à savoir a été reconnu par le véhicule automobile V. Il y a donc un canal de communication sécurisé établi entre l’unité électronique centrale PE (ou le calculateur connectable CAC) et ledit terminal utilisateur SP.
Dans l’exemple non limitatif de la figure 7, l’unité électronique centrale PE gère le(s) compteur(s) temporel(s) principal(aux) CPTA. Dans l’exemple non limitatif illustré, le compteur temporel principal CPTA est déclenché dès l’activation de l’alimentation Vcc des balises BA. Il en est de même pour les compteurs temporels secondaires CPTB.
Lors de la phase de fonctionnement PH1, à l’étape 1), l’unité électronique PE est adaptée pour : - activer l’alimentation Vcc de toutes les balises BA simultanément ; et - déclencher son compteur temporel principal CPTA en corrélation temporelle avec l’activation de l’alimentation Vcc d’une balise BA ou ses compteurs temporels principaux CPTA s’il en existe plusieurs. A l’étape 2), dans l’exemple non limitatif des six balises BA1 à BA6, l’activation de leur alimentation Vcc simultanément entraîne que les six balises BA1 à BA6 déclenchent leur compteur temporel secondaire respectif CPTB1 à CPTb6, et diffusent toutes les 100ms des trames d’annonce respectives ADV1 à ADV6 respectivement associées, lesdites trames d’annonce ADV1 à ADV6 comprenant respectivement les identifiants ID1 à ID6 des six balises BA1 à BA6 et leur compteur temporel secondaire associé CPTB1 à CPTb6. A l’étape 3), Le terminal utilisateur SP va ainsi recevoir : - via le canal de communication sécurisé, le compteur temporel principal CPTA(ou les compteurs temporels principaux CPTA) ; - via les trames d’annonce ADV1 à ADV6, les six identifiants ID1 à ID6 et les six compteurs temporels secondaires CPTB1 à CPTB6. A l’étape 4), lorsque le terminal utilisateur SP reçoit une trame d’annonce ADV d’une balise BA, il va ainsi : - comparer l’identifiant ID de la balise BA reçu avec les identifiants provenant du mappage MAP sauvegardé en mémoire MEM1 ; et - comparer le compteur temporel secondaire CPTB de ladite balise BA avec le compteur temporel principal CPTA reçu associé.
Il le fait pour chaque balise BA dont il reçoit une trame d’annonce ADV et dès qu’il reçoit ladite trame d’annonce ADV. En comparant l’identifiant ID de la balise BA reçu avec les identifiants provenant du mappage MAP sauvegardé en mémoire, le terminal utilisateur SP récupère la position PosB exacte (dans ledit mappage MAP en mémoire) des balises BA dont il a reçu les différentes trames d’annonce ADV. Il pourra donc calculer correctement sa distance DO par rapport à chacune des balises BA installées. S’il manque un identifiant ID par rapport à tous les identifiants ID en mémoire, cela veut dire qu’il y a un problème. Dans ce cas, on affiche sur l’écran d’affichage E du terminal utilisateur SP qu’il y a une erreur et les étapes suivantes ne sont pas exécutées, ou le calcul de la position POS du terminal utilisateur SP se fait en mode dégradé, à savoir sans la mesure de la puissance en réception RSSI de la trame d’annonce ADV de la balise BA qui fait défaut.
Si les identifiants ID reçus correspondent à ceux du mappage MAP sauvegardé en mémoire mais si au moins un des compteurs temporels secondaires CPTBest différent du compteur temporel principal CPTA associé, cela signifie qu’il y a une balise BA qui est désynchronisée, ou que la balise BA en question fait l’objet d’une tentative de piratage par tentative de simulation du signal d’origine de la vraie balise BA appartenant au véhicule V (à savoir simulation de la trame d’annonce ADV ou de la trame de données).
Dans ce cas, on coupe l’alimentation de la balise BA en question pour resynchroniser les compteurs temporels. Si la synchronisation n’est pas bonne, alors on affiche une erreur sur l’écran d’affichage E du terminal utilisateur SP et les étapes suivantes ne sont pas exécutées.
Si un identifiant ID n’est pas compris dans le mappage MAP sauvegardé en mémoire, cela signifie que la balise BA appartient à un autre véhicule automobile V. Elle n’est pas prise en compte pour le calcul de la position POS du terminal utilisateur SP.
Si les identifiants ID reçus correspondent à ceux du mappage MAP sauvegardé en mémoire, cela signifie que toutes les balises BA ont bien été identifiées ainsi que leur position exacte PosB en fonction du mappage MAP sauvegardé en mémoire. De plus, si tous les compteurs temporels secondaires CPTB sont égaux à leur compteur temporel principal CPTA associé, cela signifie qu’il n’y a pas de balise BA piratée. Les étapes suivantes peuvent être exécutées. A l’étape 5), ainsi, après identification des balises BA et de leur position PosB, le terminal utilisateur SP effectue une mesure de la puissance en réception RSSI des trames d’annonces ADV reçues telles que mentionnées précédemment. Il effectue un tri de ces mesures RSSI en fonction de la balise BA qui diffuse la trame d’annonce ADV, grâce à son identifiant ID.
Par la suite, la distance DO à laquelle se trouve ledit terminal utilisateur SP du véhicule automobile V peut être déterminée pour chaque balise BA en fonction des mesures des puissances en réception RSSI. On connaît ainsi à quelle distance DO se trouve le terminal utilisateur SP de la balise BA1, à quelle distance DO il se trouve de la balise BA2 et à quelle distance DO il se trouve de la balise BA3 etc. Cette détermination est effectuée en fonction d’une courbe de calibration qui indique pour une valeur de distance donnée quelle est la puissance à l’émission PUtx et quelle est la mesure de la puissance en réception RSSI correspondante. Une telle courbe étant connue de l’homme du métier, elle n’est pas décrite ici.
Enfin, à l’étape 6), la position POS du terminal utilisateur SP par rapport au véhicule automobile V est déterminée en fonction des distances DO déterminées de chaque balise BA. Dans un mode de réalisation non limitatif, la position POS est déterminée selon une méthode de localisation bien connue de l’homme du métier. Dans un mode de réalisation non limitatif, cette détermination est effectuée parle terminal utilisateur SP ou par l’unité électronique centrale PE. Dans l’exemple non limitatif illustré, elle est effectuée par le terminal utilisateur SP.
En fonction de la position POS du terminal utilisateur SP et de la fonction Fct demandée, cette dernière est exécutée ou non par le véhicule automobile V. Ainsi, dans des exemples non limitatifs : - si le terminal utilisateur SP se trouve à l’extérieur du véhicule automobile V, la fonction Fct de démarrage est autorisée (pour pouvoir sortir le véhicule automobile d’une place de parking par exemple) ou non ; - si le terminal utilisateur SP se trouve à l’intérieur du véhicule automobile V, la fonction Fct de verrouillage des ouvrants extérieurs n’est pas autorisée ; - si le terminal utilisateur SP se trouve côté gauche du véhicule automobile V, la fonction Fct d’ouverture de la portière côté droit du véhicule automobile V n’est pas autorisée ; - si le terminal utilisateur SP se trouve dans le coffre, la fonction Fct de démarrage est autorisée ; - si le terminal utilisateur SP se trouve à une distance inférieure à 2 mètres du véhicule automobile V, telle que préconisée par le consortium Thatcham, alors la fonction Fct de déverrouillage des ouvrants est autorisée.
On notera qu’au cours de la phase de fonctionnement PH1, pour éviter le problème de décalage d’horloge dans le temps des différents compteurs secondaires CPTB, dès qu’un compteur temporel secondaire CPTB va au-delà du décalage d’offset Off déterminé, l’unité électronique centrale PE : - désactive via le dispositif de commutation DC l’alimentation Vcc d’au moins une balise BA. Puis, l’unité électronique centrale PE réactive via le dispositif de commutation DC de nouveau l’alimentation Vcc de ladite au moins une balise BA ; et - réinitialise le compteur temporel principal CPTA associé au compteur temporel secondaire CPTB de ladite balise BA dont l’alimentation a été désactivée puis réactivée.
Suite à la désactivation de l’alimentation Vcc d’une balise BA, le compteur temporel secondaire CPTB est réinitialisé à sa valeur initiale.
Ainsi, soit, l’unité électronique centrale PE : - désactive l’alimentation Vcc de la ou des balises BA dont le compteur temporel secondaire CPTB va au-delà du décalage d’offset Off déterminé. Puis l’unité électronique centrale PE réactive de nouveau l’alimentation Vcc de la ou des balises BA.
Soit l’unité électronique centrale PE : - désactive l’alimentation Vcc de toutes les balises BA simultanément. Puis, l’unité électronique centrale PE réactive de nouveau l’alimentation Vcc de toutes les balises BA simultanément.
Chaque balise BA concernée diffuse par la suite son compteur temporel secondaire CPTB ainsi réinitialisé. Ils sont ainsi reçus par le terminal utilisateur SP. L’unité électronique centrale PE envoie via le canal de communication sécurisé également au terminal utilisateur SP le compteur temporel principal CPTA réinitialisé associé audit compteur temporel secondaire CPTB réinitialisé. Lesdits compteurs temporels secondaires CPTB ainsi que leur compteur temporel principal CPTA associé s’incrémentent de nouveau toutes les 100ms après la réactivation de l’alimentation Vcc de la ou des balises BA. Si au moins un compteur temporel secondaire CPTB n’est pas réinitialisé correctement par rapport à sa valeur initiale, cela signifie qu’il y a un problème, par exemple que la balise BA est piratée. Dans ce cas, le calcul de la position POS du terminal utilisateur SP n’est pas effectué et la fonction Fct n’est pas exécutée.
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée à l’application, aux modes de réalisation et aux exemples décrits ci-dessus. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif où les balises BA sont positionnées dans les pneus, elles peuvent être utilisées pour une application TPMS nommée en anglais « Tire Pressure Monitoring System » qui donne des informations sur la pression du pneu.
Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, la fonction Fct exécutée est un parking automatique du véhicule automobile V.
Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : - elle est simple à mettre en œuvre ; - elle permet d’utiliser des terminaux utilisateurs SP qui n’ont pas de système embarqué de localisation basse fréquence (BF) tels que les téléphones mobiles par exemple ; - c’est une solution qui n’implique pas d’opérateur humain et donc évite des erreurs pour la détermination de la position d’une balise ; - elle permet un gain de temps ; - elle ne nécessite pas un fil de communication dédié entre l’unité électronique centrale PE et chaque balise BA pour récupérer son identifiant. Seul un fil d’alimentation ou un fil de masse supplémentaire suffisent ; - elle ne nécessite pas de matériel spécifique. C’est donc une solution moins coûteuse ; - elle permet de réaliser l’appairage d’une balise BA à un véhicule automobile car elle permet de déterminer si une balise BA appartient bien audit véhicule automobile V ; - elle permet de déterminer si une balise BA n’a pas été piratée ; - elle permet à une unité électronique centrale PE de déterminer la position PosB d’une balise BA sur le véhicule automobile V, à savoir l’emplacement auquel elle a été installée sur le véhicule automobile V ; - elle permet d’indiquer la position PosB des balises BA au terminal utilisateur SP ; - elle évite d’effectuer une phase d’initialisation par le biais d’une connexion filaire incluant un réseau filaire (comme un réseau LIN ou CAN) entre chaque balise BA et l’unité centrale électronique PE qui nécessite d’ajouter un ou plusieurs fils qui traversent tout le véhicule, ainsi que les composants qui doivent gérer cette communication sur chacune des balises BA.

Claims (15)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif d’identification (DISP) d’une position d’une unité électronique secondaire (BA) sur un véhicule automobile (V), selon lequel ledit dispositif d’identification (DISP) comprend : - une unité électronique centrale (PE) adaptée pour gérer l’alimentation (Vcc) d’une pluralité d’unités électroniques secondaires (BA) et comprenant : - un dispositif de commutation (DC) de l’alimentation (Vcc) de chaque unité électronique secondaire (BA), ledit dispositif de commutation (DC) comprenant au moins un interrupteur (IT) associé à chaque unité électronique secondaire (BA) ; - au moins un compteur temporel principal (CPTA) adapté pour être déclenché en corrélation temporelle avec l’activation de l’alimentation (Vcc) d’une unité électronique secondaire (BA) par le dispositif de commutation (DC) ; - ladite pluralité d’unités électroniques secondaires (BA), chaque unité électronique secondaire (BA) comprenant un compteur temporel secondaire (CPTB) adapté pour être déclenché en corrélation temporelle avec l’alimentation de ladite unité électronique secondaire (BA).
  2. 2. Dispositif d’identification (DISP) selon la revendication 1, selon lequel une unité électronique secondaire (BA) est une balise.
  3. 3. Dispositif d’identification (DISP) selon la revendication 1 ou la revendication 2, selon lequel ledit dispositif de commutation (DC) est adapté pour activer l’alimentation (Vcc) de ladite pluralité d’unités électroniques secondaires (BA) l’une après l’autre.
  4. 4. Dispositif d’identification (DISP) selon la revendication 3, selon lequel ledit dispositif de commutation (DC) est adapté pour désactiver l’alimentation (Vcc) d’une unité électronique secondaire (BA) avant d’activer l’alimentation (Vcc) d’une unité électronique secondaire (BA) suivante.
  5. 5. Dispositif d’identification (DISP) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 4, selon lequel lorsqu’elle est alimentée, une unité électronique secondaire (BA) est adaptée pour diffuser une trame d’annonce (ADV) comprenant un identifiant (ID) et ledit compteur temporel secondaire (CPTB).
  6. 6. Dispositif d’identification (DISP) selon la revendication précédente 5, selon lequel ladite unité électronique centrale (PE) est adaptée pour : - recevoir ladite trame d’annonce (ADV) diffusée par ladite unité électronique secondaire (BA) ; - corréler ledit compteur temporel secondaire (CPTB) avec ledit compteur temporel principal (CPTA) de sorte à vérifier que ladite unité électronique secondaire (BA) appartient audit véhicule automobile (V) ; - mapper une position (PosB) avec ledit identifiant (ID) de ladite unité électronique secondaire (BA) reçu dans ladite trame d’annonce (ADV).
  7. 7. Dispositif d’identification (DISP) selon la revendication précédente 6, selon lequel ladite unité électronique centrale (PE) est en outre adaptée pour transmettre à un terminal utilisateur (SP) ledit identifiant (ID) et ladite position (PosB) associée de chaque unité électronique secondaire (BA) sur le véhicule automobile (V).
  8. 8. Dispositif d’identification (DISP) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 7, selon lequel ledit dispositif de commutation (DC) est adapté pour activer l’alimentation (Vcc) de toutes les unités électroniques secondaires (BA) simultanément.
  9. 9. Dispositif d’identification (DISP) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 8, selon lequel ladite unité électronique centrale (PE) est en outre adaptée pour : - désactiver l’alimentation d’au moins une unité électronique secondaire (BA) ; et - réactiver l’alimentation de ladite au moins une unité électronique secondaire (BA).
  10. 10. Dispositif d’identification (DISP) selon la revendication 9, selon lequel ladite unité électronique centrale (PE) est en outre adaptée pour : - désactiver l’alimentation de toutes les unités électroniques secondaires (BA) simultanément ; et - réactiver l’alimentation de toutes les unités électroniques secondaires (BA) simultanément.
  11. 11. Dispositif d’identification (DISP) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 10, selon lequel ladite unité électronique centrale (PE) est un calculateur connectable (CAC) à un réseau du véhicule automobile (V) ou est adaptée pour coopérer avec un calculateur connectable (CAC) à un réseau du véhicule automobile (V).
  12. 12. Dispositif d’identification (DISP) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 11, selon lequel ledit dispositif de commutation (DC) comprend un unique interrupteur (IT) associé à chaque unité électronique secondaire (BA) et chaque unité électronique secondaire (BA) comprend une masse (Gnd) reliée au châssis du véhicule automobile (V).
  13. 13. Dispositif d’identification (DISP) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 11, selon lequel ledit dispositif de commutation (DC) comprend deux interrupteurs (IT1, IT2) associés à une unité électronique secondaire (BA), chacun des deux interrupteurs (IT1, IT2) étant associé à au moins une autre unité électronique secondaire (BA).
  14. 14. Dispositif d’identification (DISP) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 13, selon lequel ladite unité électronique centrale (PE) et lesdites unités électroniques secondaires (BA) sont adaptées pour communiquer avec un terminal utilisateur (SP) selon un protocole de communication Bluetooth™.
  15. 15. Dispositif d’identification (DISP) selon la revendication 14, selon lequel ledit terminal utilisateur (SP) est un identifiant, un téléphone mobile, une tablette, un badge.
FR1753507A 2017-04-21 2017-04-21 Dispositif d'identification d'une position d'une unite electronique sur un vehicule automobile Active FR3065600B1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1753507A FR3065600B1 (fr) 2017-04-21 2017-04-21 Dispositif d'identification d'une position d'une unite electronique sur un vehicule automobile
PCT/EP2018/060319 WO2018193132A1 (fr) 2017-04-21 2018-04-23 Dispositif d'identification d'une position d'une unité électronique sur un véhicule automobile

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1753507A FR3065600B1 (fr) 2017-04-21 2017-04-21 Dispositif d'identification d'une position d'une unite electronique sur un vehicule automobile
FR1753507 2017-04-21

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3065600A1 FR3065600A1 (fr) 2018-10-26
FR3065600B1 true FR3065600B1 (fr) 2019-07-12

Family

ID=59649821

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1753507A Active FR3065600B1 (fr) 2017-04-21 2017-04-21 Dispositif d'identification d'une position d'une unite electronique sur un vehicule automobile

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3065600B1 (fr)
WO (1) WO2018193132A1 (fr)

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5082729B2 (ja) * 2007-10-02 2012-11-28 パナソニック株式会社 無線装置、その制御方法、およびプログラム
US8930045B2 (en) * 2013-05-01 2015-01-06 Delphi Technologies, Inc. Relay attack prevention for passive entry passive start (PEPS) vehicle security systems
KR101710317B1 (ko) * 2013-11-22 2017-02-24 퀄컴 인코포레이티드 차량 내의 다수의 모바일 컴퓨팅 디바이스들에 의해 제공된 선호도들에 기초하여 차량의 내면을 구성하기 위한 시스템 및 방법
DE102014217504B4 (de) * 2014-09-02 2017-09-14 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Zonenbasierte Ortung in einem Nahfeld-Suchraumbereich
FR3037410B1 (fr) * 2015-06-12 2019-09-13 Valeo Comfort And Driving Assistance Dispositif et procede de determination de presence d'un identifiant, et programme d'ordinateur associe

Also Published As

Publication number Publication date
WO2018193132A1 (fr) 2018-10-25
FR3065600A1 (fr) 2018-10-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US11288903B2 (en) Method and system for establishing wireless communications services to a vehicle
EP3612417B1 (fr) Dispositif d'identification d'une position d'une unité électronique sur un véhicule automobile
CN107341877A (zh) 公共自行车租赁系统及其控制方法和装置
CN108990030A (zh) 无线装置连接管理
US10017066B2 (en) Method and system for connecting/disconnecting an electric vehicle to/from a charging terminal
CN108306940A (zh) 用于电器激活传输的信息的远程修改的方法和系统
EP3339877B1 (fr) Procédé de localisation d'un terminal utilisateur par rapport à un véhicule automobile
CN110509887B (zh) 用于车辆预订网络的车辆配置
CN108933775A (zh) 自动无线通信认证
EP3308564A1 (fr) Procédé de chargement d'une clé virtuelle et terminal utilisateur associé
EP0849964A1 (fr) Procédé et système d'appel centralisé pour accéder à un service, notamment pour l'appel centralisé de taxis
FR3065600B1 (fr) Dispositif d'identification d'une position d'une unite electronique sur un vehicule automobile
WO2019002410A1 (fr) Dispositif de communication pour véhicule automobile comprenant une unité électronique centrale et une unité électronique secondaire
US11134428B2 (en) Vehicle cellular connectivity control
WO2013001255A1 (fr) Procede et systeme de securisation d'un vehicule propose a la location, et vehicule securise
FR3085813A1 (fr) Procede de localisation d'un identifiant pour l'acces a un vehicule automobile
FR3107154A1 (fr) Procédé et système de contrôle d’accès à un véhicule
FR3107156A1 (fr) Procédé et système de contrôle d’un véhicule
WO2019002409A1 (fr) Dispositif de communication pour véhicule automobile comprenant une unité électronique secondaire et une unité électronique centrale
FR3084979A1 (fr) Procede de test d'au moins une antenne emettrice d'un vehicule
FR3109459A1 (fr) Procédé et dispositif de planification de la maintenance d’un véhicule au cours de son cycle de vie.
WO2019223938A1 (fr) Systeme embarque, identifiant et procede d'evaluation d'une distance

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20181026

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7